Fluchtwagen: Lexus RC-F

Weil Autos einfach Spaß machen. So lautet das Bekenntnis von mein-auto-blog. Spaß ist jedoch sehr subjektiv und manchmal muss man Menschen erklären, wie man Spaß erleben kann. Wie man Spaß empfindet. Ein freisaugender V8 in einer ganz klassischen Coupé-Hülle könnte der richtige Ansatz sein. Eine klassische Berg-Rennstrecke als Fluchtpunkt eine gute Hilfe.

Freiheit, die ich meine. Spaß, den ich liebe.

Fluchtwagen des Monats: Der Lexus RC-F

Eigentlich ist Toyota und gerade die Edel-Tochter Lexus für „ökologisch Korrektes“ auf vier Rädern bekannt. Aber manchmal laufen die Japaner zu sportlicher Höchstform auf, dann kommen solche  Dinge wie die V10-Granate LFA dabei heraus. Oder ganz allgemein, die wenig bekannten F-Sport Varianten. Jüngstes Kind der sonst so sachlichen Japaner: Ein 477 PS starkes Coupé mit martialischem V8-Sound!

Test Fahrbericht22 Lexus RC-F V8

Saug noch einmal, Baby!

Saugmotoren sind out. Downsizing und Turboaufladung sind in – vielen Dank an die NEFZ-Fraktion und die EU mit ihren CO2-Vorgaben. Weil kleine Motoren effizienter durch den Messzyklus gurken, sterben die echten Sportmotoren aus. Einen freisaugenden V8 leistet sich kaum noch jemand. Von der urigen Corvette abgesehen. Und jetzt noch einmal Lexus. Der V8 unter der in purer Erotik gespannten Motorhaube ist als schützenswertes Kulturgut zu verstehen. Eine auf Wunsch wild trommelnde Hommage an die Glanzzeiten des V8. Titanventile, Schmiedepleuel und eine stufenlos variable Ventilsteuerung gehören zum 5-Liter Aggregat – nur so presst der V8 seine Lebensfreude in puren Sound und Vortrieb.

477 PS und 530 Nm erfüllen das Nippon-Sportcoupé mit ganz klassischer Fahrfreude.

Der Lexus RC-F bedient sich am Sportwagen-Ideal und richtet sich nach den klassischen GT-Tugenden. 2 Türen. 2+2 Sitze. 2 angetriebene Räder, der Motor vorne und der Antrieb natürlich hinten. Das Getriebe ist eine Aisin-Automatikbox mit 8-Gängen (AA80E) und war zugleich die erste Achtgang-Automatikbox. Für den Einsatz im RC-F hat Toyota die Box noch einmal überarbeitet. Ein Voll-Aluminiumgehäuse senkt das Gewicht und ab Gang 2 bis 6 lässt sich der Drehmomentwandler überbrücken. Per „Direct Shift“ knallen die Gänge im Wimpernschlag in die Verantwortung. Das können nur die Doppelkupplungsgetriebe von Porsche besser – aber einen klassischen 911 hat der RC-F gar nicht im Visier.

Test Fahrbericht36 Lexus RC-F V8

Mehr Komfort bis 3.5

Dass man bei Lexus den Komfort kann, das zeigen die großen Limousinen – und bis 3.500 Umdrehungen spielt auch der RC-F den Langstrecken-Schmeichler. Im Komfortmodus der Fahrprogramm-Steuerung versteckt sich auch im digitalen Cockpit alles, was zur sportlichen Hatz animieren könnte. Eine blaue Drehzahlmesser-Visualisierung weckt die Erinnerungen an die Hybrid-Bodenständigkeit und pocht auf eine ökologisch korrekte Fahrweise. Push the „Fahrprogramm-Button“ und drehe auf Sport S Modus – im Cockpit zeigt sich jetzt der Drehzahlmesser. Wer sich nun dem Leistungs-Diktat unterwirft, schaltet an den Paddeln selbst – lässt die Drehzahl aber erst einmal durch das ganze Band wandern.

Test Fahrbericht21 Lexus RC-F V8

Mehr Sex ab 3.5

Es ist eine ordinäre Klappe am Luftfilter, die bei rund 3.500 Touren den V8-Bariton zum Explodieren bringt. Tuning nach alter Väter-Sitte. Wirkt. Alleine die Gewalt, mit der es auf einmal aus dem Ansaugbereich rausposaunt, mag beim ersten Mal erschrecken. Im Sport S Modus schaltet das Getriebe bei sportlicher Gangart vor der Kurve selbstständig herunter, Zwischengas, röhrend, mit Gänsehaut und Wohlfühlaroma für den Gehörgang.

