Anzeige: Der neue Ford Fiesta – Interieur & Sound


Da werdet ihr „Ohren“ machen. Dank des Bang & Olufsen Play Sound-System mit 10 Lautsprechern und satte 675 Watt Gesamtleistung wird der neue Ford Fiesta zur fahrenden Disco oder Karaoke-Bühne, je nach Gusto. Der Centerspeaker mitten drin sorgt für satten Sound wie sonst nur in Oberklasse-Limousinen. Da will man direkt mitsingen. Weitere technische Highlights wie das SYNC3 und der große 6,5“ oder 8“-ZollTouchscreen dürften auch Technik-Freaks begeistern und zwar serienmäßig. Die Kopplung mit dem Smartphone funktioniert einwandfrei und das Fahrzeug ließt einem sogar die SMS vor, wie man aus dem bekannten Werbeclip bereits wissen sollte. Ein sehr praktisches Feature, das im Strassenverkehr für mehr Sicherheit sorgt, denn die Hände bleiben da wo sie sein sollen: Am Steuer.

Für den besonderen Wohlfühl-Faktor sorgen nicht nur die hochwertigen Materialien und die sehr bequemen Sitze, sondern auch das exklusive Panorama-Glasschiebedach, welches zum ersten Mal in einem Ford Fiesta zum tragen kommt und das sogar als größter in seiner Klasse. Perfekt für jeden Sonnenanbeter. Vor allem kommen so nicht nur die Insassen vorne in den Genuss, sondern auch die Mitfahrer hinten haben etwas davon: sie müssen nur ihre Sonnenblende nach vorne schieben und schon haben auch sie einen Platz an der Sonne. Weitere Ausstattungs-Highlights sorgen sowohl für einen individuellen Stil als auch für einen enorm hohen Komfort. Elegantes Design erzeugt in Kombination mit raffinierten Details ein hochwertiges und angenehmes Ambiente, das sich zu jeder Minute spüren lässt. Da will man sich nur noch zurücklehnen, die Anlage voll aufdrehen, jeden Song mit schmettern, der gespielt wird und nie wieder aussteigen.

Don’t worry, stay Habby!

Verbrauchsangaben Ford Fiesta:
Kraftstoffverbrauch des neuen Ford Fiesta in l/100 km: 6,9 – 3,5 (innerorts), 4,2 – 3,0 (außerorts), 5,2 – 3,2 (kombiniert); CO 2 -Emissionen (kombiniert): 118 – 82 g/km. CO 2 -Effizienzklasse: C – A+.
1) Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.
Hinweis nach Richtlinie 1999/94/EG: Der Kraftstoffverbrauch und die CO 2 -Emissionen eines Fahrzeugs hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nichttechnischen Faktoren beeinflusst. CO 2 ist das für die Erderwärmung hauptsächlich verantwortliche Treibhausgas. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO 2 -Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen‘ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist. Für weitere Informationen siehe Pkw-EnVKV-Verordnung.

Fahrbericht: Škoda Fabia Monte Carlo 1.2 TSI

Die jüngste Modell-Offensive von Skoda macht die tschechische VW Tochter endgültig zu einer ernsthaften Volumenmarke. Da Volkswagen in aller Regel die Marschrichtung in Sachen Qualitätsführerschaft im B- und C-Segment angibt, ist es umso erstaunlicher, dass man der Konzern-Tochter einen derartigen Erfolg erlaubt. Der neue Škoda Fabia ist das erste Modell, das dem VW Polo in nichts mehr nachsteht. Es war also a…

TOTAL Kraftstoffe – Fragen? Antworten!

Anzeige // Bjoern und Jens von rad-ab.com haben sich mit kürzlich mit Dr. Ralf Stöckl, Advisor New Energies / Sustainable Development, und Wolfgang Leder, dem Leiter Network Fuel Produktion Management, getroffen, um Eure Fragen zum Thema Kraftstoff zu klären. Ihr hattet die Gelegenheit, Eure Fragen als Kommentar zu stellen und sie von den Experten beantworten zu lassen. Die interessantesten Punkte haben Bjoern und Jens herausgesucht und sind in die TOTAL Zentrale nach Berlin gereist, um Euch die versprochenen Antworten liefern zu können.

Das Thema „Kraftstoff“ ist ein wirklich spannendes und vor allem heiß diskutiertes, schließlich fährt ein Großteil der Kraftfahrzeuge auf unseren Straßen mit Benzin und Diesel. Oftmals kümmern wir uns gar nicht darum, was wir unserem Auto in den Tank pumpen. Dabei ist dieses Thema wirklich interessant und umfasst Faktoren, die einem häufig gar nicht klar sind. Eure Unklarheiten haben Bjoern und Jens nach Berlin mitgenommen und sie den Experten von TOTAL vorgelegt.

Benzin ist Benzin – oder?

Da wäre etwa die Frage, ob die Kraftstoffzusammensetzung und dessen Qualität immer gleich seien, schließlich würde der Basis-Kraftstoff – regional abhängig – von unterschiedlichen Raffinerien stammen.
Das wusste Dr. Ralf Stöckl ganz klar mit einem „nein“ zu beantworten. Hier komme es darauf an, aus welchem Erdöl der Kraftstoff produziert und in welcher Raffinerie jener hergestellt würde. Diese Faktoren würden Schwankungen hervorrufen, die aber normal und natürlich wären. Letztendlich komme es aber darauf an, dass TOTAL ein Additiv hinzugibt, sodass man an allen TOTAL Tankstellen immer die gleiche, hohe Qualität bekommt.

Eure Fragen und die Antworten der TOTAL Experten seht ihr auch im Video:

Auch Kraftstoff kann frieren

Eine weitere Frage befasste sich mit der Kälteempfindlichkeit des Kraftstoffs. Hier schreibt die Norm eine Unempfindlichkeit bis zu Temperaturen von -20 Grad Celsius vor – und die leisten die Kraftstoffe von TOTAL natürlich auch. Es geht sogar noch weiter: Die Standard-Kraftstoffe sind bis zu -22 Grad Celsius widerstandsfähig, der TOTAL Excellium Diesel sogar bis -30 Grad Celsius. Wenn ihr also eine Fahrt nach Sibirien unternehmen wollt, ist Excellium die richtige Wahl. Natürlich werden die sogenannten Winterkraftstoffe aber nicht über das gesamte Jahr angeboten, sondern nur dann, wenn sie auch gebraucht werden. Das ist in der Regel von November bis Februar oder März der Fall – je nachdem, wie lange es wirklich kalt bleibt. Im Fall eines sehr langen Winters gäbe es zudem Reserven.

Premium lohnt sich

Eine weitere Frage bezog sich auf den Nutzen von Premium-Kraftstoffen. Braucht man sie wirklich oder sind sie nur für besonders sportliche Fahrzeuge nötig?
Grundsätzlich kann der Kraftstoff, den man dem lieben Blech einschenkt, gar nicht gut genug sein. Warum das so ist? Weil die Premium-Kraftstoffe dabei helfen, den Motor sauber zu halten. Es kann vorkommen, gerade bei der Verbrennung von weniger hochwertigen Kraftstoffen, dass sich Rückstände im Motor bilden und dort hängen bleiben. Die Folge sind ein rauer Motorlauf, Leistungsverlust, erhöhter Verbrauch und weitaus mehr, als man sich vorstellen kann. Gerade am Übergang zwischen den Zylindern und dem Zylinderkopf können diese Rückstände hängen bleiben. Additive, die in den Premium-Kraftstoffen enthalten sind, bewirken hingegen ein Auflösen von Ablagerungen und verhindern, dass sich Ablagerungen überhaupt bilden können. Man tut seinem Aggregat also nur Gutes mit hochwertigen Kraftstoffen von TOTAL.

Premium-Kraftstoffe schonen den Motor.

Alles Synthetik, oder was?

Die letzte Eurer Fragen blickte in die Zukunft und behandelte das Thema der synthetischen Kraftstoffe: Wie stark werden sich synthetische Kraftstoffe in den nächsten fünf bis zehn Jahren am Markt bemerkbar machen?
Im Bereich der nächsten fünf Jahre seien die synthetischen Kraftstoffe zu vernachlässigen, wissen die TOTAL Experten Leder und Stöckl. Dennoch dürfe man sich sicher sein, dass ihr Anteil langfristig stärker ansteigen werde. Allerdings müsse man sich im Klaren sein, dass nur Komponenten des Kraftstoffs synthetischer Natur sein könnten und vollsynthetische nicht möglich wären.

