Kreisel Evex 910e – Viele Emotionen, null Emissionen

Auf der Oldtimer-Messe Techno Classica in Essen (5. bis 9. April) feiert ein Porsche 910 seine Wiederauferstehung. Angetrieben wird der einstige 60er-Jahre-Rennwagen allerdings von einem Elektromotor. Der stammt von der Firma Kreisel – ein in Kitzbühel beheimateter Spezialist für elektrische Antriebskomponenten.

Der aufgrund der schweren Batterie gut 1,1 Tonnen schwere 910e soll in nur 2.5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprinten

Bei dem 910 handelt es sich zudem um einen Nachbau der Firma Evex. Der im rheinländischen Langenfeld beheimatete Fahrzeugbauer hat bereits in den 1970er-Jahren eine Handvoll 910-Replikas gebaut, dann allerdings die Produktion eingestellt. Kreisel will nun einige wenige Evex-910-Nachbauten mit E-Antrieb ausstatten und für eine Million Euro zum Kauf anbieten. Die Fahrzeuge sollen eine Straßenzulassung bekommen.

Unter dem Blechkleid des 910e steckt Antriebstechnik der Firma Kreisel

Neben der exklusiven Optik bietet der Kreisel Evex 910e einen schnellen Antrieb. Lediglich 2,5 Sekunden soll der Sprint des 1,1-Tonners aus dem Stand auf Tempo 100 dauern, mehr als 300 km/h sollen möglich sein. Zum Vergleich: Das nur etwa halb so schwere Original erreichte in seiner stärksten Variante 910/8 Coupé maximal 280 km/h. Verantwortlich für die enormen Fahrwerte ist ein 360 kW/490 PS und 770 Newtonmeter leistender E-Motor in Kombination mit einem von Kreisel selbst entwickeltem automatisierten Zweigang-Getriebe. Der für den Vortrieb nötige Strom kommt aus einer 53-kWh-Lithium-Ionen-Batterie, die eine Reichweite von 350 Kilometer erlaubt.

Kreisel ist ein in Österreich beheimateter Spezialist für elektrische Antriebskomponenten

Der Stromspeicher ist laut Kreisel für bidirektionales Laden ausgelegt, was zum Beispiel Haushalten mit einer Photovoltaikanlage ein intelligentes Energiemanagement erlaubt. So kann die Fahrzeugbatterie unter anderem als Zwischenspeicher für den regenerativ gewonnenen Strom genutzt werden. (Mario Hommen/SP-X)

70 Jahre Ferrari – Mit Vollgas zum Erfolg

Auch eine große Marke wie Ferrari fing einmal klein an. 1947 wurde der Urvater aller Ferrari, der Tipo 125 S mit 1,5-Liter-V12, von der italienischen Presse zunächst als enttäuschend klein, rot und hässlich beschrieben. Doch beim anschließenden Auftaktrennen in Rom lehrte er allen Rivalen das Fürchten und setzte den Grundstein für eine beispiellose, nunmehr 70 Jahre andauernde Erfolgsgeschichte. Diesen Erfolg hat die Sportwagenmarke vor allem der Begeisterung und dem Engagement des Firmengründers Enzo Ferrari für den Motorsport zu verdanken.

Diese Motorsport-Besessenheit war es, mit der sich Ferrari von Wettbewerbern wie Aston Martin, Jaguar und Mercedes, aber auch von Maserati abhob. Alles Geld, was mit dem Verkauf von Straßenautos verdiente wurde, investierte Enzo in den Rennsport. Tatsächlich verdiente Ferrari von Beginn an gut. Seine speziellen „America“-Typen 340, 342, 375 konnten in den 1950er Jahren in den USA zu abgehobenen Preisen verkauft werden. Und im Folgejahrzehnt stärkten die Modelle 400 Superamerica, 500 Superfast, 365 California sowie 365 GTB/4 Daytona den Status von Ferrari als schnellste und teuerste Stilikone der Welt. Schließlich machten die Sportseiten in allen Zeitungen beständig die wertvollste Werbung für Ferrari. Ob Mille Miglia, Targa Florio, Le Mans, Daytona oder Nürburgring – die Scuderia Ferrari sammelte bis heute fast 6.000 Titel.

Sportliche Erfolge, die zugleich so viel Geld verschlangen, dass Henry Ford Anfang der 1960er Jahre auf eine Übernahme von Ferrari hoffte. Diese scheiterte zwar, Ford rächte sich jedoch durch den eigens entwickelten GT40, der in Le Mans mehrfach über Ferrari triumphierte. Trotzdem, den Mythos Ferrari vermochten die Niederlagen bei derartigen Duellen nur zu erhöhen. Der respektvoll Commendatore genannte Enzo Ferrari wusste um den Wert der motorsportlichen Auseinandersetzungen für sein Lebenswerk. Als er 1969 auf der Suche nach frischem Kapital 50 Prozent seiner Unternehmensanteile an den Fiat-Konzern verkaufte, beharrte er deshalb auf seiner Führungsposition in der Scuderia Ferrari.

Aber Ferrari trug nicht nur den Motorsport als Markenzeichen. Das Werk in Maranello stand auch für unwiderstehlich schöne Sportwagen, die komfortabel und luxuriös genug für den Alltagseinsatz waren. In den 1950er Jahren waren es neben dem Hausdesigner Pininfarina auch Karossiers wie Vignale, Bertone und Scaglietti, die extravagante Coupés und Cabriolets kreierten. In den 1960er Jahren kontrastierte der relativ bezahlbare Dino mit Sechszylinder gut zum Daytona mit V12. Und in den Folgejahrzehnten verführten der erste Ferrari (400) mit Automatikgetriebe, die kleineren Modelle Mondial und 308 bzw. 328 GTB, sowie die neuen Topmodelle 512 BB und Testarossa nicht nur Sammler, sondern auch Geschäftsleute zum Kauf. Dieser Modellmix aus Rennern, Designjuwelen und Vmax-Boliden wurde nach Enzo Ferraris Tod weitergeführt. Die Formel-1-WM-Titel unter Michael Schumacher, neue Kundensportprogramme und Marken-Themenparks vitalisierten den Ferrari-Mythos auch im 21. Jahrhundert. So startet die Marke mit Rekordverkaufszahlen ins Jubiläumsjahr 2017 und feiert den 70. Geburtstag mit einem bunten Strauß Sondermodelle. Damit der Mythos weiter wächst. (Wolfram Nickel/SP-X)

Porsche 917 – Rennlegende unterm Hammer

Der Porsche 917 zählt zu den legendären Rennwagen des 20. Jahrhunderts. In Paris versteigert Sotheby’s nun ein besonders exklusives Exemplar: den 917/10 Can-Am-Spyder-Prototypen aus dem Jahr 1970. Der erwartete Erlös liegt bei 4,6 bis 5,5 Millionen US-Dollar.

1972 wurde das Fahrzeug komplett neu aufgebaut und an den Rennfahrer Willi Kauhsen verkauft

Das Chassis mit der Nummer 001 war das erste von nur 13 Exemplaren und diente zur Erprobung im Windkanal und auf der Rennstrecke. Während dieser Zeit trug es diverse Motoren, vom späteren Gruppe-7-Zwölfzylinder bis zu einem 5,0-Liter-Turbomotor. 1972 wurde das Fahrzeug komplett neu aufgebaut und an den Rennfahrer Willi Kauhsen verkauft, der es bei unterschiedlichen Wettbewerben einsetzte – unter anderem beim 300-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Später wurde der Bolide eingelagert. Nach mehreren Besitzerwechseln steht er nun erneut zum Verkauf.

Der erwartete Ertrag liegt bei 4,6 bis 5,5 Millionen US-Dollar

Die Nachfolger des Testträgers zeigten sich übrigens äußerst erfolgreich bei der nordamerikanischen Can-Am-Rennserie. Unter anderem konnte George Follmer aus dem Penske Racing Team mit dem Porsche 917/10 im Jahr 1972 den Meistertitel feiern und die fünf Jahre währende Dominanz von McLaren brechen. (Holger Holzer/SP-X)

Porsche Cayman GT4 Clubsport – Der Budget-Rennwagen

Auf Basis des Cayman GT4 hat Porsche mit der Version Clubsport künftig ein günstiges Rennauto im Angebot. Statt Kunden den Umbau auf eigene Faust zu überlassen, haben die schwäbischen Ingenieure jetzt eine Racing-Version selbst auf die Slicks gestellt.

Der GT4 Clubsport bietet einen radikal entleerten Innenraum. Für den Fahrer gibt es einen engen Schalensitz, auf der Beifahrerseite befindet sich nur noch ein Feuerlöscher. Jede überflüssige Verkleidung ist rausgeflogen, nicht nur die Bedienelemente für die optionale Klimaanlage und der PDK-Wahlhebel hängen etwas verloren im Nichts.

Richtig gelesen, den Clubsport gibt es nur mit Doppelkupplungsgetriebe. Sowohl Profis als auch weniger geübte Lenker können im anspruchsvollen Rennstreckeneinsatz über Schaltwippen die Gänge wechseln und dabei beide Hände am Lenkrad behalten.

Anders als das Getriebe hat Porsche den Motor des Clubsport aus dem GT4 übernommen: Der aus dem alten Carrera S entliehene, noch freiatmende 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxer leistet 283 kW/385 PS und sorgt mit 420 Newtonmeter Drehmoment für einen heftigen Tritt ins Kreuz. Das Fahrwerk besteht zum Großteil aus 911-GT3-Komponenten. Außerdem gibt es eine mechanische Hinterachs-Quersperre und eine Rennbremsanlage. Ebenfalls serienmäßig: Ein eingeschweißter Überrollkäfig und ein 90-Liter-Tank, damit bei einem Verbrauch von rund 50 Litern pro 100 Kilometer im Renneinsatz eine gute Stunde ohne Tankstopp möglich ist.

