Toyota Prius PHEV – Nur noch kurz die Welt retten

Schon mal Hybrid gefahren? Egal, wie die Antwort ausfällt: Man kann sich denken, dass es ein ganz besonderes Erlebnis ist. In meinem Fall kann ich die Eingangsfrage mit „ja“ beantworten. Dennoch schwang ein seltsames Gefühl der Ungewissheit vor der ersten Fahrt mit dem Toyota Prius PHEV mit. Was würde mich erwarten? Der Kompakte mit dem grünen Gewissen macht es einem aber leicht, ihn zu mögen und schafft es, die Sorgen vor der elektrifizierten Zukunft schnell in Vergessenheit geraten zu lassen. Wir wollen uns einmal anschauen, was den neuen Toyota Prius PHEV auszeichnet. Read more

Kia Niro – Der koreanische Prius

Ein bisschen nervt es ja langsam schon mit dem ganzen Hype um Verbrauch, Verbrauch-Fakes und überhaupt. Dass Autos nicht mit Luft oder Wasser fahren und nun einmal Energie brauchen, leuchtet ja irgendwie ein. Aber es ist erstens in manchen Schichten schick geworden, ein grün angestrichenes Ökomobil zu fahren und zweitens für die Hersteller ziemlich notwendig, eines oder am besten so viele Spritsparer wie möglich im Portfolio zu haben, um den weltweit immer strenger werdenden CO2-Grenzwert-Gesetzgebungen Rechnung zu tragen. Also, Kia, Hosen runter, wie viel soll euer neues Hybrid-Modell Niro zu sich nehmen? Es sind nominal 88 Gramm CO2 im gemittelten NEFZ, macht 3,8 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer. Die Systemleistung beträgt 104 kW/141 PS, und zur Preisgestaltung sagt der Hersteller – noch gar nichts. Offizielles will Kia erst kurz vor der Markteinführung im September verlautbaren, na ja, mit 25.000 Euro wird man schon rechnen müssen. Schön, dass bereits jetzt erste Ausfahrten möglich sind.

Als Antrieb nutzt der Niro eine Verbindung aus 1,6-Liter-Saugbenziner (77 kW/105 PS) mit einer 32 kW/44 PS starken E-Maschine
Als Antrieb nutzt der Niro eine Verbindung aus 1,6-Liter-Saugbenziner (77 kW/105 PS) mit einer 32 kW/44 PS starken E-Maschine

Und da fällt auf, dass der Kompakte ein durchaus geräumiges Auto ist. Vorn gibt es ja bei den wenigsten aktuellen Fahrzeugen Grund zur Klage, aber im Fond sieht das anders aus. Alleine der Blick nach hinten offenbart richtig viel Platz zwischen Vordersitzlehne und Rückbank. Der Grund liegt wohl im Radstand. Satte 2,70 Meter sind bei einer Außenlänge von weniger als 4,36 Metern schon eine Ansage. Demnach dürfen sich selbst zwei großgewachsene Personen ohne Hemmungen für eine längere Zeit in das hintere Abteil begeben, ohne an körperliche Grenzen zu stoßen. Auch interessant natürlich: Die Perspektive vorn links. Die Systemleistung ergibt sich hier aus der Verbindung des konzernbekannten 1,6-Liter-Direkteinspritzers (77 kW/105 PS) mit vier Zylindern sowie einer E-Maschine mit 32 kW/44 PS. Man habe firmenintern wohl durchaus diskutiert, ob der Turbo statt des Saugers ebenso Sinn gemacht hätte, entschied sich dann aber für die bravere Lösung mit Blick auf die weltweite Marktsituation, weiß Produktspezialist Matthias Troge. Nun gut, muss es eben der Sauger richten.

Im Cockpit überzeugt die Verarbeitung
Im Cockpit überzeugt die Verarbeitung

Der ist selbstredend richtig auf sparsam getrimmt und dafür wenig auf Performance. Er beherrscht auch den Atkinson-Zyklus, bei dem der Expansionshub des Kolbens länger ist als Strecke beim Ansaugen, was den Wirkungsgrad optimieren soll. Überhaupt ist ein konventioneller Vollhybrid ja ein Optimieren des Antriebs mit Verbrenner und definitiv keine Revolution. Das sollte man sich vor dem Kauf unbedingt bewusst machen. Eingespart werden kann ja nur jene Energie, die ohne Rekuperationsfunktion verloren ginge – exakt diese Power kann nun dem E-Motor zugeführt werden, der wiederum beim Anfahren oder Boosten unterstützt und bei ineffizienten Betriebsbereichen des Verbrenners in die Bresche springt. Verhagelt wird die Bilanz wiederum ein wenig, weil das ganze Konstrukt ja noch ein Mehrgewicht erzeugt. Mit den 1,5 Tonnen Leermasse des Koreaners kommt das Motorenduo indes wunderbar klar. Kurze Zwischensprints unter Kickdown-Einsatz, die beispielsweise bei kritischen Überholvorgängen zum Überleben beitragen können, legt der Niro sogar mit einer gewissen Vehemenz hin, ohne dass man jetzt von einem rasanten Auto sprechen würde.

Gut gelöst von Kia: Für den Kräftesplit wurde ein konventioneller Sechsgang-Doppelkuppler verbaut, und der Stromer ist im Getriebe untergebracht. Das verhindert den hierzulande so gehassten Gummiband-Effekt bei den e-CVT-Ausgaben. Und gewisses Anfahrzittern durch das Wirken der Lamellenkupplung bei gewöhnlichen DCT-Autos entfällt hier schlichtweg, weil ja das mit 170 Nm recht zugkräftige Elektroaggregat bereits die Kriechaktivität einleitet. Als Batterieoption sieht Kia einen Lithium-Ionen-Polymer vor, der mit 1,56 kWh recht hoch angesiedelt ist im Dunstkreis der Nicht-Plug-ins. Yong-Seok Kim, verantwortlicher Ingenieur für sparsame Antriebe im Konzern, gibt sich selbstbewusst, was die Haltbarkeit des Akkus angeht. Natürlich sei er in der Siebenjahres-Garantie inbegriffen. In Korea habe man sogar eine lebenslange Garantie, erläutert der Techniker. Einen entsprechend langen Atem hat der EV-Mode (rein elektrisches Fahren) dieses Kompakten, der irgendwo zwischen SUV und Kombi angesiedelt ist, optisch aber fast näher am Kombi rangiert nicht zuletzt wegen seiner flachen Silhouette.