Was Bjoern und Jens aus Berlin mitnehmen, sind vor allem zwei Erkenntnisse: Zum einen, dass hinter Benzin und Diesel mehr steckt, als nur einfaches Rohöl, sondern tiefgreifende chemische Prozesse. Zum anderen die Empfehlung, dass der Premium-Treibstoff TOTAL Excellium keine Augenwischerei ist, sondern den Motor pflegt und reinigt. Und das ist im Zweifel die wesentlich günstigere Variante als ein defekter Antrieb, oder?

 

Kia Ceed GT – Hausaufgaben gemacht!

Ein Koraner – den meisten kommt beim Gedanken an einen Kia zuerst ein günstiger Preis in den Sinn. Günstige Alltagskost, die eher langweilt, als mit Sportlichkeit zu begeistern. Doch der Kia Ceed GT ist anders: Er sieht nicht nur dynamischer aus, als die zahmeren Brüder, er hat auch 204 PS unter seiner Haube. Das sind Werte, mit deinen der Gol…

#BAA15 – Wenn Auto-Blogger mit der Zeit gehen

2012 haben wir den ersten Auto-Blogger Award verliehen. Das war eine tolle Idee damals. Damals haben die beteiligten Auto-Blogger die Onlinewelt überrascht. Wir haben uns ein Vorbild an der auto, motor und sport genommen und haben unseren eigenen Award verliehen. Okay, ohne Preisverleihung, ohne Pokal. Ohne Pomp. Als Bits und Bytes in den elektronischen Weiten des Webs. Toll! Ja, es war wirklich toll. Damals.

Wenn Auto-Blogger mit der Zeit gehen …

2012 waren es 27 Blogger, die sich zur „Jury“ getroffen haben. 27 Auto-Blogs, die damals noch mit Pathos, mit Leidenschaft, aber auch mit einer ganz besonderen Einstellung an dieses Thema gegangen sind.  Jan Gleitsmann von auto-geil.de hat diese Aktion damals initiiert und das Ziel war klar: Wir wollten in der Automobil-Industrie wahrgenommen werden. Wir wollten auch einen Preis verleihen. Wir wollten …

2013 war ich auch wieder dabei. Und aus den 27 Blogs wurden 31 Blogs. Es dürfte das Jahr der Auto-Blogger gewesen sein. Eine Menge frische, neue, junge Blogs und deren ebenso gut motivierte Blogger kamen hinzu. Ein paar Blogger aus dem ersten Jahr fehlten da jedoch bereits. Erste Anzeichen für die Fluktuation in der Szene. 2013 war generell ein Jahr des Umbruchs in der Blog-Szene.

2014 haben sich 28 Auto-Blogger gefunden und erneut die Awards verliehen. 

Ich war zum ersten Mal nicht mehr bei der Wahl der „Blogger Auto Awards“ beteiligt. Im Laufe des Jahres 2014 hat sich die Szene der Auto-Blogs weiter von einander entfernt als man dies je für möglich hielt. Trage ich eine Mitschuld? Sicherlich. Für mich waren viele Entwicklungen in der Auto-Blogszene unhaltbar.  Zugleich trug ich die Verantwortung für Teile dieser Entwicklung.  Meinen ersten Presse-Testwagen habe ich im Herbst 2010 von HONDA erhalten. Mit dem Start der ersten Blogs habe ich mich massiv dafür eingesetzt, die Blog-Szene zu etablieren. Mit Presse-Abteilungen viele böse, viele sinnlose eMails ausgetauscht. Im Hinterkopf immer der Gedanke: Automobil-Blogs werden im Bereich der Motorpresse so wichtig wie die großen Webseiten. Nicht wegen der Reichweite, sondern wegen dem Engagement, der Glaubwürdigkeit, wegen unserer Leidenschaft.

Auto-Blogs, quo vadis (wieder ein Katzenbaby gestorben?)

Doch was sich über die letzten 5 Jahre da entwickelt hat, das war oft nur mit Fremdschämen zu ertragen. Führerschein-Neulinge ohne technische Vorbildung wollten plötzlich die Aufgabe von gestandenen Motor-Journalisten übernehmen. Beurteilen und bewerten. Dazu eine katastrophale Außendarstellung. Sätze, die nur mit viel Mühe den Inhalt verrieten.

Nein – 2014 machte ich keinen Hehl mehr daraus, dass ich selbst nicht mehr gerne sage, was ich bin. Ein Auto-Blogger. Die Szene hat sich verwandelt. Da werden Luxus-Limousinen angefordert, Testwagen völlig verdreckt und zusammengeritten abgegeben und alles unter dem Deckmantel der „Auto-Blogs“. Danke auch.

Habe ich mich getäuscht?

Ja. Auto-Blogs sind nicht die Lösung. Nicht im allgemeinen. Viel mehr haben sich die Perlen herausgestellt. Die, die viel Arbeit in ihren Blog stecken, die mit einer guten Schreibe, die Blogs, die von „Bloggern“ geführt werden, die sich mit der Materie auskennen. Beispiele gefällig? Gerne!

Fabian von autophorie.de / Mag sein, dass er immer mal wieder mit technischen Details hadert, aber er hat eine tolle Entwicklung über die Jahre hingelegt.

Sebastian von passiondriving.de / Ein echter Petrolhead, einer, der sich mit dem Auto im Grenzbereich bewegen kann, der versteht, was im Differential vor sich geht und das dann auch noch in Worte packen kann.

Axel vom bigblogg.de / Wieder jemand, der hart am Gas bleibt, der die Technik kennt, der Benzin schnüffelt und dann nach einem Nachschlag verlangt. Ein ganz Großer.

Fabian – natürlich Fabian. Fing an mit seinem Blog asphaltfrage, landete bei Evocars, sprang in die Schweiz zum radical-mag, nach Österreich zur ehrwürdigen Autorevue und tippt nun für das neue PS-Magazin der Welt. Alles, was auf Seb und Agsl zutrifft, trifft auch auf Fabian zu. Und vermutlich noch ein wenig mehr.

Es gibt noch ein paar. Eventuell eine Handvoll. Darunter sind tolle Texter, tolle Fotografen, tolle Blogger. Oder Petrolheads mit echter Ahnung von der Materie. Aber nur selten kann einer alles gleich gut. Das gilt im übrigen auch für mich.

Über die letzten Jahre habe ich meine ganze Energie nur in diesen Blog gesteckt. Taktiken verändert, Bildsprachen ausprobiert und mittlerweile einen Weg eingeschlagen, der immer weniger mit dem „bloggen“ an sich zu tun hat. Mit Ausnahme von diesem Text. Das ist mal wieder ein „Blog-Artikel“. Frei weg, frei raus.

Vor kurzem hörte ich von einem, von mir hochgeschätzten Chef-Redakteur, die Zeit der Auto-Blogs ist vorbei. 

Beobachtet man die Szene, dann könnte man das Gefühl bekommen. Oder man schaut ein wenig tiefer und stellt fest, auch in dieser Szene findet eine Professionalisierung statt. Die einen schaffen die Refinanzierung, die anderen rutschen zurück in das Hobby-Milieu. Ist das eine davon besser als das andere? Nein. Aber es wird die Art und Weise der Zusammenarbeit zwischen Industrie und Bloggern weiter verkomplizieren. Hatte man sich gerade daran gewöhnt, auch diese „Blogger“ auf die Events einzuladen, muss man in der Zukunft wieder mehr Energie investieren. Man muss überlegen, welcher Blog ist für das Tagesgeschäft der Branche wichtig, wie eine Auto-Zeitung, wie eine Tages-Zeitung, wie ein Online-Magazin. Und welcher Blogger will nur Schnittchen und schafft Zeilen für Meilen heran. Beides kann die Industrie verwerten. Das habe ich in den letzten 5 Jahren oft genug beobachtet.

autohub.de und die Zukunft

Ich habe gerne gebloggt. Und wenn ich diesen Beitrag hier so lese, nochmal darüber fliege, ja dann habe ich dieses Gefühl auch so ein wenig vermisst. Aber autohub.de soll kein „Blog“ mehr sein. Ich frage mich jedes Mal, welchen Wert hat dieser und jene Artikel von mir. Ich frage mich immer wieder, für wen habe ich das geschrieben? Und wird er, der Leser, danach sagen: Jetzt bin ich schlauer? Das hat dazu geführt, weniger Gossip zu bringen. Mehr fachliche Tiefe. Das hat zu Co-Autoren geführt. Und das hat dazu geführt, dass ich die Teilnahme an den #baa15 ausgeschlagen hätte. Denn auch hier muss man sich fragen: Wofür?

Um der Industrie lieb zu spielen? Oh, bitte. 

Weil man doch nur sagen will, was man selbst toll findet? Gut, mag ein Grund sein – kommt im #baa15 aber nicht raus.

