Alle Highlights, bevor es losgeht: Seat auf der IAA

Es ist noch gut eine Woche hin, bis die IAA 2017 ihre Tore für die Weltöffentlichkeit öffnet. Doch Seat hat es besonders eilig, seine Highlights schon jetzt zu präsentieren. Und diese haben es in sich! Die Kompaktklasse der Spanier wird mit einem neuen Topmodell, dem Seat Leon Cupra R, gekrönt, das natürlich im Mittelpunkt des Messeauftritts steht. Daneben zeigt man aber auch den Seat Arona, ein SUV im B-Segment, das besonders wichtig für die aufstrebende Marke ist. Und auch technisch legen die Spanier ein Pfund auf den Tisch: Der Sprachassistent von Amazon – “Alexa” – soll zukünftig in die Modellpalette integriert werden. Read more

Eine Frage des Gefühls: Elfer ganz pur

Es ist nicht immer einfach, das richtige Gefühl für ein Auto zu entwickeln. Sicher, der erste Eindruck, der ist da. Doch was, wenn er falsch ist? Wenn das Wesen hinter dem Auto nicht auf den ersten Blick zu erkennen ist, vielschichtig, diskret und doch wunderbar? So etwas verpassen wir heute dann gerne. Weil die Nachricht schnell raus muss, es nicht unbedingt zählt, was in der News steht, sondern dass „live“ ist. Wir sind keine Freunde dieser Entwicklung, können uns dem Ganzen aber auch nicht immer entziehen. Deshalb nun eine neue Kategorie der Fahrerlebnisse, die diesen Titel auch wirklich verdient. 

Es sind dies wirklich besondere, persönliche, vor allem aber intensive Gedanken über spezielle Autos, denen man ein wenig mehr als einen halben Vormittag Aufmerksamkeit schenken muss. Den Anfang macht ein 911 Carrera RS des Jahrgangs 1992 mit seinem ideellen Nachfolger von 2016, dem Porsche 911R. Beide Autos haben uns zwei Tage lang über die schwäbische Alb begleitet:

Beim Aufsitzen in den 964 fällt dann direkt unmissverständlich auf, dass ich im letzten Jahr vielleicht doch das ein oder andere Vollkornwasser zuviel getrunken habe, jedenfalls schienen mir die Recaros früher etwas weniger eng. Auch sonst scheine ich etwas aus der Übung: beleidigt stirbt der Dreiachter nach dem ersten schlampigen Einkuppeln ab. Das Gefühl, es ist so ein bisschen im Nebel von Schaltautomaten, elektronischer Drosselklappensteuerung und überhaupt, seitenlangen Algorithmen in diversen Steuergeräten versumpft.

Nunja, der Stuttgarter Berufsverkehr bot dann aber über die Maßen Gelegenheit, den rechten Oberschenkel wieder das rechte Timing und ordentliche Ausdauer finden zu lassen. Irgendwann wurde es dann tatsächlich lichter auf den Straßen und es war dann auch schon mehr ein Fahren als ein Reiten. Der RS durfte also tun, wofür er erdacht wurde: schießen!

Am Ortsausgang deshalb schnell zurückgehakelt in die Zwei – natürlich nicht ohne sich im Zwischengas ein wenig zu vertun und den Boxer in fast ordinäre Drehzahlhöhen geschickt zu haben – und Feuer gegeben. Man hört den Angriff sofort, denn der Dreiachter ist eines dieser ganz feinen Aggregate, denen du tatsächlich die Gaspedalstellung an der Erregung des Trommelfells ablesen kannst. Wie der Ton plötzlich hohl wird, weil er alle Luft einsaugen will, die zwischen ihm, dem Drehzahlkeller und der vollen Entfachung aller PS steht. Wie er sich die Skala emporfräst, bei gut 4000 Umdrehungen plötzlich eine Resonanzklappe im Ansaugtrakt aufschnickt und noch frenetischer nach oben springt, bis plötzlich im Bereich über 6000 alles ins Hysterische abdriftet.

Es ist, ähm, geil! Richtig intensiv, pur, dreckig. Das Problem an der Sache ist bloß: der Kamerawagen ist enteilt und der 911R im Rückspiegel ist so groß, dass du den Zahnbelag des Kollegen sehen kannst.

Was war passiert? Nichts, leider. Denn so rein objektiv, also nicht im Auge dieses rosafarbenen Orkans sitzend, ist so ein 964 selbst als Carrera RS heute kein besonders schnelles Auto mehr. Der vorausfahrende Volvo ist turbogelüftet enteilt und der R hat sicher die Hochschaltempfehlung blinken.