Auf der Optionsliste finden sich längst auch Sicherheitsfeatures à la autonomer Notbremsung oder Komfort-Dinge wie Aktivtempomat
Auf der Optionsliste finden sich längst auch Sicherheitsfeatures à la autonomer Notbremsung oder Komfort-Dinge wie Aktivtempomat

Woher weiß der Fahrer, wann welche Maschine gerade agiert? Dazu gibt es links in der Skala eine Anzeige plus den Energiefluss-Monitor im TFT-Feld des Kombiinstrumentes. So viel Infotainment muss auch sein, denn die Wechsel der Modi erfolgen wahrlich geschmeidig. Zusätzlich erkennt das System, ob der Streckenverlauf (unter Einsatz der Navigation) Gefälle oder Steigungen enthält, um die Betriebsstrategie entsprechend anzupassen. Sicherheitsfeatures à la autonomer Notbremsung oder Komfort-Dinge wie Aktivtempomat muss der Kunde auch nicht missen. Und über eine gute Materialverarbeitung braucht man bei Kia nun wirklich nicht mehr sprechen, das haben die Koreaner inzwischen richtig gut drauf.

Toyota Prius: Neuauflage des Plug-in Hybrid.

Premiere des Toyota Prius Plug-in Hybrid.

Ein halbes Jahr ist es nun her, seit Toyota der Welt die neue Generation des Prius gezeigt hat. Manche Menschen sind immer noch damit beschäftigt, sich an das durchaus eigenständige Design zu gewöhnen, andere haben das bereits geschafft. Der Autor zählt sich zur zweiten Gruppe. Der Prius als Marke in der Marke, vielmehr zudem als Pionier der Hybrid-Bewegung, darf und muss anders sein. Wer nicht den Mut hat, das aerodynamisch optimierte Auto zu fahren, bekommt die Hybridtechnik ja auch im konventionellen Auris.

Dem bleibt aber die Plug-in-Version verwehrt, die nun auch in der zweiten Prius-Generation ihre Premiere feiert. Im Gegensatz zum Vorgänger unterscheidet sich der aktuelle Stecker-Prius deutlich vom Modell mit kleinerem Akku.

An der Front weichen die tropfenförmigen Lichter einem strengen Blick durch LED-Augen. Zudem wird mit einer schwarzen Maske wieder eine Art Kühlergrill stilisiert.

Auch am Heck zeigt der Plug-in Prius eigene Züge.
Auch am Heck zeigt der Plug-in Prius eigene Züge.

Auch am Heck sollt Ihr ihn erkennen, nicht nur, wenn ein Kabel ins Auto gestopft ist. Die Rückleuchten sind komplett neu gestaltet, das dünne Band umrahmt die untere der beiden Heckscheiben, während beim Prius ohne Namenszusatz vertikale Leuchten zu sehen sind.

Interessanterweise spielt der Prius Plug-in Hybrid, also die Modellvariante mit der komplexeren Technik, hier verstärkt mit traditionellen Designelementen. Gleichzeitig wird mit der Differenzierung innerhalb der Prius-Palette der Anspruch einer eigenen Modellfamilie untermauert. Einen ähnlichen Weg geht auch Hyundai mit dem Ioniq.

Unter dem Blech des Toyota steckt ein Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 8,8 kWh. Damit soll der Prius bis zu 50 Kilometer rein elektrisch vorwärts kommen und dabei maximal 135 km/h schnell sein. Zügiger geht es dann mit dem 1,8 Liter großen Vierzylinder-Benziner voran. Der soll sich laut Verbrauchsnorm mit 1,4 Litern Sprit auf 100 km zufrieden geben.

Ob schöner oder nicht – der Prius Plug-in Hybrid ist auf jeden Fall der weiter gedachte Fortschritt, der größere Schritt in Richtung Elektromobilität. Und hoffentlich mit einem fairen Aufpreis gegenüber dem Hybridmodell auch erreichbar, wenn er Ende 2016 bei uns auf den Markt kommen soll. Der Vorgänger kostete als Plug-in Hybrid ab 36.600 Euro, während der aktuelle Prius ohne Stecker ab 28.150 Euro in der Preisliste zu finden ist.

 

News: Kia Niro Hybrid – Der Prius unter den Crossovern

Toyota erhält künftig Konkurrenz aus Korea. Mit dem Niro bringt die Hyundai-Tochter ab September ein Fahrzeug nach Deutschland, das einen 1,6-Liter-Benzinmotor (77 kW/105 PS) mit einem Elektromotor (32 kW/44 PS) verbindet und damit auf eine Systemleistung von 104 kW/141 PS kommt. Ähnlich wie beim Toyota Prius beträgt die rein elektrische Reichweite maximal 2 Kilometer. Gekoppelt ist der Motor aber hier an ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Technisch ist der Niro mit dem kommenden Hyundai Ioniq identisch, auch die Leistungsdaten stimmen überein und genau wie das Modell der Mutter nutzt auch Kia hier moderne Lithium-Ionen-Polymer-Zellen.