Für 132.090 Euro bekommen die Kunden ein nur 1.300 Kilogramm schweres Rennauto, mit dem sie unter anderem bei der VLN Langstreckenmeisterschaft oder den GT4-Serien an den Start gehen können – und das bei Bedarf mit relativ wenig Aufwand. Wer kein komplettes Techniker-Team nebst mobiler Werkstatt mit zur Strecke bringen will, kann den GT4 Clubsport zuhause beim Porsche-Händler vorbereiten, und bei Bedarf nach dem Rennen dort auch wieder in Stand setzen lassen. (Michael Gebhardt/SP-X)

Porsche 911 GT3 RS von Lego – Brrrrrrrmmm!

Schon das Original ist eigentlich ein Spielzeug für Motorsportfans – eines mit 500 PS und 1,70 Meter breitem Heckspoiler. Nun hat Lego vom Rennwagen Porsche 911 GT3 RS eine Modellbauversion aufgelegt. Wer seinen Nachwuchs so an die eigene Begeisterung heranführen will, kann schon mal den Notgroschen auspacken.

Das aus 2.704 Teilen bestehende, ab 1. Juni online und im Lego-Store erhältliche Modellauto kostet 300 Euro
Das aus 2.704 Teilen bestehende, ab 1. Juni online und im Lego-Store erhältliche Modellauto kostet 300 Euro

Denn das aus 2.704 Teilen bestehende, ab 1. Juni online und im Lego-Store erhältliche Modellauto kostet 300 Euro. Gut, dass ist nur etwa ein Sechshundertstel des originalen Vorbildes, trotzdem eher nicht als Kinderspielzeug gedacht – laut Lego richtet sich das knapp 60 Zentimeter lange und 25 Zentimeter breite Bastelstück an Schrauber ab 16 Jahren.

Die bekommen dafür mehr als nur bunte Klötzchen: So zählt die Unternehmensmitteilung als besondere Highlights das „funktionstüchtige Porsche-Doppelkupplungsgetriebe mit vier Gängen und Schaltpaddles am Lenkrad“ sowie den „Sechszylinder-Boxermotor mit beweglichen Kolben unter dem aufklappbaren Heckdeckel“ auf. Nur den unverwechselbaren Boxersound, den müssen die künftigen Porsche-Fahrer noch selbst erzeugen – ganz wie früher als Kind.

News: Alfa will in die Formel 1

Der Fiat Chrysler Boss Sergio Marchionne möchte, dass Alfa Romeo sein eigenes Formel 1 Team bekommt. Das ist natürlich eine stramme Ansage, wenn man bedenkt, dass die Marke stark marode ist und nur noch ein Schattendasein fristet. Zwar steht es um die italienische Traditionsmarke nicht so schlimm, wie um Lancia, aber Massen an Alfas werden nicht gerade abgesetzt. Vielleicht ändert sich das ja mit der neuen Giulietta?

Das soll an dieser Stelle aber gar nicht der Diskussionspunkt sein. Der Fiat Chrysler CEO denkt, dass ein eigenständiges Formel 1 Team das Beste für Alfa Romeos Image wäre, so zumindest äußerte sich der Italiener den Kollegen von Motorsport.com gegenüber. Um den traditionellen Namen und das dazu passende „Cuore Sportivo“ wieder aufzubügeln, müsse man in Betracht ziehen, in die Formel 1 zurückzukehren. Dabei schiele Marchionne auch zu Ferrari herüber, mit denen er eine Zusammenarbeit anstreben würde.

Einst hatte er den Plan Red Bull mit Motoren und Antrieben auszustatten, was jedoch anders ablief. Die Österreicher haben ein Renault Energy Aggregat in ihrem Renner. Aber dem italienischen CEO des Großkonzerns reichen Alfa-Antriebe alleine in der F1 nicht aus, Marchionne will ein eigenes Rennteam mit dem Namen Alfa Romeo. Dennoch spielt Geld natürlich eine große und entscheidende Rolle. Alfa könne sein Chassis nicht selbst anfertigen und und gleichzeitig noch Motoren konzipieren. Trotzdem wolle man unbedingt in den größten Rennsport-Zirkus überhaupt zurück. Das wird wahrscheinlich nur klappen, wenn man auf Ferrari-Aggregate zurückgreift.

Ganz gleich, wie die Details ausgestaltet werden, wichtig ist, dass neue Hersteller in die F1 kommen – vor allem mehr konkurrenzfähige Hersteller, damit das Spektakel weiter belebt wird. Denn letztendlich ist die Spannung etwas verloren gegangen, weshalb sich die Veranstalter immer neue Challenges ausdenken müssen. Außerdem gibt es doch nur drei wirklich interessante Teams, wenn man ehrlich ist. Der Kampf um das Träppchen wird nur noch von Renault bzw. Red Bull, Mercedes-Benz oder Ferrari gekämpft.

Andere Rennsportserien gefallen dem CEO Marchionne nicht so, er wolle Alfa Romeo am liebsten in der Formel 1 haben. Das wäre toll, schließlich sind die Italiener seit den späten 80er Jahren nicht mehr in der Königsklasse vertreten gewesen. Ob wir also demnächst wieder ein weiteres italienisches Team in der obersten Rennliga sehen, steht noch etwas in den Sternen. Interessant wäre es. Dennoch wäre es vielleicht angebrachter, das Geld lieber in konkurrenzfähige Straßenfahrzeuge zu investieren, als in einem teuren Sport zu verpulvern.

 

Opel Corsa OPC: Das nehme ich persönlich!

Natürlich kann man einen Kleinwagen ordentlich pimpen. Das kann durchaus sinnvoll sein. Zum Beispiel mit fetten Rädern, einer lauten Auspuffanlage, Schalensitzen und dazu ein wenig Lack für den Bremssattel. Klingt nach Bastelbude und Samstag-Abend vor dem McDrive.

Oder man schaut sich an, was Opel aus dem braven Corsa gemacht hat. Mit der Hilfe von Koni-Dämpfern, Brembo-Bremsanlage, Remus-Auspuffanlage und Recaro-Sitzen. Das wichtigste bei der Auflistung ist aber ein Name, der da noch fehlte: Strycek. Volker Strycek.

Opel Corsa OPC – Persönliche Prüfung!

Das Socialmedia-Team von Opel hat sich für die Gilde der „scheinbar“ „Nicht-Profis“ im Journalismus, den Bloggern, eine ganz eigene Veranstaltung einfallen lassen. Während wir die Fahrberichte von der Vorstellung der Rüsselsheimer-Rennkugel bereits seit Wochen im Blog haben (Erster Test: Opel Corsa OPC) – durfte nun eine muntere und durchaus lustige Ansammlung von „Online-Multiplikatoren“ in Dudenhofen ein Treffen mit dem Rennzwerg erleben, das es durchaus in sich hatte.

Opel Corsa OPC 10 Dudenhofen

Erste Prüfung: Bremsen mit Brembo.

Damit man die Wirkung der Brembo-Bremsanlage vollends genießen und beurteilen kann, hatte sich das Team rund um den Ex-Rennfahrer Sascha Bert eine besondere „Prüfung“ einfallen lassen: Ziel bremsen. Dabei ging es aus Tempo 80 heraus darum, möglichst knapp vor einer Hütchen-Linie stehen zu bleiben. Beim ersten Versuch (Training 1) fehlten 2 Meter, beim letzten Versuch (Training 2) fehlten 25 Zentimeter. Beim Wertungslauf, nun nicht mehr aus Tempo 80, sondern aus Tempo 100 und mit „Aufpasser“ an Bord – habe ich die Prüfung dann vollständig versemmelt. Unfassbare zwei Meter über das Ziel hinaus – eine Tragödie persönlichen Versagens. Die „Kollegen“, die das ganze Elend beobachten konnten, waren dann auch „hilfreich“ und „verständnisvoll“.  Wie diese Fotos gut zeigen:

arschlöcher auf der rennstrecke teil 2

An dieser Stelle schiebt der Fahrer keine Schuld auf das Auto. Der kleine Corsa OPC hat in der Tat ein vorbildliches Gefühl auf der Bremse vorzuweisen. Ein klar definierter Druckpunkt und eine Bremsanlage, die sich erstaunlich erwachsen gibt. Nein, dass es hier gnadenlos über das Ziel hinaus ging, liegt- lag- am Fahrer. 🙁

Brembo, Koni und Volker:

Dass man bei Opel die Komponenten so prominent in den Vordergrund schiebt, ist für einen dt. Automobilhersteller eher ungewöhnlich, dürfte aber auch der Zielgruppe des Opel Corsa OPC geschuldet sein. Ein Fahrwerk von KONI, eine Bremsanlage von Brembo und eine Auspuffanlage von Remus. Das klingt eigentlich nach dem Zubehör-Katalog von D&W oder aber nach einer sehr sinnvollen und ordentlichen Auswahl. Die wichtigste Marke für das Ergebnis, das Gesamtprodukt des Opel Corsa OPC ist jedoch: Strycek – Volker Strycek.

Der Mann hat die DTM gewonnen (1984), er hat das 24h-Rennen auf dem Nürburgring gewonnen (2003) und zudem ist er seit 1998 der Sportchef des Hauses Opel. Und er fährt heute noch Rennen auf der Nordschleife. Volker Strycek gilt unter Opel-Fans als Idol, als Macher und als Kopf hinter dem Opel Astra OPC Cup (Nordschleife). Der Mann ist eine fahrerische Legende und ein Experte, wenn es darum geht, ein Auto für die Herausforderung Nordschleife zu entwickeln. Und wenn der Mann sagt, wir brauchen im Opel Corsa OPC die Koni-Dämpfer, wir wollen die Drexler-Vorderachssperre, wir wollen den Remus-Sound und die Recaro-Sitze, dann bekommt er das. Und das Ergebnis?

