Fahrbericht: Porsche GT3 RS

5.000, 6.000, 7.000 – Hochschalten. Wow, was ein Klang, was ein Vortrieb. Der weiterentwickelte Porsche GT3 RS der 991er-Generation setzt sein Drehzahllimit erst bei 9.000 Umdrehungen pro Minute. Da ist also noch Luft nach oben. Doch von Anfang an. Der vier Liter große Sechszylinder-Boxer, der direkt vom Rennwagen „GT3 Cup“ abstammt, ist einer der letzten Hochdrehzahlsauger und ein wahrer Freudenquell. Im Vergleich zum Vorfacelift-Modell leistet das Triebwerk 15 kW/20 PS mehr und kommt nun auf 383 kW/520 PS – der stärkste Saugmotor, den Porsche je in einem Serien-Elfer untergebracht hat. Dabei ist es nicht einmal die Kraft, mit welcher der GT3 RS sich fortbewegt, die so fasziniert. Es ist eine Mischung aus Leistung, der dank eines starren Ventiltriebs perfekt dosierbaren Gasannahme und dem charakteristischen Boxer-Sägen, das süchtig macht. Klar: Der 132 kW/180 PS stärkere GT2 RS macht noch einmal deutlich mehr Meter, das emotionalere Auto ist aber definitiv der „kleine Bruder“, der mit rund 195.000 Euro auch schlappe 90.000 Euro unter dem Top-Elfer rangiert.

Der neue Porsche GT3 RS

Die Anführungszeichen sind nicht nur deshalb angebracht, weil der GT3 RS bis auf neun Sekunden an die Nordschleifen-Bestmarke des Turbo-Monsters GT2 RS herangefahren ist, auch querdynamisch verhält sich der nominell unterlegene Saugmotorsportler mindestens so erwachsen wie das Stuttgarter Alphatier. Alle Fahrwerks-Lenker sind mit Uniball-Kugellagern ausgerüstet, die Federraten sind deutlich höher als beim Vorgänger und nahezu identisch mit dem Nordschleifen-Setup des GT3-Cup-Rennfahrzeugs. Dazu lassen sich Spur, Sturz und Fahrzeughöhe individuell auf die Vorlieben des Fahrers einstellen, die adaptiven PASM-Stoßdämpfer mit Rennstrecken-Modus tun ihr übriges zur hervorragenden Fahrbarkeit des GT3 RS.

Besonders beeindruckend ist immer wieder das – Heckmotorkonzept-bedingte – Gripniveau der Hinterachse. Wer sich elfertypisch tief in die Kurve hineinbremst, die Vorderachse leicht wandern lässt und dann wieder früh ans Gas geht, erfährt die volle Offenbarung dieser seit mehr 50 Jahren perfektionierten Idee. Dazu kommt im GT3 RS außerdem die harmonisch und nicht auffällig präsent abgestimmte Hinterachs-Lenkung, die besonders in engen Kehren noch einmal zur Wendigkeit des Fahrzeugs beiträgt. Aber auch die bei älteren RS-Modellen oft kritisierte Vorderachse funktioniert im überarbeiteten RS perfekt. Die Rückmeldung der Michelin-Sportreifen durch die leichtgängige Lenkung ist ein Gedicht, der Sportwagen lässt sich mit erschreckender Präzision für jede Kurve perfekt positionieren. Dazu arbeiten vor allem die optionalen Carbon-Keramik-Bremsscheiben – wenn sie denn auf Betriebstemperatur sind – extrem beständig und überzeugen mit einer für ein Straßenauto ungeheuren Verzögerung.

Optionale Carbon-Keramik-Bremsen hinter optionalen Magnesium-Felgen

Auch die Detailverliebtheit in Sachen Gewichtsoptimierung und Aerodynamik wird im GT3 RS erfahrbar. Der RS basiert auf der breiten Karosse des 911 Turbo und hungert sich mit Heckspoiler, Vollschalensitzen und Kotflügeln aus Kohlefaser sowie einem Dach aus Magnesium auf ein Gewicht von 1.460 Kilogramm herunter. Wer das optionale Weissach-Paket ordert, bekommt außerdem Dach, Fronthaube und Stabilisatoren aus Carbon. Zudem sind die Räder aus Magnesium und der Überrollkäfig aus Titan gefertigt. Gewichtsersparnis: 30 Kilogramm. Dazu konnten die Ingenieure den Abtrieb des RS im Vergleich zum normalen GT3 um 75 auf 144 Kilogramm bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h erhöhen. Hier trägt besonders der verstellbare Heckflügel zum Anpressdruck auf der Hinterachse bei.

Doch so gut sich die einzelnen Zutaten der Fahrspaßmaschine in die wichtigsten Bereiche zerlegen und sich die größten Änderungen separieren lassen: Mit grauer Schreibtisch-Theorie lässt sich die Faszination des GT3 RS nicht erfassen. Schon beim ersten Herausbeschleunigen aus der Boxengasse, dem ersten Erklimmen des Leistungsgipfels und mit dem orchestralen Anwachsen des Gänsehaut verursachenden Sechszylinder-Gekreisches zieht der RS einen in seinen Bann. Wenn man dann Runde um Runde auf der Rennstrecke abspult und sich immer näher an das Limit heranarbeitet, kann man verstehen, warum der RS bei Trackday-Enthusiasten so beliebt ist. Er involviert den Fahrer, fordert präzise Inputs und ehrliches Engagement am Grenzbereich. Er verwöhnt nicht mit früh regelnden Helferlein, sondern lässt den Fahrer an der langen Leine selbst erfahren, wo die Grenzen sind. Die des Autos und – meist schon früher – die persönlichen. Der GT3 RS überwältigt nicht mit brutalter Gewalt und spitzem Verhalten wie der GT2 RS, er führt heran und pusht das Ego des Fahrers mit präzisem, beherrschbarem Verhalten. Er ist ein Werkzeug, ein Skalpell. Aber auch ein Spielzeug. Eben ein Rennauto für die Straße. (Max Friedhoff/SP-X)

Der RS generiert bei 200 km/h 144 Kilogramm Abtrieb

Porsche GT3 RS – Technische Daten
Zweitüriger, zweisitziger Sportwagen, Länge: 4,56 Meter, Breite: 1,88 Meter, Höhe: 1,30 Meter. Radstand: 2,45 Meter, Kofferraumvolumen: 125 Liter

4,0-Liter-Sechszylinder-Benziner, 383 kW/520 PS bei 8.250 U/min, maximales Drehmoment: 470 Nm bei 6.000 U/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Heckantrieb, Vmax: 312 km/h, 0-100 km/h: 3,2 s, Durchschnittsverbrauch: 12,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 291 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse G, Preis: ab 195.137 Euro.

Aston Martin in Genf – Top-Versionen und Todesengel

Auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) gibt sich Aston Martin sportlicher denn je. Mit der Präsentation zweier Extrem-Varianten vom Rapide und Vantage führen die Briten das neue Sportlabel AMR ein. Außerdem hat das für 2019 geplante Hypercar AM-RB001 einen richtigen Namen bekommen.

Mit AMR nimmt Aston Martin ab sofort eine Submarke für künftige Performance-Modelle ins Programm. Fahrzeuge mit AMR-Kürzel markieren das leistungstechnisch obere Ende einer jeden Baureihe. Darüber hinaus gibt es das Label AMR Pro. Bei diesen Fahrzeugen handelt es sich um extrem ausgelegte Varianten allein für den Rennstreckeneinsatz.

Das für 2019 angekündigte Hypercar von Aston Martin wird Valkyrie heißen

Beim ersten straßenzugelassenen Modell mit AMR-Kennung handelt es sich um den Viertürer Rapide. Sein 6,0-Liter-V12-Motor soll 441 kW/600 PS leisten und eine Höchstgeschwindigkeit von 338 km/h erlauben. Nach Aussage von Aston Martin handelt es sich damit um den schnellsten Viertürer der Welt. Zu den äußeren Erkennungsmerkmalen gehören unter anderem einige Farbakzente in Limettengrün, 21-Zoll-Räder, Frontsplitter, Heckdiffusor, eine Auspuffanlage mit vier Endrohren, Carbonapplikationen und eine kleine Spoilerlippe am Heckdeckel. Im Innenraum gibt es unter anderem Carbon-Sitze, schwarzes Alcantara sowie Akzente in Limettengrün. Vom Rapide AMR sollen 210 Fahrzeuge gebaut werden.

Parallel zeigt Aston Martin in Genf das erste AMR-Pro-Modell: einen Vantage, der für den Rennstreckeneinsatz optimiert wurde. Der Zweitürer trägt ein dramatisch wirkendes Aerodynamikkleid mit vielen Carbon-Anbauteilen. Auf auffälligsten ist der mächtige Heckflügel. Der Wagen steht auf 19-Zoll-Zentralverschlussrädern. Zudem ist das Fahrwerk mit einstellbarer Federung für den Rennstreckeneinsatz optimiert. Unter der stark geschlitzten Motorhaube arbeitet ein 373 kW/507 PS starker V8-Rennmotor, den Aston bereits im Rennfahrzeug GT4 einsetzt. Vom Vantage AMR Pro sollen maximal sieben Fahrzeuge entstehen.

Der Aston Martin Rapide AMR leistet 600 PS und ist auf 210 Exemplare limitiert. Der Vantage AMR Pro ist ein reines Rennfahrzeug, von dem maximal 7 Fahrzeuge gebaut werden sollen

Außerdem hat Aston Martin in Genf den Namen seines mit Red Bull Advanced Technologies entwickelten Supersportlers verraten, der bisher unter dem Codenamen AM-RB001 firmierte. Valkyrie heißt der Exremsportler. Der Name kommt aus der nordischen Mythologie und steht für eine Art Todesengel. Angestrebt wird bei dem auf 150 Exemplare limitierten und angeblich bereits ausverkauften Flachmann ein Gewicht von 900 Kilogramm. Entsprechend leichtes Spiel wird der voraussichtlich 900 PS starke 6,5-Liter-V12-Motor haben, der zudem über ein Energierückgewinnungssystem verfügen soll. (Mario Hommen/SP-X)

Hyundai Santa-Fast – Das SUV für die Rennstrecke

Eigentlich ist der Hyundai Santa Fe eher ein gemütliches Reise-SUV als ein Express-Crossover. Dass aber irgendwo in seinen Genen auch ein Sportler stecken könnte, zeigen die Koreaner nun gemeinsam mit dem Tuner Bisimoto in Form des Showcars Santa-Fast SUV. Die Premiere findet auf der Tuning-Messe SEMA in Las Vegas (1. bis 4. November) statt.

Dank Doppelturbo, härterer Kolben und neuer Nockenwelle bringt es Hyundais von Haus aus eher harmloser 3,8-Liter-V6-Benziner in diesem Einzelstück auf mächtige 765 kW/1.040 PS. Fahrwerk, Bremsen und Getriebe wurden entsprechend angepasst. Weggespart wurde der Allradantrieb: Beim Showcar werden ausschließlich die Hinterräder bewegt. Zu kaufen gibt es den Santa-Fast nicht; gemeinsam mit drei weiteren Concept Cars soll er als Blickfang für Messebesucher und als Werbeträger für das Zubehörprogramm des Herstellers und seiner Tuning-Partner dienen. (Holger Holzer/SP-X)

VLN 9: KTM X-Bow GT4 mit Einstand nach Maß

Sechs von zuvor acht Läufen der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring endeten in der Klasse SP10 mit einem Aston Martin Vantage V8-Sieg. Im neunten Rennen des Jahres 2016 traten jedoch zwei außergewöhnliche Neulinge auf den Plan. Und die feierten ein Debüt, dass sich sehen lassen konnte. Die beiden KTM X-Bow GT4 mit Christopher Haase und Arne Hoffmeister sowie Johannes und Ferdinand Stuck fuhren den Mitbewerbern förmlich auf und davon und feierten nach vier Stunden auch im Gesamtklassement mit dem 16. und 17. Platz ein beachtliches Ergebnis.

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„War echt geil, wie wir da gemeinsam um die Strecke geflogen sind. Ich hoffe, das sah auch von außen so gut aus, wie es sich im Auto angefühlt hat! Der X-Bow ist ein superschnelles Auto und macht brutal viel Spaß“, sagt ein glücklicher Hoffmeister, der mit seinem Isert Motorsport-Teamkollegen Haase den Grundstein für den späteren Klassensieg bereits im Zeittraining legte. Vor den Stuck-Brüdern im Schwesterauto, eingesetzt vom True Racing Team, stellten sie den Nordschleifen-Neuling auf die Pole-Position. „Gerade im Regen war es gut, vorne mehr oder weniger frei fahren zu können“, sagte Haase, der auf nasser Fahrbahn den ersten Stint den Anfang machte und in Ferdinand Stuck einen gleichwertigen Gegner fand.

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Eine Vorentscheidung im Kampf um den Klassensieg stellte letztlich der frühe Boxenstopp der Stuck-Brüder dar. Auf abtrocknender Strecke wollte man so früh wie möglich bessere Zeiten fahren, im Team von „Isert Motorsport“ entschied man hingegen, dass Startfahrer Christopher Haase etwas länger draußen bleiben sollte.

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Als nach rund zwei Stunden in beiden Autos die Fahrer getauscht wurden, lieferten sich die beiden X-Bows eine packenden Zweikampf. 20 Minuten vor dem Ende schienen die Stuck-Brüder den Klassensieg für sich verbuchen zu können. Aufgrund des früheren ersten Reifenwechsels und dem damit verbundenen früheren Auftanken musste man jedoch zu einem kurzen „Splash & Dash“ an die Box – und verlor den möglichen Premieren-Sieg in letzter Minute. „Das war ein geiler Start im Regen! Ich bin gut weggekommen und hab‘ dann auf abtrocknender Strecke einen guten Speed gefunden. Mit den Slicks am Auto hatte ich einen schönen Fight mit dem Schwesterauto“, berichtet Ferdinand Stuck und sein Bruder ergänzt: „Als ich eingestiegen bin, hat mir Ferdi gesagt, ich kann volle Attacke fahren. Das habe ich gemacht, lief nach drei Runden auf das Schwesterauto auf, fand aber zunächst keinen Weg vorbei. Als ich es endlich geschafft hatte, musste ich an die Box.“

Godzilla und die Entscheidung in den Ardennen

Eigentlich ist es gar nicht die Eau Rouge die den Fahrer des 570 PS starken Godzilla auf die Prüfung stellt. Es sind Stavelot und Blanchimont die dein Gemächt prüfen. Voll auf dem Stempel aus Stavelot raus? Eine sich erst öffnende Rechtskurve, die sich dann in Richtung Blanchimont noch einmal zuzieht. Wie sagte Ron als mir bei geschmeidigen dreistelligen Tachozahlen der Platz ausging und sich Godzilla aufmachte mit dem Hintern über den Kunstrasen auszureiten? „Du warst nicht committed„.  Und wenn Ron das sagt, dann hat er recht. Die Kurve, der Nissan GT-R 2017, seine 570 PS und Vollast – ich hatte mein „Commitment“ für diese brutal schnelle Rechts nichts erteilt. Gezuckt am Gasfuß. Üblicherweise werden solche „Angstzucker“ am Gasfuß mit einem Dreher bestraft, ein Abflug ist auf der Ardennen-Achterbahn nicht so ein großes Problem wie am Nürburgring – aber ernsthaft, erstens schadet auch ein Einschlag in Belgien der Lackoberfläche und zweitens leidet auch das Ego, selbst wenn man sich nicht weh tut. Doch Godzilla möge böse drein schauen in seinem neuen Modelljahr 2017. Grob geschnitzt der Kühler und weiter ausgeformt seine Aerodynamik, aber er zickt nicht herum. Er hilft Dir beim „Commitment“ für die nächste Runde.

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Entscheidung in den Ardennen – Nissan GT-R 2016 in Spa-Francorchamp

Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1780636

Erster Gang, raus auf die Strecke, direkt in die La Source Kurve am Ende von Start/Ziel. Von hier an geht es Berg ab, in Richtung der Weltbekannten Eau Rouge, ein Kurvenscheitelpunkt in einer Senke. Der Tacho des GT-R stürmt hier herunter noch einmal beschwingter und zügiger als er es bereits im Alltag macht. Die Dunlop Sportreifen wurden eben noch einmal im Luftdruck angepasst, rund 2.5 rundherum. 160, 230, die Zahlen schwirren über das Cockpit-Display. Das der GT-R bei Tachostellung 9 Uhr bereits linke Spur-Tempo anliegen hat, man gewöhnt sich daran.

Der Druck des überarbeiteten Triebwerks ist verwirrend und beängstigend. Turboloch? Wer sich aufmerksam auf die Lauer legt, kann es finden – alle anderen lehnen die Köpfe an die Kopfstütze und genießen die G-Kräfte die aus dieser Leistung resultieren. Schnalzend überwindet der 3.8 Liter V6 seine Turbokraft und verwandelt sich oberhalb von 4.000 Umdrehungen in einen Kämpfer.

Nissan GT-R 2017 024 Spa-Francorchamps

Druck und Drehfreude

Um dem 2017er Modelljahr mehr Leistung angedeihen zu lassen, hat Nissan zu einem Trick gegriffen. Ein verschieben des Zündzeitpunktes der beiden vorderen Zylinder in Richtung spät optimiert den Temperaturhaushalt und erlaubt eine größere Füllung. Die unterschiedlich langen Saugrohr- und Abgaskrümmerlängen unterstützen den Effekt der Zündzeitpunktverschiebung – im Ergebnis lässt dieser Feinschliff am Motormanagement einen geringfügig höheren Druck zu, mehr Ladedruck, mehr Zylinderfüllung ist gleich mehr Leistung. Und Leistung dank Ladedruck war noch nie eine dumme Idee.

An der Hardware für den Motor hat man nicht verändert und auch das 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe bleibt unverändert. Und dennoch – der GT-R ist in seinem Modelljahr 2017 ein ganzes Stück gereift.

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GT mit R

Er ist leiser. Ja. Er ist leiser. Das Getriebe spielt nicht mehr die Attention-Whore und verabschiedet sich von ihrer Rolle als Drama-Queen. Aber weder wurde das Getriebe neu gelagert, noch wurden Dämmstoffe um das Getriebe gepackt. Der Nissan-Techniker vor Ort ruft noch am Abend der Testfahrt seinen Kollegen in Japan an und gibt mir den Hörer. Software-Adaptionen sind verantwortlich für die völlig neuen Umgangsformen des Getriebes. Wo sich zuvor die Schalträder per Faustschlag verabredet haben, rückt die Schaltgabel jetzt langsamer und mit weniger Druck die Ritzel durch die Mechanik. Das Getriebe wurde auf „brav sein“ programmiert, ohne deswegen zum Softie zu mutieren. Ein Godzilla im Blümchenkleid.

Weitere Dämmstoffe? Nein. Die Windschutzscheibe bekam eine neuen Kunststoff zwischen die Glas-Layer und die A-Säule wurde in ihrem Anker versteift. Ebenso der Rahmen um die Windschutzscheibe. Rund 6 Kilogramm sind so im Bereich der A-Säulen an Versteifung hinzugekommen. Ebenso wurde der Bereich der C-Säule versteift. Fortschritt unter dem Blech, mit dem Ziel die Karosserie-Schwingungen auch bei derbster Behandlung zu minimieren.