Den Antrieb leistet ein Hybrid
Den Antrieb leistet ein Hybrid

Einen Verbrauchswert nennen die Koreaner noch nicht, doch wird ein CO2-Ausstoß von 89 Gramm pro Kilometer angestrebt, was einem Verbrauch von etwa 3,4 Litern entsprechen würde. Zum Vergleich: Der Prius kommt auf einen Normverbrauch von 3,0 Litern, obwohl er mit einer Länge von 4,54 Metern (Niro: 4,36 Meter) das deutlich größer Auto ist. Dafür wird der Niro wohl deutlich günstiger ausfallen. Zwar nennt Kia noch keinen offiziellen Preis, die Auguren gehen aber von rund 20.000 Euro aus, das wären fast 7.000 Euro weniger als der günstigste Prius kostet.

Dafür erhält man Fahrzeug, das irgendwie zwischen kompaktem SUV und hochbeinigem Kombi angesiedelt ist. Zwar polarisiert der Niro optisch nicht so stark wie der Prius, trotzdem wird er nicht jedem auf Anhieb gefallen. Kia weicht beim Hybriden von seiner grundsätzlich europäische-sportlichen Designsprache ab und hat ein eher biederes Fahrzeug auf die Räder gestellt. Zwar verläuft die Dachlinie wie bei vielen Fahrzeugen „coupéhaft“, fällt also nach hinten ab, die Rückansicht mit den (zu) großen Leuchten wirkt aber eher bürgerlich. Auch die Frontansicht ist trotz eines auffälligen Kühlergrills eher zurückhaltend gestaltet, das in den USA entwickelte und in Korea gebaute Fahrzeug ist offensichtlich nicht in erster Linie für den europäischen Markt gemacht.

Die Preise dürften bei rund 20.000 Euro starten
Die Preise dürften bei rund 20.000 Euro starten

Trotzdem hat der Niro für seinen (avisierten) Preis einiges zu bieten: Zum Beispiel angesichts seiner Länge gute Platzverhältnisse und einen Kofferraum von immerhin 421 Litern, hier lässt der Radstand von 2,60 Metern grüßen. Nicht zu vergessen ist auch die üppige Garantie von 7 Jahren, die Kia nicht nur Ceed, Rio und Co. angedeihen lässt, sondern auch dem neuen Hybriden.

Autor: Peter Eck/SP-X

Erster Test: Toyota Prius 2016

Anders-Artig

Natürlich lässt es sich beim Anblick der ersten Presse-Fotos des neuen Toyota Prius nicht verleugnen: Das Design der Hybrid-Ikone ist anders. Mal wieder. Aber Design ist eben etwas, darüber kann man nicht diskutieren. Über die Technik des neuen Prius schon. Und eine Frage muss geklärt werden: Warum „nur“ Hybrid, weshalb nicht gleich ein Plug-In Hybrid-Antrieb? Eine erste Testfahrt im neuen Prius sorgt für Klarheit.

Test Toyota Prius 001 2016

Toyota Prius (2016) im Fahrbericht

TNGA nennt Toyota eine neue Plattform-Technik, die in der Zukunft die Konstruktion von Fahrzeugen innerhalb des Konzerns vereinfachen soll. Der neue Prius steht auf der TNGA-C Plattform, was wiederum für das Kompakt-Segment steht. Mit einer Länge von 4.54 Metern bleibt der neue Prius auch „noch“ kompakt, wenngleich sein Styling mit der fliehenden Heckklappe und dem „fliegenden“ Dach kaum mehr in das „klassisch“ als Golf-Klasse bezeichnete C-Segment einzuordnen ist.

Weniger Leistung als der Vorgänger

Weniger PS als der Vorgänger. Gleicher Radstand. Noch immer eine überschaubare Größe. Selbst wenn das Gesicht des Prius nun an die Wasserstoff-Limousine Mirai erinnern soll – der Prius bleibt bei seinen Werten bescheiden. Der optisch extravagante Auftritt soll nur die außerordentliche Technik in das rechte Licht rücken.

Es ist die gewohnte, aber erneut verfeinerte Technik-Komposition, die einen unter der Haube erwartet. 1.8 Liter Hubraum, Saugmotor, Atkinson-Cycle und für einen Benziner mit einem extrem guten thermischen Wirkungsgrad ausgerüstet. Kann man so glauben. Denn wenn man beim größten Hybrid-Hersteller der Welt weiterhin am Saugmotor festhält, dem 98 PS Benziner aber einen 72 PS E-Motor zur Seite stellt, dann scheint da viel Hirnschmalz dahinter zu stecken. Und ein cleverer Algorithmus zur Steuerung des gesamten Antriebsstrangs. Rekuperieren, boosten, coasten, und dann wieder – beinah unmerklich – zwischen Benziner und E-Motor hin- und herschalten.

Dass alles neu konstruiert wurde, sieht man an der Größe der Baugruppen. Der E-Motor schrumpfte, die Power-Control-Unit zur Steuerung des komplexen Zusammenspiels ebenso und der Nickel-Metallhydrid (NiMH) Akku erfuhr eine Steigerung seiner Leistungsdichte. In den USA bietet Toyota den Prius in einer „on the Top“ Aufpreislösung auch mit einem Lithium-Ionen Akku an, im Sinne eines attraktiven Gesamtpaketes scheint der Vorteil dieser Akku-Technik jedoch die Nachteile im Preis nicht aufzuwiegen.

Test Toyota Prius 004 2016

Stil ist, wenn man Apple kopiert?

Ein großer Touchscreen in der Mittelkonsole, ein Instrumentenpanel in der Mitte des Armaturenträgers und eine weiße Mittelkonsole mit integriertem Ladepanel für das Handy. Noch unterstützt nicht jedes Handy das kontaktlose Aufladen (Qi), aber für viele Modelle gibt es Handyhüllen, die diese Funktion nachrüsten.

Der weiße Lack, der große Touchscreen und die Lösung, die Instrumente mittig in das Cockpit zu pflanzen, hätte für einen Apple-Coolness-Faktor reichen können. Der geht dem Prius aber leider dennoch völlig ab. Die Anzeigen im Cockpit sind zu grobschlächtig, wirken nicht aufeinander abgestimmt und das Multimedia-Display ziert sich in seiner Auflösung und reagiert nur verlangsamt auf Eingaben.