7.000 Umdrehungen bietet der Fünfliter-Kurzhuber als Spielplatz an – im Sport S+Modus nutzt er alle Reserven und hämmert sich in die Nähe des Drehzahlbegrenzers. Die Kraft reicht jederzeit für einen Drift mit beliebigen Driftwinkeln. Wer die Kraft nicht in das süßliche Aroma von französischen Gummischwaden verwandeln will, der lässt das ESP (VDIM) wenigstens im Expert-Modus. Ein Dreher sollte dann vom ESP-System noch vermieden werden, die Leine, an der sich der Fahrer der Fahrdynamik-Grenze nähern kann, bleibt jedoch bewusst lang gehalten.

Dass die Kraft, wenn sie sich denn in Rauch auflöst, gierig über beide Reifen herfällt – dafür sorgt auch das in Serie verbaute Torsen-Differential an der Hinterachse. Das optionale TVD-Differential (Torque-Vectoring) konnten wir im letzten Jahr auf der Rennstrecke erfahren – ja, es half bei der Handlichkeit – vermisst wurde es bei unserem Ausflug rund um den Herkules in Kassel jedoch nicht.

Und die ehemalige Berg-Rennstrecke bietet famose Kurven, enge Ecken, weite Kurven – Berg auf, Berg ab – der RC-F will nur bei Drehzahl gehalten sein, dann umkurvt er mit gehässigem Trompeten-Oktett die legendären Kurvenkombinationen. Zeit für den Blick und die Wasserspiele des Herkules bleibt da nicht übrig.

Test Fahrbericht23 Lexus RC-F V8

RC-F Sichtcarbon – because Racecar!

Die Motorhaube und das Dach des RC-F sind in der „RC-F Carbon“-Version nicht foliert – es ist Carbon. Es ist leichter. Es ist geiler. Und es hilft beim Gewicht reduzieren. Heckspoiler, Dach, Motorhaube und im Innenraum bekamen auch ein wenig ab davon. Wobei es da nur die Rolle des „sieht so gut aus“ übernimmt.

Die Sitze passen auch einem breiten Rücken – nur tiefer könnten sie wieder einmal gehen – aber das ist ein ständiges „Meckern“ bei den Asiaten. Lange Oberkörper fühlen sich immer ein wenig exponiert!

Das war es mit der Kritik am Innenraum. Verschachteltes Armaturenbrett? Geschenkt. Die klassische Uhr kombiniert mit dem modernen Tablet zur Bedienung des Multimedia-Systems? Wunderbare Widersprüche und Sinnbild des ganzen Fahrzeugs. Hightech-Fahrzeug und klassische Attitüden, vereint im schwungvollen Blech (und Carbon) des RC-F.

Es soll Menschen geben, die finden das Design des RC-F grässlich. Mir sagte eine Frau auf einem Parkplatz: „Schönes Auto haben sie da“! Die Dame war Mitte 50, blondiert und fuhr einen Mercedes. So absurd scheint die Formgebung des Reis-Brenners also nicht zu sein.

Test Fahrbericht30 Lexus RC-F V8

Barockes Freudenhaus: RC-F

Die Motorhaube spannt sich, die Kotflügel sind ausgestellt und die Heckansicht kokettiert mit vier Auspuffrohren. Der RC-F lebt die barocke Lust an der Zurschaustellung. Es ist eine tägliche Freude gewesen. Dass sich auch „Nicht-Hoonigans“ mit der Sinnlichkeit des RC-F anfreunden können, zeigte der kurze Kommentar der Dame vor dem örtlichen Supermarkt. Und das Foto-Shooting mit Jordi Miranda vor dem Schloß Wilhemstal belegte endgültig die Grandezza des V8-Coupés.

Auf dass uns der V8-Sauger noch lang erhalten bleibe! 

 

 

 

 

 

 

[notification type=“notification_info“ ]Alle Fotos: Jordi Miranda | Miranda Media[/notification]

Präsentation: Der Lexus RC F GT3

Die Japaner lieben die Nürburgring Nordschleife. Die Ehrerbietung gegenüber der legendären Rennstrecke Nordschleife kennt fast keine Grenzen. Auch Lexus, der Premium Ableger von Toyota, ist den 20,832 Kilometern in der Eifel verfallen. Seit 2008 startet die Marke bei der VLN Langstreckenmeisterschaft und dem 24h Rennen mit der Mittelklasse Limousine IS F oder dem Supersportwagen LFA. 2015 steht ein neues Familienmitglied am Start, der RC F GT3 und mit dem haben die Japaner Großes vor.