Eine 207 PS starke Rennkugel auf schicken 18-Zoll Felgen, so steht der neue OPC-Corsa vor uns. Als es zur Slalom-Prüfung geht, ist mein Fehler in der ersten Disziplin nicht vergessen, aber die Konzentration gilt nun dem „Hütchen-Spiel“.

Opel Corsa OPC 16 Dudenhofen

Hütchen-Spieler im Performance-Mode

Was bislang in der Aufzählung der „Performance-Bausteine“ fehlte, war der Sportreifen, den Opel dem Corsa OPC ab Werk gönnt. Französischer Gummi in der Sportmischung. Die Koni-Dämpfer mit „FSD-Technik“ sollen eine adaptive Dämpferverstellung unnötig machen und dennoch sowohl Alltag als auch Sport-Einsatz können.  Ob sie das können? Keine Ahnung. Auf dem Testgelände in Dudenhofen musste der kleine Corsa OPC mit seiner prägnanten Stoßstange immer hart an den Hütchen schnüffeln. Ob der OPC Corsa auch Alltag kann? Vermutlich. Das Performance-Paket beinhaltet zudem eine mechanischen Sperre vom Experten Drexsler. Damit lässt sich der kleinste OPC-Kandidat trotz Vorderradantrieb hart um die Kurve heben. 207 PS sind das eine, die 245 Nm Drehmoment das andere. Im Overboost lässt sich der Motor kurzzeitig zu 280 Nm überreden. Knackig ist vermutlich die beste Beschreibung für das Thema „Hütchen-Spiel“ im OPC Corsa. Lenkung? Knackig! Dämpfung? Knackig. Vorderachse? Lässt sich nahe am Leistungs-Maximum bewegen und gibt dabei genug Feedback. Das Ergebnis? Bestzeit im Slalom. Nicht nur für den OPC-Corsa, auch für mein-auto-blog.

Opel Corsa OPC 09 Dudenhofen

Der Opel Corsa OPC macht Laune – bis Opel den VLN-Cup Astra auspackt!

Man darf es ruhig auch als Mann und Autoblogger zugeben: Der kleinste OPC-Kandidat macht durchaus Laune. Seine gut dosierbare Bremse, die knackige Lenkung und das überzeugende Fahrwerk sind auf dem Punkt. Mit den 207 PS zieht der 1.6 Liter Turbomotor im Rüsselsheimer Dress auch locker an den Mitbewerbern von VW, Ford und Renault vorbei. Das ganze Paket wirkt stimmig, was jedoch nicht verwundert, denn nicht Remus, Recaro, Brembo und Drexler sollten im Vordergrund stehen, sondern der „Daddy“ der OPC-Fahrzeuge von Opel: Volker Strycek.

Der Spaß hört aber ganz plötzlich auf, wenn der Cup Opel Astra die Bühne betritt. Ein Hütchen-Kurs von nicht einmal 1 km soll der Spielplatz werden. Laut rasselnd rockt sich der Original VLN-Cup Astra in den Vordergrund der versammelten Medienmeute.

Opel Corsa OPC 17 Dudenhofen

Kurzweil aus Rüsselsheim: OPEL ASTRA Cup

Nun vermögen Worte nur schwerlich zu beschreiben, was in einem vorgeht, wenn man den Original Cup-Astra fahren darf. 320 PS dürfen es sein aus dem 2-Liter Turbo-Vierzylinder im Bug. Die 400 Nm fallen dann, wie im Serienfahrzeug, rein über die Vorderachse her. Abgefahrene Renn-Regenreifen von Hankook vermitteln Traktion und Grip, auch das Rennfahrzeug vertraut auf eine Differentialsperre vom Experten Drexler. Anstelle von Koni dämpft im Renn-Astra ein System von Bilstein und die Vorderachse bekam das „HiperStrut-Layout“ zur Entkopplung von Antriebseinflüssen auf die Lenkung. Entsprechend gesittet geht der Renn-Astra zu Werke.

Die größte Herausforderung im Umgang mit dem 320 PS Boliden? Der Einstieg.

Opel Corsa OPC 19 Dudenhofen

1.280 vs. 128 kg

Der Renn-Astra kommt auf 1.280 kg, trotz massigem Einsatz von Carbon. Auf der anderen Seite kommen Überrollkäfig und eine aufwändige Seitencrashbox zum Einsatz. Die Recaro-Competition-Sitze fassen einen unsittlich nah an. Presspassung zwischen Hüfte und Gestühl sind angesagt. Der Fünfpunktgurt macht sich der Belästigung der Kronjuwelen schuldig – am Ende zählt aber nur eines: Gang rein und ab geht das Ding!

Anfahren im Cup-Astra ist nicht schwieriger als im OPC-Corsa und dafür, dass der Cup-Astra mit einer ganzen Schippe mehr Leistung antritt, ist die Traktion der geschrubbten Hankook-Reifen faszinierend gut!

Sicher, man sieht eigentlich nicht wirklich viel. Tief sitzend, baut sich der Kompaktwagen mit seiner Haube vor einem auf. Hütchen umzirkeln? Damit? Und dennoch – wenn man sich an den Lärm gewöhnt, dann lässt man den Zweiliter-Turbo bis zum Schaltblitz ausbrüllen – der Cup-Astra belohnt den Einsatz mit überraschender Friedfertigkeit. Sicher, der Berserker brüllt die Nachbarschaft wach und die Hütchen hüpfen ehrfürchtig aus dem Weg, aber der Cup-Astra belohnt mit ehrlicher Reaktion und sportlicher Härte! Beides ist unfassbar gut!

Opel Corsa OPC 17 Dudenhofen

OPC – Drei Buchstaben, ein Ziel

Das Rüsselsheimer-Sportabzeichen mit den drei Buchstaben bestimmte einen unterhaltsamen Tag. Da es ein „Non-Journalist-Day“ war, erfolgt die Berichterstattung dann auch auf mein-auto-blog mal wieder im „Blog-Style“. Emotionen statt nüchterner Fakten. Unterhaltung statt Objektivität. 

Es soll Journalisten geben, die dem Opel Corsa OPC in der jüngsten Version mangelnde Emotionen vorwerfen. Das ist Blödsinn. Dass man den Tag mit dem Corsa OPC als Challenge ausformte, brachte ungewohnten Unterhaltungswert. Und ermöglichte eine völlig neue, unverkrampfte Betrachtungsweise des Corsa OPC. Preis? Ausstattung? Sollen das doch bitte die Journalisten erledigen – ich träume derweilen von den 90 Sekunden im Opel Astra VLN-Cup … und specke ein paar Kilos ab, damit ich das Ding demnächst mal auf der Nordschleife bewegen kann …

Bilder vom Tag (alle vom Opel-Fotografen)

 

[notification type=“notification_info“ ]Linktipps: Die lieben Kollegen. Jens Stratmann  von rad-ab.com, drive-blog, kennzeichen-blog.de, R+V Drive-Check auf YT, Jens im VLN-Cup Astra, Fabian von autophorie.de usw. folgen .. [/notification]

Ford GT: Zweites Comeback einer Legende

Knalleffekt in Detroit: Überraschend zeigt Ford auf seiner Heimatmesse die Neuauflage des Supersportwagens GT. Der Mittelmotor-Bolide soll Anfang 2016 auf den Markt kommen – 50 Jahre nach dem legendären Le Mans-Sieg seines Vor-Vorgängers. Mit Karbon-Karosserie, mehr als 600 PS und Hinterradantrieb sowie einem gelungenen Design-Mix aus Retro und Moderne tritt er dann gegen Ferrari 458 Italia, Lamborghini Huracan und Porsche 911 Turbo an.

Vorbild bei Design und Namensgebung ist der Rennwagen GT40, mit dem Ford 1966 die Vormachtstellung von Ferrari bei den 24 Stunden von Le Mans gebrochen hat. Von dem flachen Mittelmotorwagen wurden auch einige Exemplare mit Straßenzulassung gebaut. Anlässlich der 100-Jahr-Feier der Marke gab es bereits einmal eine Neuauflage unter dem Namen GT. Nun geht der Klassiker zum dritten Mal an den Start. Im bekannten Mittelmotor-Flunder-Design mit vergleichsweise kurzer Fronthaube, knapp geschnittener Fahrerkabine und aerodynamischem Heck. Als besonderen Hingucker gibt es diesmal Flügeltüren für den leichteren Einstieg. Bei den Vorgängern zogen sich die konventionell angeschlagenen Portale zu diesem Zweck noch weit ins Dach hinein.

Ebenfalls ein Blickfänger: der typische Motorenguckkasten am Heck. Hatte das Urmodell einen V8-Sauger und der erste GT einen V8-Kompressormotor, sorgt bei der Neuauflage ein V6-Biturbo für Vortrieb. Der 3,5-Liter-Motor stammt von einem Renntriebwerk ab und soll mehr als 600 PS liefern. Seine Kraft leitet er über ein Doppelkupplungsgetriebe an die Hinterräder. Leistungsdaten nennt Ford noch nicht, die Höchstgeschwindigkeit dürfte aber deutlich oberhalb von 300 km/h liegen, die Spurtzeit im Bereich von drei Sekunden. Auch, weil das Gewicht dank Karbon-Karosserie und Alu-Korsett relativ gering ausfallen dürfte. Damit der Supersportler trotzdem die Bodenhaftung behält, gibt es eine ausgeklügelte Aerodynamik und einen aktiven Heckspoiler.