Zudem pflasterte man den Innenraum mit neuem Leder, hochwertiger Kunststoff uns weniger Knöpfe – das alles zahlt auf die Wertigkeit des GT-R ein. Das Multimedia- und Entertainment-System ist bekannt aus den Infiniti und Nissan-Modellen der Neuzeit, die Spielekonsolen-Grafiken mit Ladedruck und Wohlfühl-Chronografen für die Drücke und Temperaturen des Fahrzeuges sind aber noch immer vorhanden. Wer sich mit Tempomat, ja, auch sowas hat ein GT-R, über Tempo beschränkte Belgische Autobahnen langweilt, der hat einen Blick dafür – wer jedoch Godzilla zur Ladedruck-Party einlädt und in Spa-Franchorchamps auf Linienfindung geht, der hat keinen Blick für die neue Wertigkeit des 2017er Nissan GT-R. Mehr GT, mehr Gran Turismo, denn Racer? 

[notification type=“notification_info“ ](Für die neue Ruhe im Innenraum des GT-R ist im übrigen ein Active Noise Cancelling System verantwortlich..)[/notification]

Nissan GT-R 2017 021 Spa-Francorchamps

Die richtige Linie für Eau Rouge

Einmal Hardcore, immer Hardcore.  Auch mit Gegenschallsystem, auf zivil getrimmter Getriebesteuerung und strukturellen Verbesserungen am Chassis, bleibt der GT-R, was er immer schon war: Ein „derbes Viech“. Die gewaltige Leistung gepaart mit dem Allradantrieb und dem zum Zwecke der Gewichtsverteilung an der Hinterachse verbauten Doppelkupplungsgetriebe ist kein Sport-Idol heilig. Keine 3 Sekunden auf 100. Je nach Fahrergewicht und Fahrbahnzustand. Das man das Beschleunigungsspiel bis Tempo 315 spielen kann, dürfte auch am Stammtisch für Freunde sorgen.

Die Wahrheit liegt jedoch nicht am Stammtisch. Die Wahrheit findet man in Spa-Franchorchamps. Die rund 7 Kilometer lange Rennstrecke in den belgischen Ardennen fühlt dir und deinem Fahrzeug auf den Zahn. Schwächen werden gnadenlos gefunden. Die Eau Rouge ist der Maßstab für die Größe deines Gemächts und das Können deines Werkzeuges.

„Du musst zur Anfahrt von Eau Rouge die alte Boxenmauer mit deinem rechten Spiegel streicheln“ – die Ansage von Ron ist klar, der Abstand zwischen dem mindestens 99.900 € teuren Nippon-Sportler und dem Boxen-Bollwerk bleibt dennoch zu groß. Hart in die Senke reinbremsen, rechts einen virtuellen Scheitelpunkt treffen, im dritten Gang in Richtung Himmel blicken. Der nächste Scheitelpunkt ist links. Hart staucht dich die Kompression zusammen. Will den GT-R auf Block seiner Bilstein-Dämpfer pressen, nichts da. Ron bestimmt den Einlenkpunkt per gebrüllten Befehl. Du siehst den Himmel über den Ardennen. Und du triffst eine klare Entscheidung: Am Gas bleiben, das aufwendige Allradsystem des Nissan GT-R auf Zug halten, auf der Kuppe findest du den nächsten Scheitelpunkt, Raidillon ruft, hier geht alles voll. Sanft den GT-R der Schwerkraft unterwerfen lassen, raus treiben auf die Kemmel-Straight, jeden Gang ausdrehen – gute 240 stehen am Ende der längsten Gerade an – beim 200 Meter Schild vom Gas, sagte Ron – bei 100 Metern die kinetische Energie des 1.75 Tonnen Sportlers mit der Hilfe der 6-Kolben Bremszangen und 390er Scheiben in Wärme verwandeln. Die Les Combes ist eine enge rechts/links, eine enge Linie am Ausgang gibt dir die Möglichkeit die 637 Nm des schnauffenden Monsters unter dieser mit NACA-Luftöffnungen verzierten Haube wieder stramm an die Zügel zu nehmen und mit Druck aus Malmedy heraus zu stoßen. Die Anfahrt auf die Rivage ist knifflig, eine enge, fast 180°-Links – der süße Nektar des Power-Oversteerings lockt dich am Kurvenausgang. Du musst ihm widerstehen. Godzilla fällt fast die Bergab-Anfahrt zu Pouhon hinunter, der Schub ist einfach immer da. Immer. Aber die weite Doppel-Links erfordert eine sauber und klare Linie. Du spürst die neu adaptierte Lenkung, leichter für den Alltag, leichter für das neue GT-Feeling – aber noch immer deutlich genug im Feedback um die Grenzen der 255er auf der Vorderachse zu erfühlen.

Nissan GT-R 2017 014 Spa-Francorchamps

Volles Commitment für Blanchimont

Wenn du dich langsam an die Grenzen herantastest, wenn Du einen Profi wie Ron Simons neben dir hast, dann kannst du auch Godzilla durch die Ardennen reiten. Die Entscheidung, ob du mit knapp 200 in Richtung Blanchimont hältst, oder nicht, die triffst du ganz bewusst. Die drei Taster für die Kraftverteilung, das ESP und die Dämpfer stehen auf rot, auf RACE.

Nissan GT-R 2017 – Aus Godzilla wird ein GT-Sportler und alle so: YEAH!

Das Modelljahr 2017 hat durch viel Feinschliff an Reife und Reisequalität gewonnen. Klingt komisch für einen Racer, ist aber so. Und es ist gut so. Denn der gestiegene Reisekomfort des GT-R rückt in noch einmal näher an die Alltags-Qualitäten eines Porsche Turbo S heran – ohne deswegen auf der Rennstrecke den Schwächling zu mimen. Und wer ein Track-Tool sucht, weil er mehr auf der Rennstrecke als auf der Autobahn unterwegs ist, für den hat Nissan noch die NISMO-Variante des GT-R im Angebot.

 

Alle Fotos: Stefan Bischoff / addictedtolight.com

Second and last day with the GT-R. #nissangtr #omgtr

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Das ADAC Zurich 24h-Rennen am Nürburgring: Eine Legende

Nürburgring, Nordschleife, Grüne Hölle – der Kult-Strecke hat viele Namen. Benannt wurde der Kurs nach der Nürburg, die zur Gemeinde Adenau gehört. Nicht zuletzt durch die Rennstrecke ist auch die Region drumherum – die Eifel – bekannt. Bei Motorsport-Fan vor allem durch das wechselhafte Wetter. Angesichts des anstehenden 24h-Stunden-Rennens, das sich in diesem Jahr zum 44. Mal jährt, wollen wir einen Blick auf die Geschichte der grünen Hölle werfen.

Am 18. Juni 1927 war es soweit: Der Nürburgring wurde eingeweiht. Seinerzeit war der Kurs noch rund 28 km lang. Damals wie heute ist die Strecke aber für ihre variantenreiche Topographie berühmt, sodass sogar andere Tracks versuchen, das Auf und Ab nachzuahmen, wie etwa der Bilster Berg. 1984 wurde neben der langen Distanz auch ein Grand-Prix-Kurs eröffnet. Dieser 4,5 km lange Track galt seinerzeit als die sicherste Rennstrecke der Welt und bezog Teile der Nordschleife mit ein. Zusammen macht das einen 26 km langen Gesamtkurs, der für Rennen, wie etwa die 24h vom Nürburgring, nur noch in Teilen genutzt wird. So kommt jenes ohne die Mercedes-Arena aus und weist eine Gesamtlänge von etwas mehr als 25 km auf. Dennoch ist die „Grüne Hölle“  – zweifelsohne – die längste permanente Rennstrecke der Welt.

Um die Strecke auch weiterhin attraktiv zu halten, wurde 2009 ein Freizeitzentrum am Ring gebaut. Es bietet neben einer Achterbahn auch ein Shopping-Center, Gastronomie, ein Hotel und ein Feriendorf. Doch das Konzept floppte, sodass der Nürburgring 2012 Insolvenz anmeldete. Als Investor sprang mit Beginn des Jahres 2015 der Automobil-Zulieferer Capricorn mit einer Zweidrittel-Mehrheit ein, hinter dem ein russischer Milliardär steckt.

Am kommenden Rennwochenende rückt das aber in weite Ferne, da das nächste 24h-Rennen am Nürburgring ansteht. Hier werden rund 160 Fahrzeuge in verschiedenen Klassen antreten. Einige werden, wie in jedem Jahr, nur wenige Runden schaffen, andere werden der Müdigkeit und vor allem der Dunkelheit zum Opfer fallen. Fest steht: Wer auch nur etwas Begeisterung für den Rennsport hat, der sollte zum Rennen in die Eifel kommen.

24h-Rennen am Nürburgring: Die Glickenhaus-Trophy

Das 24h-Rennen auf den Nürburgring ist jedes Jahr wieder ein Highlight und erregt mit seinen vielen Ausfällen natürlich das Aufsehen der Rennwelt. Es ist mitunter das härteste Rennen der Welt. Deshalb hat James Glickenhaus nun einen Preis initiiert, der diejenigen ehren soll, die sich an an der Nordschleife hervorgetan haben. So ist diese Trophäe als Wanderpokal vorgesehen und wird in diesem Jahr zum ersten Male vergeben. Bekommen wird ihn in diesem Jahr der Pilot, der sich beim Top 30-Qualifying des 24h-Rennens als Schnellster hervortut.

James Glickenhaus ist der Nordschleife seit Jahren verfallen – keine andere Rennstrecke hat eine größere Sog-Wirkung auf den amerikanischen Regisseur und Produzenten. Wahrscheinlich hat er, dadurch inspiriert, seinen eigenen Rennstall gegründet: Die „Sucderia Cameron Glickenhaus“. Seine drei eigene Prototypen starten in der SP-X Klasse und finden sich in bester Gesellschaft wieder. Schließlich ist das Fahrerlager des Nürburgrings gespickt mit klangvollen Namen und gilt als heiliger Boden des Rennsports. Schön, dass das Reglement auch kleine Teams zulässt, die sich mit den Großen im Rennsport messen können.

Umso mehr soll die Glickenhaus-Trophy eine Ehrung für diejenigen sein, die es mit der anspruchsvollsten Strecke der Welt aufnehmen wollen. Diese Anregung nahm der Organisator, der ADAC Nordrhein, begeistert wahr, da solch ein Preis natürlich viel über die Strahlkraft der Nordschleife aussagt. Dementsprechend freut sich der ADAC über die Initiative und sieht den Pokal als Ansporn. Präsentiert wird die Trophäe unmittelbar vor dem Qualifying und hat einen Ehrenplatz auf einem Podest auf der Start-Ziel-Geraden. Die Übergabe der Glickenhaus-Trophy findet direkt nach dem Qualifying bei der Pole-Position Pressekonferenz statt. Kein geringerer als James Glickenhaus höchstpersönlich überreicht den Preis für den schnellsten Fahrer. Das will sich der passionierte Rennsport-Fan nicht nehmen lassen.

Dunlop Reifenentwicklung – Aus der grünen Hölle auf die Straße

Die Nordschleife fordert Fahrern, Autos und Reifen alles ab. Ständig wechselnde Beläge und ruppige Bodenwellen prägen die schwerste und längste Rennstrecke der Welt und begründen ihren Nimbus. Nur ein Pneu, der hier stets für ein Maximum an Grip sorgt, kann seinen Fahrer auch zum Sieg führen. Der Reifenhersteller Dunlop nutzt den Motorsport auf dem Ring als Test- und Prüffeld auch für seine Kollektion für die Straße und hat in diesen Tagen mal zum Blick hinter die Kulissen und in die Boxen eingeladen.

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Das Know-how, das Dunlop an der Rennstrecke erwirbt, fließt ständig in die Serienreifenentwicklung der Hanauer ein.

Windböen fegen gefrierenden Regen durch die Boxengasse. Die „Grüne Hölle“, wie der Formel -1-Pilot Jackie Stewart die Nordschleife mal genannt hat, ist bekannt für ihre Wetterkapriolen. Noch am Morgen hatte ein schmales Band von blauem Himmel die Hoffnung geweckt, mit Frank Stippler ein paar Runden auf der knapp 21 Kilometer langen Strecke in der Hocheifel drehen zu können. Doch der Profirenn- und Testfahrer für die sportlichsten Serienmodelle und GT3 Fahrzeuge von Audi winkt jetzt ab. Er wird Recht behalten, das Asphaltband mit seinen viel verheißenden 87 Kurven bleibt heute den ganzen Tag gesperrt. Leider.

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Neben dem M6 GT3 setzt das Team um Henry Walkenhorst auch einen BMW Z4 GT3 und zwei M235i Racing auf der Nordschleife ein.
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Die Dunlop bereiften Sportprototypen des US-Amerikaners James Glickenhaus sorgen für Furore.

Bleibt der offene Grand-Prix-Kurs. Hier heizen im Minutentakt zwei neue Walkenhorst-BMW M6 GT3 und zwei Renn-Exoten der Scuderia Cameron Glickenhaus über die Strecke vorbei an den wenigen geöffneten Boxen. Doch das ist nur ein kleiner Ausschnitt an Modellen, für die Dunlop Rennreifen liefert. Nach der Verlagerung der Reifenproduktion für den Automobilsport nach Hanau begleitet Dunlop die Werkseinsätze von Aston Martin im Langstreckensport für dem Aston Martin V 12 Vantage GT3, von Audi für den R8 LMS, von Ford für den GT, für den Ferrari 458, den Lexus RC F und den BMW Z 4 GT3. Das Know-how, das auf der Rennstrecke gesammelt wird, fließt dabei ständig auch in die Dunlop-Serienentwicklung ein.

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Glatt wie ein Kinderpopo: Der Slick für die trockene Rennstrecke.

„ Für die Verwendung auf der normalen Straße muss die Motorport-Technologie natürlich angepasst werden“, erklärt Michael Bellmann, Marketing- Manager für die Marke Dunlop, vor den akkurat aufgestapelten Reifensätzen in der Box. Auf der einen Seite die Slicks, glatt wie ein Kinderpopo, die ausschließlich auf trockener Straße zum Einsatz kommen, außen Semi-Slicks mit ihrem Wasser ableitenden Profil und in der Mitte schließlich „echte“ Regenreifen. Jedes Profil und jeder Einsatzzweck verlangt zusätzlich nach Spezialausführungen mit entsprechender Gummi-Mischung. Die Rillen für den Wasserablauf werden in zeitaufwändiger Handarbeit mit Messern ins Gummi geschnitten. „Nein, ein Lehrberuf ist der Reifenschnitzer nicht“, lacht Michael Bellmann und schüttelt den Kopf. „Die meisten Schnitzer haben ihr Talent durch Zufall entdeckt und sind jetzt wahre Künstler.“

In Windeseile müssen während eines Rennens bei einem Wetterumschwung die Reifen gewechselt werden. Das geht natürlich bei einem Straßenreifen gar nicht, schmunzelt Bellmann, wird aber schnell wieder ernst: „Im Gegensatz zum Rennreifen muss ein Straßenreifen all die unterschiedlichen Eigenschaften für alle Bedingungen in einem Reifen verbinden und sie mit weiteren Alltagseigenschaften wie Komfort und Abrollgeräusch verbinden“. Das hört sich nach der Quadratur des Kreises an.

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Der Walkenhorst BMW M6 GT3 im spektakulären „Jawbreaker-Design“.

Einer der beiden Walkenhorst BMW M 6 GT3 mit besonders grimmiger Optik und mit grünlich gelb funkelndem LED-Licht nimmt jetzt die Kurve aus der Boxengasse hinein in die Box. Ohne viel Zeit zu verlieren, checkt das Team den Luftdruck und wechselt dann die Reifen. Stille Kommandos reichen zur Verständigung, jeder Handgriff sitzt. Der Fahrer liefert ein Stück Papier ab, sein Bewertungsbogen, auf dem der Copilot während der Fahrt festgehalten hat, wie sich die Reifen während der Strecke verhalten haben. Die Dunlop-Ingenieure werten nach jedem Testlauf zahlreiche Parameter aus, um die Reifen-Performance zu überwachen und zu analysieren. Neben harten Fakten wie den Rundenzeiten, der Reifentemperatur oder dem Temperaturunterschied zwischen Innen- und Außenschulter des Reifens betrachten die Experten auch das Reifenlaufbild und führen Verschleißmessungen durch. Hinzu kommen die Telemetriedaten des Autos. Von ganz entscheidender Bedeutung ist natürlich der ganz persönliche Eindruck des Fahrers. Nur wenn er sich ganz sicher auf der Strecke fühlt, sind auch Bestzeiten erreichbar. Eine Kombination aus all diesen Faktoren erlaubt es, die richtigen Schlüsse zu ziehen und gibt der Reifenmannschaft die Marschroute für die nächsten Set-up- bzw. Entwicklungsschritte vor.

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Ein Beispiel der Zusammenarbeit zwischen Ingenieuren in der Rennsport- und Straßenreifen-Entwicklung ist der Dunlop Sport Maxx Race, der den Spagat schafft, einen Supersportwagen auf der Rennstrecke zu bewegen, ohne dafür im Straßenverkehr Kompromisse zu erzwingen. Möglichen machen das im Rennsport erprobte und von hier abgeleitete Hightech-Materialien wie spezielle Haftharze und hochfeste, hitzebeständige Kunstfasern sowie moderne Konstruktionselemente. Haftharze verbessern die Traktion durch Mikroverzahnung vom Reifen mit der Fahrbahnoberfläche. Dadurch wird eine extrem starke Straßenhaftung erzielt, die Grundlage für außergewöhnliche Beschleunigung und Bremspower. Hochfeste, hitzebeständige Kunstfasern mit hoher Zugkraft verhindern, dass der Reifen bei hoher Geschwindigkeit „wächst“ und dadurch die Aufstandsfläche kleiner wird und so physikalisch die Performance abnimmt. Durch diese Kunstfasern wird die Reifendehnung bei Fliehkräften begrenzt, das ermöglicht eine konstantere Aufstandsfläche auch bei hohen Geschwindigkeiten. Eine optimierte Reifenkontur und spezielle Seitenwandkonstruktionen führen zu einer besseren Druckverteilung innerhalb der Aufstandsfläche und damit zu verbessertem Handling.

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Geschäftig wuseln die Mechaniker um den knallgelben Glickenhaus SCG003C.
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Neben dem Kohlefaser-Schalensitz im SCG003C : der Nürburgring im skizzenhaften Überblick.

Eine Box weiter bellt unter der an einen Le Mans Prototypen erinnernden Hülle des Glickenhaus SCG003C der Sechszylinder BiTurbo nochmal kurz auf, bevor die Mechaniker vom Teamstandort in Turin Hand anlegen an der etwa zwei Millionen US Dollar teuren Einzelanfertigung und sie auf Herz und Nieren prüfen. Auch die Schuderia Cameron Glickenhaus, abgekürzt SCG, von der sich der Name des Rennwagens ableitet, wird von Dunlop ausgestattet. Schon seit je her ist Dunlop eine feste Größe bei zahlreichen Privatteams, die um den Klassensieg kämpfen. „Im internationalen und nationalen Spitzensport werden in diesem Jahr neben dem 24h-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und in Le Mans auch der deutsche Lauf zur FIA-Langstrecken-WM auf der Grand-Prix-Strecke zu den Saisonhöhepunkten der Hanauer gehören“, freut sich Michael Bellmann, während der Glickenhaus sich mit Regenreifen wieder in Richtung Grand Prix-Strecke verabschiedet.