Das restliche Ambiente im Innenraum wirkt wertig. Ohne deswegen gleich wirklich zu beeindrucken. Weiche Kunststoffe noch nicht überall.

Test Toyota Prius013 2016 Fotos Toyota

Reifezeugnis

Selbst wenn es Toyota geschafft hat, den „Hybriden“ neben dem „klassischen Benziner und Diesel“ zu etablieren. Man muss sich auf das Fahrgefühl des Prius einlassen. Das war bei der ersten Generation so, es ist auch bei der vierten Generation so. Auch wenn man in Japan viel an der Abstimmung des stufenlosen Getriebes (Planetenrad e-CVT) gearbeitet hat, wer mit stumpfer Gewalt das Gaspedal malträtiert, erntet hilfloses Wimmern des Benzinmotors.

Wer sich und den Gasfuß kontrolliert, der verschmilzt mit der steifen Karosse, spürt die Ruhe und die Souveränität hinter der Idee und lässt den Prius einfach rollen. Dass die 17-Zoll Aluminiumfelgen bereits die „größere“ Option sind, mag man kaum glauben – doch 15″ wären Serie. Die Bescheidenheit tut gut im Alltag. In Verbindung mit der steifen Karosserie ergibt sich ein in sich ruhendes Fahrzeug.

Dass der neue Prius 20% weniger verbrauchen soll – eine echte Ansage. Die Vorgänger waren ja nicht als „Suffköppe“ bekannt. Dennoch. 3.0 oder 3.3 Liter (mit den gefahrenen 17″-Reifen) sollen machbar sein.

Eine erste Testfahrt im Hinterland und rund um Valencia zeigt die Potentiale. Wer die Ruhe findet, der fällt im Alltag locker unter die 4.0 Liter Marke. Das ist eine Ansage.

Und der Plug-In Hybrid?

Der 1.3 kWh kleine NiMH-Akku des Prius ist ständig dabei, zu Laden und zu Entladen. Das clevere Spiel von E-Motor und Benziner drückt den Verbrauch und die Emissionen. Den Plug-In Hybriden forciert man bei Toyota dennoch nicht. Man ist überzeugt, das Paket aus kleiner und damit „leichter“ Batterie (und günstiger), wiegt die Vorteile des rein elektrischen Fahrens auf. Zumindest in diesem Umfeld. Zumindest für den Prius.

Mit einem NEFZ von 3.0 (bis 3.3) Liter auf 100 Kilometer ergibt sich für Toyota auch erst gar kein Zwang, den Plug-In Hybrid Antrieb im Kompaktsegment zu forcieren. Die Flotten-Verbräuche hat man bei Toyota im Griff.

Wenn es zur Kaufprämie kommt, wenn die Absatzzahlen der Mitbewerber steigen, wenn zum Beispiel bei Volkswagen der Golf-PHEV massiv anzieht, dann wird man bei Toyota jedoch reagieren müssen. Und man wird es können. Die neue Plattform-Technik (TNGA) ist darauf vorbereitet, Akkus bis zu einer Größe von knapp 10 kWh aufzunehmen und die notwendige Plug-In Peripherie zu integrieren. Und da Toyota die gesamte Batterie-Technik „in-House“ produziert, darf man davon ausgehen, dass man dort auf dem Sprung ist, am Drücker, man steht an der Startlinie. Nur voranzupreschen, dafür sieht man keine Notwendigkeit.

Test Toyota Prius 002 2016

Fazit: Anders? Ja. Vor allem aber: Artig!

Der neue Prius hat ein paar PS verloren gegenüber seinem Vorgänger. Ein verbesserter cW-Wert, reduzierte Fahrtwiderstände, ein abgesenkter Schwerpunkt und ein neu entwickelter Antriebsstrang, der sich kaum noch nach Gummiband anfühlt, wiegen den PS-Verlust wieder auf.  Dass man beim Design weiterhin bewusst auf eine „Andersartigkeit“ setzt, geschenkt. Denn über Geschmack kann man schließlich nicht diskutieren.

 

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Der Fahrzeugschein für den Prius 2016

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  Ab 28.150 €
Motorleistung:  98 PS Benziner / 72 PS Elektromotor
Antrieb und Getriebe:  Stufenlos (e-CVT)
Beschleunigung:  10,6 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  3,0 – 3,3 (15″- 17″ Räder)
Höchstgeschwindigkeit:  180 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.540, 1.760, 1.470, 2.700 mm
Alle Fotos: Toyota

Prius im Drift? Toyotas Superbowl-Werbung für 2016

Der Toyota Werbespot für den Superbowl 2016 ist ein Werbespot zum mitsingen. Für die, die den Text kennen:

Yeeeeeeaaaaaaahh!
Well, my name is Todd, and I’ve got a job workin’ for the man from nine to five.
But when I’m on the road, feelin’ bad and bold, it’s the only time I feel alive.
They can’t believe what their eyes have seen. Never thought a Prius could feel so badass.
It’s hybrid mayhem on the road, and goes a bunch of friggin’ miles on so little gas! It’s heck on wheels! I just don’t give a dang.
Heck on wheels!
Sorry, baby! It corners like a boomerang!
When Johnny Law is comin’ after you, but he’s not after you, so you let him through, cause Johnny Law just pass you right on by!
Yeah, this mutha-truckin’ ride is keepin’ it safe, so now I don’t spill my chai!
Heck on wheels!
Come on! Yeah!
Talkin’ ‘bout heck on wheels!
Heck on wheeeeeeeeeels!
Go Prius Go!