Das alles ist jedoch herzlich egal. Denn wir sind hier nicht zum Zeiten feilen, sondern zum Genießen. Und so wie es schon beim Geräusch klappt, so fährt auch der Rest des Sternrubins direkt ein. Wie die Vorderachse auf jede noch so kleine Eingabe am spindeldürren Lenkrad reagiert, wie der Elfer beinahe eckig abbiegt und doch im nächsten Moment nicht den Grip aufbaut, den dein Grip-gewöhntes Hirn erwarten würde. Es ist ein Tanz, ein harter, wilder, unvorhersehbarer. Ein bisschen wie Walzer. In Ritterrüstung. Auf frisch gebohnertem Parkett.

Du hast hier wirklich alle Hände voll zu tun. Und es muss passen, wenn du wirklich schnell sein willst, weil es noch echte Handwerkskunst ist, die der RS fordert. Kein Netz, kein doppelter Boden und keine Schauspieler-Elektronik, die dich wie Heger oder Alzen aussehen lassen. Besonders interessant wird das dann, wenn der Regen einsetzt und du doch irgendwie an den anderen dranbleiben musst.

Denn es ist unglaublich schwer, in einem solch bösen Elfer – und der RS Leichtbau ist wirklich eine polierte Waffe – die Grenze rechtzeitig zu spüren, wenn der Ruf des Reifens in der Gischt und im niedrigen Reibwert der nassen Straße verloren geht. Im Trockenen kannst du ja noch irgendwie tasten, fühlen, hören. Wenn es zirpt, quietscht, zart im Steuer vibriert, dann weißt du: wir sind gut unterwegs. Das alles kannst du im Regen vergessen. Da musst du ihn plötzlich gut kennen, vor allem auch seine Reaktionen, wenn du wirklich schnell reagieren musst, sprich: Zu schnell am Eingang, er fängt das Rutschen an – und dann? Lupfen? Viel, zart? Oder doch besser kräftig ans Gas? Wie quer wird er dann kommen und vor allem: wie schnell?

Fragen, für deren Beantwortung du keine Zeit hast, denn der RS ist in seiner Ansprache erschreckend direkt. Da bleibt keine Unschärfe, kein Zaudern, alles ist steif, starr und unmittelbar. Wenn du falsch parierst, dann reißt er dir ganz normal den Kopf ab.

So bist du am Ende des Rittes dann auch ein ganz klein bisschen verspannt. Nicht nur, weil der Sitz eng geworden ist, sondern weil du plötzlich merkst, wie angespannt du insgeheim gewesen bist. Die tiefe Zufriedenheit und Genugtuung, dass du und vor allem der Elfer es immer noch können, überwiegt natürlich, doch: diese kleine Unsicherheit, die dich jederzeit zu absoluter Konzentration zwingt, sie ist nicht von der Hand zu weisen.

Im 911R spürst du nichts dergleichen. Wie stark Vertrauen von Gewohnheit abhängt, ist unglaublich, denn nur weil man heute eben häufiger in den neuen Eimern sitzt, anstatt den alten Kapitalanlagen, ist jeglicher Selbstzweifel wie weggeblasen. Dabei müsste das große Loch in der Mittelkonsole, wo normalerweise Navigation und Klimaautomatik zu Hause sind, das erste Fragezeichen setzen. Auch das Schütteln im Leerlauf, der leicht unrunde Lauf des Boxers – irgendwo tief in dir wächst die Vorahnung, dass man sich hier besser nicht in Sicherheit wiegen sollte.

Doch der R macht es dir schlicht zu einfach. Er fährt dank cleverer Motorprogrammierung auch mit dem ultraleichten Einmassenschwung bergauf ohne Gas so spielerisch an, dass du das sogar deiner Schwiegermutter zutrauen würdest. Die Gänge des Sechsgang-Getriebes lassen sich locker schalten, die Pedalkräfte sind zahm und die Lenkung stellt dich ebenfalls vor wenig Probleme. Selbst die Geräuschkulisse ist irgendwie: normal.

Du wirst also ein bisschen grob mit ihm, keine 200m nach dem Einsteigen und vor dem Ortsschild. Es ist der zweite Gang, wie ein paar Stunden vorher im RS, als plötzlich die Büchse der Pandora ganz weit offen steht. Haltlos knallt der Drehzahlmesser in den Himmel, die Cupreifen spulen ansatzlos auf der nassen Straße und die ganze Fuhre schwänzelt einmal mit Macht über die volle Straßenbreite.

Wo bitte kam das jetzt her?