 

 

 

 

 

Text: Solveig Grewe, Fotos: Dunlop und Solveig Grewe

Friends of MX-5

Ganz ehrlich. So ein Mazda MX-5 hat natürlich durchaus ein Problem. Ein Image-Problem. Als puristischer Roadster nach britischer Sitte geht er einfach nicht durch. Dafür ist der Japaner viel zu zuverlässig. Zu problemlos in der Handhabung. Weil er aber zugleich klein, leicht und noch viel wichtiger, mit dem klassischen Antriebslayout gesegnet ist, ist er eigentlich sogar viel besser als das Image seiner Vorbilder. Und er ist vor allem etwas, was man heute fast vergessen hat: Ein Drivers-Car. Trotz seines natürlichen Habitats, wegen dessen man ihn gerne in der Nähe von Eisdielen parkt.

So macht man sich Freunde: Das Global Cup Car auf der Rennstrecke

Friends of MX-5

Ab auf die Rennstrecke

Der Gummi klebt auf dem Asphalt. G-Kräfte, die einem jeden Eisbecher aus der Hand rutschen lassen. Wer sich auf dieses Abenteuer einlässt, der hat alle Vorurteile über Bord geworfen. So gut das eben geht, wenn ein grober Sicherheitskäfig und ein Fangnetz den Fahrer im kleinen Cockpit fixieren. Zugegeben: Einsteigen war für „Nicht-Normgrößen“ eine Herausforderung. Die Tür zu öffnen, funktioniert wie bei jedem anderen MX-5 auch. Doch dahinter lauert das Wirrwarr aus Stahlrohren. Und ein großer schwarzer Schalensitz mit Ohren. Das Lenkrad ist zum Glück mit einem Handgriff abnehmbar. Nur so gelingt das Einfädeln in diesen kleinen Roadster. Fangnetz zu. Helm auf. Bereits im Stand bellt sich der 1.6 er unter der Haube in das Herz des Motorsport-Jüngers. Knackig bleibt das Getriebe zu schalten, die Kupplung ist Serie und lässt sich ebenso bedienen. Der MX-5 will den Renn-Novizen nicht blamieren, er will begeistern. Und das tut er einfach.

Messerscharf lässt sich das Global Cup Car an die Curbs zirkeln. Der Scheitelpunkt wird blind getroffen, der Grip der Hinterachse zaubert ein Lächeln in das Gesicht des Piloten. Dank dem glasklaren Feedback der 215er, der speziell für das CupCar gefertigten BF Goodrich-Slicks auf der Vorderachse,  findet sich die Ideallinie auf dem Parcmotor Castelloli easy ein.

PS-Zahlen? Verrät man noch nicht. Noch finden die letzten Verifizierungen des neuen Cup Cars in den USA statt. Aber so 170 PS sollten schon anliegen. Und das ist das Geheimnis des Mazda MX-5 Global Cup Car. Seine DNA. Anstatt einfach nur mit der feisten PS-Schaufel den Fahrer totzuschlagen und zu überfordern, geht man beim Hersteller aus Japan einen anderen Weg.

Ernsthaftigkeit, Spaß und Leidenschaft. Gegossen in die knackige Figur des MX-5. Bereitgestellt für die Rennstrecke. Ohne Hobby- und semi professionelle Rennfahrer zu überfordern. Je weniger Leistung, desto größer ist nun einmal die Lernkurve. Anstatt in jeder Kurve grob das Grip-Limit zu überschreiten, gehört der MX-5 als „Global Cup Car“ zu den Rennfahrzeugen, mit denen man beides kann: Den Zugang zum Motorsport auf finanziell überschaubarer Basis zu stemmen – und dennoch Spaß dabei zu haben. Stunde um Stunde, Runde um Runde an den eigenen Fähigkeiten zu feilen.

Mazda MX-5 05 Global Cup Car

Das macht das MX-5 Global Cup Car aus

Unter seiner Haube röhrt noch immer der Serien-Vierzylinder mit 2,0 Liter Hubraum. Ein spezielles Motorsteuergerät und eine Edelstahl-Auspuffanlage von einem US-Experten stimmen die Klangfarbe des Saugmotors neu ab, heben die Leistung an und sorgen dank Serien-Triebwerk für eine überschaubare Kostenbasis. Größere Kühler sorgen sich jedoch um die thermische Gesundheit. Das manuelle 6-Ganggetriebe wurde nicht angefasst. Das Sperr-Differential an der Hinterachse bekam eine Kühlung verpasst. Die gröbsten Veränderungen muss das Interieur über sich ergehen lassen.Vom Serien-Armaturenbrett abgesehen, gibt es eigentlich auch kein Interieur mehr. Nacktes Blech, meterlange Stahlrohre für den Sicherheitskäfig.

Eine Sitzschale empfängt den Fahrer, Hosenträgergurte fixieren ihn. Erst das aufgesteckte Lenkrad ermöglicht den Ein- und Ausstieg. Die Sitzposition ist mit knackig, fix und exzellent trefflich umschrieben.

Das Fahrwerk ist mit verstellbaren Dämpfern und einem verstellbaren Front-Stabi aufgerüstet, entspricht in seiner sonstigen Geometrie jedoch der Serie. Da bereits der Serien MX-5 eine unfassbar gute Balance bietet, passt auch im Cup-Car das Layout. Die 17-Zoll Leichtmetallfelgen bekommen speziell von BFGoodrich entwickelte 215/60 ZR 17 Slick-Reifen übergezogen. Selbst die Bremsanlage ist nah an der Serie, soweit man dort die Brembo-Bremsanlage ordert. Einzig neue Beläge und eine nachbehandelte Bremsscheibe und Bremsschläuche aus Stahlflex werden ausgerüstet. Damit es der Bremse nicht zu warm wird, fliegen die Nebelscheinwerfer heraus und machen Platz für eine Kühlluft-Öffnung.

Mazda MX-5 19 Global Cup Car

FIA, IMSA, SCCA und NASA – aber nur in den USA

Im Global Cup Car werden alle Regularien erfüllt. Egal, ob FIA-Käfig oder Feuerlösch-System. Der Ansatz der Japaner, aus dem Eisdielen-Racer einen „Racer“ werden zu lassen, wird mit aller Ernsthaftigkeit umgesetzt. Dummerweise und jetzt kommen wir zum „aber“, gibt es das Global Cup Car derzeit nur in den USA. Ein Anruf bei der dt. Presse-Stelle von MAZDA sollte aber Klarheit bringen, welche Kosten für den Import aufgerufen werden. Denn man denkt auch bei MAZDA in DE hart darüber nach, wie man das Global Cup Car auf dt. Rennstrecken bekommt. Der Basis-Preis des MX-5 in seiner Hardcore-Variante liegt bei rund 50.000 $.

Mazda MX-5 34 Global Cup Car

Virtual Racing

Wer sich das „Cup Car“ erst einmal virtuell anschauen will, der kann das tun. Und gleich in den Rennbetrieb einsteigen. Ohne deswegen das heimische Wohnzimmer verlassen zu müssen. Und 50.000 $ stehen dann auch nicht auf der Rechnung.

Um das Thema „Global Cup Car“ zu pushen, hat sich Mazda dazu entschieden, eine virtuelle Rennserie zu starten. Die iRacing-Plattform wurde dazu ausgewählt, eine Challenge zu starten und bietet die Chance, den Sprung vom „virtuellen Racing“ zum echten Racing zu schaffen. Am Ende wartet der „Mazda Laguna Raceway“ in Kalifornien auf die Besten!

Das deutsche Qualifying wird unter dem Motto „Rennen Deines Lebens“ in Kooperation mit  „AUTO BILD“ durchgeführt und folgt der 2015 ins Leben gerufenen Eventreihe „Defining moments“.  Ab dem 22. April startet Mazda hierfür die Bewerbungs-Möglichkeiten. (Wir werden erneut berichten und stellen den Link zur Aktions-Webseite online!)

Friends of MX-5

Das gesamte Programm steht unter dem Motto: „Friends of MX-5“. Mit vier Modellgenerationen MX-5 hat Mazda eine erfahrbare Ikone im Roadster-Bereich geschaffen. Eine riesige Fan-Gemeinde hat sich rund um den japanischen Roadster gebildet und Mazda möchte den Fans etwas zurückgeben. Dem Enthusiasmus der MX-5-Fans will man mit exklusiven Live-Events begegnen. Möglichkeiten schaffen, die Marke und die Leidenschaft zu erleben. Und für den, der es richtig heiß und schnell mag, die Chance auf die Rennstrecke ermöglichen. Oder gleich zum Kauf eines „Global Cup Cars“ verführen. Was wir an dieser Stelle im übrigen nur wärmstens empfehlen können. Für 50.000 $ ist das schon fast ein unmoralisches Angebot …

mazda mx-5 global cup car bjoern habby helm

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Komme mit mir auf eine 360°-Runde im Mazda MX-5 Global Cup Car auf der Rennstrecke von Parcmotor Castellioli.  Am Steuer der Ex-F1 Pilot und Le Mans Gewinner: Johnny Herbert!

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Eine Runde mit Alexander Bonn von ausfahrt.tv, auf dem Parcmotor Rundkurs:


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VLN 2016: Vielfalt im Starterfeld

Mit Begriffen wie „Einzigartig“ sollte man vorsichtig sein. Großartig, wunderbar, das Beste. Schnell übertönt man mit allzu bunten Floskeln und ausufernden Metaphern den eigentlichen Inhalt und erntet am Ende nur mildes lächeln. Bei der VLN am Nürburgring darf man jedoch von einem „Einzigartigen Starterfeld“ sprechen. Am vergangenen Samstag (2. April) ist die VLN in die neue Saison gestartet und konnte nicht nur ein Rekordfeld an gemeldeten Fahrern verkünden, sondern auch ein Starterfeld von besonderer Güte und – viel wichtiger – von einer „einzigartigen“ Vielfalt!

VLN 2016 – Das Motorsport-Universum startet in die neue Saison

Der mein-auto-blog Überblick zum „bunten Starterfeld“ 2016. Und bunt sind hier nicht nur die Lackierungen!

VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 06 SB-Medien
Die erste Startgruppe zum ersten Lauf 2016. Vorneweg die GT3-Fahrzeuge. Und alles von Rang und Namen ist dabei: Die neuen Audi R8, der Bentley, die frischen AMG GTs, die BMW M6 GT3 und Porsches 991. Dazwischen: Ein Ford GT aus der VLN-Klasse SP-X.
VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 08 SB-Medien
Konrad Motorsport hat einen Lamborghini Huracan nach GT3-Reglement mitgebracht. Am Ende auf P20 im Ziel! Mehr als nur ein Achtungserfolg!
VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 09 SB-Medien
Dabei sein. Als Vorletzter in der Wertung, aber man ist in der Wertung! Der Opel Calibra vom MSC Adenau eingesetzt. Die Bestzeit? Eine 10:49.665
VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 10 SB-Medien
Der „Außergewöhnliche“. Noch immer nach SP-X Reglement eingestuft, der Scuderia Glickenhaus SSCG3. Mit einer Bestzeit von 8:17.024 schon richtig schnell unterwegs. Bei Rennen 1 leider nicht im Ziel.
VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 14 SB-Medien
Aus der neuen Armada von BMW M6 GT3, der Walkenhorst M6 „powered by Dunlop“ mit der Startnummer #36.
VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 18 SB-Medien
Mit einem P16 im Ergebnis von lauf 1, bereits wieder gut unterwegs: Der Lexus RC-F nach GT3-Reglement. Eingesetzt vom Team Farnbacher. Am Steuer die beiden Brüder Farnbacher Dominik und Mario. Beste Zeit in diesem Rennen, eine 8:14.982
VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 29 SB-Medien
Die Cup5-Klasse. Eine Armada von baugleichen BMW M235i auf Dunlop-Reifen. Eine Klasse die Spannung pur bietet.
VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 30 SB-Medien
Das Team Phoenix setzt auf den neuen Audi R8 GT3, bereift mit DUNLOP-Reifen. Damit ist das Phoenix-Team eines der Top-Teams in der SP9, das mit dem Reifengold aus Hanau unterwegs ist. An diesem ersten Wochenende war damit immerhin bereits auf Anhieb der Gesamtsieg möglich!
VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 32 SB-Medien
Auch Porsche bietet einen GT3-Renner an. Der Porsche 911 GT3 R mit der Startnummer #911 wird von Manthey-Racing eingesetzt. Am Steuer der Franzose Patrick Pilet und der Neuseeländer Earl Bamber.
VLN 1 2016 Fotos vom Rennen 41 SB-Medien
Und auch das findet man: Neue TCR-Renner. In diesem Fall die SEAT Leon TCR. In Front der Leon von „mathilda racing“ mit der Startnummer #330

 

Alle Fotos: Stefan Baldauf / Guido ten Brink

Porsche 911 Turbo – Sprintmeister

Man muss schon älteren Semesters sein, um sich an die Rennstrecke Kyalami zu erinnern. Südafrikas einziger Grand-Prix-Kurs liegt gut eine halbe Autostunde außerhalb von Johannesburg und erlebte seine Blüte in den 70er und 80er Jahren. Von 1967 bis 1993 war Kyalami zwanzig Mal Austragungsort der Formel 1, unter anderem siegten hier Jackie Stewart, Niki Lauda und Alain Prost. Doch Mitte der 90er wurde es ruhig um den Rundkurs, der inmitten eines Wohngebietes liegt und immer wieder mit Lärmschutzproblemen zu tun hatte. Nach der Königsklasse des Motorsports gastierten hier einige Motorrad-Rennen, doch auch das fand 2010 ein Ende.

Die Rennstrecke wurde schließlich in einer Auktion versteigert und den Zuschlag sicherte sich kein geringerer als Porsche Südafrika, der Importeur des Stuttgarter Sportwagenbauers, der den Kurs nun umfangreich saniert und umgebaut und ihn für die ersten Runden mit dem überarbeiteten Porsche 911 Turbo bereitgestellt hat. Der Bolide konnte auf der anspruchsvollen Viereinhalbkilometer-Strecke zeigen, dass ihm die Frischekur spürbar gut getan hat: Agiler und schneller denn je fetzt das mindestens 174.669 Euro teure Kraftpaket über den Track.

Agiler und schneller denn je fetzt das mindestens 174.669 Euro teure Kraftpaket über den Track.
Agiler und schneller denn je fetzt das mindestens 174.669 Euro teure Kraftpaket über den Track.

Dabei hat sich mit dem Facelift, das schon den inzwischen ebenfalls turbogetriebenen Ex-Sauger-Elfern widerfahren ist, auf den ersten Blick gar nicht viel geändert: Optisch unterscheidet sich der sogenannte Phase-II-Turbo von seinen Vorgängern durch überarbeitete Scheinwerfer und Rückleuchten, einen neuen Heckdeckel und leicht modifizierte Schürzen und Endrohre. Wie gehabt, ist er mit 1,88 Metern der breiteste Elfer, schließlich brauchen die 305er Pneus an der Hinterachse ebenso Platz wie der Luftkanal.

Serienmäßig an Bord ist, neben dem Sport-Chrono-Paket, das unter anderem eine Boostfunktion mit 50 Extra-Newtonmetern und einen neuen Sportmodus für das ESP bereitstellt, auch die Hinterachslenkung. Ihr ist es (mit) zu verdanken, dass der Elfer zackig und direkt einlenkt und sich mit größtmöglicher Präzision auf der Ideallinie über den Rundkurs dirigieren lässt. Korrekturen sind nur selten nötig. Das neue 36-Zentimeter-Lenkrad liegt gut in der Hand, der Fahrmodusschalter (Normal, Sport, Sport Plus und Individual) ist griffgünstig direkt am Volant angebracht, ebenso die Schaltpaddel. Die braucht’s allerdings nur selten, denn das standardmäßige Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe arbeitet schnell, exakt und findet quasi immer den richtigen Gang. Wer dennoch selber schalten will, kann dies auch über den Wahlhebel auf dem Mitteltunnel tun, bei dem nun die Schaltlogik analog den Rennsportmodellen geändert wurde: Beim nach unten ziehen schaltet der Elfer hoch, runter geht’s, indem man den Hebel nach vorne drückt.

Porsche hat den 911 Turbo aufgefrischt und dem S-Modell einen größeren Lader gegönnt.
Porsche hat den 911 Turbo aufgefrischt und dem S-Modell einen größeren Lader gegönnt.

So viel Spaß die Kurvenhatz mit dem Turbo auch macht, noch mehr Freude kommt auf der langen Start-und-Ziel-Geraden auf. Hier kann der äußerst bissig auf Gasbefehle reagierende 3,8-Liter-Boxer sein ganzes Temperament in die Waagschale werfen. Und das heißt: 397 kW/540 PS im normalen Turbo, 427 kW/580 PS im – stets voll ausgestattet mindestens 202.872 Euro teuren – Turbo S. Das sind jeweils 20 Pferdchen mehr als bisher und um die dem S-Modell zu entlocken, unterscheiden sich erstmals die Turbolader der beiden Varianten. Er verfügt im Top-Modell über ein größeres Verdichterrad. Zusammen mit bärenstarken 660 beziehungsweise 710 Newtonmeter Drehmoment geht der Elfer auf Kommando ab wie Schmitz‘ Katze und röhrt dabei laut aus den Doppelendrohren. Dass es mal so etwas wie ein Turboloch gab, scheint der Motor nur vom Hörensagen zu kennen.

Das Plus an Leistung verkürzt die Sprintzeit um 0,2 Sekunden, die Hundertermarke fällt im Turbo nach 3,0 Sekunden, im Turbo S sogar nach 2,9. Damit ist das S-Modell der erste Elfer, der eine Zwei vor dem Komma schafft. Auch in Sachen Höchstgeschwindigkeit zeigt sich das S-Modell deutlich erstarkt, satte zwölf km/h schafft es mehr und muss nun erst bei Tempo 330 die Segel streichen.Zehn Sachen weniger schafft der Basis-Turbo, der damit immerhin um fünf Zähler zulegen konnte. Für negative Beschleunigung sorgen im Falle des Turbo S immer Keramik-Bremsen, die vorne mit 410er-Scheiben kraftvoll zupacken; für den normalen Turbo sind sie gegen Aufpreis erhältlich – für knapp 9.200 Euro.

Porsche hat den 911 Turbo aufgefrischt und dem S-Modell einen größeren Lader gegönnt.
Porsche hat den 911 Turbo aufgefrischt und dem S-Modell einen größeren Lader gegönnt.

Serienmäßig an Bord ist bei beiden Modellvarianten, die übrigens für jeweils rund 13.000 Euro extra auch als Cabrio erhältlich sind, der Allradantrieb. Auch hier haben die Ingenieure Hand angelegt, unter anderem sorgen Kupplungslamellen mit höherem Reibwert für eine noch präzisere Übertragung der Kraft an die Vorderachse. Außerdem wurde das Regelsystem überarbeitet, so dass die Kraftverteilung noch schneller als bisher geschieht. Traktionsprobleme sind dem Turbo ein Fremdwort, wie er uns bei jedem Herausbeschleunigen aus der Kurve aufs Neue demonstriert hat.