 

Also – party on, mit dem neuen Toyota Prius 😉

Wobei – ich erkenne hier ein kleines „Delta“ zwischen Erwartungen und Realität … aber das klären wir in der kommenden Woche! Dann fährt mein-auto-blog den neuen Toyota Prius. Ohne Songtext 😉

Die Kraft der drei Herzen: Der Toyota Prius für die Steckdose ist da

Fünf Jahre globaler Feldversuch sind genug: Mit dem Prius Plug-in Hybrid setzt Toyota jetzt neue Maßstäbe für eine umweltverträgliche Mobilität. Am 6. Oktober 2012 feiert das neue Flaggschiff der Toyota Vollhybridfamilie seinen Marktstart. Der erste Toyota mit zusätzlicher externer Auflademöglichkeit, kompakter Lithium-Ionen-Batterien und bis zu 25 Kilometer rein elektrischer Reichweite verbraucht neben 5,2 kWh Strom lediglich 2,1 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 49 g/km entspricht. Er ist mit einem frischem Design und vielen serienmäßigen Komfort-Features zu Preisen ab 36.200 Euro erhältlich.

Das Wichtigste in Kürze

  • Umweltverträglich: 25 Kilometer rein elektrische Reichweite
  • Sparsam: Sensationelle 2,1 Liter Durchschnittsverbrauch
  • Erschwinglich: Frisches Design und Komfortausstattung ab 36.200 Euro

Der neue Plug-in Hybrid baut auf dem Toyota Vollhybrid-Antriebsstrang des Prius auf und ist besonders auf die Bedürfnisse von Kunden im städtischen Umfeld ausgelegt. Sie können über jede haushaltsübliche Steckdose die Hybridbatterie extern aufladen und dann mit Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 85 km/h lokal emissionsfrei fahren. Auch auf längeren Strecken müssen sie ihre Fahrgewohnheiten nicht ändern: Wenn die erweiterte elektrische Reichweite erschöpft ist, fährt der neue Prius Plug-in Hybrid mit der bereits über
4,4 Millionen Mal verkauften Kombination aus Elektro- und Benzinmotor, im hocheffizienten Hybrid-Modus weiter. Dabei verbraucht er 3,7 Liter auf 100 Kilometer und emittiert dabei
85 Gramm CO2 pro Kilometer Mit einem Tankvolumen von 45 Litern liegt so die Reichweite bei rund 1.200 Kilometern.

Der Prius Plug-in Hybrid arbeitet extrem leise und überzeugt durch ein beeindruckendes und nahtloses Beschleunigungsvermögen. Der Hybrid Synergy Drive® liefert ausgestattet mit einem 1,8-Liter-VVT-i-Benzinmotor (73 kW/99 PS) eine Gesamtsystemleistung von 100 kW/136 PS. Damit erreicht der Prius Plug-in Hybrid in 10,8 Sekunden die 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h.

Seine unverwechselbare Silhouette verbindet den neuen Toyota Prius Plug-Hybrid mit dem Prius der dritten Generation. Eigenes Scheinwerfer- und Rückleuchtendesign verleihen ihm zusammen mit silbernen Applikationen an der Karosserie ein eigenständiges Design. Dank der extrem leichten Lithium-Ionen-Batterie wiegt er mit 1.425 kg nur 55 kg mehr als ein Prius und erzielt ebenfalls den bemerkenswerten cW-Wert von 0,25.
Bereits in der Life-Ausstattung (36.200 Euro) hat der Prius Plug-in Hybrid sieben Airbags (inkl. Knieairbag für den Fahrer) an Bord. Serienmäßig sind u.a. auch die elektronische Stabilitätskontrolle (VSC+) mit Antriebsschlupfregelung, 15-Zoll-Leichtmetallfelgen, elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel, eine Geschwindigkeitsregelanlage, Klimaautomatik, Head-up-Display, das Multimedia-Audiosystem Toyota Touch mit Rückfahrkamera sowie Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer und das schlüssellose Smart-Key-System.

In der TEC-Edition für 42.500 Euro kommen u.a. hinzu: Abblendlichtautomatik, radargestütztes Pre-Crash Safety System (PCS) mit adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage, LED-Scheinwerfer mit Scheinwerferreinigungsanlage, Regensensor, Lederausstattung inkl. Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer sowie das Multimedia-Navigationssystem Toyota TouchPro mit 7,0-Zoll-Farbmonitor.

Toyota Prius – ein Teenie-Star?

Er feiert seinen fünfzehnten Geburtstag, ist also bereits seit zwei Jahren ein „Teenie“, dieser Voll-Hybrid aus dem Hause Toyota.  Dabei gehört im Segment der Hybrid-Limousinen bereits zur Generation Großvater.

1997 erblickte die erste Prius-Generation das Licht der Welt

Vor 15 Jahren wurde der erste  Prius  mit dem, für ihn typischen Vollhybridantrieb eingeführt. Anderthalb Jahrzehnte später ist das beliebte Hybridfahrzeug immer noch sehr populär. So populär dass man in der Zwischenzeit fast drei Millionen Modelle verkauft hat!

Schon in den 60er Jahren beschäftigte sich Toyota angesichts wachsender Herausforderungen auf den Gebieten Umweltschutz und Energieverbrauch mit alternativen Antrieben. In den 90er Jahren schlug Toyota schließlich den Weg einer technologischen Entwicklung ein, den das Unternehmen mit dem Ziel einer nachhaltigen Mobilität bis heute verfolgt. 1994 wurde das Projekt G21 ins Leben gerufen, um ein grünes und umweltverträgliches Fahrzeug für das 21. Jahrhundert zu entwickeln, das zugleich den Komfort und das Fahrvergnügen eines konventionellen Autos bot.

In Deutschland hat Toyota insgesamt knapp 30.000 Einheiten der Prius Familie (inklusive Prius+ und Prius Plug-in Hybrid) abgesetzt. Damit beträgt der Marktanteil von Toyota im Hybridsegment in Deutschland 75 Prozent.