Der GT3 Sport boomt. Egal, ob das nationale ADAC GT Masters oder die internationale Blancpain Endurance Series, an dieser FIA Rennsportklasse kommt in der Zwischenzeit kein Hersteller mehr vorbei. Dabei nimmt das Engagement in der Zwischenzeit sogar schon skurrile Formen an, denn nicht nur klassische zweisitzige Sportwagen à la Porsche 911, Ferrari 458, Aston Martin Vantage, Mercedes-AMG SLS kommen zum Einsatz, nein, Bentley hat seine 2,3 Tonnen Wuchtbrumme Continental GT genauso auf GT3 getrimmt wie BMW seinen kaum leichteren M6.

Genau in diesem Haifischbecken platziert Lexus seinen auch nicht gerade schmächtigen RC F. Ein Coupé, das die Japaner auf M4 und C63 angesetzt haben. In der Basis 4,7 Meter lang, 1,9 Tonnen schwer, 477 PS stark und von uns bereits ausführlich getestet. Für die Rennstrecke wurde der Zweitürer bei Toyota Technocraft / Toyota Racing Development (TTC/TRD) mit viel Karbon auf 1.250 kg abgespeckt und aerodynamisch auf aktuellen Klassenstandard aufgerüstet. Doch da Lexus sein Motorsport Engagement nicht als reinen Werkseinsatz verstehen möchte, nahm man mit Ring Racing, Farnbacher Racing und Emil Frey Racing drei starke und erfahrene Partner ins Boot, welche die Abstimmung und Weiterentwicklung des GT3 Boliden übernommen haben. Den letzten Schliff soll sich der RC F – nach dem bereits begonnen Testprogramm – auf der Nordschleife in der VLN holen. Um hier ungestört die Standfestigkeit und Schnelligkeit prüfen zu können, starten die Fahrzeuge taktisch geschickt in der Prototypen-Klasse SPX und umschiffen somit vorerst das politisch brisante GT3 Thema „Ballance of Performance (BoP)“ und die damit einhergehende Leistungseinstufung.

Auch wenn für dieses Jahr keine Siege im Pflichtenheft stehen, strotzen die Einsatzteams bereits vor Selbstbewußtsein, denn die ersten Probeläufe stimmten alle Beteiligten optimistisch und bewiesen die typische japanische Zuverlässigkeit der V8 Wuchtbrumme mit 540PS. Auch Hannes Gautschi, Direktor Technik, Service, Training von Toyota Lexus Schweiz sowie Koordinator zwischen Europa und Japan in diesem GT3 Projekt, grinst zufrieden, denn er weiß: was auf der Nordschleife hält, funktioniert überall auf der Welt. So ist es seiner Meinung nach gut möglich, dass 2016 der RCF mit weiteren Kundenfahrzeugen in diversen GT3 Meisterschaften an den Start gehen könnte und vielleicht auch beim legendären 24h Rennen auf dem Nürburgring. Denn auch er weiß: die Japaner lieben die Nordschleife.

 

Japans Sportschau

Lexus nimmt den BMW M5 ins Visier. Auf der Detroit Auto Show (15. bis 25. Januar) zeigen die Japaner mit dem GS F die Sportversion ihrer gehobenen Mittelklasselimousine, die wohl im Laufe des Jahres auch in Deutschland auf den Markt kommt. Der Viertürer mit Hinterradantrieb setzt auf einen klassischen Saugmotor mit fünf Litern Hubraum und 348 kW/473 PS (vorläufiger Wert).

Der bereits aus dem kürzlich vorgestellten Mittelklasse-Sportler RC F bekannte Achtzylinder liefert ein Drehmoment von 527 Nm und ist an ein Achtganggetriebe mit manuellem Schaltmodus gekoppelt, das die Kraft an die Hinterräder überträgt. Daten zu Fahrleistungen und Effizienz gibt es noch nicht. Damit sich der Verbrauch im Rahmen hält, kann das Triebwerk bei geringem Leistungsbedarf aber auch im sparsameren, weniger leistungsstarken sogenannten Atkinson-Zyklus betrieben werden. Beim Beschleunigen und während schneller Etappen schaltet es automatisch in den gewohnten Otto-Zyklus zurück. Für dynamisches Fahrverhalten soll ein Torque-Vectoring-Differenzial sorgen, das die Kraft variabel zwischen den Hinterrädern verteilt. Der Fahrer kann dabei neben der Standardeinstellung einen Sport- und einen Rennstrecken-Modus wählen.