Auch wenn es den Anschein erweckt: Die Entwickler haben nicht ausschließlich die Rennstrecke im Kopf gehabt. Schließlich soll und kann der Elfer im Normalmodus auch ganz handzahm betrieben werden. Alltags-Turbo-Fahrer dürfen sich daher zukünftig über ein neues Infotainmentsystem mit Onlinezugang freuen, das auch Apple-Car-Play unterstützt. Android Auto ist derzeit nicht in der Planung, da die meisten Porschefahrer, so eine interne Untersuchung, ohnehin ein iPhone in der Tasche haben. Erstmals gibt es außerdem eine Multikollisionsbremse, die Folgeunfälle bei einem Crash verhindern soll und einen Totwinkel-Warner, der allerdings nur bis 250 km/h arbeitet. Und damit es zukünftig auch an steilen Tiefgarageneinfahrten nicht zu hässlichen Schäden an der Karosserie kommt, kann nun auch der Turbo mit dem Liftsystem geordert werden, das die Front um rund vier Zentimeter anhebt. Wer sich nun, verzückt ob dieser ganzen Annehmlichkeiten, auch noch beim Gasgeben zurückhält, hat sogar Chancen, dem Normverbrauch von gut neun Liter zumindest nahe zu kommen – alle anderen dürfen weiterhin das Doppelte einkalkulieren.

Ford Focus RS – Der driftet ab

Die Serienproduktion des Ford Focus RS ist erst vor wenigen Tagen angelaufen, ab März wird der Kölner Kracher dann in den Händlerhallen stehen. Als erstes RS-Modell der Marke verfügt der sportliche Kompakte über unterschiedliche Fahrmodi, darunter auch ein Drift-Programm.

Neben dem Driftmodus, mit dem sich ein dynamisches Übersteuern auf der Rennstrecke kontrollieren lässt, bietet der Focus RS noch drei weitere Fahrmodi. So hat der Fahrer außerdem die Wahl zwischen Normal, Sport und Rennstrecke. Variiert werden dadurch beispielsweise Lenkung, Motoransprechverhalten oder Auspuffsound. Neu im Ford Focus RS ist der Allradantrieb.

Unter der Haube der nun dritten Generation arbeitet der aus dem Mustang bekannte 2,3-Liter-Benziner mit vier Zylindern, der im Focus RS auf 257 kW/350 PS kommt. Der Vollaluminium-Motor hat hier aber eine um rund zehn Prozent höhere Leistung. Im Drehzahlbereich von 2.000 bis 4.500 U/min entwickelt das Aggregat ein Drehmoment von 440 Newtonmeter, unter voller Beschleunigung hebt eine Overboost-Regelung das maximale Drehmoment für 15 Sekunden sogar auf 470 Newtonmeter an. Den Sprint auf Tempo 100 schafft der RS so in 4,7 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit gibt der Hersteller 266 km/h an.

Zu den Konkurrenten des Ford Focus RS zählen schnelle Kompakte wie der VW Golf R, Audi RS3 und Mercedes-AMG A45. Mit mindestens 40.000 Euro befindet sich der Focus RS preislich im Mittelfeld.

Fahrbericht: Peugeot 308 GTi Sport – Gut gebrüllt, Mieze!

Was zeichnet eigentlich einen Löwen aus? Dass er der König des Dschungels ist? Dass er gut brüllen kann und manchmal aber auch schnurren, wie ein Kätzchen? Oder dass er immer Herr der Lage ist? All diese Eigenschaften wollten sich die Franzosen bei ihrem neuen Spielzeug zu eigen machen. Der neue Peugeot 308 GTi Sport weiß zu überzeugen. Aber was für ein Tier in ihm steckt: Löwe oder doch nur Miezekätzchen, sollte sich bald zeigen. Auf Tour im leider verregneten Porto in Portugal, ging es bereits am Flughafen los. Keine gute Voraussetzungen bei Sturm und Regen, den neuesten Hot Hatchback von Peugeot zu testen. Das nimmt einem ja den ganzen Spaß, wenn man auf den Straßen acht geben muss, nicht ins Aquaplaning zu geraten. Doch es nützte ja nix, der kleine Kompakte wartete mit seinen 272 PS schon darauf, getestet zu werden.

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Achtung: Technische Raffinessen

Schon beim Einstiegen zeigt sich: Hier ist sportlicher Fahrspaß an der Tagesordnung. Die Power von 272 PS verteilt sich auf 1.205 Kilogramm. Diese Kraft wird von einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe und einem Torsen-Differential auf die Straße gebracht. 235/35 R19 Michelin Pilot Super Sport Reifen unterstützen dabei und vermitteln ein sicheres Gefühl, auch bei der regennassen Fahrbahn. Ein 1,6-Liter-Motor wurde direkt aus dem RCZ R in den GTi Sport verfrachtet und schlägt sogar den aktuell stärksten Golf GTI um 42 PS. Die exklusiven Sportsitze gibt es direkt ab Werk. Weiches Alcantara schmiegt sich an glattem Leder und rote Ziernähte vervollständigen den sportlichen Look, der sich auch im restlichen Fond wiederfindet. Auch LED-Scheinwerfer, Navi und Klimaanlage finden sich in der Serienausstattung wieder. Rot ist allgegenwärtig. Das sportliche Lederlenkrad ziert eine rote Markierung, die noch präziseres Fahren erlauben soll. Drückt man auf die „Spaßtaste“, wird es noch sportlicher. Die Armaturen leuchten, wie soll es anders sein, Rot auf und kündigen eine neue Fahrdimension an.

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Das Fahrwerk tut dabei sein übriges. Die Komponenten bestehen teilweise aus Aluminium, wie die Querlenker an der nach dem McPherson-Prinzip gebauten Vorderachse. Diese sorgen mit 1,67 Grad negativem Radsturz für besseres Einlenkverhalten und mehr Grip in Kurven. Na, das kann ja heiter werden, sprichwörtlich. Das erste Grinsen schleicht sich ins Gesicht. Ja, so kann es weiter gehen. Regen hin oder her. Ein sicheres Gefühl macht sich in der Magengegend breit, trotz Spaßtaste, die die Armaturen in einem gefährlichem Rot erstrahlen lässt. Die Gasannahme wird direkter und der sonst eher dezente Motorsound wird im Innenraum satter – verstärkt durch einen Soundgenerator. Oh? Also doch ein Miezekätzchen? Wenn dann aber ein gepimptes. Auch wenn der Sound nicht 100 prozentig echt ist und das kleine Fauchen mein Grinsen ein wenig schief werden lässt, macht der kleine Kompakte trotzdem viel Freude.

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Das volle Drehmoment von 330 Newtonmetern erreicht der Kleine bei ca. 2000 Umdrehungen. Fahrwerk und Aufhängung sind zwar rennsporttauglich modifiziert, doch auch auf holpriger Fahrbahn erweisen sie sich als gut austariert und nicht zu hart. Ein straßentauglicher Rennflitzer also. Die Fahrt geht als nächstes auf die Rennbahn. Ein paar Runden so richtig auf das Gaspedal drücken? Aber ja doch! Die regennasse Strecke flößt Respekt ein. Nach einer kurzen Einweisung geht es ans Steuer der eigens dafür abgestellten Fahrzeuge. Etwaige Kollateralschäden werden wohl mit eingeplant. Von Runde zu Runde steigert sich das Gefühl der Sicherheit. Ja, der Kleine kann was. Auch auf der Rennstrecke. Und auch wenn das Heck hier und da mal ein bisschen ausbricht, zu keinem Moment perlt der Angstschweiß auf der Stirn. Sicherheit wird bei den Franzosen eben groß geschrieben. Doch auch jedes Fahrzeug muss sich irgendwann dem Wetter ergeben, oder ist es der Fahrer? Der Regen fällt gnadenlos stärker und nach den ersten Runden wächst mein Respekt noch mehr. Vorsichtshalber lasse ich nochmal den Profi ran und fahre ein paar Runden mit einem Rennfahrer mit, der mir die wichtigsten Fakten und Tipps beim Fahren auf einer Rennstrecke mitgab. Und was soll ich sagen? Es hat viel Spaß gemacht und ich bin sicherlich um ein paar Tipps schlauer, doch paar Runden mehr und mein Magen hätte einen Rückwärtssalto gemacht. Nicht ganz ohne, so eine Rundfahrt mit einem, der weiß, wo es lang geht. Besonders in so einem kleinen Flitzer wie dem Peugeot 308 GTi Sport. Hut ab!

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Fazit:

Der Peugeot 308 GTi Sport lässt sich bequem durch (fast) alle Straßen manövrieren. Wer es wissen will, kann ihn auch mal über die Rennstrecke jagen, doch auf den Straßen dieser Welt fühlt er sich wohler. Da muss er sich auch mit seinem kleinen „Brüllen“ als gepimpte Miezekatze nicht unter Beweis stellen. Die komfortable Sitzgarnitur ist auch für längere Fahrten ausgelegt, was sowohl den Rücken als auch den Bobbes erfreuen dürfte. Im direkten Vergleich dürfte es der Hot Hatch aber schwer haben. Denn gerade Renault und SEAT haben hier ein paar Modelle am Start, die eine echte Konkurrenz darstellen dürften. Allein beim Preis dürfte Peugeot aber noch punkten. Ab 34.950 Euro soll er kosten und bietet sowohl als Alltagsbegleiter und als Gelegenheitssportler alles, was das Herz begehrt.

Text / Bilder: Simone Amores

Weitere Impressionen:

Video

Video – Budget-Sportler im Duell

Mit dem neuen Alfa Romeo 4C gewinnt Alfa Romeo genau die Form von Sportlichkeit zurück, die beim aussprechen des Marken-Namens immer mitschwingt.

Sportler-Duell – Alfa Romeo 4C gegen Toyota GT86 und Porsche Boxster

Der Toyota GT 86 geht mit einem echten Leistungsdefizit in dieses Rennen und der Porsche ist zudem deutlich teurer als der Toyota. Doch alle drei gehören in die Klasse der „echten Sportwagen – für kleines Geld“. Warum also nicht auf der Rennstrecke vergleichen?

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News: Suzuki Swift Hayabusa – Driften im Zeichen des Falken

330 Turbo-PS müssen im rasanten Unikat Suzuki Swift Hayabusa inzwischen mit nur 900 kg Ballast fertigwerden. Das entsprechende Leistungsgewicht von 2,72 kg/PS liegt auf Augenhöhe mit den Supersportlern Mercedes SLS AMG Black Series und Nissan GT-R. Resultat: Der hochdrehende 1,3-Liter-Vierzylinder aus dem 300 km/h-Motorrad Suzuki Hayabusa schiebt mit ohrenbetäubend kreischender Urgewalt nach vorne – meist schräg. Rallye-Profis und Suzuki-Markenbotschafter Niki Schelle am Steuer der wildgewordenen Auto-Motorrad-Kombi „durchquert“ Kurven im wahrsten Wortsinne meist im extrem angewinkelten Drift. Die neue, schwarz-rote Lackierung mit großer Falken-Folie auf der Seite signalisiert: Hier steht ein bösartiges Renngerät, aber bei richtiger Beherrschung auch ein unheimliches Spaßfahrzeug.

Es ist drückend heiß am „Stehrodrom“ nahe Marburg, rund 35 Grad im Schatten. Hinter mir brüllt der hochdrehende Vierzylinder-Motorradantrieb infernalisch laut und katapultiert das 900 kg-Geschoss über den Asphalt, neben mir kurbelt Niki Schelle wie wild das Sportlenkrad hin und her, vor mir bauen sich immer wieder neue Kurven und Ecken auf, durch die wir gleich wie wild driften. Die von Schelle perfekt beherrschte, kontrollierte Querfahrt hat für mich zwei Vorteile: Der exorbitante Fahrspaß im Swift Hayabusa lässt einfach nicht nach, und dank Fahrtwind von der Seite dringt etwas mehr frische Luft durch die kleine Öffnung in den Plexiglas-Seitenscheiben herein. Das ist auch bitter nötig, denn das 1,3-Liter-Kraftpaket im Heck heizt das Cockpit auf Sauna-Temperatur auf.

330 Turbo-PS müssen im rasanten Unikat Suzuki Swift Hayabusa inzwischen mit nur 900 kg Ballast fertigwerden.
330 Turbo-PS müssen im rasanten Unikat Suzuki Swift Hayabusa inzwischen mit nur 900 kg Ballast fertigwerden.

„Hayabusa“ ist das japanische Wort für den Raubvogel Falke. Unter diesem klangvollen Namen hat sich Suzukis Sportmotorrad seit 1999 den Ruf einer Highspeed-Maschine erworben, denn sie durchbrach als erstes Serienbike die 300 km/h-Schallmauer. Als man bei Suzuki Deutschland 2013 zu fortgeschrittener Stunde über ein mögliches Rallye-Projekt sinnierte, kamen verschiedene erfinderische Geister auf die Idee: Verpflanzen wir doch den hochdrehenden Motorrad-Vierzylinder in den wieselflinken Klein-Sportwagen Swift. Heute weiß man: Die Kombination fährt sich hochexpolisiv. Und vor allem: sie funktioniert.

„Anfangs ist uns auch im eigenen Unternehmen viel Skepsis begegnet“, erinnert sich Jörg Machalitzky, Pressesprecher von Suzuki Deutschland. Und tatsächlich: Den Motor und das Getriebe aus dem Motorrad aufs Auto zu adaptieren, sei sehr schwierig gewesen auf dem Weg zum heutigen hyperagilen Swift Hayabusa. Doch heute herrscht überall schiere Begeisterung. Der Grund: Was Markenbotschafter Niki Schelle seit 2013 auf die breiten Rallye-Räder gestellt hat, funktioniert überzeugend. Die Zutaten zum Swift Hayabusa sind exquisit. Neben dem dank Turboaufladung von 197 auf 330 PS hochgezüchteten Vierzylinder-Motor mit 1.340 ccm gehören dazu: Ein in Höhe, Zug- und Druckstufe einstellbares KW-Fahrwerk, mechanisches Sperrdifferenzial, Schalensitze und Vierpunkt-Gurte, ein eingeschweißter Überrollkäfig, ein mächtiger Heckflügel für erhöhten Anpressdruck auf der angetriebenen Hinterachse, verbesserte Bremsenkühlung, ein Sportauspuff sowie Gewichtseinsparungen durch Aluminium und Carbon.

„Hayabusa“ ist das japanische Wort für den Raubvogel Falke. Unter diesem klangvollen Namen hat sich Suzukis Sportmotorrad seit 1999 den Ruf einer Highspeed-Maschine erworben, denn sie durchbrach als erstes Serienbike die 300 km/h-Schallmauer.
„Hayabusa“ ist das japanische Wort für den Raubvogel Falke. Unter diesem klangvollen Namen hat sich Suzukis Sportmotorrad seit 1999 den Ruf einer Highspeed-Maschine erworben, denn sie durchbrach als erstes Serienbike die 300 km/h-Schallmauer.

Das Besonders am Swift Hayabusa: Während mit einem gewöhnlichen Antrieb früher Schluss ist, klettert der Motorrad-Motor in noch luftigere Drehzahlregionen hoch. „Zwar haben wir jetzt bei rund 9.500/min. Grenzen gesetzt, aber damit schöpfen wir die Turboaufladung optimal aus“, so Schelle über den aktuellen Antrieb mit rund 330 PS. Zum Fahrverhalten: „Du siehst zwar einen Suzuki Swift vor Dir, aber das Auto fährt sich komplett anders. Vorne fehlt der Motor des Swift, dafür liegt dort jetzt der Tank. Trotzdem ist die gesamte Front natürlich sehr leicht. Die elektrische Unterstützung der Lenkung fehlt völlig, weil die Motorrad-Lichtmaschine des Hayabusa-Vierzylinders nur auf geringe Verbraucher ausgelegt ist. Hinten hast Du mehr Gewicht und den Druck von rund 200 Nm Drehmoment. Wenn Du so quer fährst und der Turbo einsetzt, fängt das Heck extrem schnell an zu schieben.“

Keine einfach Sache also, die Fahrt im Swift Hayabusa. Aber ein unvergleichliches Erlebnis schon auf dem schraubstock-artig engen Beifahrersitz. Und erst auf der Pilotenseite: Ich muss mich an das Motorrad-Schaltschema erst gewöhnen mit Leerlauf zwischen erstem und zweitem Gang. Die Gänge wechsle ich über Schaltwippen, muss aber unbedingt dazu auskuppeln, sonst kreischt beim anschließenden Gasgeben der Vierzylinder im Leerlauf auf wie ein wildgewordenes Urzeitmonster. Die Bremswirkung ist bei extrem heftigem Pedaldruck gut, aber ohne Unterstützung muss man höchst energisch Druck ausüben. So taste ich mich nach und nach an den Grenzbereich heran, komme in einer Kurve mit großer Auflaufzone mit Leichtigkeit ins kurze und heftige Driften, verschalte mich später einmal und bin am Ende froh, dass Niki Schelle auf dem Beifahrersitz nach fünf Runden Stehrodrom immer noch freundlich grinst.

„Du siehst zwar einen Suzuki Swift vor Dir, aber das Auto fährt sich komplett anders“, sagt Suzuki-Markenbotschafter Niki Schelle.
„Du siehst zwar einen Suzuki Swift vor Dir, aber das Auto fährt sich komplett anders“, sagt Suzuki-Markenbotschafter Niki Schelle.

Die Fahrt im Swift Hayabusa bleibt lange in Erinnerung. Schon alleine deshalb, weil mir die immensen G-Kräfte beim Kurvenritt nahe Marburg schon auf dem Rückflug nach München einen heftigen Muskelkater im Rücken bescheren. Wie Niki Schelle sagt: „Der Swift Hayabusa ist eine große Herausforderung, denn Du musst am Lenkrad verdammt schnell sein, um ihn zu beherrschen. Aber das ist Autofahren pur, ohne ESP oder Traktionskontrolle. Die Grenze bist Du, und so soll es sein.“ Eine käufliche Version der Auto-Motorrad-Kombination hält bei Suzuki niemand für denkbar, aber Mitfahrten im Drift-Monster Swift Hayabusa sollen bei Events immer mal wieder möglich sein.

Rallye-Profis und Suzuki-Markenbotschafter Niki Schelle am Steuer der wildgewordenen Auto-Motorrad-Kombi „durchquert“ Kurven im wahrsten Wortsinne meist im extrem angewinkelten Drift.
Rallye-Profis und Suzuki-Markenbotschafter Niki Schelle am Steuer der wildgewordenen Auto-Motorrad-Kombi „durchquert“ Kurven im wahrsten Wortsinne meist im extrem angewinkelten Drift.

Die bisherigen Kosten für das jetzige Drift-Monster Swift Hayabusa beziffert Jörg Machalitzky auf rund 70.000 Euro – „nicht wirklich viel Geld für die gewaltige Performance des Fahrzeugs.“ Was noch kommt? Weitere Gewichtsreduzierung steht laut Niki Schelle an, denn überflüssige Extras wie Xenon-Scheinwerfer bergen noch erhebliches Potenzial. Auch Türen oder Motorhaube aus GFK werden noch folgen. Und am Fahrwerk könne man laut Schelle weiter feilen, um das Fahrzeug noch besser auf den neuen Heck- statt Frontantrieb einzustellen. „Aber auch so, wie er jetzt ist, stellt er bereits eine unheimliche fahrerische Herausforderung dar.“ Sagt Niki Schelle und grinst wieder, so wie man es nach der Fahrt im Swift Hayabusa einfach nicht vermeiden kann.

Autor: Ralf Schütze/SP-X

Lauf 5: Wer wird VLN-Halbzeitmeister 2015?