Ich vermisse die Innovationen, ich vermisse die Meinungen. Aus den Blogger-Auto-Awards von 2012 hat sich nichts entwickelt. Ohne Sinn – ohne Wert. Das ist schade.

 

 

 

 

P.S.: Und jeder der nun fragt, was bringt dieser Text dem „geneigten aber unbefleckten“ Autoblog-Leser, der auf der Suche nach Ausstattung, Fahrgefühl, Kritik und Lob hier angeschwemmt wurde?

Faire Frage. Vermutlich und im besten Fall  ein Gefühl, ein Blick „behind the scenes“ … ansonsten ist es nur ein Blog-Artikel. Und noch, ja noch, noch ist es ja „autohub.de“ …

P.P.S.: Das Titelbild läuft unter „grumpy old man talks“ … 😉

 

25 Jahre Lexus – Weltpremiere 1989 in Detroit

Im Januar vor 25 Jahren schaute die Welt nach Detroit, genau gesagt auf die glanzvolle Weltpremiere der neuen Automobilmarke Lexus und der Luxuslimousine LS 400 auf der ersten North American International Auto Show NAIAS. Fahrkultur vom Feinsten bot bereits diese erste Achtzylinder-Limousine LS 400, eine Eigenschaft, die zum Markenwert geworden ist.

Bereits 1983 gab Eiji Toyoda den Anstoß für die Schaffung eines Edel-Labels und zwei Jahre später wurden die ersten von insgesamt 450 Prototypen gebaut, die auch auf deutschen Autobahnen erprobt wurden. Die Ingenieure und das Entwicklungsteam durften nicht auf Standard-Lösungen zurückgreifen, sondern sollten neue Maßstäbe setzen. Nach sechsjähriger Forschungs- und Entwicklungsarbeit sowie dem Einsatz von gut 1,5 Milliarden Mark alleine für die Fahrzeug-Entwicklung gelangte der LS 400 zur Serienreife. Etwa 300 Patente waren in Verlauf vom Lexus-Team weltweit angemeldet worden.

Doch der LS 400 sollte nicht das einzige Modell bleiben. In Rekordzeit entwickelte sich Lexus zum Vollsortimenter im Premiumbereich, der mit exzellentem Kundenservice und der Pionierrolle bei der Einführung des Vollhybridantriebs seitdem eine eigenständige Position besetzt. Den amerikanischen Markt eroberte Lexus im Sturm und wurde dort absatzstärkste Premiummarke. Aber auch weltweit eroberte Japans neue Automobilmarke weitere Märkte. Im Jahre 1990 startete der Vertrieb in Deutschland. Auch hier beeindruckte Lexus auf Anhieb nicht nur durch sein Fahrerlebnis, sondern auch mit makelloser Verarbeitung, Toyota-typischer Zuverlässigkeit und innovativen Sicherheitssystemen. Für diesen Reiz der Perfektion begeisterten sich weltweit bisher über 6,5 Millionen Lexus Kunden. Auf dem besonders anspruchsvollen europäischen Markt verkaufte Lexus bislang rund 500.000 Fahrzeuge, im Jahr 2013 mit einem Hybridanteil von 94 Prozent. In Deutschland sind es bereits über 50.000 Einheiten.

Schon 1990 offerierte Lexus eine damals bahnbrechende Neuwagen-Garantie von 100.000 Kilometern oder 36 Monaten auf das komplette Fahrzeug. Hinzu kam die neuartige Lexus Mobilitätsgarantie Euro-Assistance 24 mit Unterstützung durch Pannendienst und Reiseorganisation. Garantien, die Kunden allerdings kaum in Anspruch nehmen mussten. So eroberte Lexus den ersten Platz in der Rangliste der zuverlässigsten Automobilmarken bereits im „JD-Power-Report 7/90“. Der Anfang einer bis heute dauernden Serie an Auszeichnungen und zugleich Beleg für die außergewöhnliche Zufriedenheit von Lexus Kunden. Die japanische Marke wurde in vielen Segmenten Vorreiter. So war der 1998 vorgestellte RX weltweit das erste SUV im Premiumsegment und das Cabrio-Coupé SC 430 setzte zur Jahrtausendwende Maßstäbe als erster luxuriöser 2+2-Sitzer mit elektrischem Hardtop. Schon zuvor hatte Lexus zwei Sechszylinder-Limousinen eingeführt: 1993 den eleganten GS und 1999 den dynamischen IS. Der Lexus RX 400h war 2005 das erste SUV mit Hybridantrieb. Die Vollhybrid-Technologie hat mit der neuesten IS Generation in allen Baureihen Einzug gehalten – von der Luxuslimousine LS 600h bis zum kleinsten Lexus, dem 2011 eingeführten Lexus CT 200h als erstem Premiumkompaktwagen mit Vollhybridantrieb.

Neben den Hybrid-Highlights hat Lexus aber noch mehr zu bieten. Mit der markanten Designsprache „L-Finesse“, die 2005 eingeführt wurde, zeigt die Marke noch mehr Gesicht. Dann folgten ab 2007 die sportlichen Lexus F Varianten als besonders dynamische Modelle, zunächst in Form des IS F mit leistungsstarkem V8, dann als 412 kW/560 PS starker Supersportwagen LFA. Auch das neue Sportcoupé Lexus RC F, das in diesen Tagen auf der Detroit Auto Show Premiere feiert, wird als RC F SPORT Variante angeboten. Überdies sind alle aktuellen Lexus Modellreihen als F SPORT Versionen verfügbar mit sportiven Designelementen und Fahrwerksoptionen.

Dies ist eine Pressemeldung von Lexus Deutschland

Weltpremiere – Lexus RC-F in Detroit auf der NAIAS 2014 – Zur Galerie

 

V-Klasse – Vom Nutzfahrzeug zum Lustfahrzeug

Die V-Klasse war zu ihrer Präsentation 1996 als Kleintransporter und Kleinbus geplant und wurde auch so vertrieben. Seine Handwerkerversion nannte man Vito und wurde von der Mercedes-Benz Nutzfahrzeug-Sparte angeboten.  Die zweite Generation des Viano / Vito gab es av 2003 auch mit einem verlängerten Radstand. Praktisch waren Viano und Vito also bereits. Doch die Konstruktion als Kleinbus und Transporter war dem „V“ immer anzumerken. Damit ist nun Schluss.

Die neue V-Klasse wird weniger Nutzfahrzeug sein, mehr Lustfahrzeug. 

Der Mercedes unter den Großraum-Limousinen – so das vollmundige Versprechen aus Stuttgart. Bei einem ersten „Workshop“ hat Mercedes bereits einige Details der neuen V-Klasse verraten. Das Cockpit wird sich deutlich mehr in Richtung PKW orientieren. Dazu auch die passenden Wertanmutung. Man soll sich wohl fühlen in der V-Klasse.

Haptik und Qualität

„Was macht die neue V-Klasse zu einem echten Mercedes?“

Allein schon das Cockpit hat absoluten Pkw-Charakter. Typisch Mercedes ist das Gesamtkonzept aus Skulpturhaftem, dem emotionalen Kontrastspiel aus Sinnlichkeit und Klarheit sowie der intelligenten Raumnutzung. Runde Formen fließen wie organische Wellen in klare Linien. Hochwertige Materialien und Farben in warmer und kühler Optik gehen harmonisch ineinander über. Durch diese Designsprache vermittelt die V-Klasse ein edles und angenehm großzügiges Raumgefühl – ohne über­dimensioniert oder riesig zu wirken. Im Gegenteil: Sie vermittelt ein Gefühl von Freiheit und Unabhängigkeit. Die V-Klasse ist eine stilvolle Limousine für anspruchsvolle Familien und Individualisten. Oder anders gesagt: Der geräumigste Pkw von Mercedes-Benz.  >> So Hartmut Sinkwitz, Leiter Interieur-Design bei Mercedes-Benz Cars

Mercedes-Benz V-Klasse 05 Wertigkeit Cockpit

Die ersten Fotos vom neuen Cockpit der V-Klasse zeigen den angedachten Ansatz und worauf sich zukünftige V-Klasse Piloten freuen dürfen.  Vor allem das Nachtdesign mit der Ambiente-Beleuchtung aus den Limousinen, wirkt edel und um Welten besser als das bisherige Cockpit.

Die Mercedes V-Klasse wurde oft und gerne als Shuttle oder Taxi eingesetzt. In der Zukunft werden die Passagiere dann einen ganz neuen Ansatz an Raum und Qualität eines Mercedes-Taxi stellen dürfen. Das neben den neuen Materialien und der gehobenen Ausstattung die Sicherheit nicht vernachlässigt wird, war zu erwarten.