Die Ansatzlosigkeit, mit der der 4.0 Liter-Boxer durchgreift, macht fassungslos. Ich kann mich nicht erinnern je einen schärferen Motor gefahren zu sein. Kennen wir die bösen Buben heute alle bloß noch mit hochkomplexen wie cleveren Automaten, ist es dieser manuelle Schalthebel, der eine Verbindung und Nähe schafft, wie sie einfach nicht zu ersetzen ist.

Man muss sich das kurz als Referenz ins Gedächtnis rufen: der rosa Carrera RS ist ein Leichtbau, bringt es auf bloß 1200kg bei 260PS. Hier und jetzt im R sitzen wir auf einer Bombe, die bei gleichem Gewicht die doppelte Leistung hat. Und es sind nicht nur die nackten Zahlen. Es ist die Macht, mit der Apparat vorwärts geht. Das Geräusch, das man sich aus dem RS kommend nicht besser vorstellen konnte – und doch, es ist noch einmal um Welten elektrisierender. Natürlich sind Tricks am Werk, sie leiten das Ansaugschnorcheln in einem Membranschlauch direkt in den Innenraum, der Titanauspuff ist klappengesteuert, wie auch die Resonanz-Airbox. Es ist praktisch kein Dämmmaterial mehr vorhanden, sogar 5kg weniger als im GT3 RS (!) und die hinteren Fenster bestehen aus papierdünnem Plastik.

Es ist eine Orgie. Wirklich. Vollgas in den kleinen Gängen fühlt sich ab 5000 Umdrehungen tatsächlich so an, als hättest du die Büchse der Pandora geöffnet. Und ab 7000 springt dir nochmal ein extra böser Schachtelclown entgegen. Da, wo allen anderen Maschinen die Luft ausgeht, legt der R derartig viele Kohlen nach, dass du in den meisten Fällen wirklich vor Schreck aus dem Gas gehst.

Denn es ist eben kein Computerspiel oder so ein fahrender Flipperautomat, bei dem du nach irgendwelchen Schaltblitzen kurz einen Hebel ziehst, das automatische Getriebe die Zündung ausblendet und alles bis zum Einkuppeln so brav verschleift, dass du den Drehzahlgifpel mehr so als Almhütte wahrnimmst. Der 911R beißt zu. Blitzschnell. Und er will mehr, den nächsten Gang, mehr Tempo, mehr Ekstase. Wehe, du bist beim Durchreißen einen Sekundenbruchteil zu lange noch am Gas, wehe, du kuppelst zu bockig ein, wehe, du machst den kleinsten Fehler. Er verzeiht nichts.

Weil wir über die GT3 gelästert haben, die scharfen Ferrari und wunderbaren McLaren als gefühlskalte Eierfeilen abgetan haben. Deshalb haben sie uns diesen Wahnsinn hingestellt. Eine bis aufs letzte geschärfte Präzisionsmaschine, so gut, wie sie sie nur irgend bauen können, um dann eben beinahe sarkastisch sagen zu können: jetzt zeig’ auch, was du kannst.

Um beschreiben zu können, wie der R auf offener Straße mit richtig Dampf auf dem Kessel fährt – da komme ich an Grenzen. Es ist fehlerfrei, es in eine Makellosigkeit in jeder Bewegung, dass du einfach sprachlos zurückbleibst und dich in einen festen Rausch fährst.

So integriert, so fokussiert, von einer feinsinnigen Lebendigkeit und gleichzeitig unerschütterlichen Sattheit, von einer Mühelosigkeit, dass du plötzlich die Grenze der Begriffschnelle deiner Sinne erreicht hast. Denn irgendwann stehen im R Zahlen auf dem Tacho, bei denen nicht dein Körper verkrampft, sondern dein Kopf.

Es fühlt sich wunderbar an, fantastisch gar, doch irgendwann reißt es dir die Sicherung, das kann alles einfach gar nicht sein.

Der 911R ist technologisch auf einem Level, das kaum zu packen ist. Alle unsere Wünsche wurden erhört, sie haben ein Auto gebaut, wie es feiner nicht sein könnte. Und genau da liegt auch sein größtes Problem. Denn wenn etwas nicht passt, dann liegt es nicht an ihm. Dann liegt es einzig an dir. Und das könnte manchen verunsichern. Wo wir wieder beim RS wären…

 

Very British: RaceChip auf der Essen Motor Show

RaceChip zeigte auf Deutschlands größter Tuning-Messe, was die Motoren-Experten in Petto haben und geizten nicht mit Showcars. Am Preview Day konnte man bereits ein paar besondere Highlights sehen. Auf der vergrößerten Standfläche zeigten die „Chip-Tuning-Experten“ ihr komplettes Produktportfolio. Darüber wurde dies jedoch von einem McLaren 570s überstrahlt. Neben ihm stand außerdem ein Porsche Panamera bereit. Beide Fahrzeuge zeigten die geballte Kompetenz der Göppinger im Bereich des Chip- und Gaspedal-Tunings. Wir haben uns angeschaut was die beiden Boliden unter der Haube haben und warum RaceChip Marktführer in diesen Bereichen der Motoroptimierung ist.