Optisch nimmt der stärkste GS bereits das für den Jahresverlauf angekündigte Facelift des Standardmodells vorweg und ergänzt das allgemein geschärfte Design mit den typischen Insignien eines leistungsstarken Top-Modells: Große Lufteinlässe, Spoilerlippen und in Signalfarben lackierte Bremssättel zählen zu den Erkennungszeichen.

LexusGSF2.jpg

Hatte Lexus mit dem Mittelklasse-Coupé RC F bereits einen Konkurrenten für BMW M4 und Co. ins Programm genommen, greifen die Japaner nun eine Klasse höher an. Allerdings mit verhaltener Motorkraft. Die 348 kW/473 PS des GS F muten im Vergleich mit den 412 kW/560 PS eines BMW M5, den bis zu 430 kW/585 PS des Mercedes E 63 AMG und gar den 477 kW/649 PS eines Cadillac CTS-V fast ein bisschen wenig an. Anders als die Konkurrenz, die ihre Motoren mittlerweile sämtlich aufladen, setzt Lexus allerdings noch auf einen klassischen großvolumigen Saugmotor mit linearer Kraftentfaltung – und könnte so die nicht wenigen Liebhaber dieser Bauweise ansprechen.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Rennsport: Lexus RC-F GT3

Der Lexus RC F GT3 ist eine umfangreich modifizierte Renn-Variante des Lexus RC F. Für die japanische GT-Serie wurde der Sportler nach dem GT3-Reglement angepasst. Auf die nur noch 1.250 Kilogramm des Rennwagens kommen 540 PS aus dem leistungsgesteigerten V8-Benziner. 

Zahlreiche Komponenten der Karosserie wurden aus Carbon gefertigt. Aerodynamik und Setup des Fahrzeuges wurden an die Anpassung von japanischer GT und Deutscher DTM-Rennserie adaptiert.  Vermutlich wird Lexus (Toyota) den RC F GT3 beim 24h-Rennen am Nürburgring 2015 einsetzen!

Wie sich der V8-Brummer in der zivileren Straßenversion auf der spanischen Rennstrecke in Ascari fährt, kann man hier nachlesen! 

Galerie: Lexus RC F – die Technik im Detail

Zum Fahrbericht des Lexus RC-F in Ascari, geht es hier lang (klick)

Überblick über die Technik und die Details des neuen Lexus RC-F

Lexus RC-F01 Technik Detail
Schnittbild mit Sicht auf den 5.0 Liter V8, den Antriebsstrang und die als „Doppelte Querlenker“ aufgebaute Achskonstruktion vorne.
Lexus RC-F02 Technik Detail
4.969 ccm³ Hubraum hat der V8-Motor des RC-F. Ab Motorblock ist der 477 PS starke Sauger eine komplette Neu-Entwicklung.
Lexus RC-F03 Technik Detail
Die Lufteinlässe des RC-F dienen nicht der Show. Dahinter sitzen die Ölkühler. Von dort wird die Luft weiter durch das Radhaus in Richtung Bremse geleitet.
Lexus RC-F04 Technik Detail
Geschmiedetes Leichtmetall für die Mehrlenker-Hinterachse reduziert die ungefederten Massen.
Lexus RC-F05 Technik Detail
Die Plattform des RC-F hat Gemeinsamkeiten mit dem Lexus IS und dem GS. Neben hochfesten Stählen kommen Aluminium-Komponenten zum Einsatz.
Lexus RC-F06 Technik Detail
Der verkleidete Unterboden sorgt für eine definierte Aerodynamik auch unterhalb des Fahrzeuges.
Lexus RC-F07 Technik Detail
Doppel-Querlenker-Vorderachse mit Querlenkern aus geschmiedetem Leichtmetall (oben).
Lexus RC-F08 Technik Detail
Mehrlenker-Hinterachse und Achsschemel im Detail.
Lexus RC-F09 Technik Detail
An der Vorderachse wurden Reifen der Dimension 255/35-19 verwendet, hinten kommen 275/35-19 zum Einsatz.
Lexus RC-F10 Technik Detail
Die 380mm große Bremsanlage kommt vom Bremsen-Spezialisten Brembo aus Italien.
Lexus RC-F11 Technik Detail
Lexus hat versucht, den Schwerpunkt des RC-F so niedrig wie möglich zu halten. Das Leergewicht beträgt zwischen 1.765 kg und 1.840 kg.