Die neue V-Klasse bekommt ähnliche Assistenzsysteme wie die neue C-Klasse.

Intelligent Drive

Ab hier folgt die Presse-Meldung von Mercedes-Benz:

Die neue Großraumlimousine ist serienmäßig mit dem ATTENTION ASSIST, der vor Unaufmerksamkeit und Müdigkeit warnen kann, und dem Seitenwind-Assistent ausgestattet. Mit einer im Vergleich zu anderen Pkw-Modellen relativ großen und langgezogenen Seitenfläche bietet die Großraumlimousine Angriffsfläche für stark böigen Wind. Die bis zu acht Personen in der neuen V-Klasse schützt der Seitenwind-Assistent vor solchen Einflüssen. Er unter­stützt den Fahrer und kann die Windeinwirkungen durch einen Bremseingriff an Vorder- und Hinterrad auf der windzugewandten Seite kompensieren.
Zusätzlich stehen auf Wunsch weitere Assistenzsysteme zur Verfügung. Die meisten von ihnen sind wie der Seitenwind-Assistent, erstmals in diesem Segment erhältlich.
Einparken leicht gemacht: der Aktive Park-Assistent
Mit der V-Klasse wird das Einparken einer Großraumlimousine zu einer leichten und entspannten Angelegenheit. Der Aktive Park-Assistent ermöglicht automatisches Einparken mit aktiven Lenk- und Bremseingriffen in Längs- und Querparklücken. Er ist eine Weiterentwicklung der PARKTRONIK mit Park­führung. Darüber hinaus kann das System das Fahrzeug aus Längsparklücken auch mit automatischen Lenk- und Bremseingriffen selbstständig wieder aus­parken, wenn es zuvor automatisch eingeparkt wurde. Dies verleiht der V-Klasse eine herausgehobene Position im Segment.
Alles im Blick, alles im Griff: die 360°-Kamera
Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal der V-Klasse in ihrem Segment ist die 360°-Kamera. Sie schaltet sich auf Wunsch beim Einlegen des Rückwärtsgangs automatisch ein. Mit Hilfe von vier vernetzten Nahbereichskameras stellt sie die V-Klasse im Zentraldisplay aus der Vogelperspektive dar und ermöglicht so einen realistischen Rundumblick beim Parken und Rangieren. Dadurch werden sogar Hindernisse sichtbar, die sich unterhalb der Fensterlinie der V-Klasse befinden und vom Fahrer nicht erkannt werden können. Dies hilft zum Beispiel beim Heranfahren an Randsteine. Eine Kamera ist mittig an der Front im Kühlergrill angebracht, je eine Kamera befindet sich in den Außen­spiegeln und eine weitere im Entriegelungsgriff der Heckklappe. Der aus den Kamerabildern errechnete virtuelle Aussichtspunkt deckt einen Bereich von ca. 3 Meter vor und hinter dem Fahrzeug ab sowie jeweils ca. 2,5 Meter seitlich.
Zusätzlich zur Vogelperspektive kann das Display verschiedene Ansichten anzeigen, darunter Informationen der PARKTRONIC, zusätzliche Hilfs- und Lenklinien, die das Rangieren erleichtern, sowie den Schwenkbereich des Fahrzeugs bei Lenkeinschlag. Außerdem gibt es in Kombination mit einer Anhängervorrichtung im Rückwärtsgang eine entsprechende Ansicht, die das Rangieren des Kugelkopfs an die Deichsel erleichtert.
Für noch mehr Überblick: der Totwinkel-Assistent
Der radarbasierte Totwinkel-Assistent kann dank zweier Nahbereichssensoren im hinteren Stoßfänger Fahrzeuge im toten Winkel des Fahrers erkennen – etwa beim Spurwechsel oder Überholen. In solchen Situationen warnt er den Fahrer akustisch und optisch. Der Warnbereich („Toter Winkel“) erstreckt sich ungefähr ab der B-Säule ca. 3,5 Meter seitlich rechts und links von der V-Klasse und 3 Meter über das Fahrzeugheck hinaus. Das System ist ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h aktiv.
Schutz vor Auffahrunfällen: der COLLISION PREVENTION ASSIST
Als weitere Neuheit im Segment bietet die V-Klasse eine radargestützte Kollisionswarnung mit adaptivem Bremsassistenten, was die Gefahr von Auffahrunfällen verringert. Ab einer Geschwindigkeit von 7 km/h überwacht die Sensorik des COLLISION PREVENTION ASSIST den Verkehrsraum vor dem Fahrzeug, bis zu einer Geschwindigkeit von 70 km/h die Entfernung zu einem stehenden Hindernis in Fahrtrichtung und bis zu 200 km/h den Abstand und die Annäherungsgeschwindigkeit zu vorausfahrenden Fahrzeugen.
Droht Kollisionsgefahr mit fahrenden oder anhaltenden Fahrzeugen, warnt der COLLISION PREVENTION ASSIST den Fahrer optisch und zusätzlich akustisch und berechnet die erforderliche Bremskraft, um günstigstenfalls einen Aufprall noch zu vermeiden. Der Bremsvorgang wird in dem Augenblick eingeleitet, in dem der Fahrer der V-Klasse deutlich bremst.
Mit Abstand am sichersten: dank DISTRONIC PLUS
Mit dem Abstandsregeltempomat DISTRONIC PLUS debütiert mit der V-Klasse ein radargestütztes Assistenzsystem im Segment, das den Fahrer bei hohem Verkehrsaufkommen entlastet und gleichzeitig hilft, Auffahrunfälle zu ver­meiden. Dazu regelt das System die Geschwindigkeit bei freier Fahrspur in einem Bereich von 0 bis 200 km/h auf eine vom Fahrer vorgewählte Geschwin­digkeit. Erkennt die Radarsensorik mit rund 200 Metern Reichweite ein lang­sameres Fahrzeug verringert DISTRONIC PLUS die Geschwindigkeit und folgt dem vorausfahrenden Fahrzeug mit dem voreingestellten Wunschabstand. Der Abstandsregeltempomat beschleunigt die V-Klasse wieder auf das Wunsch­tempo, wenn der Fahrer in eine freie Fahrspur wechselt oder im Wunsch­abstand dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, das seine Geschwindigkeit erhöht.
Vor allem im Stop-and-go-Verkehr entlastet DISTRONIC PLUS den Fahrer der V-Klasse. Erkennt das System, dass ein Auffahrunfall droht, warnt es den Fahrer sowohl optisch als auch akustisch und berechnet den notwendigen Bremsdruck für den adaptiven Bremsassistenten, um die V-Klasse rechtzeitig zum Stehen zu bringen. Diese Bremskraftunterstützung steht zur Verfügung, sobald der Fahrer auf das Bremspedal tritt.
Der Abstandsregeltempomat DISTRONIC PLUS kann die V-Klasse mit bis zu einer Verzögerung von 4 m/s² und – falls erforderlich – bis zum Stillstand abbremsen. Das System fährt danach wieder geregelt an, wenn der Fahrer entweder den Tempomathebel heranzieht oder das Fahrpedal kurz betätigt. Da DISTRONIC PLUS als Komfortsystem nur mit moderaten Verzögerungen
bremst und auch nur begrenzt beschleunigt, wird der Fahrer optisch und akustisch gewarnt und zum Eingreifen aufgefordert, wenn höhere Verzöge­rungswerte erforderlich sind. Bei einer daraufhin initiierten Bremsaktivität unterstützt der Adaptive Bremsassistent BAS den Fahrer.
Schutz vor unbemerktem Verlassen der Fahrspur: der Spurhalte-Assistent
Der kamerabasierte Spurhalte-Assistent kann erkennen, wenn das Fahrzeug unbeabsichtigt die Spur zu verlassen droht und warnt den Fahrer durch Lenk­radvibrationen. Dafür wertet das System die Bilder einer hinter der Front­scheibe platzierten Kamera aus, die Fahrbahn-Begrenzungslinien erfasst. Aus diesen Daten und den registrierten Aktivitäten des Fahrers leitet der Spurhalte-Assistent ab, ob die Spur ungewollt oder absichtlich verlassen wird. Das System arbeitet in einem Geschwindigkeitsbereich von 60 bis 200 km/h.
Entlastung mit Falschfahr-Warnfunktion: der Verkehrszeichen-Assistent
Ein weiterer Beitrag von Mercedes-Benz zur Unfallvermeidung ist der Verkehrszeichen-Assistent, der in Verbindung mit COMAND Online erhältlich ist. Das System erkennt Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote und kann vor Einfahrverboten warnen. Die Kamera an der Innenseite der Frontscheibe erfasst dazu die entsprechenden Verkehrsschilder, darunter auch an Schilderbrücken oder in Baustellen. Die Bilddaten werden mit den Informa­tionen des Navigationssystems abgeglichen und können sowohl im Kombi­instrument als auch in der Kartenansicht des COMAND Displays angezeigt werden.
Erkennt die Kamera keine Schilder mit Geschwindigkeitsbegrenzungen oder wurde ein Tempolimit aufgehoben, werden auf Basis der Navigationsdaten die gesetzlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen angezeigt. Bei Einfahrverboten mit entsprechender Beschilderung warnt das System durch die Falschfahr-Warnfunktion optisch und akustisch – ein wirksamer Beitrag, um schwere Unfälle durch „Geisterfahrer“ zu vermeiden.