Britisches Understatement meets Leistung pur

Maßgeschneiderte Leistungssteigerungen per Zusatzsteuergerät, nicht nur für Großserien-Fahrzeuge ein interessanter Deal, den RaceChip da im Köcher hat. Das sieht man besonders an den beiden Neuheiten des Fuhrparks am Preview Day auf der Essen Motor Show. Der Supersportler McLaren 570s ist bekanntermaßen von Haus aus schon kein Kind von Traurigkeit und leistet bereits 570 PS und 600 Nm an maximalem Drehmoment. Doch hier haben die Profis von RaceChip noch ein paar Reserven gefunden und entlocken dem Boliden sagenhafte 650 PS und wahrlich diabolische 666 Nm Drehmoment. Damit dürfte der Brite nicht mehr nur eine der Einstiegsversionen sein, sondern schließt leistungstechnisch zum größeren Bruder, dem McLaren 650s auf. Und die Folierung im Design der hauseigenen Designabteilung „SchwabenFolia“ ergänzt den Eindruck, dass mit dem McLaren 570s von RaceChip nicht zu spaßen ist: Hier kommt ein brutaler Flachmann.

Anschließend an die Essener Motor Show bekommt der Brite superleichte Felgen vom Hersteller HRE spendiert. Die Leichtmetallräder im Design R 101 dienen den Michelin Pilot Sport Cup 2 als zu Hause und sollen mit dem neuen Fahrwerk von KW für eine überragende Performance sorgen. Für den nötigen Klang – den recht kleinvolumigen Achtzylindern entfleuchen sonst nur zahme Töne – soll eine Abgasanlage von Akrapovic sorgen. Und diese Jungs wissen, genau wie die Mannschaft von RaceChip, was sie tun. So ergibt sich also ein Triumvirat der Kompetenz, das für den McLaren 570s exklusiv umgesetzt wird.

Drehmoment, das einen umhaut im Porsche Panamera

Ein weiteres Highlight stellt der Porsche Panamera auf dem Messestand dar. Klar: Schwabe und Schwabe gesellen sich gern. Und obwohl der Panamera eine luxuriöse Limousine sein will, soll er auf Augenhöhe mit der britischen Flunder stehen. Dank RaceChip wird die beste Kombination aus Sportlichkeit und Komfort in ihm vereint. Mit der RaceChip Ultimate Connect Leistungssteigerung springt die Leistung von 422 auf 505 PS. Das allein wäre schon beeindruckend, ist aber noch nicht das Ende der Fahnenstange. Jetzt heißt es hinsetzen und durchatmen. Bereit? OK: Das Drehmoment von ohnehin schon mehr als nachdrücklichen 850 Nm steigern die Experten auf 1037 Nm. Welch Wucht!

Zusammen mit dem Gaspedaltuning „Response Control“ und den zusätzlich am Jahresende hinzukommenden Komponenten – einer Abgasanlage und einem Fahrwerk – zeigt sich der Porsche Panamera dann absolut vollendet. Außerdem wird der Zuffenhausener mit eigens für ihn maßgeschneiderten Leichtmetallfelgen von OZ ausgerüstet. Und wer OZ kennt, wird wissen, dass die Superturismo Dakar HLT nicht nur besonders ansehnlich, sondern auch superleicht sind. Dennoch soll das Gesamtpaket eher das Gefühl geben in einer Limousine zu sitzen und nicht in einem bockenden Sportwagen.

Chiptuning hautnah erleben

Auf der EMS wird die Fahrzeugoptimierung durch RaceChip also einmalig erlebbar gemacht. Neben den McLaren und dem Porsche steht auch der Audi RS3 mit 410 PS, 520 Nm und integrierter Response Control bereit, der so etwas wie das aktuelle Aushängeschild der Schwaben ist. Bewundern kann man ihn nicht nur als Hauptdarsteller des TV Spots von RaceChip, sondern natürlich auch das spannende „Plug and Drive“-Prinzip in Essen live erleben.

So bekommt man das Motortuning per Bits und Bytes direkt am Stand gezeigt und wird von den Experten vor Ort beraten. Gaspedal-Tuning? Chip-Tuning? Oder doch gleich beides? Das ist eine individuelle Entscheidung, bei der RaceChip direkt zur Seite steht. Und wer es nicht mehr abwarten konnte sein Schätzchen schnellstmöglich mit der entsprechenden Optimierung zu versehen, konnte direkt auf dem Messestand zuschlagen und eine spezifische Box kaufen.