Der Produktionsstart des Ford GT ist für Ende 2015 angekündigt. Danach soll er auf ausgewählten Märkten – darunter auch Deutschland – erhältlich sein. Der Preis ist noch nicht bekannt. Für den Vorgänger wurden rund 170.000 Euro fällig, der Neue dürfte eher teurer werden.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Technische Updates für den TMG GT86 CS-V3

Die TOYOTA Motorsport GmbH (TMG) hat die Winterpause des TMG GT86 Cups intensiv genutzt, um den TMG GT86 CS-V3 technisch weiterzuentwickeln. Dadurch ist ein noch ausgewogeneres, besseres Fahrzeug entstanden, das nicht nur die Fahrer durch Performance und gutes Handling, sondern auch die Besitzer mit einem attraktiven Endpreis überzeugt. Gepaart mit der Erhöhung des Preisgeldes auf einen Gesamtwert von 86.000.- Euro sowie weiteren Sonderkonditionen wird die hauseigene Serie in ihrer zweiten Saison noch attraktiver für Neu- und Umsteiger.

Obligatorische Neuerungen
Ab 2014 wird der TMG GT86 CS-V3 ausschließlich auf einem Bilstein-Fahrwerk ausgeliefert, welches für alle Teilnehmer im TMG GT86 Cup 2014 verpflichtend sein wird. Fahrzeug-Besitzer aus der vergangenen Saison müssen deswegen aber nicht mit neuen Kosten rechnen, denn das Fahrwerk-Update erhalten alle Teilnehmer kostenlos bei gleichzeitiger Einschreibung in den TMG GT86 Cup 2014 und der Rückgabe eines unfallfreien Cup-Fahrwerks aus 2013. Außerdem werden in diesem Jahr verpflichtend Bremsbeläge des Herstellers PFC verbaut. Diese überzeugten die Ingenieure in den Tests durch eine bessere Bremsperformance und mehr Verzögerung, was zukünftig für noch schnellere Rundenzeiten sorgt.

Optionale Nachrüstung
Die TOYOTA Motorsport GmbH freut sich zudem, eine Reihe von weiteren technischen Updates zu verkünden, die nach Bedarf und Wunsch im TMG GT86 CS-V3 nachgerüstet werden können und natürlich auch Cup-konform sind. Der neue Abgaskrümmer und das neue Motor Mapping sorgen für ein erhöhtes Drehmoment bei gleichzeitig reduziertem Kraftstoffverbrauch, die maximale Motorleistung bleibt identisch. Zusätzlich ist eine neue Bremsenkühlung erhältlich, die im Belastungstest überzeugte und für mehr Bremseffizienz sorgt. Auch der Fahrersitz wird in der 2014er-Variante ausgetauscht; ein tieferer Schwerpunkt sowie mehr Kopffreiheit garantieren den Fahrern mehr Komfort im Langstreckenrenneinsatz. Als weitere optionale Bauteile werden zudem Distanzscheiben für Vorder- und Hinterachse angeboten, die für mehr Kurvenstabilität sorgen, die neuen Vorder- und Hinterachsstabilisatoren sind zudem 3-fach verstellbar und ca. 60 % härter als die Serienvariante.

Als weiteres Highlight wird es ab Ende Februar einen Online Shop für die Bestellung von Bau- und Ersatzteilen geben, sodass die Abwicklung für Fahrzeugbesitzer noch komfortabler wird. Der Ersatzteilservice an den Rennwochenenden wird davon natürlich nicht berührt und erfolgt auch weiterhin an der Rennstrecke vor Ort.

Nico Ehlert, Principal Engineer Customer Motorsport: „Dank der technischen Neuerungen und der ausgiebigen Testarbeit ist es uns gelungen, noch mehr Performance und Dynamik für den TMG GT86 CS-V3 zu verleihen und somit schnellere Rundenzeiten zu ermöglichen. Zudem sorgt die Verringerung des Kraftstoffverbrauchs für mehr Reichweite und verspricht einen zusätzlichen Spannungsfaktor in der kommenden Saison.“

Preisgeld, Einschreibebedingungen und Reglement
2014 wird das Preisgeld für den TMG GT86 Cup auf einen Gesamtwert von 86.000.- Euro erhöht und für die Plätze 1 bis 8 ausgeschüttet. Zusätzlich machen hochwertige Sachpreise sowie die geringen Anschaffungskosten und Einschreibegebühren die Serie aus dem Hause TMG für neue Teilnehmer besonders attraktiv: Die TOYOTA Motorsport GmbH bietet verschiedene, auf den Kunden zugeschnittene Finanzierungsmodelle. Die Kosten für die Einschreibung betragen 4.500.- Euro und werden pro Fahrzeug berechnet. Neben der Teilnahme am TMG GT86 Cup und dem Bezug von Reifen und Ersatzteilen zu Sonderkonditionen sind in diesen Gebühren auch drei Rennoveralls von OMP enthalten, die in der Serie obligatorisch sind. Gaststarter haben zudem die Möglichkeit, einen Rennoverall bei der TMG GT86 Cup Organisation entgeltlich anzumieten.
TMG GT86 Cup Preisgelder in der Saison 2014:

1. Platz: 25.000 €
2. Platz: 18.000 €
3. Platz: 13.000 €
4. Platz: 8.000 €
5. Platz: 7.000 €
6. Platz: 6.000 €
7. Platz: 5.000 €
8. Platz: 4.000 €

TMG GT86 Cup Termine in der Saison 2014*:

29. März
12. April
26. April
17. Mai
5. Juli
2. August
23. August
13. September
11. Oktober
25. Oktober

*Alle Rennen finden auf dem Nürburgring im Rahmen der Langstreckenmeisterschaft Nürburgring statt.

Das TMG GT86 Cup-Reglement befindet sich momentan in der finalen Abstimmung und wird zeitnah auf der Homepage www.gt86-cup.com veröffentlicht.

Interessierte Teams und Fahrer finden detailliertere Informationen zu dem Cup unterwww.gt86-cup.com. Auf dieser Seite gibt es zudem eine Datenbank für Fahrer, die Teams suchen und Teams, die Fahrer suchen.

VLN – Toyota GT 86 Nur noch wenige Fahrzeuge zum Cup-Start verfügbar

Gute Nachrichten für Kurzentschlossene: Ab dem 10. März sind vier weitere TMG GT86 CS-V3 zur Auslieferung bereit und somit zu Start des TMG GT86 Cups am 29. März einsatzklar. Als Zusatzleistung erhalten die neuen Fahrzeugbesitzer zudem bei der Auslieferung im Werk von TMG in Köln eine Informations- und Technik-Schulung durch Techniker der TOYOTA Motorsport GmbH.

„Wer sich jetzt noch kurzfristig für die Teilnahme am TMG GT86 Cup entscheidet, hat keinerlei Nachteile zu den bereits bestehenden Teams. Wir bieten für die Neukäufer bei der Auslieferung einen ausführlichen Informations- und Technik-Workshop an, bei dem wir die Neubesitzer intensiv in das Setup und die Technik des TMG GT86 CS-V3 einführen und zu allen Fragen Rede und Antwort stehen.“

Nico Ehlert, TMG

Der TMG GT86 Cup bietet Neu- und Umsteigern viele attraktive Argumente. Neben dem erhöhten Preisgeld im Gesamtwert von 86.000.- Euro sowie hochwertigen Sachpreisen und Sonderkonditionen beim Reifen- und Ersatzteilkauf gibt es verschiedene Finanzierungsmodelle, die eine spontane Kaufentscheidung unterstützen.

TMG GT86 Cup Preisgelder in der Saison 2014:

1. Platz: 25.000 €
2. Platz: 18.000 €
3. Platz: 13.000 €
4. Platz: 8.000 €
5. Platz: 7.000 €
6. Platz: 6.000 €
7. Platz: 5.000 €
8. Platz: 4.000 €

TMG GT86 Cup Termine in der Saison 2014:

29. März
12. April
26. April
17. Mai
5. Juli
2. August
23. August
13. September
11. Oktober
25. Oktober

Alle Rennen finden auf dem Nürburgring im Rahmen der Langstreckenmeisterschaft Nürburgring statt. 

Das TMG GT86 Cup-Reglement befindet sich momentan in der finalen Abstimmung und wird zeitnah auf der Homepage www.gt86-cup.com veröffentlicht.

Pressemeldung

Interessierte Teams und Fahrer finden detailliertere Informationen zu dem Cup unterwww.gt86-cup.com. Auf dieser Seite gibt es zudem eine Datenbank für Fahrer, die Teams suchen und Teams, die Fahrer suchen.

Le Mans 2014 – Nissan bringt den Zeod RC

400 PS Dreizylinder stürmt nach Le Mans

Nissan bringt das Deltawing-Konzept wieder nach Le Mans

Es sind beeindruckende Zahlen: 1,5 Liter Hubraum, 3 Zylinder – aber 400 PS. Der Zeod RC will in Le Mans 2014 mit einem interessanten Mix aus Elektropower und Downsizing-Turbomotor die etablierte Konkurrenz verblüffen.

Nissan Zeod RC 02 Le Mans Dreizylinder

380 Nm produziert der nur 40 Kilogramm leichte Turbo-Dreizylinder. Neben diesem Kraftzwerg wird der Zeod RC bei jedem Stint eine ganze Runde rein elektrisch fahren. Für mehr als eine Runde wird die Batterieladung nicht ausreichen. Aber alleine die Vorstellung, dass es einen Rennwagen gibt, der die 13.5 Kilometer an der Sarthe im Renntempo elektrisch zurück legt, ist beeindruckend.

Der Nissan ZEOD RC startet in Le Mans aus der „Garage 56” – die von den Veranstaltern für Fahrzeuge mit neuen Konzepten vorbehalten ist. Der Zeod RC läuft damit auch „außerhalb“ der Wertung.