 

Neben seinen positiven Umwelteigenschaften kann der Prius vor allem  auch als Gebrauchtwagen durch  Qualität und Langzeitzuverlässigkeit überzeugen, wie jüngst der TÜV-Report 2013 gezeigt hat. Der Prius-Hybrid weist in der Altersklasse der vier- bis fünfjährigen Fahrzeuge die geringsten Mängel auf und bestätigt damit die hervorragenden Ergebnisse aus den Vorjahren.

Heute besteht die Hybridflotte von Toyota aus neun Modellen und ist damit besonders umfangreich. Das Angebot erstreckt sich vom Yaris Hybrid im Kleinwagensegment über den Auris Hybrid in der Kompaktklasse und die Prius Familie bis hin zu den Lexus Modellen der Premium- und Oberklasse. Der Hybridantrieb ist ein entscheidender Faktor dafür, dass Toyota den zweitgeringsten CO2-Flottenausstoß aller Hersteller aufweist und das für 2015 formulierte Emissionsziel in Europa schon vier Jahre früher erreicht hat.

Happy Birthday Prius!

Angefahren: Toyota Prius PlugIn Hybrid

Der durchschnittliche deutsche Autofahrer fährt eine tägliche Wegstrecke von weniger als 25 km. Mit diesem Durchschnittswert ist die Nutzung eines Elektromobils als tägliches Fortbewegungsmittel sofort sinnvoll. Keinerlei lokale CO² Emissionen und derzeit auch noch vergleichsweise günstig im „Unterhalt“. Und wenn der Strom nicht einfach nur aus der Steckdose kommt, sondern durch erneuerbare Energiequellen produziert wurde – wären viele Probleme gelöst.

Dumm nur, dass es „den Durchschnitts-Autofahrer¨so leider nicht gibt. Oder eben nicht so häufig – wie man ihn benötigen würde, damit Elektromobile in absehbarer Zeit auf eine rentable  Umsatzgröße kommen.

Die einen fahren weniger, die anderen mehr und vor allem da wo mehr gefahren wird, dort beginnen die Probleme für das Elektrofahrzeug. Mit der derzeitigen Infrastruktur ist der vollständige Verzicht auf Fahrzeuge mit Benzin oder Dieselmotoren einfach noch nicht machbar.

Und so haben Hybrid-Fahrzeuge in den letzten Jahren stetig an Marktanteilen gewonnen – aber oftmals hatte man das Gefühl, so richtig sinnvoll ist das Hybrid-Modell an sich noch nicht. Wie wäre es denn, wenn man ein Hybrid-Automobil hätte, mit dem man die „durchschnittlichen“ 25km voll elektrisch fahren kann und für den Fall der „größeren Entfernung“ dann die effiziente Variante des komfortablen Benzin-Hybriden nutzt?

So oder ähnlich müssen wohl die Toyota-Ingenieure gedacht haben und stellen nun vor:

Den Toyota Prius Plug-in Hybrid

Prius Plugin Hybrid vorne
Prius Plugin Hybrid vorne

Am 16. Oktober ist es soweit, dann kommt der erfolgreiche Hybrid-Pionier Prius in einer „Plug-in“ Version zu den Händlern. Kaufen, bzw. bestellen kann man ihn übrigens bereits jetzt schon.

Was macht den Unterschied zum normalen Hybrid-Prius aus und welche Vorteile bringt der „Plug-In“?

Im Prinzip ist es eine größere Batterie an der gleichen Stelle, an der auch der „normale“ Prius seine Batterie hat und eine Möglichkeit das Fahrzeug per 220V-Steckdose extern auf zu laden.  Klingt simpel, war aber am Ende dann doch eine Lösung die Entwicklungszeit benötigte.  Toyota hatte sich durchaus auch Mitbewerber wie den Opel Ampera und Chevrolet Volt angesehen – dann aber entschieden, keine reine „Range-Extender“ Lösung zu bauen, sondern den Fokus auf einen Hybrid-Benziner zu legen, der in der Lage ist auch längere Strecken mit der puren Kraft seiner Akkuladung zurück zu legen und danach den effizienteren Weg des direkten Antriebes vom Benzin-Motor, zu den Rädern zu wählen und den Umweg über einen „Stromerzeuger“ zu vermeiden.

Und bei Toyota ist man sich nun sicher, mit dem Plugin-Prius wird man nicht viel weniger als „das beste aus zwei Welten“ anbieten. Im Rahmen der Europäischen Präsentation stand mir der Prius „mit dem Ladekabel“ für eine erste kurze Ausfahrt zur Verfügung.

Ein erster Blick auf den Prius Plug-in

Was will er sein?
Ein Meilenstein in der Entwicklungsgeschichte der effizienten und ökologischen Automobile. Ein Streber und Musterschüler in der stetig wachsenden Klasse der Hybrid- und Elektrofahrzeuge (mit und ohne Range-Extender).  Die logische Evolutionsstufe des Hybrid-Pioniers und Gutmenschen-Automobils aus den ersten 2 Prius-Generationen.

Was kann er?
Bei der ersten Ausfahrt schaffte der vollgeladene Prius eine Strecke von knapp 18km bevor sein Benzin-Motor ansprang und den weiteren Vortrieb übernahm. 18km – keine 25km? Hierzu darf ich anmerken – mir war die „theoretische“ Reichweite bei der Abfahrt nicht bekannt und die erste Tour war im Fahrstil nicht wirklich optimiert. Ein Hybrid-Mobil, egal ob mit oder ohne Plug-in Lösung, erfordert eine vorausschauende und sanfte Fahrweise.  Bevorzugt mit sehr sanften Brems-Manövern um nicht zuviel der kostbaren Bewegungsenergie in Abwärme zu verwandeln und damit zu verschenken, sondern Reichweiten verlängernd zu rekuperieren.