Für alle Tuningfreunde:

Auf racechip.de kann man sich natürlich vorher informieren und konfigurieren, welches jeweilige Chip-Modul verfügbar ist. RaceChip verkauft die Geräte komplett mit einer anwenderfreundlichen Einbauanleitung, damit der Einbau selbst vorgenommen werden kann. Wer jedoch zu viel Respekt davor hat, kann den Einbauen natürlich auch von einem der zahlreichen Partner durchführen lassen. Wer das macht? RaceChip arbeitet mit Euromaster zusammen, einem Werkstattbetrieb, der weit verbreitet ist. Optimierung war wohl noch nie so einfach.

 

Honda Civic Type R – Verkürzte Halbwertszeit

Auf dem aktuellen Auto Salon in Paris, den man noch bis zum 16. Oktober besuchen kann, haben wir in diesem Jahr vieles sehen können, das vor allem unter dem Stern der Elektromobilität steht. Zukunftsmusik – zumindest bei vielen Herstellern. Honda zeigt indes den neuen Honda Civic und den dazugehörigen Type R. „Schon wieder?“, werden sich viele fragen. Ja, es stimmt: Das aktuelle Modell wurde erst im letzten Jahr als Prototyp auf dem Genfer Automobilsalon gezeigt und nun steht schon der Nachfolger in den Startlöchern. Die Wachablösung folgt in der zweiten Jahreshälfte 2017.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Die 20-Zoll-Alufelgen füllen die Radhäuser gut aus.

Die ersten Testberichte sind gerade durch, da befindet sich schon wieder ein neues Modell in der Pipeline. Die Rede ist vom Honda Civic Type R. Erst im März 2015 in Genf gezeigt, geben die Japaner aktuell in Paris einen Ausblick auf das neue Modell. Viel verrät Honda noch nicht, gibt aber einen detaillierten Ausblick auf das Design. Und wenn wir etwas von der in Genf gezeigten Studie mitnehmen, dann dass sie schon sehr nahe am Ausgangsprodukt dran ist.

Unauffällig ist auch der neue Honda Civic Type R nicht

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Die Außenhaut trägt eine Art Alu-Finish und gibt der dunklen Oberfläche Pfiff.

Das könnte auch beim neuen Honda Civic Type R der Fall sein. Grundsätzlich basiert der neue Kompaktsportler auf der fünftürigen Limousine und zeigt damit niedrige und breite Proportionen. Der äußere Auftritt zeigt sich damit nicht nur kraftvoll: Die sportlichen Anbauteile kommen auch die Aerodynamik zugute. Dafür sorgt etwa die Front mit ihrem markanten Stoßfänger, der um einen flügelförmigen Frontsplitter ergänzt wird. Zusätzliche Lufteinlässe sorgen nicht nur für die Kühlung der entsprechenden Aggregate, sondern auch für eine verbesserte Windschlüpfrigkeit.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Der Heckspoiler macht klar: Understatement ist nicht die Sache des Honda Civic Type R.

Wie es sich mittlerweile für einen Honda Civic Type R gehört, fällt das Exterieur auf und polarisiert. Ausladende Flügel und die nicht eben gewöhnliche Karosserieform gefallen – oder eben nicht. Zum auffälligen Erscheinungsbild passt die Außenhaut in einer Art Aluminium-Finish deshalb bestens. Klassischerweise trägt der Kompakt-Sportler ein rotes H als Markenlogo, wie man es von allen Type R gewohnt ist. An der Front finden sich zudem rauchgraue Voll-LED-Scheinwerfer, Blinker und Seitenblinker. Damit wirkt der sportlichste aller Civic verrucht.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Kanonenrohr: Das mittige Auspuffrohr bekam einen roten Anstrich.

Seitlich fallen die Seitenschweller in Carbon, trotz ihres roten Zierstreifens, weniger auf als das Räderwerk. Die Japaner installierten 20-Zoll-Felgen, bei denen sich die Frage stellt, wo der Größenwahn bei der Räderwahl noch hingehen soll. Nicht eben klein fällt auch der Heckspoiler aus: Er nimmt die nach hinten auslaufenden Dachbögen auf und thront auf dem Heckdeckel. Zwei Etagen tiefer findet sich schließlich ein Heckdiffusor aus Carbon wieder, der die Struktur der Seitenschweller aufnimmt. In seiner Mitte untergebracht: Drei voll funktionsfähige Auspuffrohre. Eines davon ist rot ausgeführt und nimmt den roten Nadelstreifen, den man an Front und Seite erblicken kann, gekonnt auf. Die Optik dürfte also geklärt sein. Fragt sich nur, was unter dem Blech schlummert.