Erste Fahrt: Lexus RC-F

Dreitausend-Zweihundert, Dreitausend-Vierhundert, Dreitausend-Sechs-  Bääm! und Vrooooooomm. Der Lexus RC-F vergisst ab 3.600 Umdrehungen seine angeborene japanische Diskretion und schreit mit geöffneten Klappen im Ansaugtrakt die pornöse Lebensfreude in den spanischen Abendhimmel. YES!  So muss ein Achtzylinder trommeln, dann klappt das auch mit den Emotionen.

Trommel noch einmal, Yuhikiko-San

Erste Fahrt im neuen Lexus RC-F

Wieder einmal Spanien. Wieder einmal die Rundstrecke von Ascari. Und nachdem der Mercedes-AMG GT vor ein paar Tagen die Latte so richtig hoch gelegt hat, trifft der neue Lexus RC-F auf eine problematische Aufgabe. Er soll faszinieren, er soll Emotionen aufkochen, er soll Fahrspaß vermitteln. Nicht, dass man bei Lexus nicht wüsste, was man sich da so vorstellt. Denken wir an den Lexus LFA, einen Supersportler, der nicht nur JDM-Fans mit sabbernden und leicht geöffneten Mündern stehen lässt. Aber im Gegensatz zum in Kleinserie aufgelegten V10-Supersportler oder dem Affalterbacher Hammer  haben die Japaner für den RC-F eine andere Philosophie angelegt. Sportlich? Sicher. Aber auch ein wenig Gran Turismo. Ein wenig mehr Alltag. Dennoch soll der RC-F etwas Pures sein. Anspruchsvolle Technik, aber mit einer Tendenz zum klassischen GT.

Beim Design hat man in Japan mittlerweile alle Hemmungen fallen lassen. Der RC-F hat von allen Sportlern der Neuzeit den aggressivsten Kühlergrill erhalten. Dieses Gesicht würde auch anderen Premium-Sportlern gut um die Ringe stehen. Schwarze Maschendrahtzaun-Optik und hypermoderne LED-Scheinwerfer bilden das Abbild eines derbe blinzelnden Sumo-Wrestlers mit einem unverheimlichten Anabolika-Problem.

Der will doch nur spielen

Ganz egal, wie man zur scharfen Linie des neuen Lexus steht. Mir persönlich gefiel der neue Lexus IS-F bereits extrem gut, der RC-F treibt die harte Kante, die scharfe Linie und potenten Rundungen auf die Spitze. Von einem „beliebigen Asia-Design“ kann hier niemand sprechen. Und manchmal ist es einfach besser, zu polarisieren. Das weckt zumindest Emotionen. Im Falle des RC-F bereits beim Thema Design.

Ab 3.600 Touren wird nicht mehr gespielt!

Neben dem aggressiven Styling ist es das todernst gemeinte, klassische Antriebskonzept. Natürlich hätte man auch einen V6-Turbo unter die Haube packen können. Aber der Chef-Entwickler des Lexus RC-F Yukihiko Yaguchi erklärt, weswegen man sich für einen 5 (in Worten fünf!) Liter großen V8 ohne Aufladung entschieden hat:

„Meine Antwort lautet ganz einfach: Ich bin ein Auto-Fan!“ 

Oder, um es deutlich zu sagen und in meine Worte zu verpacken: Er ist ein Fan des klassischen, des puren Sportwagens. Und da hat ein Turbomotor keinen Platz. Der V8 muss trommeln, er muss seine Luft durch die Ansaugwege frei schlürfen, er muss sich in seiner mechanischen Arbeit in einer Direktheit vernehmen lassen, die einem Turbomotor immer abgeht. Und im Umfeld japanischer Sitten und Gepflogenheiten eigentlich völlig zu weit geht. Ja – ein Turbomotor würde dem RC-F auch gut zu Gesicht stehen. Vor allem im Alltag würde sich ein pseudo-sportlicher Anspruch leichter umsetzen lassen. Die von einem Turbo-Diesel abgekupferten Drehmoment-Berge würden die Idee des Sportwagens auf die unedle Hatz auf der Autobahn minimieren. Den Punch aus dem Drehzahlkeller, den versteht der von Stammtisch-Diskussionen geplagte Neocortex des einfachen Autofahrer-Hirns natürlich leichter. Aber – der RC-F will eben genau das nicht. Er will noch einmal die große Liebe zum Saugmotor und seiner grundlinearen Kraftentfaltung singen.