 

 

Fahrzeug-Beurteilung

EDIT: WIRD DERZEIT ÜBERARBEITET!!

Die ursprüngliche Beurteilung mit einer Gesamtpunktzahl von 100 Punkten aus 4 Schwerpunktbereichen war nicht ausreichend. Um genauer und vor allem fairer auf die Fahrzeuge eingehen zu können, gibt es nun eine erweiterte Beurteilungs-Matrix für die Testfahrzeuge:

Komfort: 45 Punkte

  • Raumgefühl Mitfahrer: 10 Punkte
  • Sitzposition Fahrer: 5 Punkte
  • Klimatisierung: 5 Punkte
  • Kofferraum u. Zuladung: 10 Punkte
  • Fahrgeräusche innen: 5 Punkte
  • Assistenzsysteme: 10 Punkte

Fahrspaß: 40 Punkte

  • Landstraße:10 Punkte
  • Autobahn:  10 Punkte
  • Stadt: 5 Punkte
  • Überholprestige: 5 Punkte
  • Beschleunigung: 5 Punkte
  • V/max:  5 Punkte

Kosten: 30 Punkte

  • Anschaffung: 10 Punkte
  • Aufpreisliste: 5 Punkte
  • Versicherung: 5 Punkte
  • Garantiezeit: 5 Punkte
  • Wertverlust: 5 Punkte

Antrieb:40 Punkte

  • Motor: 10 Punkte
  • Getriebe: 10 Punkte
  • Bremsen: 10  Punkte
  • Sound innen: 5 Punkte
  • Lenkgefühl: 5 Punkte

Umwelt: 30 Punkte

  • Test-Verbrauch: 10 Punkte
  • CO² nach Norm: 10 Punkte
  • Außengeräusch: 10 Punkte

Qualität: 15 Punkte

  • Spaltmaße außen: 5 Punkte
  • Haptik: 5 Punkte
  • Störgeräusche: 5 Punkte

Mögliche Gesamtpunktzahl: 200

Erklärungen für die Punktevergabe bei objektiven Beurteilungspunkten

1.) Kraftstoffverbrauch:

Als Grundlage dient der niedrigste Werte aus der „Drei-Typen-Messung„.

Kleinfahrzeuge & Hybridfahrzeuge
bis Liter auf 100 km Punkte
2 10
3 9
4 8
4,5 7
5 6
5,5 5
6 4
6,5 3
7 2
8 1
ab 8 0
Kompaktfahrzeuge
Limousinen und Kombis 
bis Liter auf 100 km Punkte
3 10
4 9
5 8
6 7
6,5 6
7 5
7,5 4
8 3
8,5 2
9 1
ab 9 0
Sportwagen, Luxuslimousinen und SUV
bis Liter auf 100 km Punkte
6 10
8 9
9 8
9,5 7
10 6
11 5
12 4
13 3
14 2
15 1
ab 15,0 0

2.) CO2 nach Normverbrauch:

Klein- und Hybridfahrzeuge
bis X in Gramm/KM Punkte
35 10
36 – 65 9
66 – 85 8
86 – 95 7
96 – 105 6
106 – 115 5
116 – 120 4
121 – 125 3
126 – 130 2
131 – 140 1
ab 140g CO2/KM 0
Kompaktfahrzeuge
Limousinen und Kombis
bis X in Gramm/KM Punkte
85 10
86 – 95 9
96 – 105 8
106 – 115 7
116 – 125 6
126 – 145 5
146 – 170 4
171 – 195 3
196 – 205 2
206 – 235 1
ab 235g CO2 / KM 0
Sportwagen, Luxuslimousinen und SUV
bis X in Gramm/KM Punkte
115 10
116- 125 9
126 – 145 8
146 – 175 7
176 – 195 6
196 – 225 5
226 – 270 4
271 – 295 3
296 – 335 2
336 – 375 1
ab 375g CO2/KM 0

3.) Kofferraum und Zuladung:

4 Punkte für die Größe, 4 Punkte für die Zuladung und 2 Punkte für die Erreichbarkeit und Beladung sind möglich.

Klein- und Hybridfahrzeuge  
 u. Sportwagen
Volumen in Liter bis Punkte
150 1
151 – 250 2
251 – 350 3
ab 350 Liter 4
Zuladung in KG, bis
150 1
151 – 290 2
291 – 450 3
ab 450kg 4
Kompaktfahrzeuge  
 
Volumen in Liter bis Punkte
250 1
251 – 350 2
351 – 450 3
ab 450 Liter 4
Zuladung in KG, bis
350 1
351 – 390 2
391 – 550 3
ab 550kg 4
Luxuslimousinen und   
SUV
Volumen in Liter bis Punkte
350 1
351 – 450 2
451 – 650 3
ab 650 Liter 4
Zuladung in KG, bis
450 1
451 – 590 2
591 – 750 3
ab 750kg 4
 

4.) Beschleunigung:

Klein- und Hybridfahrzeuge  
 
0 – 100 km/h in Sekunden Punkte
mehr als 14 Sek 0
13 – 14 1
12 – 13 2
10 – 12 3
8 – 10 4
unter 8 Sek. 5
Kompaktfahrzeuge  
 
0 – 100 km/h in Sekunden Punkte
mehr als 13 Sek 0
11 – 13 1
9 – 11 2
8 – 9 3
7 – 8 4
unter 7 Sek. 5
Luxuslimousinen und SUV  
 
0 – 100 km/h in Sekunden Punkte
mehr als 13 Sek 0
11 – 13 1
9 – 11 2
7 – 9 3
5 – 7 4
unter 5 Sek. 5
Sportwagen  
 
0 – 100 km/h in Sekunden Punkte
mehr als 9 Sek 0
8 – 9 1
7 – 8 2
5 – 6 3
4 – 5 4
unter 4 Sek. 5

5.) Anschaffung

Kleinfahrzeuge  
 
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 10.000 € 10
bis 11.000 € 9
bis 12.000 € 8
bis 13.000 € 7
bis 14.000 € 6
bis 15.000 € 5
bis 16.000 € 4
bis 17.000 € 3
bis 18.000 € 2
bis 19.000 € 1
ab 19.000 € 0
Kompaktfahrzeuge  
 
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 15.000 € 10
bis 16.500 € 9
bis 18.000 € 8
bis 19.500 € 7
bis 21.000 € 6
bis 23.000 € 5
bis 25.000 € 4
bis 28.000 € 3
bis 30.000 € 2
bis 33.000 € 1
ab 33.000 € 0
Kompakt SUV, Limousinen  
Mittelklasse /Kombis
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 20.000 € 10
bis 24.500 € 9
bis 27.000 € 8
bis 29.500 € 7
bis 33.000 € 6
bis 34.000 € 5
bis 37.000 € 4
bis 39.900 € 3
bis 45.000 € 2
bis 47.000 € 1
ab 51.500 € 0
Hybridfahrzeuge und  
Elektrofahrzeuge
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 18.000 € 10
bis 20.500 € 9
bis 23.000 € 8
bis 25.500 € 7
bis 27.000 € 6
bis 29.000 € 5
bis 35.000 € 4
bis 39.000 € 3
bis 49.000 € 2
bis 59.000 € 1
ab 59.000 € 0
Fullsize SUV  
 
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 30.000 € 10
bis 40.000 € 9
bis 50.000 € 8
bis 60.000 € 7
bis 70.000 € 6
bis 80.000 € 5
bis 90.000 € 4
bis 100.000 € 3
bis 110.000 € 2
bis 120.000 € 1
ab 120.000 € 0
Luxusklasse und  
Sportwagen
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 50.000 € 10
bis 60.000 € 9
bis 70.000 € 8
bis 80.000 € 7
bis 90.000 € 6
bis 100.000 € 5
bis 110.000 € 4
bis 130.000 € 3
bis 140.000 € 2
bis 150.000 € 1
ab 150.000 € 0

6.) Versicherung

Kleinfahrzeuge, Hybrid und  
Kompaktfahrzeuge
Haftpflichtklassen Punkte
10 – 12 5
13 – 14 4
15 – 16 3
17 – 19 2
20 – 21 1
ab 22 0
Luxus, Sportwagen  
SUV, Crossover, Limousinen
Haftpflichtklassen Punkte
kleiner als 13 5
14 – 15 4
16 – 17 3
18 – 20 2
21 – 22 1
ab 23 0

7.) Garantiezeit

Alle Klasse  
 
Herstellergarantie Punkte
1 Jahr 0
2 Jahre 1
3 Jahre 2
4 Jahre 3
5 Jahre 4
über 5 Jahre 5

 

 

Assistenzsysteme:

je 3 Assistenzsysteme ergeben 1 Punkt – Mögliche Assistenzsysteme sind:

 

 

Subjektive Beurteilungen:

Sitzposition Fahrer: Für eine volle Punktzahl ist ein Lenkrad mit axialer und horizontaler Verstellung in ausreichender Weise notwendig. Ebenso eine Sitzhöhenverstellung für den Fahrer und eine Lordosenstütze.