 

20 Jahre Volvo C70 – Kiste weg, Spieltrieb an

Schwedische Autos der 90er Jahre: Kantig, solide, sicher. Aber auch langweilig, unsportlich und etwas einfallslos. Dieses Klischee mag zwar stimmen, schließlich kommen solche Ansichten nicht von ungefähr. Doch es gibt ein Modell, das überhaupt nicht in diese Sparte passt: Der Volvo C70. Wie dieses eine kleine gallische Dorf widersetzt sich das Coupé bzw. Cabrio dem Scheuklappen-Denken und verknüpft die typisch schwedischen Tugenden mit einer sportlich-eleganten Linienführung. Der hübsche Viersitzer ist so etwas wie der Designer-Anzug unter den solide-grauen Einreihern. Read more

Mit weißer Weste – Der VW Scirocco R „Black Style“

Der Scirocco ist in seinen wohl letzten Zügen – was sehr schade ist. Schließlich basiert der flache Wolfsburger noch auf der alten Golf V-Plattform, die sonst fast überall ausgelaufen ist. Zwar wurde der Scirocco stets aufgefrischt und auf dem neuesten Stand gehalten, was die Änderungen zum jeweiligen Modelljahr anbelangt, doch taufrisch ist er nicht mehr. Vermutlich wird er – aufgrund geringer Absatzzahlen – den Controllern im Konzern zum Opfer fallen und nicht neu aufgelegt. Aber – so sagt der Volksmund – nichts Genaues weiß man nicht und deshalb wollen wir uns den Volkswagen Scirocco „Black Style“ anschauen, der die sportliche Topversion optisch aufwerten soll. Read more

Nissan GT-R – Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit

Damit der Nissan GT-R aber nicht so schnell von der Bildfläche verschwinden muss, halten ihn die Japaner stets auf dem neuesten Stand. Beinahe alljährlich wurden Optimierungen und Änderungen am Supersportwagen gezeigt, die für das Auge der allermeisten Betrachter nahezu unsichtbar waren. Nun feiert ein weiteres Facelift des Coupés seine Weltpremiere in New York und soll so dynamisch ausfallen wie nie zuvor, dabei aber mehr Komfort bieten denn je. Außerdem beteuern die Japaner, dass das Facelift zum Jahr 2017 das umfangreichste sei, das seit der Markteinführung im Jahr 2007 je stattgefunden habe. Read more

News: Porsche 911 R – Das Relikt

Was ist es, das einen puristischen Sportwagen klassischer Machart auszeichnet. Wahrscheinlich die Reinheit, der unverwässerte Fahrgenuss. Kein Schnickschnack, kein überflüssiger Komfort, nur eine Symbiose aus Fahrer und Material. So haben es wohl auch die Ingenieure aus Zuffenhausen gesehen und eine auf 991 Exemplare limitierte Ausgabe des letzten frei atmenden Porsche 911 aufgelegt. Was kann der neue Porsche 911 R?

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Nissan Juke-R – 480PS – Vorstellung

Auf die Idee des Crossover-Überfliegers  kam man in der Nissan Europa Zentrale in London, herausgekommen ist der:

Nissan Juke-R – 480PS

Optisch hat der Juke die Ziele seiner Designer bereits als Serienmodell erfüllt. Mit seinem eigenwilligen Design und dem Mix aus einer Vielzahl von unterschiedlichen Design-Elementen hat der Juke bislang über 100.000 Käufer begeistert. Sein Design polarisiert. An der Front sprechen 2 große Rundscheinwerfer die Sprache der Rallye-Fahrzeuge der 80er und 90er und am Heck wird die sportliche Schulter über den dynamischen Radhäusern mit Rücklichtern im Stile der 2.ten Sportwagen-Ikone aus dem Hause Nissan, dem 370Z – vollendet.

 Bereits mit 190PS ist der Juke kein langweiliger Landstraßen-Lump.

Doch dieses Modell – enthüllt auf einer Presse-Veranstaltung in Malaga – erfüllt auch die höchsten Leistungsansprüche von Sportfahrern.

Was man in der Technik-Entwicklungsabteilung der Europa-Zentrale von Nissan in Zusammenarbeit mit RML (Ray Mallock Group) getan hat, geht weit über das klassische Tuning eines Automobils hinaus. War es doch auch eine nah liegende Idee – hat man im Hause von Nissan doch mit dem Nissan GT-R einen erfolgreichen Sportwagen, der allgemein anerkannt ist.