Nach gut einmonatiger Pause geht es am Nürburgring wieder ordentlich zur Sache. Am Samstag, den 1. August, stürzen sich die Fahrer der VLN in das rasante Abenteuer ‚Grüne Hölle’. In 25 Klassen wird um jeden Meter Asphalt gekämpft, um auf der schönsten Rennstrecke der Welt Top-Resultate zu erzielen. Zum 47. ADAC Barbarossapreis des MSC Sinzig geht es beim fünften Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring am Samstag ab 12 Uhr für das hochkarätige Teilnehmerfeld ans Eingemachte. Wer sichert sich den inoffiziellen Titel des ‚Halbzeit-Meisters’? Die Piloten geben in dem vierstündigen Rennen auf der 24,358 Kilometer langen Nordschleife die Antwort. Die heißesten Anwärter sitzen im Renault Clio, im Porsche Cayman S und im Toyota GT 86 – nur ein Indiz, welches die breite Palette der Markenvielfalt in der VLN widerspiegelt. Schließlich haben in der Langstreckenmeisterschaft nicht nur die am stärksten motorisierten Fahrzeuge eine Chance auf den Gesamtsieg. Ein weiteres Plus der Serie: Immer wieder geben echte Größen des Motorsports auf dem Nürburgring eine Kostprobe ihres Könnens zum Besten.

Und nicht immer setzen die sich ins Auto mit dem stärksten Motor an Bord. So wie der Brite Nick Tandy. Der feierte im Juni mit Nico Hülkenberg und Earl Bamber im Porsche 919 Hybrid den Sieg beim prestigeträchtigen 24h-Rennen von Le Mans. Am 1. August geht Tandy in der Klasse SP7 im Porsche 911 GT3 Cup MR (Manthey Racing) an den Start. Ein Auto, das bei weitem nicht chancenlos, aber eher ein Kandidat für die weiteren Podestplätze als für den Tagessieg ist. Bei seinem ersten VLN-Lauf 2015 wird sich Tandy das Cockpit mit Christoph Breuer teilen. Der Nettersheimer ist, im Gegensatz zum Briten, in der VLN zu Hause, absolvierte bereits im Jahr 2006 im ersten VLN-Junior-Team seine Runden in der Meisterschaft. Mit Spannung darf erwartet werden, ob beide nicht nur im Kampf um den Klassensieg eingreifen können sondern auch ein Wörtchen um den Tagessieg können.

In Sachen Klassensiege macht in der aktuellen Saison drei Teams keiner was vor. Tim und Dirk Groneck (beide Melle) haben im Cockpit ihres Renault Clio (Ravenol Team) alle Läufe in der SP3 für sich entschieden und führen die VLN-Gesamtwertung an. Mit der gleichen Bilanz warten ihre Verfolger Claudius Karch (Mannheim) und Ivan Jacoma (Schweiz) im Porsche Cayman S (Mathol Racing) in der Klasse V6 sowie Arne Hoffmeister (Niederdorfelden) und Fabian Wrabetz (Bad Soden) im Toyota GT 86 (Dörr Motorsport) in der Cup4-Klasse auf. Alle drei haben vor dem fünften Lauf in ihren gut besetzten Klassen noch eine weiße Weste und sind die aussichtsreichsten Kandidaten auf den Titel des ‚Halbzeit-Meisters’. Dass die Gebrüder Groneck dabei in der Verlosung sind, ist nicht sonderlich überraschend. Beide holten bereits 2013 den VLN-Titel und kennen sich bestens mit ihrem Auto und in der ‚Grünen Hölle’ aus. Für den derzeit drittplatzierten Arne Hoffmeister ist die Gesamtwertung vorerst lediglich ein schöner Nebeneffekt: „Natürlich ist es interessant und auch sehr schön, in der Gesamtwertung der VLN vorne mitzumischen. Aber es ist noch sehr früh in der Saison und es gibt Klassen, in denen mehr Fahrzeuge als bei uns am Start sind. Nur haben deren Top-Fahrer bisher nicht so konstant punkten können wie wir. Unser Fokus liegt aber weiterhin primär auf der Gesamtwertung im TMG GT86 Cup.“

Absolutes Neuland beschreitet am Samstag Uwe Alzen. Natürlich ist dem Betzdorfer die Nordschleife bestens bekannt, feierte Alzen doch schon zahlreiche legendäre Erfolge und hatte über lange Zeit den Rundenrekord inne. Beim fünften VLN-Lauf wird er jedoch – nach Erfahrungen in Porsche und BMW – erstmals mit einem Ford auf Tuchfühlung gehen. Zusammen mit Dominik Schwager (München) teilt er sich das Cockpit des Ford GT seines Bruders Jürgen in der Klasse SPX. Dass dieses Auto unter der Bewerbung ‚H&R Spezialfedern’ für einen Tageserfolg gut ist, zeigte der Sieg beim VLN-Saisonfinale des vergangenen Jahres. Auf den Tagessieg dürften jedoch auch die Brüder Dennis und Marc Busch (Bensheim) schielen. Beide sind in ihrem Audi R8 LMS Ultra in dieser Saison erstmals am Start und haben sich in der GT3-Klasse die Unterstützung von einem wahren Langstreckenspezialisten gesichert: der Rosenbacher Marc Basseng. Seine Bilanz spricht für sich. Schon 26-mal stand der 36-Jährige ganz oben auf dem VLN-Podest und hat beim Barbarossapreis gute Karten, einen weiteren folgen zu lassen.

Sich bei diesem Vorhaben in den Weg stellen werden sich unter anderem die Teams ‚Frikadelli Racing’ und ‚Walkenhorst Motorsport’. Besonders letztere haben nach dem VLN-Premieren-Sieg von Michela Cerruti (Italien), Jesse Krohn (Norwegen) und Felipe Fernándes Laser (Leipzig) im BMW Z4 GT3 beim vorangegangenen VLN-Lauf gehörig Blut geleckt: „Wir werden wieder angreifen. Das Team ist hochmotiviert und die Autos perfekt vorbereitet“, sagt Teamchef Henry Walkenhorst (Melle). „Unser Ziel ist, wieder vorne mit dabei zu sein. Wer einmal auf der obersten Stufe des Siegerpodestes gestanden hat wird dieses Gefühl nie wieder vergessen.“ Eine Kampfansage, die für Klaus Abbelen, Sabine Schmitz (beide Barweiler) und Patrick Huismann (Niederlande) im Frikadelli-Porsche 911 GT3 R zum Standard-Repertoire gehört.

Wer sich am Samstag, den 1. August, letztlich den Tagessieg sichert, ist nur schwer vorherzusehen. Die Leistungsdichte der VLN ist extrem dicht und die einzigartige Strecke des Nürburgrings kennt auch mit den erfahrensten Piloten so manches Mal kein Erbarmen. Nach vier Stunden packender Rennaction wird sich zeigen, wer ganz oben auf dem Podium jubeln darf und wer sich den inoffiziellen Titel des ‚Halbzeit-Meisters’ ans Revers heften kann.

VLN: Hitzeschlacht in der Grünen Hölle

Die Temperaturen steigen, die Sonne strahlt – der Sommer geht sprichwörtlich in die ‚heiße Phase’. Doch was den Fans rund um die Nordschleife den Renntag versüßt, könnte so manchem Fahrer beim vierten Lauf der VLN–Langstreckenmeisterschaft das Leben schwer machen: Die Hitze wird sowohl den Autos als auch den Piloten vermutlich ganz schön zusetzen. Und das, obwohl die ‚Grüne Hölle’ ihre Bezwinger doch auch ohne solare Hilfe spielend ins Schwitzen bringt. Trotzdem fiebern Fahrer, Teams und Motorsportfans gleichermaßen auf den 4. Juli hin, wenn das bunte Starterfeld bei der 46. Adenauer ADAC Worldpeace Trophy auf der Kombination aus Grand-Prix-Strecke und der einzigartigen Nordschleife um Punkte und Pokale kämpft. Zahlreiche Klassen versprechen dabei durch die Bank spannende Duelle bis zur letzten Runde.

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Während an der Spitze des Feldes die etablierten Teams und Fahrzeuge um einen Platz auf dem Podium kämpfen, werden in der Klasse der VLN-Specials X die Siegerautos von morgen erprobt. Gleich auf zwei Weltpremieren dürfen sich die Zuschauer beim vierten Saisonlauf der VLN-Langstreckenmeisterschaft freuen: Zum einen wird der neue Mercedes-AMG GT3 nach seiner Vorstellung auf dem Genfer Auto-Salon erstmals unter Rennbedingungen getestet. Dabei wechseln sich mit Bernd Schneider, Thomas Jäger (München) und Jan Seyffarth (Leimbach) drei erfahrene AMG Test- und Entwicklungsfahrer hinter dem Steuer ab. Zum anderen muss der neue Lexus RC F GT3 auf der Nordschleife sein Potenzial im harten Wettbewerb unter Beweis stellen. Damit läutet dieser Lauf den Einstieg des japanischen Herstellers in den GT3-Rennsport ein. Das erste Cockpit werden sich Markus Oestreich (Petersberg), Jordan Tresson (Frankreich) und Lorenz Frey (Schweiz) teilen, während in einem zweiten Auto die beiden Farnbacher-Brüder Mario und Dominik (Ansbach und Lichtenau) erstmalig gemeinsam ein Rennen bestreiten. Zwar geben die SP-X-Fahrzeuge erst ihr Debüt, doch das wird die Motivation der Teams und Fahrer nicht schmälern – und wer weiß, vielleicht kommt es ja zur Sensation und einer von ihnen holt gleich auf Anhieb den Sieg.

Das SP9-Starterfeld wird diesmal gut besetzt sein – und was die Fabrikate angeht, sind dabei wieder die üblichen Verdächtigen vertreten: Neben den beiden BMW Z4 GT3 des Walkenhorst-Teams sind dank Rowe Racing und der Car Collection-Mannschaft auch wieder zwei SLS-Flügeltürer mit von der Partie. Das Team Phoenix Racing hält indes mit seinem Audi R8 die Fahnen der Ingolstädter hoch. Komplettiert wird die GT3-Meute durch die Porsche 911er von Manthey und Falken Motorsports.

Spannende Duelle verspricht wie immer auch die mit 18 Fahrzeugen prall gefüllte SP7-Klasse. Im Haifischbecken der hier eingesetzten und modifizierten Cup-Porsche finden sich einige Fahrer, die in diesem Jahr bereits aufs Podium steigen durften und diese Leistung nur zu gerne wiederholen würden. In der Porsche-Cup-Klasse feiert unterdessen das Team Raceunion Teichmann Racing sein Heimspiel, schließlich starten sie für den MSC Adenau, der bei diesem Lauf gleichzeitig auch der Veranstalter ist. Im Auto mit der Startnummer 112 feiert der Neusser Niclas Kentenich neben Marc Hennerici (Adenau) und Christian Menzel (Kelberg) die Rückkehr aus seiner unfreiwilligen Rennpause. Beim Training zum ersten VLN-Lauf der Saison war der 26-Jährige verunfallt und in der Folge lange außer Gefecht. Gerade erst genesen, freut er sich aber bereits auf die Rückkehr in die Eifel: „Meine Verletzungen sind sehr gut verheilt, ich habe keine Schmerzen, ich fühle mich wohl und kann es kaum erwarten wieder Rennen zufahren“, teilte er seinen Fans bei Facebook mit.

Der dritte VLN-Lauf vor zwei Wochen hat es eindrücklich unter Beweis gestellt: Gerade in den Cup-Klassen wird erstklassiger Motorsport abgeliefert. Beim Versuch, alle Positionskämpfe und Überholmanöver einzufangen, kamen die Kameras kaum hinterher. Dass der kommende Rennsamstag in dieser Hinsicht wohl keine Ausnahme machen wird, verspricht alleine schon das Rekordstarterfeld von 22 Fahrzeugen im BMW M235i Racing Cup. Und auch der Opel Astra OPC Cup und der TMG GT 86 Cup schicken sich erneut an, mit engen Rad-an-Rad-Kämpfen die Herzen aller echten Motorsportfans höher schlagen zu lassen.

Wer sich dieses Spektakel nicht entgehen lassen möchte, muss dafür nicht tief in die Tasche greifen. Familienfreundlichkeit wird in der populären Breitensportserie groß geschrieben. Tickets für die geöffneten Tribünen am Grand-Prix-Kurs, den Besuch im Fahrerlager, der Boxengasse und der Startaufstellung sind für 15 Euro an den Tageskassen erhältlich. Jugendliche bis einschließlich 14 Jahre haben freien Eintritt. Rund um die Nordschleife ist der Eintritt für das Erlebnis ‚Grüne Hölle’ kostenlos. Das Rennen über die Distanz von vier Stunden startet am Samstagmittag um 12 Uhr. Zuvor werden im Zeittraining von 8:30 bis 10 Uhr die Positionen in der Startaufstellung ausgefahren.

Aktivurlaub – Der neue Seat Leon Cupra

Sportliche Autos gibt es im Volkswagen Konzern nicht nur bei VW mit den „R“-Modellen, sondern auch bei der spanischen Tochter Seat. Wer dann auch noch auf schnittiges Design steht, ist bei dieser preisbewussten Lifestyle-Marke im Konzern genau richtig.

Der neue Seat Leon Cupra im ersten Fahrbericht

„Aktiv-Urlaub“

Die sportiven konzerninternen Gegner heißen bei Seat „Cupra“ und stehen für die stärker motorisierten Top-Modelle. Als letztes Jahr der neue Leon Cupra 280 die Nordschleife des Nürburgrings in 7:58 Minuten umrundete, als erster kompakter Fronttriebler überhaupt, setzte Seat nicht nur im Konzern ein Ausrufezeichen.

In diesem Jahr legt Seat nach und präsentiert den Leon Cupra ST, die Kombiversion des Ringsportlers für eilige Mütter und Väter, der ebenfalls eine 7:58’er Zeit in den Traditionsasphalt radierte.

Urlaub oder Sport?

Gebaut sind die Cupra Modelle als „Zwei Wagen in Einem“-Prinzip. Im Alltag ein normaler Kompakter und wenn man mal Lust auf ein paar schnelle Fahrsequenzen hat, dort wo es erlaubt ist, soll er per Knopfdruck die Attribute eines Sportlers haben. Ob der Spagat zwischen entspanntem Citytrip zur Lounge und Rennwagen passt, „erfahren“ wir heute.

Und wo kann man das besser machen als in einem Land, in dem es beides gibt, Lounge und Rennstrecke, und man dann auch noch spanisch spricht. Genau, auf Mallorca, zwischen den Boulevards von Palma und dem Circuit Mallorca. Dort, wo viele Urlaub machen.

Für unsere Fahrt nehmen wir heute aber nicht den brandneuen Kombi, bei Seat „ST“ genannt, sondern die 3-Türer Version mit allen Optionen. Warum ist das so? Weil auf der Rennstrecke kein geringerer als Jordi Gene auf uns wartet, der solch einen Wagen in der TCR Series berufsmäßig einsetzt. Allerdings hat sein Cup Racer mit der 2.0 TSI Maschine mit Dual-Einspritzung und variablem Ventilhub 50 PS mehr als unser Testwagen unter der Haube. Die Modellbezeichnung Cupra 280 verrät es auch von außen: Satte 280 PS liefert das Triebwerk, ausschließlich an die Vorderachse.

Berufs-Nörgler vs. 280 PS

Den Berufs-Nörglern, die nun wieder kommen und sagen, „Bei dieser Leistung und nur als Frontantrieb, das zerrt doch bestimmt die ganze Zeit wieder unangenehm am Lenkrad“, sei gesagt, die Seat Ingenieure haben dieses übliche Manko ad acta gelegt. Das Lenkrad liegt absolut ruhig in der Hand und nur bei brutalem Einsatz des Gaspedals kommt ein leichtes Ziehen auf. Selbst auf der Rennstrecke bei vollem Einsatz bleibt es ausgesprochen neutral in der Hand.

Bevor wir uns mit den „normalen“ Cupra-Modellen aufhalten – es gibt auch eine Motorversion mit 265 PS und Versionen mit manuellem Getriebe – steigen wir gleich mal ins absolute Leon Cupra Topmodell ein.

Ok, der große Motor mit 280 PS ist ja schon geklärt, dazu das „Cupra Top Performance Paket „Orange“ Michelin Pilot Sport Cup 2““, das beinhaltet für 4.620 Euro exklusive 19-Zoll-Felgen (wahlweise in schwarz oder orange) zusätzlich seitliche Schwellerleisten und Semi Slicks. Mit etwas weniger Hardcore geht das kleinere „Performance Paket“ schon bei 2.530 Euro los. Mit dem enthaltenen neuen Farb-Paket Black Line, White Line oder besser, wie in unserem Fall, Orange Line, dokumentiert der Cupra 280 seinen exklusiven Lifestyle-Touch nach außen, der auch auf der Münchner Maximilianstraße „en vogue“ sein dürfte.

Mit den Semi-Slicks über die Rennstrecke

Weniger Spielerei, mehr knallharter Race-Ernst ist die beim Performance-Paket serienmäßig verbaute Vierkolben-High-Performance-Bremsanlage von Brembo mit gelochten Bremsscheiben im Format 370×32 Millimeter. Wie gut die zupacken, erleben wir bei unserer Hatz über die Rennstrecke. Soweit alles ok, aber wenn Jordi Gene im Führungsfahrzeug sitzt und man denkt, „Na komm, die Pace kann ich schon mitgehen“, irrt man sich auch mal, wenn plötzlich die 180 Grad Kurve doch schneller vor einem erscheint, als man es so dachte. Voll rein in die Bremsen, so dass die vier Kolben der Bremboanlage die Bremsscheibe so fest umschließen wie sonst nur die Hand eines Wrestlers den Gegner. Die Elektronik des Leon Cupra muss nun auch alles beweisen, schickt Impulse über zahlreiche Leiterbahnen quer durchs Auto und irgendwie passiert … nichts.

Der Cupra 280 schiebt nur ganz leicht über die Vorderräder. Ok, wir haben zusätzlich die optionalen Semi-Slicks montiert und sind vorher durch eine Strecken-Berieselungsanlage gefahren, ansonsten hat die Elektronik alles im Griff und der Leon Cupra zieht wie an der Schnur gezogen durch die Kurve. Oder war es doch Fahrkönnen? Nein, sind wir ehrlich, der Cupra 280 ist derart gut austariert, dass er jederzeit gut zu beherrschen ist und wenn das Talent mal ausgeht, hilft die Elektronik perfekt. Gut, dass die Ingenieure direkt so viele Assistenz- und Sicherheitssysteme an Bord gepackt haben. Selbst im „Cupra-Modus“, es gibt auch noch „Sport“ und „Comfort“, ebenso wie „Individual“, lässt einen der Wagen nicht im Stich, sollte man mal den Bogen überspannen.

Fahrbericht seat leon cupra 280 awr mab (3)

280 für 32.000 

Der Einstieg in die Cupra-Welt beginnt bereits bei 31.320 Euro. Dafür gibt es neben 265 PS, Voll-LED-Scheinwerfern, der adaptiven Fahrwerksregelung DCC auch die Vorderachs-Differenzialsperre serienmäßig. Der von uns gefahrene Cupra 280 startet bei 32.620 Euro.