Fahrgeräusche innen: Subjektive Beurteilung der Lautstärke bei 50, 100 und 150 km/h.

Außengeräusch: Subjektive Beurteilung aus den Abrollgeräuschen, dem Leerlaufgeräusch und einer Vorbeifahrt mit 100 km/h. Start/Stopp im Serienumfang ist mindestens 1 Punkt, kein Start/in der Serie ergibt maximal 9 Punkte.

Aufpreisliste: Subjektive Beurteilung der Fairness innerhalb der Aufpreisliste. Abzocke oder sinnvolle Individualisierung?

Wertverlust: Subjektive Beurteilung des zu erwartenden Wertverlustes, basierend auf allgemeinen Erfahrungswerten und ADAC, Schwacke ect.

 

Das erste Fahrzeug mit der neuen Beurteilungs-Matrix ist der Infiniti FX30 d – alle anderen Fahrzeuge werden in den kommenden Tagen aufgefrischt und angepasst!

..to be continued.. 

Faszination Pagani

9.000 € kostet das Schraubenset für einen Pagani Hyuara. Jede Schraube aus sündhaft teurem Titan und auf Lebenszeit per Lasergravur mit dem Namensschriftzug PAGANI versehen. Ich stehe vor einem rollenden Schraubenlager und bekomme einen Eindruck von dem Fanatismus mit der man bei Pagani aus leblosem Material eine Skulptur mit Seele fertigt. Es ist wie eine Reise in eine andere Welt.

Pagani Automobili – Der Geburtsort der Perfektion

Wenn bei Pagani ein neues Modell die unscheinbaren Werkshallen verlässt, dann wurde nicht einfach nur ein Supersportwagen gefertigt. Dann wurde aus exclusiven Werkstoffen ein Kunstwerk geschaffen. Eine automobile Skulptur die nicht nur die Handschrift des genialen Konstrukteurs trägt, sondern immer auch ein Stück seiner Seele mit auf den Weg nimmt. Es ist ein Botschaft die Pagani in den Hallen nahe Modena fertigt und ihre Botschaft lautet:

Perfektion ist machbar.

Huayra auf Rollen

Mit einer mir bis dato unbekannten Liebe zum Detail fertigen die Techniker rund um Horacio Pagani die perfekte Antwort auf eine Frage, deren Ursprung der Gründer von Pagani Automobili selbst gestellt hat:

Kann es den perfekten Sportwagen geben?

Ein selbst gebackenes, leichtes und sündhaft teures Monocoque, verarbeitet in einer Perfektion die Controllern bei deutschen Premium-Herstellern die Tränen der Rührung in die Augen treiben würden. Direkt daran angeflanscht am Heck die zwölfzylindrige Leistungsquelle mit Wurzeln im schwäbischen Affalterbach. Seit 2011 und der Vorstellung des Huayra ist die Zeit der frei saugenden Motoren allerdings auch bei Pagani vorbei.

Hat dem Piloten im Zonda noch die Drehfreude und der Willen zur sofortigen Drehzahl-Ekstase, des bis zu 7.3 Liter großen V12, nach dem ersten Schreck über die Ansatzlosigkeit der Leistungsentfaltung, eine wohlige Gänsehaut geschenkt – kommen im neuen Huayra zusätzlich zur Zwölfzylinder-Symphonie und Hubraumwucht noch zwei Turbos zum Einsatz.

Der so unter Druck gesetzte 6 Liter große V12 – noch immer mit Wurzeln im schwäbischen Affalterbach – beeindruckt mit 730 PS bei 5.800 Umdrehungen und einer Kraft von 1.000 Newtonmeter bei 2.250 Umdrehungen. Aus dem übermotorisierten Mittelmotor-Kart Zonda wurde ein per Aerodynamik-Kniffen am Boden gehaltener Maßstab für die Supersportwagen dieser Welt.

Pagani Huayra - Gott des windes

Huayra – Der Gott des Windes

Alles Gewicht fein säuberlich verteilt zwischen den zwei Achsen. So tief es die Bauhöhe zulässt. Die Vorderachse aus doppelten Querlenkern in penibel gefrästem Aluminium. Mehrfach verstellbare Öhlins Dämpfer aus dem Rennsport liegen quer und arbeiten im Push-Rod Verfahren. Die in pornographischer Handwerkskunst gefertigten Fahrwerksbauteile werden an der Front per Aluminium-Hilfsrahmen und Carbon-Crashbox direkt an die in einem Stück gefertige Pilotenzelle montiert.

Seit mehr als 25 Jahren verfolgt Horacio Pagani seinen Traum vom perfekten Sportwagen. Nach Stationen als junger Visionär und Konstrukteur bei Lamborghini und als Experte für die Fertigung von Kohlefaserbauteilen im Auftrage von Unternehmen wie Ferrari und diversen Formel-1 Teams, musste die Gründung einer eigenen Manufaktur folgen.  Die von Horacio Pagani erdachte Verbindung einer per Titan verstärkten Kohlefaserstruktur bildet das Rückrat seiner Supersportwagen. Dieser Technologie-Vorsprung in der Materialforschung sorgt auch dafür, dass es nur bei PAGANI möglich ist, auf aufwendige Hilfsrahmen zur Verbindung von Carbon-Chassis und Antriebsstrang zu verzichten.

Carbon Vorbau Pagani

Genialität im Detail – sichtbar und zu erleben beim Besuch in den Hallen von Pagani in der nähe von Modena. 

Neben dem logischen Vorteil der Gewichtseinsparung hat das Konstruktionsprinzip von Pagani aber noch einen weiteren, bedeutenden Vorteil: Im Falle eines Crash, eines Unfalls, schützt die modulare Bauweise den Besitzer vor teuren Reparaturen am Monocoque. Während andere Hersteller gerne die schützende Crash-Struktur in die Gestaltung des Chassis mit einbeziehen, geht PAGANI einen anderen Weg. Direkt an das „Carbon-Titanium fibre“ Chassis angedockt, bleibt Platz für eine gesonderte Crashbox im Bug des Huayra, das spart nicht nur Kosten im Schadensfall, sondern auch Gewicht.

Allzu große Hoffnungen auf eine Budget-Reparatur nach Parkremplern sollten sich Besitzer eines Pagani dennoch nicht machen, alleine die in einem Stück gefertigte Carbon-Haube eines Zonda C12 kostet schnell einmal 75.000 €.

Es ist eine andere Welt.

Supersportwagen von PAGANI nehmen ihre Besitzer nicht nur fahrdynamisch mit in ein Parallel-Universum. Es ist auch der Aufwand, mit der diese Kunstwerke in Handarbeit entstehen.

Mein Besuch in der Welt von Pagani war wie eine Reise in völlig neue Dimension der Perfektion und am Ende habe ich mich ertappt, wie ich mit offenem Mund vor den Kunstwerken stand und aus dem staunen nicht mehr heraus kam. 

Titanium Schraubenset Titan Schraubenset Pagani Pirelli Pagani Der gott des Windes Huayra Carbon Schrauben montage

 

 

Blogger-Rundschau Audi A3 Limousine

Es ist mittlerweile normal, auch Audi lädt eine große Bandbreite an Auto-Bloggern zu den Präsentationen seiner wichtigsten Modelle ein.