Der Juke ist aufgrund seiner Grundkonstruktion für ein kleineres Fahrzeugsegment allerdings nicht einfach so in der Lage, den kompletten Antriebsstrang des GT-R aufzunehmen. Zumal der Godzilla unter den Porsche-Schrecks mit einem Transaxle-Getriebe konstruiert wurde. Bei dieser Variante ist das Getriebe nicht wie üblich direkt am Motor (also vorne) montiert, sondern im Sinne der besseren weil ausgewogeneren Gewichtsverteilung im Bereich der Hinterachse.

Der Juke ist jedoch auch in seiner Allrad-Version klassisch aufgebaut und so musste viel Bodenblech weichen, bis der verkürzte Antriebsstrang des GT-R mit der Hilfe eigens konstruierten von Hilfsrahmen seinen Platz in der neuen Arbeitsstätte einnehmen konnte. Der große Umfang der mechanischen Arbeiten wurde bei den Profis von Ray Mallock durchgeführt. Bekannt ist Ray Mallock derzeit vor allem als Einsatz- und Entwicklungsteam des Chevrolet Cruze in der Internationalen Tourenwagen Weltmeisterschaft (WTCC). Ray Mallock und Nissan haben jedoch eine ebenso bunte wie erfolgreiche gemeinsame Vergangenheit. Zum Bsp.: 1997, 98 in der damaligen britischen Tourenwagen-Meisterschaft, aber auch früher in den 90zigern mit Nissan zusammen in Le Mans.

Bei Nissan hat man sich für das Projekt “Juke-R” also mit wirklich erfahrene Rennsport-Profis zusammen getan.

Der am Montag zum ersten Mal in der Öffentlichkeit präsentierte Juke-R war noch nicht fahrbereit – aber Nissan hat versprochen, es wird 2 Juke-R geben, mit denen eine ausgewählte Gruppe von Menschen eine völlig neue “Juke-eRfahrung” machen dürfen.
Mehr offizielle Fotos vom Juke-R auf dem Flickr-Kanal von Nissan.

[toggle title=“Quellen-Hinweis“]Dieser Bericht erschien am 28.Oktober 2011 auf auto-und-motorsport.de[/toggle]

Juke-R Nissan Kubus mattschwarz

Nissan Juke-R – Testfahrt

485PS und 285er Semi-Slicks im Regen, keine Kombination die wirklich beruhigend für die Nerven wirkt. Doch was sein muss, muss sein und Nissan hatte eingeladen um einen von 2 Juke-R Prototypen auf Deutschen Straßen fahren zu dürfen. Die Zahl derer, die dieses Vergnügen haben werden, kann man an 2 Händen abzählen.

Testfahrt Juke-R, mit 485PS auf Semi-Slicks im Regen.

Die Geschichte des Juke-R begann in einer „Bierlaune *1“ von englischen Nissan-Motorsport Mitarbeitern.  Und wie so oft, wenn man sich mal frei mit einem Thema beschäftigen kann und ein wenig „rum spinnt“, dann kommen doch oftmals am Ende richtig geile Projekte heraus. (Ich möchte an der Stelle nicht an das Nissan-Racing Team aus weiblichen Nissan-Mitarbeiterinnen erinnern, denn einen Rosafarbenen 370Z will ich dann doch nicht beim 24-Stunden Rennen sehen. [;)]*2  )

Im Falle des Juke-R war die Idee ebenso geil, wie umsetzbar. Überlegt haben sich die Jungs in England, was wohl heraus kommen würde – wenn man die Technik des Nissan-Sportwagen GT-R in die extravagante Hülle des Nissan Juke packen würde. Der Juke – ein Auto dessen 190PS Serienversion im Test einen geteilten Eindruck hinterließ. Auf der einen Seite ist der Juke ein Exot. Ein kleiner Crossover, der mit den besten Genen aus 2 Welten protzen will. Das Design des Juke lässt auch nur 2 Extreme zu: Man mag es wirklich, oder man sieht im Juke nur die Ähnlichkeit zu Ost-Afrikanischen Busch-Kröten.

Juke-R 480 PS

Die Legende zum Juke-R besagt, dass die Nissan-Techniker die Metamorphose der beiden Fahrzeuge unter anderem auch deshalb an die Spezialisten von „Ray Mallock Limited“ ausgelagert haben, weil nicht alle Führungskräfte von Nissan von dieser Idee begeistert waren. Wer Motorsport-Begeisterte Engländer kennt, der kann jedoch verstehen, was nach der Idee zum GT-R/Juke Mix passierte. In den Köpfen spukte vermutlich bereits ein grimmig dreinblickenden Kampf-Frosch mit riesigen 20 Zoll Rädern und vor Selbstbewusstsein strotzenden Stoßfängern herum.