Das tut auch der Prius Plug-in im ersten Augenblick für Hybrid-Neulinge betont kraftvoll. In vielen Situationen langt das „vom Gas gehen“ bereits aus. Wer voraus schauend an Stau-Situationen heran rollt und ohne die Nutzung des Bremspedals die maximale Menge der Bewegungsenergie durch den Vorgang des rekuperierens zurück in die Batterien speist, erreicht  im Stadt-Alltag durchs beachtenswerte Verbrauchswerte.  Wurde das Lithium-Ionen Battery-Pack zuhause per Steckdose (Plug-in) vollständig aufgeladen – versprechen die Toyota-Verantwortlichen eine rein elektrische Fortbewegung mit bis zu Tempo 85 km/h.

Im Alltag fährt der weiterhin 136PS starke Plug-in Prius nicht anders, als seine Geschwister ohne Ladekabel. Nur eben deutlich länger ohne Motorengeräusch. Und in der Tat – es ist auch beim Prius die Faszination der vollständigen Stille – die besondere Reize auf den Fahrer ausübt und für eine entspannte Fahrsituation sorgt. Ein elektrisch angetriebener Klima-Kompressor sorgt dafür, dass die Passagiere auf der bis zu 25km langen Strecke im E-Modus nicht ins schwitzen geraten.

Ob man beim Kaufpreis zum transpirieren neigen wird?

36.200€ werden für den Prius in der „Life-Ausstattung“  fällig. Das ist ein Aufpreis von fast 9.000€ gegenüber dem „normalen“ Prius. Hierfür bekommt der Käufer einen betont kompromisslosen Hybrid-Antrieb, der sowohl im E-Modus als auch im gemischten Betrieb mit dem Benzinmotor überzeugend agiert. Trotz des größeren Akkus hat der Plug-in Hybrid nur 2 Liter Kofferraum-Volumen verloren und nur 60kg an Gewicht zu gelegt und wiegt nun 1.425kg – was immer hin noch beeindruckende 235kg leichter ist, als der Opel Ampera, dem einzigen Fahrzeug mit dem der Prius Plug-In derzeit „in etwa“ vergleichbar ist.

Was kann er nicht?

Mit Tempo 200 über die Autobahn flitzen (wie der Opel Ampera) und auch keine 80km reine elektrische Reichweite (wie der Ampera) erzielen.

Fazit:

Mit 36.200€ für die Life, bzw. 42.500€ für die TEC-Variante, hat Toyota ein selbstbewusstes Preisschild an die Plug-in Version gehängt. In Anbetracht des weiterhin eher spröden Charmes und an Detail-Liebe mangelnden Innenraums wird schnell deutlich, wo man bei Toyota die Schwerpunkte gesetzt hat. Mir persönlich fällt diese enorme Differenz zwischen der technischen Perfektion in der Antriebstechnik und dem oberflächlichen Eindruck des Innenraums besonders negativ auf.

Der Prius Plug-in Hybrid wird in Deutschland seine Käufer finden, wenn auch hier die Frage nach dem solventen Käufer einer „Öko-Limousine“ erst einmal ausgesprochen und dann auch beantwortet werden muss. Mit den 5 Sitzen und einem gut nutzbaren Kofferraum befriedigt der Plug-In die üblichen Wünsche an eine vollwertige Limousine und bietet zugleich ein extrem spannendes Antriebskonzept – leider mit einem deutlichem Fokus auf die Technik.

Aber vermutlich werden wir bald eine etwas wertigere Variante in den Showrooms finden. Da die Technik, die einen Hybriden zum Plug-in macht, nicht besonders günstig ist – bieten sich vor allem die Modelle CT200h und GS450h der Schwestermarke Lexus als Plug-in Basis an.

Und wer mit dem etwas spröden Charme hinter dem Lenkrad des Prius leben kann, der wird froh sein zu wissen, dass Toyota auch für den Plug-in Hybriden und dessen Batterien mit einer  Lebensdauer von mindestens 10 Jahre rechnet.

Bis dahin dürften die restlichen Fragen zum Thema E-Mobilität und Pendelverkehr hoffentlich gelöst sein und auch unsere Regierung einen Kaufanreiz für besonders ökologisch sinnvolle Fahrzeuge ausgesprochen haben.

Toyota Prius Plug-in Hybrid – Galerie

Hybrid Spitze neu angeschärft.

Toyota ist einer der Vorreiter auf dem Markt der Hybrid-Fahrzeug. Der Prius ist in Deutschland bereits seit 2009 in seiner dritten Generation bei uns auf dem Markt und Toyota hat dem Hybrid-Pionier ein kleines Facelift verpasst.

Für den Innenraum gibt es neue Farben und die Haptik der Materialien wurde gesteigert. Neben der neuen dunkelgrauen Innenausstattung fallen die silberfarbenen Applikationen im Bereich der Lüftungsdüsen und der Mittelkonsole auf.  Der Startknopf wurde ein „Hybridblau“ gefärbt.

Die Multifunktionsanzeige wurde aufgepeppt und die dreidimensionale Darstellung für eine bessere Ablesbarkeit optimiert. Der Kraftstoffverbrauch lässt sich zu dem nun auf ein den Durchschnitt der letzten 5 Monate erweitern.  Und eine innovative Idee im Bordcomputer zeigt einem, nach Eingabe der notwendigen Informationen, in Abhängigkeit zum aktuellen Verbrauch an, ob man Geld durch seine sparsame Fahrweise gespart hat.

Besonders wichtig in Anbetracht der komplexen Technik des Prius ist die Tatsache, dass er seinen Ruf als außerordentlich zuverlässiges Fahrzeug nochmals festigen konnte und weiterhin an der Spitze des TÜV-Reports mit Mängelfreiheit glänzt.