Audi A3 Limousine – Blogger-Rundschau

blog-carneoo-audi.jpg

Die lesenswerten Artikel nun hier im Überblick:

Sowie mein eigener Artikel über die neue kleine Limousine aus Ingolstadt:

Audi A3 Limousine von vorne

 

Vorstellung: Audi A3 Limousine

Deutschland einig Kombiland. Oder Kompaktwagen. Nur Limousinen, die waren in den letzten Jahren nicht mehr so richtig gefragt. Dennoch, die Limousine hat eine lange Tradition in Deutschland und vor allem bei Audi. Der erste Audi 80 war der Inbegriff der deutschen Vorarbeiter-Kultur und wurde zum ersten Verkaufsschlager der Ingolstädter.

Mit dem Audi A3 präsentiert der Audi-Konzern als erster Vertreter in der großen Volkswagen-Familie, eine Limousine auf Basis der neuen MQB-Plattform. Bei Volkswagen hat ein „Rucksack-Golf“ eine lange Tradition, wenn auch in den letzten 20 Jahren unter verschiedenen Namen und mit wenig Renomé. Anders bei der Premium-Tochter aus Ingolstadt. Hier hat es bis zur dritten Audi A3 Generation gedauert, bis man dem erfolgreichen Golf-Ableger, eine kurze, aber stylische Limousine zur Seite stellt.

blog-carneoo-audi.jpg

Audi A3 Limousine 180 PS quattro

Vorsprung durch Haptik

Die neue „kleine“ Limousine, gefahren als 1.4 TSI und 1.8 TSI quattro.

Im Falle der neuen Audi A3 Limousine spricht man von einer Limousine im Kompaktwagen-Segment, ein A3 mit Rucksack und einer neuen Modellreihe. Dabei ist gerade diese, für heutige Maßstäbe, kurze Limousine so etwas wie das Herz der Marke Audi. Mit einer Länge von 4.45 Metern ist die dynamisch gezeichnete A3 Limousine die Wiedergeburt eines Stufenhecks im Segment des erfolgreichen Audi 80.

Die Marke Audi hat eine lange Tradition im Segment der Limousinen in der Klasse bis 4.5 Meter. Der Audi 80 in seinen Baureihen B1 bis B4 kann davon berichten.  Mit der neuen A3 Limousine kehrt Audi in diese Größenkategorie zurück. Treffsicher platziert zwischen dem Audi 80 B3 (Baujahr 1986 bis 1991) und dem Audi 80 B4 (1991 – 1994). Dank dem ständigen Größenwachstum im Automobilbau, liegt Audis kleinste Limousine in der Länge, dennoch gute 20 Zentimeter unterhalb des aktuellen A4 – dem eigentlichen Nachfolger der Audi 80 Baureihe.

Der Ort für die internationale Präsentation dieser neuen Kompaktklassen-Limousine war gut gewählt. Rund um die ungarische Metropole Budapest und nicht weit entfernt vom Audi-Werk in Györ, in dem Audi diese Version des A3 auch fertigen lässt.  Seit 20 Jahren besitzt Audi ein Werk in Ungarn und neben Motoren in großer Stückzahl (1.9 Mio p.a.), sind es eben auch die kompakten Audi-Modelle die dort vom Band laufen.

Der Testwagen:

  • Modellbezeichnung: Audi A3 Limousine
  • Fahrzeugklasse:  Kompakter Limousine
  • Verkaufsstart: September 2013
  • Basispreis:  27.400 €
  • Mitbewerber, z.Bsp.: Mercedes CLA, BMW 1er 
  • Angebotene Motoren: 1.4 TFSI, 1.8 TFSI, 2.0 TDI
  • Getriebe: 7-Gang DSG und 6-Gang manuell

Schöne Limousinen heißen .. ?

Es gibt sie noch, Autos mit echten Schokoladenseiten. Während man in der Seitenansicht aufgrund der Relation zwischen Motorhaubenlänge und dem scharf gezeichneten Heck-Bürzel mit integriertem Spoiler , auch von einem Fließheck sprechen könnte, zeigt sich die Limousine von schräg hinten als echter Audi. Die schmal geschnittenen Rückleuchten mit integriertem LED-Leuchtband, die prägnant geformte Abrisskante der Kofferraumklappe und die kräftige Schulterlinie lassen das jüngste Familienmitglied dynamisch erscheinen.  Die flache Dachkuppel mit den steilen A- und C-Säulen versprühen Coupé-Flair. Fast so, als wäre die Limousine nur das Vorspiel für ein noch folgendes Coupé.  Audi A3 Coupé – gerne viertürig, oder doch ein fünftüriger Sportback? Sicher ist: Der MQB-Baukasten bietet genug Möglichkeiten für Nischenmodelle.

Audi A3 zwei Limousinen im Bild

Die Fakten:

Gefahrene Motorisierungen:

  • 1.4 TFSI 
  • Bauform: 4-Zylinder Direkteinspritzer mit Turboaufladung und Zylinderabschaltung
  • Hubraum: 1.395 ccm³
  • Leistung: 140 PS : 4.500 – 6.000 U/min
  • Drehmoment:  250 Nm : 1.500 – 3.500  U/min
  • Antrieb: 6-Gang Getriebe manuell – Frontantrieb
  • Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h
  • Beschleunigung: 0-100 km/h 8.4 Sek.
  • Preisliste A3 Limousine pdf (Kombination 1.4 TFSI 6-Gang manuell, noch nicht in der Preisliste)
  • 1.8 TFSI quattro
  • Bauform: 4-Zylinder Direkteinspritzer mit Turboaufladung, DOHC
  • Hubraum: 1.798 ccm³
  • Leistung: 180 PS : 5.100 – 6.200 U/min
  • Drehmoment:  250 Nm : 1.250 – 5.000 U/min
  • Antrieb: 7-Gang Getriebe Doppelkupplung – quattro
  • Höchstgeschwindigkeit: 179 km/h
  • Beschleunigung: 0-100 km/h 11.9 Sek.
  • Technische Daten Audi A3 Limousine 1.8 TFSI S tronic (132 kW) pdf (Kombination mit quattro, noch nicht in der Preisliste)

Audi A3 Rücksitzbank

Vorsprung durch Haptik

Was unterscheidet den Audi A3 von seinem Wolfsburger Bruder, dem Golf? Es ist neben dem angeschärften Design, vor allem die ultra beeindruckende Verarbeitung. Selbst die Vorserienmodelle für die Testfahrten waren über alle Zweifel erhaben. Es ist dieser gelungene Materialmix aus weichen und metallischen Oberflächen.  Es ist dieses „klicke’die’klack“ der Knöpfe. Die gewohnt perfekten Kunststoffe und die klare Formensprache. „That’s german Engineering.“ Darauf stehen nicht nur die Chinesen, sondern auch noch einige Kunden in Deutschland und dem Rest der Welt. Die A3 Limousine soll, als neuer Limousinen-Trendsetter (Hallo Mercedes CLA), schon bald die Hälfte aller Kompaktwagen-Verkäufe ausmachen. Die Chance dazu stehen gut.

Licht und Schatten

Käufer der A3 Limousine bekommen ab Marktstart die Möglichkeit, ihr Fahrzeug gegen Aufpreis von 1.690 € mit cleveren und effizienten LED-Scheinwerfern an der Front auszustatten.  Zum Marktstart der Limousine noch nicht möglich: Eine individuelle Kombination aller Motoren mit den Doppelkupplungsgetriebe in der 6- oder 7-Gang-Version. Die aktuelle Preisliste offeriert den attraktiven 150 PS Diesel derzeit nur mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe. Anders als in der Preisliste möglich, konnte ich bei der ersten Ausfahrt allerdings auch den kleinen 1.4 TFSI mit manuellem Getriebe fahren. Und wer beide Getriebeoptionen getestet hat, der wird ganz klar zum „s tronic“ getauften Doppelkupplungsgetriebe greifen. Neben dem haptischen Höhenflug im Innenraum, den hellen LED-Scheinwerfern an der Front und dem vernünftigen kleinen TFSI unter der leichten Aluminium-Motorhaube,  ist die manuelle Sechsgang-Schaltbox derzeit mein einziger echter Kritipunkt am A3: Die Schaltwege sind einfach zu lang, die Führung des Schalthebels zu undefiniert und das Vergnügen am manuellen schalten, glänzt durch Abwesenheit.

250 Nm – Grenze

Beim studieren der technischen Daten von 1.4 TFSI und 1.8 TFSI fällt auf: Auch der 180 PS starke 1.8 Liter Turbomotor liefert (wie der 1.4 TFSI) nur 250 Nm. Das ist dem 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe geschuldet. Dieses Getriebe verkraftet keine höheren Drehmomentwerte. Schade. Denn der 1.8 TFSI wirkt durch diese künstliche Verknappung der Kraft ein wenig zugeschnürt. Einen echten Grund den 1.8 TFSI, dem mit Zylinderabschaltung ausgestatteten 1.4 TFSI, vor zu ziehen gibt es in meinen Augen daher nicht.