Heraus kam – nachdem man den High-Tech Transaxle-Antriebsstrang des GT-R um einige Zentimeter gekürzt hatte – der vermutlich schnellste und sportlichste Kompakt-SUV der nächsten Jahrzehnte.

Und dieses Gen-Experiment in Mattschwarz wollte nun an einem verregneten Mittwoch-Vormittag auf öffentlichen Straßen ausgeführt werden. Herzlichen Glückwunsch.

Zwischen der Präsentation des Juke-R im vergangenen Herbst und der ersten Ausfahrt auf öffentlichen Straßen in der Eifel-Region, konnte man im Internet mitverfolgen wie der Juke-R auf abgesperrten Rennstrecken die etablierte Sportwagen-Konkurrenz düpierte. Mit den Bildern des im wilden Drift um die Schikane im Hafen von Dubai fliegenden XS-Super-Crossover im Kopf, wurde der Autor dieser Zeilen im Rennwagen-Schalensitz mit der Hilfe eines 5-Punkt-Gurtes fixiert. Der Einstieg über die Streben des nach FIA-Norm angefertigten Sicherheitskäfiges gelang indes weniger komplex als zunächst befürchtet.

Juke-R-Event1_611

Die Sitzposition im Einzelstück Nummer 2 von 1 entsprach dann doch wieder eher dem Frosch-Bein-Ideal, ganz nach den frühen Assoziationen des Äußeren der Juke-Serienversion.

Der V6 Bi-Turbo mit 3.8 Liter Hubraum grummelt im Juke-R noch näher am Fahrer als im Spenderfahrzeug. Dank des kompletten Antriebsstranges aus dem GT-R verfügt auch der Juke-R über ein Doppelkupplungsgetriebe mit dem selbst Stadt-Fahrten im Semislick bereiften Kampfkubus möglich wären. Rückwärts einparken indes stand glücklicherweise nicht auf dem Plan.  Langsam rollend, erstaunlich nah an einer Serienreifen Fahrwerksabstimmung verlässt man den zum Parc Fermé umgebauten Industrieparkplatz.

Juke-R bestellen?

Sie wollen auch einen Juke-R kaufen? Dann beeilen Sie sich am besten und schicken schnell eine eMail an:

Juke-R@Nissan.co.uk – Der Kaufpreis beträgt 450.000€

Gas geben. Die 485PS versammeln sich kurz zum gemeinsamen Start und lassen ein Augenzwinkern später die nasse Straße und die damit theoretisch ungeeigneten Reibwerte vergessen – gut das man das nicht in der Kurve getan hat. Im Idealfall und trockener Straße, wäre der Juke-R in der Lage, den Sprung vom Stand auf Landstraßen-Tempo in 3.7 Sekunden zu bewältigen. Auf nasser Straße reicht der Gedanke an den verkürzten Radstand und die auf trockene Straßen optimierten Reifen um weitere Kraftproben mit dem Bi-Turbo-Biest unter der buckligen Juke-Haube auf kurze Sprints zu minimieren.

Der Juke-R wirkt während einer kleinen Autobahn-Etappe ausgesprochen erwachsen und sieht man von den beschlagenen Scheiben ab – gibt es keinen Grund das Biest nicht doch in Serie anzubieten.  Die beschlagenen Scheiben sind unter anderem ein Ergebnis des Umbaus. Der V6 Bi-Turbo Motor nimmt derart viel Platz in Beschlag, dass man keinen Platz mehr für die Klimaanlage und die Serien-Lüftung hatte und so sitzt das Gebläse nun dort wo ehemals ein Reserverad Platz hatte und die langen Wege bis zur Windschutzscheibe waren vermutlich ebenso geeignet für das nasse Eifel-Wetter, wie die fetten Semi-Slicks.

Und weil man bei Nissan vom Erfolg und dem Interesse des Über-Crossover überrannt wurde, wird es nun eine kleine Serie von Juke-R geben. Anstelle des 485PS Motors erhalten die Käufer des Juke-R jedoch die Technik des aktuellen GT-R. Basierte das Konzeptfahrzeug noch auf dem 2010er GT-R, erhält der Käufer eines Juke-R nun die 550PS-Version als Spender-Fahrzeug.

Der Kaufpreis dürfte die Käuferschicht ein wenig enger definieren als beim Serien-Juke: 450.000€  – 4 Fahrzeuge sind bereits verbindlich bestellt und werden vermutlich im Spätsommer 2012 an die Käufer ausgeliefert.

Weitere Informationen unter:

https://www.facebook.com/NissanJukeOfficial

 

  • *1 Vermutung des Autors!
  • *2 Über die Quelle schweigt der Autor!