Seat hat den äußerst schwierigen Spagat Rennauto-Alltagsgefährt sehr gut geschafft. Nach der Hatz über den Circuit Mallorca lassen wir es im „Komfort-Modus“ entspannt angehen. Ohne nervöses Zucken des Motors und ohne nervigen Power-Sound, der bei Drücken der Sporttaste aber wunderbar sonor am Start ist, rollen wir über einsame mallorquinische Landstraßen zurück in eine Lounge in Palma. Aber nicht auf einen „Cupra“-Libre, dann doch lieber ein Wasser.

Vielleicht, wenn die Sonne über dem Meer langsam versinkt und die Insel in ein emotionales Licht hüllt, machen wir noch etwas „Cupra-Sport“ im bergigen Hinterland.

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: Seat (), Bernd Schweickard
DS5 monaco

Urlaub in Monte-Carlo – Ein Traum für jeden Autoliebhaber

Richtige Autoliebhaber können es nicht lange ohne ihre geliebten Fahrzeuge oder der Beschau von neuen, noch kraftvolleren und ästhetischeren Modellen aushalten. Wer daher auch im Urlaub nicht auf seine Leidenschaft verzichten möchte, für den bietet das kleine Fürstentum Monaco den perfekten Anlaufpunkt. Auf lediglich 2,04 Quadratkilometern wird dem Auto-Enthusiasten hier regelmäßig die volle Auswahl aller Luxus- sowie Sport-Karossen in „freier Wildbahn“ geboten. So bietet sich schon bei der Anfahrt die Möglichkeit, das eigene Gefährt zum Urlaubs-Vehikel werden zu lassen. Die spektakuläre Anreise über die – spätestens aus dem Film „Über den Dächern von Nizza“ mit Grace Kelly – bekannte Route Grande Coniche lässt die Autofahrt zur Erholung pur werden und auf den legendären Spuren der Ikone wandern.

„Whole Monaco“ by I, Katonams. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons – https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Whole_Monaco.jpg#/media/File:Whole_Monaco.jpg

Das Rennsport-Mekka Monte-Carlo

Neben der Steuerfreiheit und dem enormen Luxusaufkommen ist der Stadtstaat aber auch für seine Rennsport-Historie bekannt. Abgesehen vom jährlichen Höhepunkt des Formel-Eins-Rennens in Monte-Carlo führen zudem einige Überführungsetappen der Rallye Monte-Carlo durch die Luxus-Metropole selbst. Beide Rennen werden vom Automobilclub Monaco ausgetragen und gehören neben der Rallye Dakar, den 24 Stunden von Le Mans, dem Daytona 500 und dem Indianapolis 500 zu den prestigeträchtigsten Motorsportveranstaltungen der Welt. Weiterhin zählt der Große Preis von Monaco zusammen mit den 500 Meilen von Indianapolis und den 24 Stunden von Le Mans als eine der drei Kronen des Automobil-Rennsports.

„The Montecarlo’s harbour during the days of Formula 1 Monaco GP 2013“ by Uncidunci – Own work. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons – https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_Montecarlo%27s_harbour_during_the_days_of_Formula_1_Monaco_GP_2013.jpg#/media/File:The_Montecarlo%27s_harbour_during_the_days_of_Formula_1_Monaco_GP_2013.jpg

Beeindruckender Stadtkurs

Natürlich muss leider während der eigenen Durchfahrt durch das legendäre Monte-Carlo auf die Renngeschwindigkeit und das Siegertreppchen verzichtet werden, dennoch bietet der Stadtkurs – der Cirquit de Monte-Carlo – auch für jeden Hobby-Fahrer ein ganz besonderes Erlebnis. Eine der beliebtesten Sehenswürdigkeiten der Stadt befindet sich direkt an dieser Strecke gelegen, nämlich das Casino Monte-Carlo. Die luxuriöse und traditionsreiche Spielstätte bietet dem Betrachter schon von außen einen wahren Augenschmaus.

„Monaco-CasinoMonteCarlo“. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Monaco-CasinoMonteCarlo.jpg#/media/File:Monaco-CasinoMonteCarlo.jpg
„Monaco-CasinoMonteCarlo“. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons – https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Monaco-CasinoMonteCarlo.jpg#/media/File:Monaco-CasinoMonteCarlo.jpg

Aber nicht nur die Außenansicht des Casinos ist ein absoluter Hingucker, denn auch das Klientel besucht die Örtlichkeiten nie ohne sich so richtig in Schale zu werfen. Insbesondere die Damen tragen daher oftmals spektakuläre Kleider und Schmuck zur Schau. Selbstverständlich bietet das Casino dem Besucher auch eine Vielzahl von Spielmöglichkeiten. Wer also beispielsweise einen kleinen Abstecher auf eine Runde Roulette machen möchte, der ist hier genau richtig. Aufgrund der unglaublichen Dichte an Reichtum bietet auch der Parkplatz des Casinos für Autoliebhaber einen netten Anblick. Viele der Reichen und Schönen lassen es sich nämlich nicht nehmen auch beim Casino-Besuch mit ihren Luxusschlitten vorzufahren oder sich standesgemäß kutschieren zu lassen. So verwandelt sich die schnöde Parkfläche jeden Abend aufs Neue zu einem wahren Mekka für Autoliebhaber.

Wem das reguläre Angebot Monte Carlos nicht genug ist, für den bietet die Top Marques Monaco, eine der weltweit größten Messen im  Luxus-Segment, einmal im Jahr ein weiteres Highlight der Extraklasse. Die in Monaco zur Schau gestellten Luxuslimousinen verkörpern dabei natürlich nur die absoluten Supermodels der Automobilindustrie. Die Top Marques hat jährlich neben der Ausstellung von Luxus-Karossen auch den Anspruch ihren Besuchern aus der ganzen Welt die neuesten technologischen Innovationen im Bereich des Motorsports vorzustellen. Das Beste an der Top Marques Monaco ist jedoch, dass Autoliebhaber ihre Lieblingsmodelle tatsächlich direkt auf dem legendären Formel-Eins-Parcours Probe fahren können – das sollte sich nun wirklich kein wahrer Auto-Fan entgehen lassen! Wer außerhalb des Motorsports auf Luxus nicht verzichten möchte, für den hält die Messe außerdem ein breitgefächertes Angebot an Luxusyachten und -uhren bereit. Für Interessierte der Messe, gibt es hier weitere Informationen zur Veranstaltung.

Aber auch außerhalb der Begeisterung für den Motorsport hat Monte-Carlo einiges zu bieten. Das Angebot ist dabei auch nicht auf die absoluten Superreichen beschränkt. Für Sportfans bietet sich zum Beispiel das jährlich ausgetragene ATP-Tennis-Turnier an, wo sich die Crème de la Crème der Weltelite auf dem Court trifft. Unter dem Strich lässt sich festhalten, dass Monte-Carlo mit Sicherheit ein sehr extravagantes Reiseziel ist, welches jedoch viele Highlights zu bieten hat, die das Herz eines jeden Auto-Verrückten höher schlagen lässt.

Teil 3: NISMO Trackday @ Lausitzring – Nissan 370Z NISMO in Action

Teil 3
Der 370Z NISMO in seinem Element

370Z NISMO

Da wir uns ja bereits eingefahren haben, ist der 370Z NISMO die heiß erwartete Steigerung. Die Recaro Halbschale saugt einen regelrecht an beim Einstieg und fesselt mich fest an sich – wie eine innige Umarmung. Das griffige Alcantara belederte Sportlenkrad hält eher mich fest und nicht umgekehrt. Rote Ziernähte, ein auf mich ausgerichtetes Cockpit und eine für einen Japaner sehr ordentliche Haptik mit sehr guter Verarbeitung. Hier und da die NISMO Schriftzüge. Sofort bin ich wieder im Bann der Fairlady. Ein Druck auf den Startknopf blendet gleichzeitig alles um mich herum aus. Ich fühle mich in eine Parallelwelt versetzt – als hätte ich hinter den Spiegel geschaut bei Alice im Wunderland – und lasse es einfach geschehen. Sportmodus: ON, ESP: OFF. Die Kupplung benötigt einen festen kräftigen Tritt. Der erste Gang rastet sauber ein und los geht es in der Boxengasse. Zweiter, dritter Gang. Überaus direkte Gasannahme. Lenkeinschlag links, Lenkeinschlag rechts. Man hat den Eindruck, dass mich mein Date bereits bestens kennt und schon vorher genau weiß, was in meinem Kopf vorgeht. Erstes leichtes Anbremsen – intuitiv zuckt der rechte Fuss auf der Bremse stehend in Richtung Gaspedal für einen Zwischengaststoß beim Herunterschalten. Doch wieder weiß die Fairlady sofort Bescheid. Dank dem im 370Z verbauten Synchro Rev Control regelt die Elektronik den idealen Drehzahlpunkt für den Schaltvorgang nämlich ganz von selbst. Klingt cool und ist es auch! Die Funktion kann bei Bedarf deaktiviert werden, macht aber auf der Rennstrecke und gerade für den Laien wirklich Sinn. Denn durch einen Zwischengasstoß wird die Hinterachse beim Herunterschalten bzw. Wiedereinkuppeln nicht zu stark abgebremst und hilft die Kontrolle der in diesem Moment sowieso leicht werdenden Hinterachse besser zu behalten.

Innenraum 370Z NISMO

Ich will niemanden mit Fahrphysik und Lastwechseln langweilen, aber man kann es etwas überspitzt so erklären: Stellt Euch vor, Ihr würdet vor bzw. in der Kurve der Autobahnausfahrt die Handbremse bis zum Anschlag anziehen. Wenn es gut läuft, schaut Ihr mit großen Augen „nur“ in die Richtung, aus der Ihr gekommen seid. Wenn es blöd läuft, fahrt Ihr doch recht schnell Karussell.

Aber wir schweifen schon wieder ab… Nach einigen Runden bin ich nicht warm, sondern lodere wie Feuer. Ich will es jetzt wissen. Franks Anweisungen aus dem GT-R geben mir Sicherheit und münden in einer degressiven Lernkurve. Ich bin direkt hinter ihm. Das Tempo wird schneller. 5.000, 6.000, 7.000, Schalten bei 7.300 U/min und wieder Vollgas. Bloss nicht in den Begrenzer und Zeit verlieren. Frank spielt mit uns. Ich habe meine liebe Mühe, am 206 PS stärkeren GT-R dran zu bleiben. Wäre sowieso unrealistisch, da hier mit ungleichen Waffen gekämpft wird, aber meine Illusion, die Weltherrschaft an mich zu reißen, wird von der Fairlady ohne jedweden Zweifel unterstützt. Dabei mutiert sie förmlich zu einem Samurai und beschleunigt unaufhaltsam weiter und weiter, bis man vor der Kurve gezwungen wird, den Anker zu werfen. Sauberes direktes Einlenken. Der FotoRalph neben mir nimmt meine Motivation, um sein Frühstück bangend, eher mit Bedenken wahr. Doch schon wegen der Fliehkräfte hat er Mühe, Kamera, Kopf und Zweifel auch nur im Ansatz zu koordinieren. Frank gibt genaue Anweisungen, wo der optimale Bremspunkt ist, den man als normaler Fahrer auf der Rennstrecke in der Regel viel zu früh wählt. Erst im letzten aber richtigen Moment genau und stark zu bremsen, ist Teil der hohen Kunst – und heute darf ich der Künstler sein.

370Z NISMO on Track

Die Bremse beißt wie ein Piranha, ist dabei sehr gut dosierbar und hat auch nach einigen Runden noch einen guten Druckpunkt. Man darf bei aller Liebe nicht vergessen, dass wir hier keinen reinrassigen Rennwagen bewegen und bei rd. 1,6 Tonnen Lebendgewicht auch eine vermeintliche Sportbremse in gewisser Weise die Achillesferse des Fahrzeuges ist. Vor allem nach vielen schnellen Rennstreckenrunden. Die Komponenten kühlen daher vor jedem Wechsel in einer Art Auslaufrunde wieder ab.

Beindruckend für mich war auf alle Fälle die Kurvengeschwindigkeit, mit der man den 370Z NISMO um die trockenen Ecke bügeln kann. Diese Erfahrung ist nur auf der Rennstrecke mit entsprechendem Sicherheitsraum machbar. Wenn Du es nicht explizit darauf anlegst, ist es nahezu nicht möglich, einen Abflug hinzulegen. Auch schnelle Lastwechsel lassen den Z relativ kalt. Vor allem beim starken Anbremsen aus einer schnellen Geraden kommend bzw. beim schnellen Hineinbremsen in längere Kurven trumpft die optimierte Gewichtsverteilung nebst Aerodynamik so richtig auf. Die Vorderachse mit den 245er Pneus folgt sauber dem Lenkeinschlag, gleichzeitig wird das Heck beeindruckend resistent am Boden gehalten. Unebenheiten quittiert das Fahrwerk gekonnt und gibt die Impulse dennoch gut fühlbar an den Popometer des Piloten weiter. Das sichert dem ambitionierten Fahrer schnelle Rundenzeiten und sorgt für Sicherheit im Alltag.

370Z NISMO on Track

Beim sauberen aber dennoch vehementen Herausbeschleunigen krallen sich die 285er Reifen an der Hinterachse fest auf den trockenen Asphalt und folgen dem Kurvenausgang kontinuierlich, ohne den Fahrer mit plötzlichem Übersteuern zu überfordern. Die gewichtsreduzierten 19 Zoll Felgen sind hier Teil des Gesamtpaketes der Optimierungen am Facelift Modell und sorgen für in Summe weniger ungefederte Massen, die bei Sportwägen zu unerwünschten Radlastschwankungen führen. Sinngemäß joggt es sich mit leichten gepolsterten Laufschuhen nicht nur in Kurven besser als mit den schweren Betonsandalen aus dem Hafenbecken vom Mafiosi nebenan. Im Video sieht man schön, wie ruhig das Lenkrad in den Kurven gehalten werden kann, ohne dass viel korrigiert werden muss. Dass das Limit nahe ist, hört man am Hilferuf der Reifen, die auf den Übergang von der Haft- zur Gleitreibung aufmerksam machen.

RAYS 19"

Macht wirklich extrem viel Spass der Wagen und selbstredend kann man damit on demand ordentlich das Heck kommen lassen, wenn man will. Der Grenzbereich kündigt sich aber gutmütig an und selbst wenn man kurz eintaucht, reagiert der Z eher verzeihend und bietet genug Zeit zur Korrektur. Aber unter uns: Wer will, der kriegt – keine Frage! Du kannst den Wagen so dermaßen genial in den Drift stellen und – wenn Du wirklich gut bist – währenddessen ein Selfie von Deinem breiten Grinsen auf Deiner Facebook-Seite posten.

Diese Tage sind jedenfalls aus der Kategorie, in der man vergisst zu essen und zu trinken, ja sogar aufs Klo zu gehen. Sie gehen einfach viel zu schnell um. Was soll ich noch sagen? Das Wiedersehen war vollumfänglich schön. Der NISMO kann alles, was der normale Z kann, nur irgendwie ein wenig besser im Sinne von sportlicher. Echte Konkurrenz fällt mir ad hoc keine ein, weil ich nicht mit Zuffenhausen oder München vergleichen möchte – Stuttgart hat sowas nicht einmal im Programm. Beim Z gibt es für mich kein „besser“ oder „schlechter“. Er ist perfekt, so wie er ist und gehört in meine imaginäre und unendlich große Autosammlung einfach uneingeschränkt hinein. Manche Tage sind eben nur und ausschließlich 370Z NISMO Tage. Vor allem zu dem Preis. Runde 46.000 € für ein nahezu voll ausgestattetes ehrliches Heck angetriebenes Sportcoupé sind eine echte Ansage! Ansonsten muss ich sagen: Traut Euch und nehmt an solchen Events teil, es lohnt sich. So ein Tag ist für die Ewigkeit in Eurem Kopf.

370Z NISMO on Track

Und jetzt seht Euch noch das Video ganz am Ende an – Popcorn und Cola können dabei gerne eingenommen werden. Hier gibt es zusätzlich ein Statement von Sebastian Bauer, der ebenfalls teilgenommen hat und dessen Blog Passion:Driving sich um sportliches Fahren dreht. Wir waren jedenfalls rundum zufrieden mit Auto, Event und der Er-Fahrung, aber dennoch müde und froh, dass wir halbwegs was im Kasten hatten.

NISMO 370Z

Hier geht`s zum Video und in der Galerie findet Ihr weitere Bilder -schön.

Zum Abendessen gab es für uns dann erstmal ordentlich Sushi mit ganz viel von dem grünen scharfen Zeug (aka Wasabey), bei dem wir viel über den Tag sinniert haben. Seid gespannt, was da noch so auf Euch und uns zukommt!

In diesem Sinne

Euer MotorOli & FotoRalph

P.S. Zum originalen Artikel geht es hier.

Teil 2: NISMO Trackday @ Lausitzring – Nissan 370Z NISMO in Action

Teil 2 von 3

Der 370Z NISMO (2) im Rahmen der NISMO Trackdays also…

370Z NISMO

Wir sind extra bereits am Vortag angereist in die Lausitz, um uns eines der heißen Geräte zu schnappen und ein wenig streberhafte Vorarbeit zu leisten, bevor am nächsten Tag der Rummel richtig losgeht. Aus oben genannten Gründen pflege ich zur Fairlady ja auch ein besonderes Verhältnis und ich wollte die heiße Affäre doch ein wenig näher kennenlernen vorab und im Stillen und nur unter Beobachtung meines kahlköpfig kreativen Weggefährten, dem FotoRalph.

Nur mal so nebenbei: Dass wir die Z-Reihe heute auch als „Fairlady“ kennen, geht auf den damaligen Präsident von Nissan Motors Japan (aka Mr. Katsuji Kawamata) zurück, der – Gerüchten zufolge – während eines USA-Aufenthaltes nach einem Besuch des Broadway Musicals „My Fair Lady“ so überaus erpicht von selbigem war, dass Ihm der Name für den Urvater des heutigen 370Z, den Datsun Sports, als passend erschien. Vordergründig ging es darum entsprechende Assoziationen von Musik und der Schönheit der Hauptdarstellerin aus dem Musical auf den Roadster zu übertragen. Kann man machen in dem Fall. Zum Glück kamen „Sigfried und Roy“ erst später in die USA. 

Der Datsun 240Z (1969-1978) war dann der offizielle Nachfolger, wobei das „Z“ für die sportliche Baureihe eher pragmatischere Gründe hatte: Es war mehr oder weniger der einzig noch für eine Typisierung verfügbare Buchstabe im Alphabet. In Japan wurde der Nachfolger aber ebenfalls noch mit dem initialen Namenszusatz verkauft. Die „Fairlady Z“ war geboren, deren/dessen Name sich bis in die heutigen Z Modelle mitzieht (Quelle: hier).

Wir suchen uns eine schwarze Fairlady aus. Wow!

Da steht ER (der 370Z), SIE (die Fairlady), ES (das Auto)… Im Hintergrund diese imposante Kulisse des vollkommen leeren Lausitzringes bei traumhaftem Wetter,  mit den Tribünen und diesen riesigen Windkraftanlagen. Es könnte nicht passender sein. Sieht ein wenig aus wie aus einem japanischen Manga. Surreal, quirlig, farbenfroh, aber auch ziemlich cool. Der Z wirkt verspielt, steht breit da, lässt jedoch auch sofort den Samurai-Kämpfer in ihm erkennen.