Die Erkenntnisse aus den Erfahrungen des ZEOD RC in Le Mans wird Nissan in die Entwicklung eines neuen LMP1-Prototypen einfließen lassen, der 2015 in der FIA World Endurance Meisterschaft (WEC) an den Start gehen soll.

„Mit dem Verbrennungsmotor für den ZEOD RC hat unser Motorenteam einen wirklich bemerkenswerten Job gemacht”. „Uns war bewusst, dass vor allem die elektrische Seite des Nissan ZEOD RC in Le Mans für viel Aufsehen sorgen wird. Doch unser kombinierter ‚Zero Emission on demand‘-Antriebsstrang ist das wirkliche technologische Glanzstück des Autos.” Zitat von Darren Cox, Leiter der weltweiten Nissan Motorsportaktivitäten

Nach ausführlichen Prüfstands-Tests unternahm der Nissan ZEOD RC in der letzten Woche erste Testfahrten. Sowohl der E-Motor als auch der Verbrenner waren dabei im Auto installiert und leiteten die Kraft über dasselbe Fünfganggetriebe an die Rennreifen weiter.

In den nächsten vier Monaten wird Nissan den ZEOD RC durch ein ausführliches Testprogramm schicken – um gerüstet zu sein für das Wochenende des 14. und 15. Juni 2014.

 

SLS AMG GT Final Edition

Die Final Edition des SLS AMG ist so etwas wie ein letzter Aufruf. Die letzte Chance für eine Lokalrunde, der Junggesellenabschied vor dem Tag der Trauung. Wer jetzt noch einmal die Party anschieben will, der bekommt eine letzte Chance.

Die Final Edition setzt dem SLS AMG GT noch einmal die Krone auf

Nur 350 Stück wird es geben und vermutlich verschwindet eine nicht zu unterschätzende Anzahl der Exemplare in klimatisierten Tiefgaragen im arabischen Raum.  Dabei wollen die 591 PS noch einmal zeigen, was der SLS AMG für die Marke mit dem Stern bedeutet.

Mercedes-Benz10 SLS AMG GT Final Edition

Aerodynamik-Elemente aus Sichtcarbon, eine Motorhaube aus dem gleichen, edlen und vor allem extrem leichten Material, AMG Schmiederäder in 19 Zoll vorne und 20 Zoll hinten. Bereift mit speziellen Cup-Reifen der Marke Dunlop.  Die Final Edition des SLS AMG GT steht für das ultimative Angebot auf extremen Fahrspaß. Dank der Dunlop Sport Maxx Race wartet die Rennstrecke, um dort die Leistung des V8-Frontmotor Sportlers vollständig auszureizen.

Mercedes-Benz05 SLS AMG GT Final Edition

In 3.7 Sekunden geht es von 0 km/h auf Tempo 100 und erst bei 320 km/h ist das Limit erreicht. Das AMG Speedshift 7-Gang Getriebe verfügt über vier Schaltprogramme und einen Rade-Start Modus für die maximale Performance.

Nicht nur Exterieur-Design und Technologie des SLS AMG GT FINAL EDITION wurde für die „Final Edition“ angepasst, auch das Interieur erlebt eine Verwandlung: Das hochwertige Ambiente wird vor allem von dem markanten Polster designo Leder Exklusiv im Rauten-Design auf den Sitz- und Türmittelfeldern bestimmt. Die Kontrastziernähte in Silber harmonieren perfekt mit den schwarzen Lederpolstern, den silbernen Sicherheitsgurten und den schwarzen Fußmatten mit silberner Ledereinfassung. Zierteile in Carbon sind serienmäßig.

Mercedes-Benz06 SLS AMG GT Final Edition

Ein besonders exklusives Detail ist die Plakette „AMG FINAL EDITION – 1 of 350“ auf der in Carbon ausgeführten Mittelkonsole. Optisch wie haptisch sehr hochwertig präsentiert sich die sogenannte „3D-Naht“: Ein feiner Alcantara®-Streifen auf dem Lederbezug der Instrumententafel zeigt die für Mercedes-AMG typische Liebe zum Detail. Kontrastziernähte in Silber vollenden die 3D-Naht handwerklich gekonnt und unterstreichen den Manufakturcharakter. Das AMG Performance-Lenkrad in Alcantara® rundum mit silberner 12-Uhr-Markierung und Hochglanz schwarzer Echtmetallspange korrespondiert mit den Hochglanz schwarzen Einfassungen der Belüftungsdüsen. Die Sportsitze verfügen über ein geprägtes AMG Wappen in der Kopfstütze.

Ausgeliefert wird die „Final Edition“ ab März 2014. Dabei wird das Coupé 225.505 € kosten und der Roadster 233.835 €.

100.000 Teilnehmer bei der GT ACADEMY in Deutschland 2013

Die Online-Qualifikation der GT Academy 2013 ist beendet, die Teilnehmer für das nationale Finale stehen fest. Allein in Deutschland hat die spektakuläre Rennfahrer-Talentsuche von Nissan und PlayStation® die Hoffnungen von rund 100.000 Gamern geweckt. Die 16 Besten aus dem Online-Wettbewerb ziehen jetzt in die nächste Runde und treffen im August beim nationalen Finale auf acht Wildcard-Qualifikanten der Live-Events. Hier geht es nun um zwölf Plätze für das Race Camp im englischen Silverstone.

GT Academy - Von der Spielekonsole ins Rennfahrzeug

Beim im August anstehenden nationalen Finale wird nicht nur die Geschicklichkeit der Bewerber in der virtuellen Welt von Gran Turismo 6 getestet. Auch ihre physische Stärke sowie ihr Können am Steuer eines richtigen Nissan 370Z Nismo müssen sie hier bei verschiedenen Prüfungen unter Beweis stellen. Die zwölf Fähigsten ziehen anschließend weiter in die letzte und entscheidende Runde der GT Academy: Das Race Camp im englischen Silverstone.

In den vergangenen fünf Jahren hat die GT Academy das Auswahlverfahren weiter optimiert und verschärft. Immerhin lockt auch in diesem Jahr ein Preis, der den Traum eines Gamers Wirklichkeit werden lässt: Die Teilnahme an einer europäischen Rennserie in der Saison 2014 mit einem Nissan GT-R Nismo GT3.

Peter Pyzera Nissan GT AcademyErst am vergangenen Wochenende hat Peter Pyzera (Sieger der GT Academy 2012) bei den 24 Stunden im belgischen Spa bewiesen: Die Verwandlung vom Gamer auf virtuellen Strecken zum echten Rennfahrer funktioniert. Zusammen mit seinen Teamkollegen – allesamt Absolventen verschiedener europäischer GT Academys – gelang ihm mit dem dritten Platz im Klassement der Sprung auf das Podium, im Gesamtklassement langte es damit zu Rang sieben.

Darren Cox, Motorsport Direktor von Nissan Global, ist seit Gründung ein leidenschaftlicher Begleiter der GT Academy Champions und legt große Hoffnung darauf, auch beim diesjährigen Wettbewerb ein neues Talent zu finden: „Dank der GT Academy hat die Motorsportwelt einige fantastische neue Rennfahrer dazugewonnen. Wir sind auch in diesem Jahr zuversichtlich einen weiteren, grandiosen jungen Fahrer zu finden. Mit unserer fünfjährigen Erfahrung haben wir die besten Mittel, um aus einem virtuellen Racer einen herausragenden Rennfahrer ans Licht zu bringen. Und wir haben die nächste Zeit noch viel vor: Gerade haben wir verkündet, dass einige der Champions in Australien, Amerika und Japan Tests fahren werden.“

Mehr als 765.000 Spieler aus 18 europäischen Teilnehmerländern haben sich diesmal für die preisgekrönte GT Academy begeistert. Weltweit haben rund 1,35 Millionen die Demoversion von Gran Turismo 6 heruntergeladen, um auf der realistischen Simulation der Silverstone Rennstrecke mit elektrischen Nissan Leaf oder dem Supersportwagen Nissan GT-R auf Zeitenjagd zu gehen.

Die Rangliste der Online-Qualifikation der GT Academy 2013 gibt es auf www.gran-turismo.com. Die Demoversion von Gran Turismo läuft Ende August ab. Spieler aus der ganzen Welt haben daher noch einen Monat Zeit, die neuen Grafiken und Rennautos zu testen.

Näheres zur GT Academy unter www.facebook.com/GTAcademy, eu.gran-turismo.com oderwww.twitter.com/GTAcademy.

Goodwood 2013 – Erste Impressionen

England? Ständiger Regen? Trübe Aussichten und Nebel allenthalben? Meine Zeit in Goodwood wird begleitet von einer gnadenlosen Sonne, brütenden 30° und das einziger was von Zeit zu Zeit mehr blendet als die Sonne, sind die weißen Beine die vereinzelt von Schönheiten dieser Insel zur Schau gestellt werden.

Goodwood – Motor-Maniac-Mekka -2013

Italien mag das Land der Liebe zu den schönen Autos sein, England ist auf jeden Fall die Heimat des Motorsports. Rennstrecken gibt es in jedem Winkel und ordinäre Landstraßen vermitteln den Eindruck, man würde sich auf der Zufahrt zur grünen Hölle befinden. Es kann keinen anderen Ort auf der Welt für dieses Festival geben. Goodwood.

2013 ist das zwanzigjährige Jubiläum und längst spricht man im Zusammenhang mit diesem Event, auch von einer „legendären Veranstaltung“.

Festival of Speed

Ein Grand Prix für alle Fahrzeugklassen, eine Motorsport-Party für alles was Motorensound produziert und ausgefahren wird die Zeitenjagd auf einer Bergrennstrecke die sich „lieblich“ in die weitläufigen Wäldchen im Süden Englands einbettet. Bei keinem anderen Event bekommen die Zuschauer mehr Fahrzeuge aus derart vielen verschiedenen Motorsport-Disziplinen und quer durch alle Jahrzehnte zu sehen.