  • Attraction
  • Ambition
  • Ambiente

Bei den drei verfügbaren Ausstattungsvarianten bildet „Attraction“ die Basis. Hier gehören 16 Zoll Leichtmetallfelgen im 10-Speichen Design und eine Klimaanlage sowie ein Radio zur Basis-Ausstattung. Viele attraktive Extras wie das adaptive light, LED-Scheinwerfer, Komfortschlüssel und die Komfortklimaautomatik kosten Aufpreis.

17 Zoll Aluminiumfelgen gibt es für die Ausstattung Ambition in Serie und die verchromten Endrohre sind nur für Ambiente und Ambition verfügbar.  Die Ambiente-Version bietet Extras wie die sonst 70 € teuren beleuchteten Schminkspiegel auf sich aufmerksam, bietet in Serie eine Armlehne vorne, hat den Tempomaten im Serienumfang und auch Parkpiepser im hinteren Stoßfänger. Kämpft man sich durch die umfangreiche und verschachtelte Aufpreisliste wird klar: Ambition ist die sportliche Variante und Ambiente die etwas vornehmere.  Deutlich wird aber auch, dank der umfangreichen Aufpreisliste lässt sich die kleine Limousine aus Ingolstadt ganz locker über die 45.000 € Hürde hieven!

Safety first

Ohne umfangreiche Sicherheitsfeatures traut sich heute kaum noch ein Hersteller auf den Markt. In der A3 Limousine setzt Audi unter anderem auf ein System mit dem Namen „pre sense“.  Dieses System arbeitet mit dem Radarsensor des adaptiven Tempomaten zusammen und erkennt Gefahrensituationen, wie zum Bsp. ein auffahren auf vorrausfahrende Fahrzeuge. Neben einer optischen und akustischen Warnung, kann pre sense auch eine Notbremsung einleiten.

Das gesamte Sicherheits- und Assistenz-Angebot umfasst: „Audi side assist“, „Audi active lane assist“, „adaptive cruise control“, eine Verkehrszeichenerkennung und einer Pausenempfehlung.

Audi A3 Heck Limousine

Positiv:

Kaum ein Fahrzeug in der Kompaktwagenklasse bietet ein so angenehmes haptisches Umfeld. Das mit „der Verarbeitung“ haben die Ingolstädter einfach drauf. Die A3 Limousine fährt sich nicht mehr wie ein Kompaktwagen. Geräuschpegel und direkten Fahreindrücke sind subjektiv auf einem besonders attraktiven und vor allem höherem Niveau angekommen.

Negativ: 

Der Einstieg für die Passagiere in die zweite Reihe ist eher schmal und die Kopffreiheit kaum besser als bei viertürigen Coupés der Mitbewerber.

Was ich vermisst habe:

Ein knackig zu schaltendes manuelles Getriebe und ein 180 PS Motor, dem man seine Leistung auch anmerkt!

Audi A3 Limousine 180 quattro

Fazit:

„Lang‘, lebe die Limousine!“

Kaum vorstellbar, aber genau diese „kleine“ Limousine hat bislang im Audi-Portfolio gefehlt. Was die Motoren angeht, so hat Audi noch einiges im Köcher.  Neben einem extrem sparsamen 1.6 TDI (CO2 99g/km) kommt natürlich auch eine sportliche Variante mit dem 300 PS starken 2 Liter Turbomotor.

 

 Alle technischen Daten – Audi A3 Limousine 1.4 TFSI COD

Blogger-Rundschau

 

 

Alle technischen Daten – Audi A3 Limousine 1.4 TFSI COD

Audi A3 Limousine 1.4 TFSI COD
auslieferung ab: September 2013
Motortyp: Reihen-Vierzylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung mit indirekter Ladeluftkühlung, Vierventil-Technik, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC)
Hubraum in ccm³: 1.395
max. Leistung bei min-1: 103 kW / 140  PS – 5.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 250 Nm – 1.500 bis 3.500 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Vorderachsantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.250 kg
maximale Zuladung: 550 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 8.4 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 217 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 4,7 l / 100 km Super bleifrei E10 (95 ROZ) – Nach NEFZ
CO2-Emission, kombiniert: 109 g/km
Abgasnorm EU 6
Effizienzklasse:  –
cW-Wert: 0,29
Stirnfläche: 2,12
Verbrauchsangaben  Euro-NEFZ Herstellerwerte
Städtisch  5.9 l / 100km
Außerstädtisch  4.7 l / 100km
 –
Gefahrene Testkilometer  ~ 70 km
Bereifung:
Garantie: 2 Jahre
Basispreis: Attraction: 27.400 € – Ambition: 29.300 € – Ambiente: 29.300 € (inkl. 19% MwSt.)

Zur Vorstellung: Audi A3 Limousine



Audi A5 3.0 TDI: Der Vielkönner

Audi A5 Sportback 3.0 TDI quattro s tronic – Der Vielkönner

Hübsch sieht er aus, mit seinem fließenden Heck, der großen Klappe und dem kleinen Bürzel am Hintern. Der Sportback aus Ingolstadt vereint Sportlichkeit und Eleganz recht eindrücklich. Auch bei den Fahrleistungen ist der Bayer ein Musterknabe. Dass Audi seine Produkte mit hohem Qualitätsanspruch fertigt, ist bekannt und unbestritten. Di…

Neues Hyundai Testzentrum am Nürburgring kurz vor Fertigstellung

Die Vorbereitungen für den Umzug in das neue Hyundai Testzentrum am legendären Nürburgring laufen auf Hochtouren.

Die speziell erbaute Einrichtung wird zum dauerhaften Unternehmenssitz werden und dient der Erprobung der Serienmodelle und der Auswertung von Testdaten.

Das neue Gebäude wurde den Bedürfnissen der Marke entsprechend gestaltet und wird bis zum August des Jahres fertiggestellt. In den vier Etagen und der rund 3.622 m² großen Fläche sind Werkstätten und Büroräumlichkeiten, sowie ein VIP-Hospitality-Bereich integriert. Die Außenfassade des Gebäudes aus Glas und Metall sieht futuristisch aus und betont den visionären Anspruch.
Die neue Anlage ist eine logische Erweiterung der bisherigen Hyundai Infrastruktur im Bereich Forschung und Entwicklung in Europa. Ihr F&E-Zentrum betreibt die Marke in Rüsselsheim. Es wurde 2003 gegründet und ist in Europa die Heimat der Bereiche Motoren, Fahrzeugabstimmung und Auswertung. Jeder dieser Bereiche wird zukünftig einen einfachen Zugang zum Nürburgring-Testcenter erhalten, so dass eine erhöhte Anzahl von Fahrzeugbewertungen pro Jahr möglich ist, wie zum Beispiel auch die anspruchsvollen „beschleunigten Dauertests“, die innerhalb einiger Wochen Fahrten von bis zu 180.000 km simulieren und wertvolle Daten für eine Vielzahl von Parametern bieten.
Allan Rushforth, Senior Vice President und COO von Hyundai Motor Europe, kommentierte:

„Qualität ist einer der Kernwerte von Hyundai und der Schlüssel zur Kundenzufriedenheit. Der Nürburgring ist die ultimative Strecke, um die Haltbarkeit unserer Fahrzeuge zu testen und wir sind in der Lage, alles was wir dort lernen für unsere Fahrzeug-Entwicklungen zu nutzen. Durch unsere neue Anlage wird die Testkapazität erhöht und das bringt unseren Kunden direkte Vorteile im Hinblick auf die Qualität und Leistung ihrer Fahrzeuge.“

Durch die zusätzlichen Kapazitäten der neuen Anlage wird es Hyundai möglich sein, im Laufe des Jahres 2013 beschleunigte Dauertests für elf Fahrzeuge durchzuführen, sowie die Lenkung, Federung, das Fahrverhalten und Handling der Modelle auszuwerten und so Set-Ups zu generieren, die den Präferenzen europäischer Kunden entsprechen.

 

Pressemeldung der Hyundai Motor Deutschland GmbH

 

Anmerkung von mir:

Ein Test-Zentrum am Nürburgring? Perfekt. Einen besseren Platz um die Qualität der eigenen Fahrzeuge zu prüfen gibt es auf der ganzen Welt nicht. Der Nürburgring und vor allem seine Nordschleife bieten exclusive Möglichkeiten für extreme Tests und Dauerhaltbarkeits-Versuche. Ebenso bietet nur die Nordschleife die Chance, Performance-Ansprüche mit anderen Herstellern zu vergleichen! Perfekt und zudem ein klares Bekenntnis der Marke zur Location „NÜRBURGRING“.