Überschreitet im avantgardistischen Cockpit die virtuelle Drehzahlmesser-Nadel die 3.600 U/min Marke, dann entsorgt der Fünfliter-V8 seine japanische Diskretion durch die Titan-Auslassventile und brüllt enthemmt und frei von Geräusch-Restriktionen das frivole Lied des Sportmotors. Unbedachte Erst-Täter, die sich zum ersten Mal in die neuen Sitzschalen des RC-F haben fallen lassen, überfällt diese akustische Dominanz des 477 PS starken V8 gelegentlich. Oder immer? Dabei sind 3.600 Touren erst der Anfang der Symphonie auf die Klangstärke fossiler Brennstoffe. Erst bei 7.300 Umdrehungen fällt der Begrenzer dem 5.0 Liter V8 in den Spielzug.

Und natürlich hat der RC-F keinen Allradantrieb

Weshalb der RC-F keinen Allradantrieb hat? Vermutlich würde Yukihiko-San darauf die gleiche Antwort geben wie auf die Frage nach dem V8-Saugmotor. Aber der Japaner wäre nicht der Japaner, wäre die technische Raffinesse – bei aller Liebe zum puren Fahrgefühl – nicht im Detail versteckt. Heckantrieb? Ja, klar. Fahrprogramme, die im Cockpit via Drehschalter definiert werden, als säße man zu Hause vor der Playstation. Eh klar. Und an der Hinterachse sitzt nun die Geheimwaffe für den Fahrspaß-Himmel. Ein Torque-Vectoring-Differential. Aber ein richtiges. Kein Bremsen-Differential, wie man es selbst bei Sportlern aus der schwäbischen Provinz bekommt, sondern ein echtes Differential mit dynamischer Verteilung der Antriebs- und Verzögerungsmomente. Binnen einer 1/1000 Sekunde pressen elektrische Aktuatoren im Zusammenspiel mit einem Planetenradsatz die linke oder die rechte Mehrscheibenkupplung des TVD (Torque Vectoring Differential) zusammen und lassen die nicht ganz leichte Fuhre handlicher werden, als man sich das zuvor gedacht hat.

Lexus RC-F 32 Der letzte seiner Art Fahrbericht
Foto: Sebastien Mauroy

1.9 Tonnen in Ascari – WTF?

Lexus gibt ein Leergewicht von 1.765 bis 1.840 Kilogramm für den RC-F an. Was nicht verwundert, wenn man sich die vollständig ausnehmende Ausstattungsliste des RC-F anschaut. Weniger wäre schön gewesen. Und als wäre das volle Programm an Luxus-Features noch nicht genug, packt man den Journalisten in das Auto und setzt ihm noch einen Aufpasser an die Seite. Am Ende dürfte die Skala der imaginären Waage die 2.0 Tonnen-Markierung überschritten haben. Das alles nun in Ascari beschleunigen und um die Kurven wuchten? Da haben schon andere Hersteller das kleine Rund der spanischen Privat-Rennstrecke verkürzt, damit das Material nicht vollends im Qualm verschwindet.

Aus der Boxengasse stürmt sich der V8 in eine erste Klang-Übung. Die Gänge des 8-Gang Aisin-Automaten wechsele ich für diese Ausfahrt per Schaltpaddel selbst. Der M-Modus scheint mir gut geeignet, den 5-Liter Klangkörper zum Musizieren zu bringen.  Fahrdynamisch lassen wir den RC-F in der ersten Runde im Sport-Modus. Die Linie auf der Rundstrecke von Ascari wird nicht ausgenutzt. Rennfahrer sind schlechte Co-Piloten und mangels Zeit kennt man die Fähigkeiten des Piloten nicht. Wir bleiben also lieb zueinander (der Journalist und sein Instruktor) und treiben den RC-F nicht an seine Grenzen. Nicht wirklich.