Zu verdanken hat man das ganze Event einem Motorsportverrückten englischen Grafen, dem Lord March. Oder wie er richtig heißt: Charles Gordon-Lennox, Earl of March und Kinrara. Meinen Trip zum Landsitz des Grafen habe ich einer Idee meines Namensvetters Björn Marek (Pressesprecher ABT sportsline)  zu verdanken. „Ob ich nicht Lust hätte auf einen Roadtrip nach Goodwood“ – so seine (nörglige) Frage.

Roadtrip von Rodgau zum Racing-Playground

Ich hatte es am Freitag bereits gepostet, es ging mit 1.890 PS nach Goodwood. Der größte Tuner für Volkswagen und Audi in Deutschland hatte sich nicht lumpen lassen und brachte gleich vier faszinieren Fahrzeuge für den Trip nach Goodwood an den Start. Los ging es von der ABT’schen Niederlassung in Rodgau, südlich von Frankfurt.

Abt roadtrip - Goodwood

Viel mehr über den Roadtrip an sich, wird es geben sobald ich wieder zurück bin. Denn noch – ist es gerade erst einmal Halbzeit, die Heimfahrt wartet ja noch auf uns und den ABT AS8 bin ich noch nicht gefahren 🙂 Dafür kann ich bestätigen, ein AS6-R mit drei Mann Besatzung und einem bis unter das Dach beladenem Kofferraum lässt – dank seiner (mind.) 600 PS,  einen F430 locker beim spurt auf 200 stehen.  Wobei es eventuell auch einfach nur am Fahrer des Ferrari lag 😉

Impressionen aus Goodwood

..more to come..soon 🙂

 

 

 

Falken Porsche 911 bei den 24 Stunden in der Eifel – Ein Blick unter die Haube

Seit 1999 gehört FALKEN-Motorsport zu einer festen Größe in der Eifel. Sobald es in der grünen Hölle zweimal rund um die Uhr geht, sind auch die Reifen-Spezialisten aus Japan mit einem potenten Sportwagen am Start. Hat man früher noch auf Fahrzeuge gesetzt, die zwar dem japanischen Tourenwagen-Geist entsprachen, bei uns aber pure Rennstrecken-Exoten waren – wie im Jahr 2000 einen Toyota Supra oder von 2001 bis 2005 auf einen NISSAN GT-R – und damit in vielen Fällen eine höchst spektakuläre Show bieten konnte,  fährt FALKEN seit 2011 einen höchst Wettbewerbsfähigen Porsche 911 GT 3 R.

Falkenjagd in der grünen Hölle

Schaut man sich die Ergebnisse der vergangenen 24-Stunden Rennen an, so bleibt viel Platz für Verbesserungen. Bei 12 Starts sprangen als beste Ergebnisse bislang nur zwei Fünfte Plätze heraus. Mit dem 2011er Porsche 911 GT 3 R hat FALKEN zusammen mit dem Einsatzteam von Schnabel Engineering ein extrem perfektes Rennstrecken-Werkzeug im Einsatz.

Am Steuer des in Mintgrün und Blau startenden Weissacher-Boxer drehen ausnahmslos echte Sportwagen-Profis:

  • Wolf Henzler
  • Peter Dumbreck
  • Martin Ragginger
  • Sebastian Asch

Die Leistung des vier Liter großen Sechszylinder-Saugmotors wird mit 520 PS angegeben. Dank einer sequentiellen Schaltung lassen sich die sechs Gänge des nur 1.280 Kilogramm schweren Boliden wechseln, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen.

Exclusive Fotos des Falken Porsche 911

 

 

Formel 1 – einmal im Leben

Oder:  Letzte Ausfahrt Paul Ricard.

Le Castellet. Freitag der 13.Juni. 7.45 Uhr vor dem Eingang der Rennstrecke Paul Ricard.
Ich befinde mich mit einer Gruppe von Schweizern, Östereichern und Franzosen vor dem Eingang des HighTechTestTrack (HTTT) der Federation Automobile International (FIA), vulgo auch einfach die Rennstrecke von Paul Ricard. Alle wollen wir das Selbe, die Krönung unseres Autofahrerlebens in die Tat umsetzen. Einen Formel 1 selbst fahren. Abergläubisch von uns ist keiner, sonst hätten wir uns nicht Freitag den 13. als Termin geben lassen.

Formel 1 selbst fahren, wer veranstaltet so was?

Seit 1993 bietet das ehemalige französische Formel 1 Rennteam AGS diese Möglichkeit Kunden in aller Welt an. Dabei wird entweder auf der, dem Team eigenen Rennstrecke im südfranzösischen Le Luc, oder als Highlight eben in Paul Ricard gefahren. Der Fuhrpark besteht dabei aus Formel 1 Rennern der Jahre 1999 bis 2003, mit V8 und V10 Motoren, mit normaler sequentieller Schaltung, oder eben mit Formel 1 aktueller Lenkradschaltung.

650 PS bei den Motoren sind die Basis mit Streuung nach oben. 

Wer will kann auch Le Mans Siegerluft in einem Gruppe C Peugeot 905 aus dem Jahr 1993 schnuppern, dem Vorläufer und Gegner der aktuellen LMP1- Prototypenrenner von Peugeot.

Die Auswahl der Fahrzeuge bestimmt die eigene Geldbörse. Wir fahren das Programm 20 Runden , in jeweils 2 Turns mit dem Formel 3 ähnlichen Opel Lotus zum Eingewöhnen, und 4 Runden Formel 1, alle Fahrzeuge mit Lenkradschaltung, also state of the art.
Schulungsraum Rennstrecke Paul Ricard 9.00 Uhr

Nach dem Einkleiden mit Rennkombination, Helm, Handschuhen und Rennfahrerschuhen versammelt sich der bunte Haufen zum Briefing und zur Theorie.

Dabei durchlaufen alle das gleiche Prozedere, egal ob mit oder ohne rennsportliche Vorbelastung. Wir haben zum Beispiel einen aktuellen FIA GT 3 Aston Martin Werkspilot mit dabei, andere sitzen zum ersten Mal im Rennauto. Es geht jedoch bei AGS um das Erlebnis. Zeiten werden keine genommen, und bei Regen fällt Formel 1 fahren aus. Wer sich entdecken lassen will, ist hier fehl am Platz.

Der Chefinstruktor Patrick Gaillard, ehemaliger Formel 1 Pilot auf Ensign, beginnt mit den verschiedenen Kurventechniken, erklärt dabei, wie man durch das Bremsen bei einem Formel- Fahrzeug, das Fahrverhalten beeinflusst. Durch das so genannte degressive Bremsen, also hoher Pedaldruck am Anfang, nachlassend zum Scheitelpunkt hin, bestimmt der Pilot der Formelrenners, nämlich entscheidend, wie gut er ums Eck kommt, untersteuernd oder eben neutral. Wer untersteuernd in die Kurve schiebt muss nämlich länger warten bis er wieder Gas geben kann, Auch das Gasgeben hat progressiv-linear zu erfolgen. Wer den schweren Gasfuss ansatzlos niederfallen lässt, schaut sich den Kurvenausgang schnell noch einmal an, und hat dann die darauf folgende Gerade eher im Rückspiegel als vor sich.
Sprich, er hat sich gedreht. Solche Missgeschicke kommen vor, doch dazu später mehr.

Noch zu erwähnen ist die völlige Abwesenheit von Fahrassistenzsystemen.

ABS,ESP,DSC und wie sie alle heißen mögen, Fehlanzeige. Einzig eine Traktionskontrolle regelt den gar zu ungestümen Umgang mit dem Gaspedal.

So, aber jetzt auf die Piste. Wir besichtigen den Kurs mit dem Teambus, während die Opel- Lotus Renner von den Mechanikern aufgewärmt werden. Dabei haben unsere Instruktoren zur Orientierung, Brems- und Einleckpunkte mit Pylonen, zur Orientierung, markiert. Die Markierungen sind von Anfang an auf den Formel 1 ausgelegt, der eine andere Linie erfordert als die im Vergleich doch etwas schwachbrüstigen Opel-Lotus Renner, stehen hier doch 650 gegen 180 PS.

Wir befahren im Übrigen eine 2,54 Kilometer lange Variante des Kurses von Paul Ricard, die ultralange und legendäre Mistralgerade inklusive. Im Formel 1 im 6.Gang, bis zu einem leichten Knick der Courbes des Signes, der im 5.Gang genommen wird. Paul Ricard bietet im Übrigen seit dem Kauf und Umbau durch Bernie Ecclestone, dem Formel 1 Paten, circa 160 verschiedene Streckenvarianten und weitläufige Sturzräume an, und wird deshalb von der Formel 1, den Le Mans Rennern, und der Autoindustrie intensiv genutzt. Auch die Boxenanlagen und anderen Einrichtungen der auf einem Hochplateau gelegenen Rennstrecke sind Resortlike-luxuriös ausgestattet. Zum Beispiel befindet sich hier auch das Driving Center für Mercedes SLR Besitzer, die ihren automobilen Pretiosen, hier einmal standesgemäß und unbeobachtet die Sporen geben wollen. Abgerundet wird das Areal, durch einen anschließenden Privatflugplatz für Business Jets und Golfplatz. Nebenbei mussten wir auch umfangreiche Sicherheitschecks passieren, um ins Innere zu kommen.

Aber jetzt wird gefahren. Teil 1 Opel Lotus

Formel 1 fahren Le CastelletDie Opel Lotus stehen bereit und jeweils 6 werden gleichzeitig auf die Piste gelassen.
Überholen nur unter blauer Flagge auf der Start- und Zielgeraden also Nachwuchs-Schumis müssen ihre Agression zügeln, und sich ihre Session einteilen, sonst können sie hinter ihren nicht so zügig unterwegs herfahrenden Kollegen, das Rücklicht betrachten.