370Z NISMO

Sofort fällt einem die fehlende Frittentheke hinten auf, die mit das extrovertierteste Merkmal des NISMO vor dem Facelift war. Sie ist einer dezenteren Variante gewichen, die mir offen gesagt etwas besser gefällt, wenngleich der XXL Spoiler irgendwie cool war. Mit weiteren aerodynamischen Modifikationen  an Front- und Heckschürze sorgt die neue Variante aber für mehr und gleichmässiger verteilten Abtrieb, den die neuen leichteren 19“ Räder von Rays auf die Strasse bringen dürfen. Wir werden es sehen!

Vorne blinzelt einen die Fairlady jetzt mit leuchtenden LED Tagfahrleuchten an, die sauber über den seitlichen Lufteinlässen eingepasst wurden und sich nahtlos in das sportliche Gesamtbild einfügen, dabei keinesfalls aufgesetzt wirken. Sexy! Kommt auf alle Fälle gut und dient neben der Sicherheit auch dem Überholprestige. Aussen ansonsten ganz Z. Einen Fahrbericht zum „alten“ NISMO findet Ihr hier.

370Z NISMO

Unter dem Blechkleid hat sich zumindest in Sachen Motor nichts großartig verändert, waren die Zutaten hier doch bereits recht fein und das Herz groß. 3,7 Liter Hubraum sorgen mit 344 rassigen PS aus dem bekannten V6 Triebwerk dafür, dass lediglich 5,2 Sek. bis 100 km/h vergehen. Im normalen Z (Coupé) sind es immerhin 331 PS (328 PS im Cabrio). Abgeregelt wird der Galopp bei 250 km/h. Gefeilt hat man ansonsten lediglich etwas an der Fahrwerksabstimmung hinten, um den Abrollkomfort zu optimieren. Durch einen neuen „Flokati“ und etwas „Silikon“ hat sich ebenfalls noch die Geräuschkulisse an der Hinterachse minimiert, was ich nur bedingt beurteilen kann, da ich den Vorgänger nicht kenne. Aber wird schon so sein. Abrollgeräuschminimierung durch neue Teppiche und Radhausverschalung hin oder her… So lange dafür der V6 Sound durch die Arm dicken Endrohre noch besser zu hören ist, bin ich fine.

3,7L V6 344PS

Innen lädt ein neues halbschalen Recaro-Gestühl zum verweilen ein, welches im Vergleich zum Vorgänger noch besseren Seitenhalt bietet und obendrein etwas leichter ist. Ich habe mich mit 1,92 m Körpergröße sehr gut darin zu Recht gefunden. Soviel also zum Facelift und nun genug des Geplänkels! Morgen heißt es früh raus…

Innenraum 370Z NISMO

Der NISMO Trackday

Der Tag bricht ein und wie könnte es schöner sein, das Wetter ist ebenfalls sehr fein. *Poesie aus.*

Nach unruhigem Schlaf und vorfreudigsten Träumen, machen wir uns also auf den Weg zur Strecke. Das Wetter war etwas stürmisch in der Nacht, hat sich aber wieder gefangen. Vor allem hat die Sonne den bösen Regenwolken gezeigt wer das Sagen hat. Läuft!

Am Lausitzring angekommen stehen die Protagonisten bereits aufgereiht in Reih und Glied im Fahrerlager. Frisch gewaschen, genau wie wir. Nissan hat über Drive & Fun wohlgemerkt den gesamten Lausitzring angemietet! Freie Fahrt für freie Petrolheads also am nicht gänzlich Auto freien Sonntag.

370Z NISMO

Eine der Lounges genau über der Boxengasse dient als „Aufenthaltsraum“ für Teilnehmer und deren Begleitung. Hier findet nach Akkreditierung/ Anmeldung auch das Fahrerbriefing statt. Kurze Einweisung gepaart mit einem Grundkurs in Flaggenkunde und allgemeinem Ablauf sowie Verhaltensregeln auf der Strecke sind unabdingliches Muss, werden aber von Chefinstruktor und KTM Vorderradschoner Armin Eckl mit stoischer Gelassenheit, ergänzt um die Eine oder andere Zote, dem gespannt dreinblickenden Publikum nahe gebracht.

Der Tagesablauf per se ist eigentlich schnell erklärt: Gefahren wird immer in zwei Gruppen mit jeweils zwei Fahrern, die dann wiederum in regelmäßigen Abständen den Fahrerplatz mit dem Beifahrer tauschen. Dazwischen sind kurze Pinkel- und/ oder Schnittchenpausen sowie Gruppenwechsel. D.h. man wechselt von bspw. Gruppe A im Juke NISMO RS in Gruppe B und klemmt sich den 370Z NISMO unters schlanke Hinterteil und vice versa.

NISMO Trackday

Vor jeder Gruppe fährt immer ein erfahrener Instruktor, der über Funk die Ideallinie erklärt und Tipps gibt. Dabei wechseln die Fahrzeuge immer so durch, dass genau jedes Auto einmal hinter dem Instruktor fährt und „unter die Lupe“ genommen wird. Schon diese Tatsache verspricht, dass es kein reines „Hinterhereiern“ im Gänsemarsch wird. Das Ganze geht von 9-17 Uhr mit einer Mittagspause bei der richtig leckeres Catering aufgefahren wird. Ein VOLLER Arbeitstag auf der Rennstrecke also liebe Freunde! Ich betone das nur, weil es oftmals auch verkappte Alibi-Fahrevents mit unendlich langen Geschwafel- und Nonsenspausen gibt, um die Zeit zu strecken.

Event

Da wir als heterosexuelles Pärchen in der Konstellation MotorOli und FotoRalph angereist waren, hatten wir das Glück ein Auto für uns alleine zu haben. Wir wollten ja den Betrieb mit unserem Möchtegern-Filmgetue nicht zu sehr aufhalten, denn die Petrolheads wollten ja berechtigterweise nur das Eine.

Los geht’s für uns im manuell geschalteten Juke NISMO RS. Kurze Erklärung des Fahrzeuges zu Sitzposition und Technik durch den Instruktor und schon biegen wir durch Box 7 vom Fahrerlager in die Boxengasse auf die Strecke. Ich habe ja das Glück öfters auf Rennstrecken unterwegs zu sein, aber die Kulisse ist immer wieder beeindruckend und es kribbelt  jedes Mal aufs Neue in der Magengegend. Man kann es nicht beschreiben, man muss es erlebt haben. Petrolheads wissen sofort Bescheid. Jeder sollte mindestens einmal im Leben auf einer Rennstrecke gefahren sein und in diese Atmosphäre eintauchen. Die riesigen Tribünen, dahinter speziell am Lausitzring die Windkraftanlagen und diese Weite – sensationell. Doch genug der Träumerei.

Wir fahren heute die GP-Strecke, nur eine der zahlreichen möglichen Varianten, die der Lausitzring bietet. Heißt rd. 4,5 KM, 14 Kurve, auf einer maximalen Streckenbreite von 24 m. Die längste Gerade misst 800m.

Die ersten Runden stehen im Zeichen des „Strecke Kennenlernens“, aber bereits hier wird schnell klar, dass wir nicht auf einer Kaffeefahrt für Rentner sind. Es heißt: DRANBLEIBEN! Der Juke NISMO RS fühlt sich im ersten Eindruck sehr knackig an und der triebige 1,6 Liter Turbo-Motor mit 218 PS hat leichtes Spiel. Die Daten und wie sich der Kleine im Alltag fährt findet Ihr hier btw.

Nach kurzem Fahrerwechsel, damit auch jeder die Strecke kennenlernen kann, wird das Tempo schon merklich angezogen. Die Hinweise auf Bremspunkte, Ideallinie und wohin das Köpfchen in der Kurve idealerweise blicken sollte, werden klar und für jeden Laien verständlich in Echtzeit durch die in jedem Fahrzeug platzierten Funkgeräte vom vorne weg fahrenden Instruktor durchgegeben. Die Teilnehmer sind überaus diszipliniert und die Gruppen harmonieren sehr schön zusammen. Mir fällt auf, dass der Wagen seine Kraft in engen Kurven, trotz schwerem Gasfuß, sehr ordentlich auf den Asphalt bringt, was auf das Vorhandensein eines Sperrdifferenziales deutet. Auf dem Navidisplay wird sogar der Lausitzring eingeblendet und man sieht sich quasi selbst den Track abfahren. Ein freches Früchtchen der Kleine. Macht schon Laune muss ich gestehen. Ich meine wir fahren ein tiefergelegtes höhergelegtes Auto in einem Terrain, was quasi nie so für ihn gedacht war. Werbebotschaft erfüllt würde ich sagen. Ein „Crossover-Sport“, der richtig gut funktioniert. Wäre mal spannend mit dem Wagen eine Autocross-Strecke entlang zu fräsen und es richtig krachen zu lassen.

Nach einigen Wechseln sind wir richtig warm und geradezu heiß auf den 370Z NISMO. Nochmals für Protokoll: 344 hecktriebige Pferdchen aus einem sonor wummernden V6 warten entfesselt galoppieren zu dürfen – mit uns im Recaro-Sattel. Die Prozedur ist analog zur Einführung im Juke NISMO RS, nur dass vorne weg diesmal Frank Eickholt im original GT-R Ringtaxi den Ton angeben wird. Dazu sei angemerkt, dass Frank nicht nur „einfach ein symphytischer Kumpeltyp ist“, sondern als Geschäftsführer und Cheftestfahrer von Tuner Digi-Tec sowie Langzeitfahrer für das 24h-Rennteam von Volvo Veredler HEICO SPORTIV, mit einem sehr breiten Wissen auftrumpft und bis ins letzte Detail Tipps, Infos und sein Fachwissen vermittelt. Sehr geil!

Jetzt ist es also soweit: Das Wiedersehen auf der Rennstrecke mit der neuen alten Liebe.

Weiter geht es in Teil 3… Seid gespannt, wie das Wiedersehen verläuft! Teil 3 folgt in der kommenden Woche! 

Teil 1/3: NISMO Trackday @ Lausitzring – Nissan 370Z NISMO in Action

Heißes Sushi-Date mit einer Japanerin oder auch artgerechte Haltung der „Fairlady“

370Z NISMO

Nach kurzer Pause geht es heiter weiter mit #Fahrspass4 oder einer weiteren unendlichen Fahrspass-Geschichte mit viel Benzin im Blut. Am besten Ihr nutzt die Druckfunktion und bindet Euch die folgende illustre Erzählung als Büchlein… Die Bilder können übrigens durch einen Klick vergrößert werden. Wer Fehler findet, darf diese gerne behalten und nun viel (Fahr-)Spass!

Nachdem wir ja quasi am Anfang unseres (noch) non-budgetären Fahrspassprojektes stehen und gut Ding nach wie vor etwas Weile benötigt – denn auch wenn Du neun Mütter hast, können diese nicht in einem Monat ein Kind bekommen – möchte ich mich an dieser Stelle für den Support von Björn Habbegger und www.autohub.de bedanken. Beide kenne ich schon einige Jahre. Björn ist Full-Time Blogger und jemand den ich nicht nur wegen seiner Energie und Expertise sehr schätze, sondern der auch kein Blatt vor den Mund nimmt, wenn es um berechtigte Kritik geht. Das kann dann schon mal in Richtung Industrie oder aber der etablierten Medien gehen, frei nach dem Motto: „Auch eine Reißzwecke kann einen Elefantenarsch tangieren“. Er ist Petrolhead durch und durch, lebt das automobile Online-Thema mit Leib und Seele und ist sich für keinerlei offene und konstruktive Diskussion zu schade bei der er obendrein sehr gut einstecken kann. Alles aus dem Bereich Test, Technik sowie brandaktuelle Autonews in der gesamten Bandbreite findet sich also auf Mein Auto Blog. Wir sind der Teil, der sich regelmässig unregelmässig eher um Autogeschichten denn Artikel kümmert, die den Bereich Fahrspass & Tuning tangieren, und dabei auch mal etwas länger aber (hoffentlich!) niemals langweilig werden.

Heute daher eine weitere Premiere: MotorOli & FotoRalph zur Abwechslung höchst offiziell als Fahrspaß beauftragte on Tour für www.autohub.de. Man wächst ja bekanntlich mit seinen Aufgaben. Wir erlaben uns neben einem überaus fahrspassigen Event an leckerer Japan-Kost mit der gewissen extra Schärfe. Doch eines nach dem anderen. Das Kameraauto ist gepackt, der Scheitel auf Links gekämmt, die Wollsocken für den FotoRalph verstaut und ab gen Osten – Ziel: Lausitzring!

Auf dem Programm stand eine automobile Sinneserfahrung der besonderen Art, bei dem zwei facegelifteten Modelle der NISMO Baureihe, seines Zeichens der Nissan Juke NISMO RS, der Nissan 370Z NISMO und zusätzlich on top der Nissan GT-R in der Track Edition in Ihrem Element er- und gefahren werden konnten. Das Ganze – oh wie könnte es schöner sein – auf einer Rennstrecke. Lausitzring, Trackday, NISMO… Musik in meinen Ohren und Balsam für die Petrolhead-Seele.

Schon bei der Einladung bin ich offen gesagt ganz wuschig geworden und mein Puls ist in Richtung rotem Bereich ausgeschlagen, denn zum 370Z habe ich ein besonderes Verhältnis. Das ist in etwa so, wie wenn man ein heißes Date wiedersehen darf in einem genüsslich Automobil erotischen Umfeld. Mir war allerdings sofort klar, dass wir an dem einen Tag nicht alle drei Fahrspassobjekte vernünftig abfrühstücken konnten mit Film, Foto und einem Textbeitrag. Somit galt es zu selektieren.

Ich habe mich für den Nissan 370Z NISMO entschieden und werde speziell auf diesen Wagen etwas näher eingehen in der heutigen Fahrspass-Geschichte. Den Juke NISMO RS und den GT-R werde ich anschneiden und man sieht beide auch im Video, aber lieber einen Protagonisten gescheit, als drei halbherzig.

Warum der 370Z NISMO?

Nun eigentlich ganz einfach: Den „normalen“ 370Z habe ich bereits ausgiebig auf der Rennstrecke gefahren. Fand ich sehr geil und der Wagen hat es mir bis heute irgendwie angetan. Damals bin ich von Rennfahrer-Biene Sabine Schmitz gecoacht worden und konnte/ durfte/ musste wirklich alles – und ich meine das auch so – aus dem Z herausquetschen. Schon deshalb werden diese poetisch schönen Erinnerungen wach, wenn ich an den Z denke. Noch dazu schwingt immer dieser Name mit… „Fairlady“. Insider wissen sofort was Phase ist, doch auch dazu alsbald mehr 🙂 Und HALLO… Der Z ist der Einzige mit reinem ehrlichem Heckantrieb. Gründe genug also!

Klar ist der GT-R natürlich auch sehr cool, aber der stand nicht als „echter“ NISMO zur Verfügung und bei so einem Event ist es immer etwas schwierig ein Auto für sich zu besetzen für die Aufnahmen, da natürlich nicht unendlich viele Fahrzeuge verfügbar sind. GT-R und Juke NISMO RS werden wir hoffentlich in einem separaten Test näher betrachten können. Den Juke NISMO RS sind wir aber immerhin einige Runden gefahren und waren positiv angetan.

Und um was ging es eigentlich konkret?

Der Event am Lausitzring ist Teil der NISMO Trackdays 2015. NISMO – für die noch Unbedarften – ist der Hausveredler von Nissan und für das Thema Motorsport und Werkstuning zuständig. Die NISMO Modelle sind demzufolge nachgeschärfte Serienmodelle, die einmal aus Marketing strategischen Gründen auf die Straße kommen, aber auch teils aufgrund von Homologationsauflagen für die im Motorsport eingesetzten Pendants Voraussetzung sind. Warum ist mir aber offen gesagt vollkommen Sushi. Hauptsache ist, dass diese schönen Fahrzeuge den Weg in die Serie gefunden haben und somit die Käufer und uns beglücken.

370Z NISMO

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Die NISMO Trackdays by Nissan teilen sich dabei in vier Kategorien auf:

  1. Basis wäre ein normaler Nissan Trackday, der sich an Besitzer aktueller oder älterer Nissan Sportmodelle richtet. Dabei haben diese die Möglichkeit in einer Kombination aus guided- und freiem Fahren Ihre Fahrzeuge auf der Renn- bzw. Teststrecke fundiert und mit entsprechenden Sicherheitsreserven eingehend kennenzulernen. Der Grenzbereich ist schließlich eine coole Sau, die geritten werden will. Kiesbettbesuche sind lediglich ein Kann, kein Muss 😉

  2. Bei der NISMO Experience können potentielle Kaufinteressenten und solche, die es werden möchten für einen überschaubaren Obolus in die Kaffeekasse, den gestellten Nissan 370Z NISMO (II) und den Juke NISMO RS für einen halben Tag ordentlich (!) auf der Renn- bzw. Teststrecke bewegen. Dabei ist ebenso immer ein erfahrener Coach dabei. Wer aber denkt, dass nur Anfahren am Berg und Einparken geübt wird, der irrt gewaltig! Blasen an den Händen und Muskelkater im Nacken könnten nur zwei der wenigen gewünschten Nebenwirkungen sein. Suchtgefahr schwingt nicht nur latent mit, sondern ist dreister Plan der Veranstalter.

  3. Ganz oben stünde noch die GT-R Experience, die allerdings stark begrenzt und oftmals lange im Vorfeld ausgebucht ist. Hier geht es im Prinzip analog zur vorgenannten NISMO Experience zu, wobei diese Grenzerfahrung schon aus Gesundheitsgründen etwas kürzer abgehalten wird. Die Menge an Adrenalin die beim nicht erfahrenen Probanden ausgeschüttet wird, können normale All- und Sonntagsfahrer nur sehr schwer verkraften. Daher ist es Nissans unabdingliche Sorgfaltspflicht aufzuhören, wenn es am schönsten ist. Ich persönlich bin mir ja sicher, dass das ebenfalls bewusstes Kalkül ist, damit die Kunden dann so richtig angefixt sind und sich direkt im nächsten Nissan High Performance Center einen GT-R zulegen. Im Prinzip ist das wie mit diesen kleinen süßen Gummibärenpackungen: Sind immer zu Ende, wenn man richtig Hunger darauf bekommen hat! Daraufhin rennt man sofort los und will die große Packung. Zielgruppe sind übrigens auch weichgespülte Sportwagenfahrer bestimmter Spezies, die immer mit allen möglichen Vorurteilen um sich schmeißen und sich hier vom Gegenteil überzeugen können. Bei der GT-R Experience heißt es das Cashmere Schälchen abzulegen und die seidenen Hemdärmelchen zurückzukrempeln. Seid Ihr bereit? Der GT-R ist es! Immer!

  4. Last but not least wäre Nummer 4 als Teil der NISMO Trackdays: Das NISMO Fahrertraining. Das Besondere daran ist, dass es bei jedem ab dem 1.4.2015 erworbenen Nissan 370Z NISMO (MJ 2015) ganz automatisch dabei ist. Keine Sorge: Das Training findet auf gestellten Fahrzeugen statt und geht wiederum den ganzen Tag.