Das optionale Torque-Vectoring-Differential lässt sich in drei Modi einstellen: Standard, Slalom und Track. Zusammen mit den vier Modi des VDM (japanisch für ESP) und den vier Programmen für die Steuerung der Fahrdynamik-Kontrolle (Eco, Normal, Sport S und Sport S+) lässt sich damit ganz herrlich viel spielen und einstellen. Aber das ist Bullshit. Sorry. Am Ende der Runden in Ascari hat sich eine Kombination als am sinnvollsten herausgestellt:

Fahrdynamik auf Sport S+, ESP auf Expert und das Differential auf Slalom. Das Ergebnis ist ein Achtzylinder-Hammer der klassischen Coupé-Sorte. Die Schmiedepleuel des V8 ordentlich in Bewegung halten, so zwischen 5.000 und 7.000 Umdrehungen, die 180 Bar Einspritzdruck aufrecht halten und den V8 nur nicht in den Atkinson-Zyklus verfallen lassen. Per Lenkradpaddel kurz den Wunsch zum Wechsel der Gänge an das 8-Gang Automatikgetriebe geschickt und sich über die Schaltzeiten des Wandlerautomaten gewundert. Vermutlich nennen sie es bei Lexus deswegen „Sports Direct Shift“. Beim Zurückschalten hämmert die Getriebelektronik die Gänge mit Nachdruck durch das Gehäuse, per Zwischengas-Funktion bellen die acht Töpfe die  in der Hybrid-Flotte aufgesparten CO2-Emissionen durch das 4-in-2 Hosenrohr, um am Ende durch vier unterarmdicke Endrohre in die Freiheit entlassen zu werden.

Das TVD lässt die knapp zwei Tonnen unfassbar handlich erscheinen. Aus übermütigen Journalisten, die gerne mal die Vorderreifen eines Semi-Sportlers auf der Rennstrecke in Gummiwürste verwandeln, werden Renn-Profis. Der RC-F verschiebt die Verantwortung über die Art und Weise, wie man mit den Reifen umgeht. Während man selbst auf der Suche nach dem Limit  auch Sportreifen vom Schlage eines Michelin Super Sport an deren Grenzen und darüber hinaus keilt und deren Flanken annagt, sorgt das TVD (Torque Vectoring Differential) im Lexus RF-C für die richtige Balance. Untersteuern? Noch bevor sich der französische Sportreifen über die Lenkung beim Fahrer beschweren kann, drückt das TVD mehr Kraft auf das hintere kurvenäußere Rad. Das entlastet die Vorderachse bei ihrer Arbeit und lässt den Zwei-Tonnen Sumo-Brummer handlich wie eine Ballerina um die Kurve knallen. Unfassbar balanciert für sein Gewicht.

Abseits der Rennstrecke wird aus dem Sport-Coupé der klassische GT. Bequeme Sitze, volle Ladung an Assistenzsystemen und Komfort-Ausstattung und ganz nebenbei ein excellenter Fahrkomfort. Wer den V8 nicht brüllen lässt, sondern die Automatik im Eco-Modus die Gänge unterhalb von 2.000 Touren durchswitchen lässt, der erlebt einen RC-F ohne Allüren. Die Fahrgeräusche sind gedämmt, der Großteil des vulgären Sounds ist ausgesperrt und der V8 arbeitet im Atkinson-Zyklus und versucht sich an der Rettung der Eisbären. Einmal Ascari und die ganze Bilanz ist dahin. Aber gut – der RC-F versucht die Balance wenigstens.

Auf den ersten Metern der abendlichen Landstraße rund um Malaga fühlte sich der RC-F zu undefiniert an. Zu wenig von allem. Zu wenig Drehmoment, zu wenig Sport, zu wenig Charakter. Es braucht eine Weile, bis man den Charakter des RC-F versteht. Typisch japanisch auf der einen Seite. Nur nicht nerven. Und auf der anderen Seite mit feinstem Technik-Porno auf der Suche nach dem puren Fahr-Erlebnis. Das geht jedoch nicht ohne das Drücken von einigen Knöpfchen. Hier an der Fahdynamik-Kontrolle, da am Differential, dort das ESP. Dazu die Sitzlüftung einschalten und das beheizbare Lenkrad aus.

Lexus RC-F 02 Der letzte seiner Art Fahrbericht
Foto: Harald Dawo
Bleibt das Fazit:

Trommel mir zum Abscheid leise das Lied meiner Generation

Ich glaube, der RC-F gehört zu den letzten Sportlern mit V8-Saugmotor. Der 5-Liter 32-Ventiler bringt aus seinen 8 Töpfen 530 Nm Drehmoment mit. (Ein BMW M4 zum Beispiel hat den mentalen Nachteil seiner sechs turbobefeuerten Töpfe mit 550 Nm im Griff. Und auch bei Mercedes wird man den neuen C63 nicht ohne Turbo-Aufladung auf die Strecke schicken. Wenngleich Mercedes-Benz dem V8 treu bleibt. )

Der RC-F lebt von der Seele seines emotional ehrlichen V8-Saugmotors. Der Rest ist solide und gewohnt technologisch clevere Arbeit aus dem Land der aufgehenden Sonne. In dieser Kombination vermutlich zum letzten Mal erhältlich. 