Den neuen Prius gibt es ab dem 21. April 2012 zu einem Preis ab 26.500,–€

Toyota Prius Plug-in Hybrid fährt elektrisch rund 25 Kilometer

Der neue Toyota Prius Plug-in Hybrid kann bis zu 25 Kilometer rein elektrisch fahren. Dies hat die Homologation des Fahrzeugs nun bestätigt. Das ist zehn Mal so viel Reichweite, wie ein normaler Hybridantrieb sie ohne Einsatz des Verbrennungsmotors schafft. Das Fahren mit dem Strom aus der Steckdose spart Kraftstoff und schont damit die Umwelt mehr als der Mischbetrieb. Die elektrische Reichweite wird in Zukunft zusätzlich Bedeutung in den Städten gewinnen, die ihre City für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ganz sperren oder dort hohe Gebühren erheben.

Toyota Prius Plug-in Hybrid

Laut einer Statistik des Bundesamtes für Straßenwesen sind drei Viertel aller Fahrten mit dem Personenwagen in Deutschland kürzer als 25 Kilometer, können mit dem Prius Plug-in Hybrid also elektrisch und damit ohne schädliche Emissionen vor Ort und geräuscharm bewältigt werden. Da aber jederzeit der Benzinmotor einspringen kann, gibt es kein Risiko liegenzubleiben, wenn man mal weiter als 25 Kilometer fahren will.

Bei voll geladenen Batterien beläuft sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch auf lediglich 2,1 Liter je 100 Kilometer; dies entspricht Kohlendioxid-Emissionen von 49 Gramm pro Kilometer. In dieser Kombination aus Elektro- und Hybrid-Modus steigt die theoretische Reichweite des Prius Plug-in auf über 1200 Kilometer. Bei entladener Batterie übernimmt das Vollhybridsystem den Antrieb des Prius Plug-in Hybrid. Er fährt dann wie ein normaler Prius. In diesem Modus verbraucht das Fahrzeug lediglich 3,7 Liter/100 km bei CO2-Emissionen von 85 g/km. Ein vollständiger Ladevorgang der Lithiumionen-Batterie des Plug in-Hybrid an einer herkömmlichen Steckdose ist mit 90 Minuten außergewöhnlich schnell erledigt. Theaterbesuch, Kino oder Einkaufsbummel dauern meist länger, so dass der Ladevorgang im Alltag häufig integriert werden kann, sofern eine Steckdose erreichbar ist.

Der Prius Plug-in Hybrid erfordert gegenüber dem normalen Prius keine Kompromisse bei der Alltagstauglichkeit. Das Fahrzeug bietet Platzverhältnisse für bis zu fünf Insassen und ein uneingeschränkt nutzbares Gepäckraumvolumen von 443 Litern, das bis auf maximal 1545 Liter erweitert werden kann.
Das jüngste Mitglied der Prius-Baureihe kommt im Herbst 2012 auf die europäischen Märkte. Es wird in Deutschland zu Preisen von unter 37 000 Euro angeboten werden. (ampnet/Sm)

Mit Wasserstoff und Hybridantrieb

 

Toyota FCHV

Toyota FCHV

An der diesjährigen Nachhaltigkeitsrallye Challenge Bibendum in Berlin nimmt der Toyota Konzern mit fünf Fahrzeugen teil. Dabei stellen der Lexus CT 200h und der Auris Hybrid die aktuellste Form sparsamer Serienfahrzeuge mit Vollhybridtechnik dar. Der Lexus CT 200h, der gerade mit der Höchstwertung von 5 Sternen beim ADAC-EcoTest ausgezeichnet wurde, startet stellvertretend für diese Technik in der Klasse der Serienmodelle im Rallye-Wettbewerb um besonders sparsame und nachhaltige Mobilität.

 

Der Wettbewerb wird als Intercity-Rallye ausgetragen. Dabei sind auf einer Strecke von rund 300 Kilometern verschiedene Sicherheits-,- Zeit-, und Verbrauchsprüfungen zu absolvieren. Bewertet werden neben dem realen Verbrauch auch die Well-to-Wheel-CO2-Emissionen der Modelle.

Das Wichtigste in Kürze

  • Plug-in-Hybrid und Brennstoffzellenfahrzeug im Rallye-Einsatz
  • Lexus CT 200h bei Verbrauchstest in Berlin
  • Toyota stellt nachhaltige Technik vor

 

Diesem Wettbewerb stellt sich Toyota mit zwei weiteren Vertretern der nachhaltigen Mobilität. Der Brennstoffzellenhybrid FCHV-adv geht ebenso auf die Teststrecke wie der Prius Plug-in-Hybrid. Beide Fahrzeuge sind den Berlinern schon von verschiedenen Versuchsreihen elektrischer Mobilität in der Hauptstadt bekannt. So testet der FCHV-adv beispielweise im Rahmen der CEP (Clean Energy Partnership) die nötigen Wasserstofftankstellenkapazitäten im Großraum Berlin.

Den Prius Plug-in-Hybrid kann man in Berlin im Rahmen der BeMobility derzeit sogar als Mietwagen ordern. Er läuft in Kooperation mit der Bahntochter Flinkster in einem Flottenversuch und steht so der Öffentlichkeit für bis zu 20 Kilometer rein elektrische Fahrt zur Verfügung. Zudem läuft aktuell ein Demonstrationsprojekt mit weltweit über 600 Prius-Plug-in deren Li-Ionen-Batterien an jeder Haushaltssteckdose in 90 Minuten wieder aufgeladen werden können. Bei der Challenge Bibendum wird er die Vorteile der Kombination aus rein elektrischem Fahren mit den Alltagstugenden eines Vollhybriden unter Beweis stellen.

Nach den Fahrten bei der Intercity-Rallye stehen die Modelle von Toyota Journalisten und Gästen auch im Rahmen des -”Ride and Drive” der Challenge Bibendum zur Verfügung. Dafür wird auf einer abgesperrten Strecke des Berliner Flughafens Tempelhof ein Versuchsparcours aufgebaut, um Verbrauch, Emissionen und Sicherheit zu prüfen.

www.michelinchallengebibendum.com

 

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