Falls Euer Kopfkino jetzt zur Hauptvorstellung ruft, dann klickt Euch auf folgenden Link – Schnittchen und kühle Getränke sind übrigens inbegriffen:

http://nismo.fahrertraining.com/

In unserem Video ganz unten seht Ihr auch ein kurzes Interview mit Bernhard Hohns (Productspecialist Sportscars), der bei Nissan für das Thema mit zuständig ist und solche überaus abge-Fahren-en Veranstaltungen ermöglicht. Durchgeführt werden die NISMO Trackdays von Drive & Fun, die seit Jahren für Nissan nebst weiteren Kunden aus der Automobilindustrie derartige Events umsetzen – europaweit! Ich werde nicht mal bezahlt für diesen Kommentar, aber finde immer die Geschichte „dahinter“ spannend und gehe solche Veranstaltungen gerne mit entsprechender Bewusstheit und Wertschätzung an. Speziell die Mädels & Jungs von D&F machen das IMHO mit sehr viel Herzblut. Geschäftsführer Armin Eckl, der mit seiner KTM schonmal auf dem Hinterrad zum Bäcker fährt, steht mit seiner Firma für geballte Fahrspass-Kompetenz. Der Name Drive & Fun ist sozusagen Programm.

+++ Teil 2 folgt am Wochenende! 

24h-Rennen 2016 – Vom 26. Mai bis 29. Mai 2016

24h-Rennen 2016 am Fronleichnamswochenende mit Tourenwagen-WM

Die 44. Auflage des ADAC Zurich 24h-Rennens wird vom 26. bis 29. Mai 2016 auf der Nürburgring-Nordschleife ausgetragen. Das Motorsport-Highlight in der Grünen Hölle findet damit am Fronleichnamswochenende statt. Im kommenden Jahr erneut mit von der Partie: die FIA-Tourenwagen-Weltmeisterschaft (WTCC).

„Auch wenn der FIA-Kalender heute noch nicht fest ist, sind wir nach der sehr erfolgreichen Premiere in diesem Jahr mehr als zuversichtlich, dass die besten Tourenwagen-Piloten der Welt auch im kommenden Jahr wieder auf der Nürburgring-Nordschleife am Start sein werden“, erklärte Rennleiter Walter Hornung und zog ein positives Fazit:

„Das 24h-Rennen hat an diesem Wochenende wieder eindrucksvoll bewiesen, warum die Freunde der Nordschleife es das ‚Rennen des Jahres’ nennen: Es war toller, packender Sport und ein Fest für die ganze Familie. Das ist die Mischung, die für Fahrer und Fans gleichermaßen faszinierend ist.

 

Kommentar von mein-auto-blog:

Natürlich hat der Rennleiter recht, es war wieder ein Motorsport-Fest. Wir wollen an dieser Stelle aber auch auf die Probleme hinweisen, auf die offenen Punkte und die vielen Fragen die bis dahin geklärt werden müssen! Und wer jetzt nicht weiß, worum es geht – der sollte sich mit Mike Frison mal unterhalten! 

 

 

Foto: Stefan Baldauf, SB-Medien

N24h – Farfus sichert für MarcVDS die Pole

Top-30-Qualifying: Farfus erringt Poleposition für das BMW Sports Trophy Team Marc VDS – Vier BMW Z4 GT3 in den Top-6.
Die BMW Sports Trophy Teams Marc VDS und Schubert haben sich im Top-30-Qualifying hervorragende Ausgangspositionen für das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring (DE) gesichert. Augusto Farfus (BR) fuhr im BMW Z4 GT3 mit der Startnummer 26 für das BMW Sports Trophy Team Marc VDS auf die Poleposition. Der BMW DTM-Pilot erreichte in der schnelleren seiner beiden Qualifikationsrunden auf der legendären Nordschleife eine Zeit von 8:17,394 Minuten. Es war die erste Poleposition für den BMW Z4 GT3 seit 2012 und die erste Qualifying-Bestzeit für das BMW Sports Trophy Team Marc VDS in der Eifel.
Jens Klingmann (DE) kam im BMW Z4 GT3 mit der Startnummer 20 für das BMW Sports Trophy Team Schubert auf den dritten Rang, direkt gefolgt von seinem Teamkollegen Dirk Müller (DE) im Fahrzeug mit der Nummer 19. Maxime Martin (BE) belegte im zweiten BMW Z4 GT3 vom BMW Sports Trophy Team Marc VDS den sechsten Platz. Der fünfte BMW im Top-30-Qualifying vom Team Walkenhorst Motorsport kam mit Felipe Férnandez Laser (DE) am Steuer auf Position 26.
In der BMW M235i Racing Cup Klasse ging die Poleposition an den „Eifelblitz“: Michael Schrey (DE), Max Partl (DE), Uwe Ebertz (DE) und Jörg Weidinger (DE) starten im BMW M235i Racing mit der Nummer 303 vom ersten Platz ins Rennen. Die 43. Auflage des Langstreckenmarathons beginnt am Samstag um 16.00 Uhr.
Reaktionen auf das Top-30-Qualifying für die 24 Stunden vom Nürburgring.
Jens Marquardt (BMW Motorsport Direktor):
„Glückwunsch an Augusto Farfus und das BMW Sports Trophy Team Marc VDS. Augusto und die Nordschleife, das ist schon eine ganz besondere Beziehung. In der zweiten Runde noch einmal fünf Zehntelsekunden draufzulegen, verdient höchsten Respekt. Auch unsere anderen Qualifikations-Fahrer haben einen Top-Job abgeliefert. Mit vier Fahrzeugen in den ersten drei Startreihen zu stehen, das ist eine sehr gute Ausgangsposition für das Rennen. Aber unsere Konkurrenz ist äußerst stark, wie wir gestern und heute sehen konnten. Und auch wenn es schön ist, in der Startaufstellung weit vorne zu stehen – das Rennen wird nicht am Start entschieden sondern erst nach 24 Stunden.“
Augusto Farfus (BMW Sports Trophy Team Marc VDS, Startnummer 26, Platz 1):
„Es ist toll, auf der Poleposition zu stehen und auf der Nordschleife zwei freie Runden ohne Verkehr absolviert zu haben. Ein großartiges Erlebnis. Allerdings ist bei einem 24-Stunden-Rennen der Startplatz nicht allzu entscheidend. Wir wissen, dass wir ein starkes Fahrzeug und ein ebenso starkes Team haben. Das können wir hoffentlich im Rennen umsetzen und dort genauso erfolgreich sein wie im Qualifying.“

 

Jens Klingmann (BMW Sports Trophy Team Schubert, Startnummer 20, Platz 3):
„Augusto hat heute bewiesen, dass er einer der schnellsten Fahrer auf der Nordschleife ist. Herzlichen Glückwunsch zur Poleposition. Auch ich bin sehr glücklich darüber, dass ich den Speed des Autos im Top-30-Qualifying in eine sehr gute Startposition verwandelt habe. Das ist eine sehr gute Ausgangslage für das Rennen, weil man sich in den ersten Kurven aus engen Duellen im Mittelfeld heraushalten kann. Trotzdem ist ein 24-Stunden-Rennen natürlich sehr lang – und wir haben noch nichts gewonnen.“
Dirk Müller (BMW Sports Trophy Team Schubert, Startnummer 19, Platz 4):
„Ich bin sehr zufrieden. Der vierte Startplatz ist ein fantastisches Ergebnis. Zwei völlig freie Runden auf der Nordschleife zu haben, das kommt sehr selten vor. Ich habe das Qualifying im BMW Z4 GT3 deshalb genossen. Vielen Dank ans Team, das mir ein perfektes Auto zur Verfügung gestellt hat. Vier BMW in den Top-6: Das ist eine tolle Basis für das morgige Rennen.“
Maxime Martin (BMW Sports Trophy Team Marc VDS, Startnummer 25, Platz 6):
„Leider habe ich in der zweiten schnellen Runde beim Überholen eines Porsches etwas Zeit verloren. Startplatz sechs ist dennoch absolut in Ordnung. Damit können wir zufrieden sein, schließlich fahren wir hier ein 24-Stunden-Rennen. Da kann viel passieren. Und eines ist klar: Die Pace bei unserem BMW Z4 GT3 ist da. Ich freue mich auf das Rennen. Alles kann passieren.“
BMW Sports Trophy Team Schubert
#19 BMW Z4 GT3, Dirk Werner (DE), Marco Wittmann (DE), Dirk Müller (DE), Alexander Sims (GB) – 4. Platz
#20 BMW Z4 GT3, Claudia Hürtgen (DE), Dominik Baumann (AT), Jens Klingmann (DE), Martin Tomczyk (DE) – 3. Platz
 
BMW Sports Trophy Team Marc VDS
#25 BMW Z4 GT3, Maxime Martin (BE), Lucas Luhr (DE), Richard Westbrook (GB), Markus Palttala (FI) – 6. Platz
#26 BMW Z4 GT3, Dirk Adorf (DE), Augusto Farfus (BR), Nick Catsburg (NL), Jörg Müller (DE) – 1. Platz
Walkenhorst Motorsport powered by Dunlop
#17 BMW Z4 GT3, Felipe Laser (DE), Michela Cerruti (IT), John Edwards (US), Daniel Keilwitz (DE) – 26. Platz
#18 BMW Z4 GT3, Henry Walkenhorst (DE), Ralf Oeverhaus (DE), Christian Bollrath (DE), Stefan Aust (DE) – 36. Platz
BMW M235i Racing Medienfahrzeug
#235 BMW M235i Racing, Bernd Ostmann (DE), Christian Gebhardt (DE), Victor Bouveng (SE), Harald Grohs (DE) – 2. Platz (SP 8T)
Alle Fotos: Robert Kah imagetrust / Stefan Baldauf SB-Medien

N24h – Heiße Phase! Jetzt wird es wird spannend

12 Plätze sind noch zu vergeben: Das 24-Stunden Rennen wird richtig interessant

Das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring findet nun in wenigen Tagen statt und zurzeit sind noch 12 Plätze in den Top-30-Quali frei. Zwei fliegende Runden machen den Unterschied beim 24 Stunden Rennen, denn diese knapp 51 Kilometer zeigen am Ende, wer auf der Pole und wer am Ende auf dem letzten Startplatz seinen Kampf antreten darf. Am Freitag zwischen 17:10 – 17:50 Uhr treten die besten Teams im Einzelkampf gegeneinander an und ringen um die letzten guten Plätze für das bevorstehende Rennen. An dem Quali-Rennen dürfen nur die Schnellsten aus dem Training und dem letzten VLN teilnehmen.

Bis jetzt wurden die Plätze für die Besten im Qualifying und die Schnellsten des Rennens vergeben. Das heißt, es sind 18 Plätze bereits belegt, 12 sind noch offen. Diese letzten 12 Plätze werden durch die Ergebnisse des kombinierten Zeittrainings ausgewertet.

Die vorderen Plätze:

Auf Platz eins befindet sich ROWE Racing mit dem Mercedes-Benz SLS. Auf dem 2. Platz steht Frikadelli Racing mit dem Porsche GT3-R und Platz drei darf ebenfalls noch einmal ein Teamkollege von ROWE Racing mit einem Mercedes nutzen. Auf Platz vier sitzt Haribo Racing Team mit einem Mercedes und auf Platz fünf Team Zakspeed, ebenfalls mit einem Mercedes-Benz SLS.

Die hinteren Plätze:

Platz 17 nimmt Audi Sport Team Phoenix mit einem Audi R8 LMS ein und Platz 18. Aston Martin Racing.

Derzeit gibt es noch Tickets zu kaufen

Sollte man immer noch kein Ticket für dieses Ereignis haben und auch kein Glück bei unserem Gewinnspiel gehabt haben –  dann kann man diese immer noch im ADAC Shop unter www.adac-shop.de erwerben. Zusätzlich hat ADAC in diesem Fall Merchandise im Sortiment – vom Fan T-Shirt bis hin zum Schlafsack kann man sich dort optimal ausstatten.

Zeitplan: 24h-Nürburgring Qualifikationsrennen 2015

Am kommenden Wochende startet in der Eifel das Qualifikationsrennen für das 24h-Rennen 2015. Tragische Ereignisse haben zu drastischen Schritten in der Eifel geführt. Nachdem es eine Zeitlang unklar war, hat die Entscheidung des DMSB heute für Planungssicherheit gesorgt. Zumindest bis zum 24h-Rennen.

Die Entscheidung des DMSB kann man hier nachlesen.

autohub.de wird live aus der Eifel berichten. Wir freuen uns auf spannenden Motorsport, trotz der Tragik der letzten Woche. Den Angehörigen des Opfers drücken wir unser volles Mitgefühl aus. Motorsport ist gefährlich, wir wissen das alle. Aber als Zuschauer sollte man einem stark eingeschränkten Risiko ausgesetzt sein. In diesem Sinne wünschen wir uns eine schnelle und sinnvolle Lösung für die Gefahren des Motorsports auf der Nordschleife.

Rund 70 Fahrzeuge werden die Gelegenheit zu einem umfangreichen Vorbereitungswochenende unter Einsatzbedingungen auf den Saisonhöhepunkt beim ADAC Zurich 24h-Rennen (14. – 17. Mai) nutzen. Alle Informationen zum Rennen gibt es unter www.24h-rennen.de und www.facebook.de/24hNurburgring. Tickets sind an den Tageskassen erhältlich.

Zeitplan – 24h-Rennen Qualifikationslauf

Samstag, 11. April 2015

  • 08:15 – 11:45 Uhr Gleichmäßigkeitsprüfung
  • 08:30 – 11:30 Uhr Test- und Einstellfahrten (GP)
  • 12:30 – 16:00 Uhr Rundstrecken-Challenge
  • 16:50 – 18:20 Uhr ADAC Qualifikationsrennen 24h Freies Training (GS)
  • 18:40 – 21:20 Uhr ADAC Qualifikationsrennen 24h 1. Qualifying (GS)

Sonntag, 12. April 2015

  • 09:00 – 10:00 Uhr ADAC Qualifikationsrennen 24h 2. Qualifying (GS)
  • 10:50 – 11:30 Uhr ADAC Qualifikationsrennen 24h Startaufstellung
  • 12:00 – 18:00 Uhr ADAC Qualifikationsrennen 24h Rennen (GS)
N = Nordschleife alleine, GP steht für GrandPrix Kurs und GS für Gesamte Strecke, also GP und N.

 

Mercedes-AMG GT – Putzt der V8-Turbo den Porsche weg?

In Laguna Seca wird der neue Mercedes-AMG GT an diesem Wochenende zeigen dürfen, was er drauf hat. Wie fährt sich der 510 PS starke AMG GT S, wie ist die Balance des Transaxle-Front-Mittelmotor-Sportlers?  Mehr darüber in Kürze im Blog!

Doppelquerlenkerachsen aus dem Motorsport
Fahrdynamik und Langstreckenkomfort, Rennstrecken-Performance und Alltagstauglichkeit: Der neue Mercedes-AMG GT erfüllt beide Eigenschaften. Bei der Konzeption, Entwicklung und Erprobung wurde großer Wert auf die integrierte Abstimmung sämtlicher mechanischer und elektronischer Systeme gelegt. Ob Fahrwerk, 3-Stufen-ESP®, Sperrdifferenzial, Lenkung, Aerodynamik, Reifen oder Bremse – erst die gekonnte Feinarbeit und die konsequente Vernetzung der einzelnen Fachbereiche führt zum gewünschten Ergebnis und somit zum faszinierenden Sportwagen-Fahrerlebnis, charakterisiert durch höchste Präzision und klares Feedback.
Der AMG GT bietet dafür perfekte Voraussetzungen: Er nutzt die technologische DNA des Mercedes-Benz SLS AMG, einem der erfolgreichsten Sportwagen der letzten Jahre. Dank optimaler Gewichtsverteilung von 47 Prozent vorn zu 53 Prozent hinten, dem tiefen Fahrzeugschwerpunkt und dem gewählten Fahrwerkslayout profitiert der Fahrer vom präzisen Einlenkverhalten, bestechender Agilität, geringer Massenträgheit bei Richtungswechseln und hervorragender Traktion. Vorn und hinten kommen Doppelquerlenkerachsen zum Einsatz – eine direkt aus dem Motorsport übernommene Technik.
Zur Reduzierung der ungefederten Massen sind Dreieckslenker, Achsschenkel und Radträger an Vorder- und Hinterachse komplett aus geschmiedetem Aluminium gefertigt. Das Doppelquerlenker-Konzept führt das Rad mit geringsten elastischen Bewegungen in eindeutiger Weise. Die hohe Sturz- und Spursteifigkeit führt nicht nur zu hohen Kurvengeschwindigkeiten, sie vermittelt dem Fahrer auch optimalen Fahrbahnkontakt im weit oben angesiedelten Kurvengrenzbereich. Eine besonders direkte Anbindung des Stoßdämpfers am hinteren Radträger reduziert Schwingungen und unerwünschte Radlastschwankungen. Hohe Neutralität und definierte, berechenbare Reaktionen an der Reifenhaftgrenze waren wichtige Entwicklungsziele für die Fahrdynamikexperten von Mercedes-AMG.
(Quelle: Mercedes-AMG)

Demo für den Nürburgring: Operation Herbststurm

Wilhelm Hahne hat es wie folgt zusammengefasst:

Man sollte Nürburgring-Fans bitte nicht mit Hooligans, also „Rowdys“ „in einen Topf werfen“, auf die man im Umfeld von Fußballgroßereignissen trifft – oder Demos der „rechten Szene“. Auch nicht bei der Beurteilung einer Demo , wie sie von „Wir sind Nürburgring“ und ihren direkt von den politischen Klimmzügen der Nürburgring-Affäre betroffenen prominenten Mitstreitern (z.B. Sabine Schmitz/Christian Menzel) zum 15. November 2014 in Mainz geplant – und angemeldet(!) – sind.

Und ich bin mir sicher, er hat damit recht. Aber dennoch halte ich den Titel für die geplante Demo für schlecht gewählt. Sei es drum. Es beschreibt vermutlich die Wut mit der viele Nürburgring- und Motorsport-Fans in ihrem Bauch umgehen müssen am besten.

DEMO in Mainz am 15. November 2014

Die Initiative: WIR SIND NÜRBURGRING hat auf Facebook mehr als 13.000 Fans und alle sind aufgerufen dabei zu sein!

Darunter sind viele Rennfahrer, Team-Chefs, Team-Mitglieder, Aktive Motorsportler und Fans der Rennstrecke. Aktive Wortführer der Gemeinschaft sind zum Beispiel der Rennfahrer Christian Menzel und die Ring Amazone Sabine Schmitz.

Für den 15. November wurde nun zu einer neuerlichen Demo gegen die Willkür, die Machenschaften im Schatten der Politik, die Misswirtschaft und ganz klar gegen den Verkauf des Allgemeingut Nürburgring angemeldet. Dieses Mal wird man nicht in der Eifel demonstrieren, wie bei der Demo im letzten Jahr am Ring.

Der Herbststurm bläst die Demo-Teilnehmer direkt nach Mainz. Und auch das Datum ist gut gewählt! Denn am 15. November will  Rheinland-Pfälzische Landes SPD ihren Parteitag abhalten.

Im Februar gab es bereits einen Autokorso der die Ring-Fans in die Landeshauptstadt führte, damals waren rund 1.300 Demonstranten nach Mainz gekommen.

Den Auftakt zur „Operation Herbststurm“ bildete eine Kundgebung während des letzten VLN-Laufs am vergangenen Wochenende (siehe Foto oben).

Wer sich dem Aufruf der „Operation Herbststurm“ anschließen will, der findet in der Facebook-Gruppe und auf der Webseite von wir-sind-nuerburgring.de weitere Informationen!

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Auch die Rhein-Zeitung berichtet über die „Operation Herbststurm“.