Marcel, ein Schweizer Speditionsunternehmer und ich sind noch nicht dran, schauen
uns das Treiben der Kollegen an, hören die Schaltübungen, denn die Schaltung ist gewöhnungsbedürftig, man darf nicht zögerlich sein.
Raufgeschaltet wird ohne den Fuß vom Gas zu nehmen, also ohne Zugkraftunterbrechung und runtergeschaltet durch einfaches Ziehen an der linken Schaltwippe. Die Elektronik regelt das Runterschalten dann noch per automatischem Zwischengaseinschub. Die Älteren uns werden sich noch an die selige Spitze-Hacke Technik erinnern, aber das ist Schnee von gestern.

Nach jeder Serie werden wir durch die Instruktoren korrigiert und auf unsere Fehler hingewiesen. Ich sei zum Beispiel etwas zu brutal mit dem Gas meint Patrick. Ich habe aber auch ein bisserl Gewöhnungsschwierigkeiten mit dem Opel Lotus.

Ich bin schon früher nie so richtig mit den Dingern warm geworden. Aber auch das ist Schnee von Gestern. Marcel , mein Schweizer Kollege ist von seiner ersten Ausfahrt in einem Rennfahrzeug, obwohl selbst Porsche-Fahrer, speziell von der Unmittelbarkeit und Direktheit des Fahrgefühls sehr überrascht. Kein Wunder, sein Porsche wiegt ca. 1 Tonne mehr und hat gegen den Opel Lotus nicht den Hauch einer Chance.

Mittagspause. Wir genießen einen vorzüglichen Lunch in einer der Lounges der Boxenanlage. Es wird ein bisserl geratscht, aber noch ist ja nix Ernstes passiert. Man kann also noch ein bisserl ausspannen.

13.15 Uhr Formel 1 Briefing

Jetzt wird´s ernst, wir versammeln uns wieder im Briefingroom. Dort erklärt uns Patrick das Startprozedere mit dem Formel 1 und weist noch einmal auf die Sicherheitsbestimmungen hin. Rote Flashlights an der Strecke bedeutet zum Beispiel-Sofort an die Box-da verstehen die Jungs von AGS keinen Spass.

Teil 2 The real McCoy- Formel 1 Fahren

14.00 Uhr die Motoren laufen warm. Marcel und ich müssen warten, wir sind noch nicht dran und schauen wieder zu. Unser Aston Martin Werkspilot hat heute anscheinend seinen talentfreien Tag, und wird auf Grund seines asymetrischen Fahrstils nach 2 Runden hereingeholt und von Patrick sehr intensiv ins Gebet genommen. Es scheinen sehr eindringliche Worte zu sein, denn Patrick hat vorher alle, auch das Filmteam, weggeschickt. Patrick scheint in diesem Fall Wert auf intensiv-intime Betreuung zu legen. Nach dem Abschluss seines Turns trollt sich unser Aston Pilot, etwas verknautscht, hinter die Boxen. Ich komm ins Grübeln. Scheint nicht so einfach zu sein, dieses Formel 1 Fahren.

einmal formel 1 fahrenMarcel fährt als Erster. Er wird in den AGS-02 geschnallt, und man beginnt ihn an
die Kupplung zu gewöhnen, in dem man den Formel 1 hin und her bewegt, und Marcel den Druckpunkt erfühlen lässt. Dann rauscht Marcel ab, verschwindet aus der Boxengasse, und ist mit dem Formel 1 allein. Als er wiederkommt, ist er erst mal sprachlos, aber schaut happy aus. Er berichtet, dass er in den Schikanen eher hat rollen lassen, aber dass er auf der Geraden mal richtig durchgerissen hat, und die Beschleunigung der Wahnsinn ist.

Schau mir in die Augen, Grosser.

Nun bin ich an der Reihe. Der 99er Arrows von Pedro della Rosa, aktuell McLaren Mercedes Testpilot, rollt vor. Schon lustig, gegen den Burschen bin ich vor 15 Jahren Mal ein Formel 3 Rennen in Nogaro/Südfrankreich gefahren und jetzt wird ich in seinem Formel 1 festgeschnallt, allerdings komme ich in den Formel 1 mit 10 Jahren Verspätung. Naja, alles im Leben braucht seine Zeit, und so schließt sich der Kreis.

Jetzt wird es aber auch bei mir Ernst. Kupplungsrollübung beendet, der Motor wird gestartet. Wie im Briefing besprochen, schau ich auf Patrick. Er bedeutet mir die Drehzahl anzuheben, und zeigt mir dann an die Kupplung kommen zu lassen.
Diese Prozedur geht übrigens leichter, wenn man die Beine vorher trainiert hat, die Vorspannung der Kupplung ist nämlich brutal. Aber egal, nach ein paar Metern Schleifweg greift sie, und ich rolle die Boxengasse runter. Formel 1 Anfahren ist eigentlich ganz easy, und jetzt brauch ich die Kupplung ja nicht mehr, dachte ich.

Ride with the wind- und der Mistral pfeift ein Lied dazu.

Die erste 2. Gang Schikane am Ende der Gerade. Ich bin natürlich aus der Boxengasse heraus noch nicht voll unterwegs. Runterschalten, Einlenken, fühlt sich gut an – das Biest. Dann zum ersten Mal die Mistral-Gerade, ich zappe mich durch die Gänge. Ja bist du behämmert?. Ich versuch den Kopf gerade zu halten-keine Chance. Als ich zum ersten Mal auf die Start-und Zielgerade komm, leg ich den Kopf einfach gegen die Kopfstütze und zappe wieder durch.

2. Runde

Das Vertrauen in das Biest steigt, ich beginne richtig Rennauto zu fahren. Erstaunlich wie easy alles  funktioniert, speziell die Schaltung. Der Formel 1 lässt sich punktgenau platzieren und ist trotz seiner grösseren Ausmass gegenüber dem Opel Lotus, auch in den langsameren Ecken viel präziser zu bewegen.
Das ist eben ein richtiges Rennauto  und wo wir schon einmal beim Loben sind:
Es ist das Rennauto schlechthin. Die Spitze. Eine andere Welt.

3. Runde

Ich werde warm mit dem Ding. Beim Anbremsen zur Schikane nach Start-und Ziel verschwimmt mir schon die Optik durch Vibrationen. Durch die folgende Kurvenkombination geht´s mit einem sauberen Strich. Dann wieder kurze Beschleunigungsphase bis zur Kurvenkombination vor der Mistral-Gerade. Hm, ich glaub ich könnt die Schikane davor noch mehr attackieren. Jetzt wieder Mistral. Zapp,zapp,zapp. Kurz anbremsen,5. Gang, Courbes des Signes. Phänomenal, wie dieses Ding sich auf die Strasse saugt, speziell jetzt in den langgezogenen Kurven nach der Courbes des Signes. Um so schneller du mit dem Ding fährst, um so besser liegt es. Das macht richtig Spaß und hab ich in der Form noch nicht erlebt. Theoretisch kann man mit einem Modernen Formel 1 auch an der Decke entlangfahren, soviel Anpressdruck entwickelt er.

4. Runde

Ok. die letzte Runde. Maximum Attack. Ich bin im Rhythmus. Anbremsen nach Start und Ziel. 2.Gang. Dritter Gang. Durch die Kurvenkombination nach der Schikane. Hoch beschleunigen zur nächsten Kombination vor der Mistral. Später Bremspunkt, sehr später Bremspunkt !!!!. Pfiiiiihhh,quietsch-Stille. Das Biest hat zurück gebissen  Ich steh rückwärts. So schnell hab ich mich auch noch nicht gedreht. Ich glaub, ich hab noch nicht mal die Chance zum Gegenlenken gehabt, so schnell ist das gegangen.
Ich hab das Auto unterm Bremsen verloren, weil der Anpressdruck an dieser Stelle, auf Grund der relativ geringen Geschwindigkeit gering ist. Kurz überbremst, Hinterachse entlastet – und der Dreher war perfekt. So gewinnt man keine Rennen, es gilt der Spruch  „Um als Erster anzukommen, musst du erst mal ankommen.“

Die Jungs von AGS lassen mich gnädigerweise den Rest der Runde noch an die Box zurückfahren und ich komm noch mal zu einer zusätzlichen Anfahrübung im Formel 1.

Ich schau noch ein wenig den anderen Formel 1 Piloten zu. Bewundere den Le Mans Peugeot von 1993 bei seinen Runden und wundere mich mal wieder einmal, was die Franzosen sich so alles trauen. Der Peugeot ist nämlich ein diffiziles Teil und wird mit dem Laptop ans Laufen gebracht. Aber es geht. Aber um 17.00 Uhr ist Schluss, es gibt Diplome und den ersten Alkohol des Tages. Ein Schluck Champagner, wie das so in Frankreich üblich ist. Ich krieg noch einen Rüffel von Patrick, wegen meines Drehers, aber trotzdem ein Diplom, so dass ich mich jetzt einen Ex- Formel 1 Fahrer nennen darf 😉

 

 

PS.: Der Autor ist von der Rennsportlichen Materie nicht ganz unbeleckt und hat sich in diversen Formelrennserien und Ländern über Formel Ford, Formel 3 und Formel Atlantic, sowie wie als Instruktor in Rennfahrer-Schulen, ausgetobt. Und er bleibt ungenannt 😉 Der arme Autor.