..und dass er dabei auch noch unverschämt gut aussieht, gut – gönne ich ihm 😉

 

Read the english-Version here

lexus rc-f ronda back
Foto: Bjoern Habegger

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[tab title=“Technische Daten:„]

Lexus RC F -2015

Verkaufsstart:  ab dem 10. Januar erhältlich
Basispreis:  74.900 €
Motorleistung:  477 PS 4.969 ccm³
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatikgetriebe (AISIN)
Beschleunigung:  4.5 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  10.8 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  270 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.705, 1.845, 1.390, 2.730 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order?

Der RC-F kommt von Hause aus mit einem Torsen-Differential an der Hinterachse aus. Das optionale Torque-Vectoring-Diff ist jedoch derart effizient in der Wirkung und weit geiler als nur der reine Bremseneingriff anderer Hersteller – daher sind die 4.350 € Aufpreis für diese Option auf jeden Fall gerechtfertigt. Die ergonomisch tollen „Sport-Integralsitze“ gibt es nur für die RC F Advantage-Ausstattung in Serie, daher ist der RC-F Advantage zu 84.400 € die erste Wahl!

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Atkinson Zyklus

Der Lexus V8 im RC F ist der erste Toyota-Motor der, trotz Sportwagen-Profil, im Atkinson-Cycle laufen kann und damit Sprit spart. Fordert der Fahrer die volle Leistung ab, kehrt der Motor zum normalen Ottomotor-Brennverfahren zurück. Die von Toyota entwickelte stufenlose Nockenwellen-Verstellung VVT-iE ist für die Anpassung der Ventilsteuerzeiten verantwortlich. Im Atkinson-Cycle schließen die Einlassventile in der Verdichtungsphase später. Das vermeidet Pumpverluste des Motors und senkt die Kompression. Im mittleren Lastbereich spart dieser Prozess Kraftstoff ein.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Lexus RC-F erleben:

  1. Sabine Stahl auf Motor-Talk
  2. Helene Schmidt auf AutoBild / folgt

Galerien:

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Beim 24h-Rennen: Deutschlandpremiere für den Lexus RC F

Die ideale Premierenkulisse für den neuen Lexus RC F bietet der Nürburgring. Beim legendären 24-Stunden-Rennen am 21. und 22. Juni präsentiert Lexus das leistungsstarke neue Sportcoupé, das Ende des Jahres auf den Markt kommt, erstmals dem deutschen Publikum im Rahmen einer Ausstellung im Ring-Boulevard.

Das F im Namen steht bei Lexus für den Fuji Speedway in Japan, auf dem der japanische Automobilhersteller seine High-Performance-Fahrzeuge testet. Kein Wunder also, dass auch im RC F Rennsport-Gene schlummern: Das neue 5,0-Liter V8-Triebwerk ist das stärkste, das jemals einen in Serie gefertigten Lexus angetrieben hat. Es entwickelt deutlich über 450 PS und mehr als 520 Nm Drehmoment. 

Als erstes Lexus Triebwerk läuft das Aggregat des RC F bei niedrigen Drehzahlen im verbrauchsoptimierten Atkinson-Zyklus und bei höheren Drehzahlen im Otto-Zyklus, um das maximale Leistungsniveau auszuschöpfen. Für ein charakteristisches Klangerlebnis wurden Ansaug- und Abgassystem optimiert: Bis etwa 3.000/min dominieren tiefere Frequenzen den kernigen Sound, bei Drehzahlen über 6.000/min bereichern zunehmend höherfrequente Anteile das Klangspektrum.

Der leistungsstarke V8 ist mit einer 8-Stufen-Direktschalt-Automatik gekoppelt, die weltweit erstmals in einem heckgetriebenen Coupé mit Frontmotor mit einem Torque Vectoring Differential (TVD) kombiniert ist. Es bringt die enorme Leistung nicht nur mit größtmöglicher Effizienz auf die Straße, sondern bürgt zudem für mehr Traktion und Kontrolle im Grenzbereich und damit für außergewöhnliche Fahrleistungen und maximale Fahrdynamik. 

Ende des Jahres wird der neue Lexus RC F in Deutschland erhältlich sein.

Pressemeldung