McLaren MP4-12 - Supersportwagen mit 608PS

McLaren MP4-12 – Englischer Supersportwagen

Es gibt viele gute Gründe um einen Supersportwagen vom Schlage eines McLaren MP4-12C nicht zu kaufen. Der Beste Grund: Das Gesicht des Bankberaters, wenn man nach der Erhöhung des Dispokredites auf 200.000€ fragt.

Ernsthaft. Die Gründe um einen McLaren MP4-12 kaufen zu wollen sind noch viel unterhaltsamer. Da würe das nur 75 kg leichte Monocoque des Briten, der doppelt aufgeladene 3.3 Liter V8 Motor mit über 600 PS oder schlicht das atemraubende Fahrverhalten auf der Rennstrecke in Ricarda Tormo. Dort konnte ich den MP4-12 fahren, meine Eindrücke gibt es hier in meinem Auto-Blog.

Das Gesicht meines Bankberaters erspare ich Ihnen.

Lapierre verlor in Le Castellet die Kontrolle über den TS030 | © Toyota

Toyota verschiebt das Renndebüt seines Hybrid-Renners

Bei Toyota ist man gezwungen das Debüt des Hybrid-Sportwagens für LeMans zu verschieben.

Eigentlich sollte der TS030 Hybrid in 2 Wochen (5.Mai 2012)  in Spa-Franchorchamps beim 6-Stunden Rennen an den Start gehen.  Dieser Termin muss nun nach einem Test-Unfall  abgesagt werden. Bei Testfahrten auf der Rennstrecke „Paul Ricard“ in Südfrankreich kam der Testfahrer Nicolas Lapierre von der Strecke ab. Hierbei wurde das Kohlefaser-Monocoque derart beschädigt, das es vollständig ersetzt werden muss.

Leider reicht die Zeit bis zum geplanten Renneinsatz in Spa nicht mehr aus und so wird der Hybrid-Renner sein Renndebüt zugleich beim Höhepunkt der Sportwagen-Saison, dem 24-Stunden Rennen von LeMans (Juni) erleben!

 

 

Mercedes-Benz SLS AMG GT3

Bereits ohne Rennen erfolgreich! Mercedes SLS GT3

Ostern steht vor der Tür und damit ist die für Motorsport-Fans lange und ruhige Zeit endgültig vorbei. Nachdem die Formel 1 bereits 2 Rennen gefahren ist, die WTCC auch wieder erwacht ist, stehen nun bald auch wieder die Rennen der ADAC GT-Masters an.

Ein Gewinner der GT-Sportwagen steht in diesem Jahr bereits fest, lange bevor die ersten Rennen gefahren sind:

Mercedes-Benz SLS GT3

Mit 45 Kunden-Rennwagen hat die Motorsport-Abteilung von Mercedes-Benz zusammen mit dem Haustuner AMG eine stolze Flotte an Kunden-Rennwagen auf die mächtigen Slick-Räder gestellt.  Und zufälligerweise ist 45 auch die Zahl des AMG-Jubiläums. 2012 werden 45 Jahre AMG gefeiert.

Mit 8 SLS startet die ADAC-GT Masters in die 2012er Saison und Mercedes tanzt somit erfolgreich auf den beiden großen Deutschen Tourenwagen-Serien.  Die ADAC-GT-Masters beginnt bereits am kommenden Wochenende in Oschersleben mit dem Ersten von 16 Rennläufen.

Zusätzlich kommt der SLS bei den Rennen der VLN auf dem Nürburgring zum Einsatz.  Auch hier startet das erste Rennen der Saison am 31. März. Auf ein umfangreiches und buntes Starterfeld darf man sich hierbei wieder einmal freuen.

Auch beim 24 Stunden-Rennen am Nürburgring wird der SLS um den Sieg mitfahren wollen, eingesetzt wird der Renner von gleich 3 Teams. Das Motorsport-Fest der Saison findet vom 16. Mai bis 20. Mai statt.

Die FIA GT1 Weltmeisterschaft wird in diesem Jahr zwar keine Rennen auf Deutschen Rennstrecken veranstalten, aber auch hier sind 2 SLS AMG GT3 am Start.  Im Rahmen der Weltmeisterschaft findet auch die Europameisterschaft statt und hier wird u.a. Heico-Motorsport 2 SLS einsetzen.

Weitere Rennserien mit SLS AMG GT3 Beteiligung werden sein:

  • Malaysische Super GT International Series: Petronas Syntium Team
  • Brasilianische GT-Meisterschaft: AMattheis Motorsport, BVA Racing
  • Australische GT-Meisterschaft: Erebus Racing
  • Spanische und Portugiesische GT-Meisterschaft: Sports & You
  • Britische GT-Meisterschaft: Preci-Spark, Eurotech Racing
  • Französische GT-Meisterschaft: Graff Racing
  • Österreichische GT- und Tourenwagenserie: Lechner Racing
  • Super Tourenwagen Trophy: Land Motorsport
  • DMV-TCC: ANTeam
  • Italienische Langstreckenmeisterschaft ECC: G-Private Racing

 

Mit 45 Rennfahrzeugen wird der SLS AMG GT3 zu einem erfolgreichen Rennwagen, bereits bevor das erste Mal die Zielflagge gefallen ist.

Nissan-DeltaWing

Nissans Dreizack für LeMans

Es gibt erste Videos vom rasenden Dreizack, der mit Nissan-Motor beim 24 Stunden Rennen von LeMans ins Rennen gehen soll.

Nissan DeltaWing

Das DeltaWing Konzept war ursprünglich gedacht um einen völlig neuen Renner für die US-Formel Rennserie zu entwickeln. Die Verantwortlichen in den USA waren vom merkwürdigen Konzept des optisch wirklich gewöhnungsbedürftigen Rennwagen nicht überzeugt und hatten sich dann doch für einen klassischen Open-Wheeler entschieden.

Der ACO als Veranstalter des legendären 24 Stunden Rennens von LeMans war von der Idee eines völlig neuen Sportwagens deutlich mehr angetan und nachdem man das ursprüngliche Konzept des Einsitzigen DeltaWing angepasst hatte, jetzt unter anderem mit 2 Sitzen, wurde der DeltaWing für das 24 Stunden Rennen als „Konzeptfahrzeug“ in einer eigenen Klasse und außerhalb der Wertung zugelassen.

Nachdem man dann noch Nissan als Motorenpartner gewinnen konnte, stand einem ersten Testlauf für den Rennwagen im Space-Shuttel Design nicht mehr im Weg.

Das Konzept des DeltaWing stellt die bisherigen Konzepte für Sportwagen auf den Kopf und baut völlig auf die Vorteile einer extrem Aerodynamischen Karosserie. Aufgrund der spitzen Dreizack-Form ist der Luftwiderstand und die Stirnfläche des DeltaWing extrem gut. Üblicherweise benötigen Rennwagen bei perfekter Balance auf der Vorderachse relativ breite Reifen, damit man in Kurven den Grip nicht verliert. Ebenso zählt die Auflagefläche der Vorderreifen beim Bremsen. Dies alles stellt der DeltaWing mit seinen nur 100mm breiten Vorderreifen auf den Kopf.

Das Konzept des DeltaWing setzt vollkommen auf die Aerodynamischen Vorteile. Abtrieb wird widerstandslos durch den Unterboden erzeugt. Die Gewichtsverteilung ist mit mehr als 70% auf der Hinterachse und so scheint es auszugehen, dass man auf der Vorderachse mit nur 2 schmalen Reifen fahren kann und trotzdem schnell um die Kurven kommt und mit viel Verzögerung über die Hinterachse fahren kann.

Hier die ersten Videos des DeltaWing in Aktion:

Hybrid im Rennsport

Das 24h Rennen in LeMans könnte in diesem Jahr zu einer ganz großen Überraschung werden. Die Hybrid-Pioniere von Toyota sind zurück in LeMans und anders als der Mitbewerber Audi wird man keinen Diesel-Renner einsetzen, sondern einen Benziner mit Hybrid-Antrieb.

Richtig gelesen.

Die 24h von LeMans wurden ja bereits mehrfach von Diesel-Motoren gewonnen, vor allem von AUDI, aber auch von Peugeot.  Doch jetzt könnte die große Zeit der Hybrid-Rennwagen beginnen.

Ganz aktuell finden Testfahrten des Toyota Ts030 statt und es gibt ein erstes Video, das einen guten Eindruck davon vermittelt, wie still es in der Zukunft in den Boxengassen werden könnte.  Denn auch der Toyota Hybrid-Rennwagen ist in der Lage nur mit der Kraft seines Elektromotors loszufahren und erst später stimmt der V8 Benziner mit 3.4 liter Hubraum brüllend in das gewohnte Lied der Rennsportwagen ein.

Toyota TS030
Toyota TS030

Genießen Sie das erste Video eines Full-Hybriden Rennwagens:

Níssan schickt den Leaf auf die Rennstrecke

Nissan setzt sein Elektroauto Leaf nun auch im Motorsport ein. Anlässlich des 24-Stunden-Rennens von Le Mans (11./12.6.2011) wird die Spezialversion Leaf Nismo RC bei der Veranstaltung „Le Mans Vers Le Futur” starten, bei dem ausschließlich alternativ angetriebene Fahrzeuge auf die Strecke geschickt werden.

Der Elektro-Sportwagen basiert auf dem Serienmodell und leistet ebenfalls 80 kW / 109 PS. Mit seinem Karbonfaser-Monocoque wurde der Leaf Nismo RC allerdings von Grund auf als Rennfahrzeug konstruiert und erstmals im April dieses Jahres auf der New York International Auto Show der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Elektro-Rennwagen startet in Le Mans bei beiden in diesem Klassement angesetzten Rennen morgen um 21.15 Uhr sowie am Sonnabend (11. Juni) um 12.10 Uhr. Weitere Einsätze bei anderen Motorsportveranstaltungen sind geplant. (ampnet/jri)