Der Letzte seiner Art – Der Jeep Wrangler

Autos wie dieses haben ihre Zukunft hinter sich. Schon lange. Der Wrangler von Jeep gab einer ganzen Gattung ihren Namen. Heutige SUVs sind dagegen nichts anderes als domestizierte, wenn nicht sogar degenerierte Nachzüchtungen und Kreuzungen aus dem genetischen Material dieses einstigen Kriegsfahrzeugs mit der Bezeichnung Jeep. Seine robuste Vielseitigkeit rettete das praktische Urgestein der Automobilgeschichte ins zivile Leben und dort bis an die Schwelle der Digitalisierung. Dort wirkt der Jeep heute wie ein Dinosaurier. Genau das macht seinen Charme aus. Und wer wird schon einen Dinosaurier auslöschen. Sicherlich kein Mensch, sondern eher ein Klimawandel.

Das Heck hat nun einen moderneren Stoßfänger und die dreidimensionalen Jeep-Konzernleuchten.

Ein Statement, kein Statussymbol

Zugegeben, zu den Blicken, die bei den alltäglichen Begegnungen im Straßenverkehr Sympathie erkennen lassen, gesellt sich schon der eine oder andere skeptische Gesichtsausdruck. Das war bei seinem schmächtigen Großvater, mit dem die GIs vor mehr als 75 Jahren in Europa ankamen, noch ganz anders. Das Gesicht mit den beiden runden Scheinwerfern und dem Kühlergrill in Gullideckel-Optik hat Jeep über alle Kriege und Kontinente, in denen sein Großvater und er eingesetzt wurden, nie aufgegeben. Anders als bei allen SUVs beträgt der Wiedererkennungswert beim Jeep Wrangler denn auch 100 Prozent – weltweit. Ein Statement, kein Statussymbol ist dieses Auto.

Die charakteristische Optik mit den sieben Kühlergrillstreben und den Kulleraugen bleibt bestehen.

Der Wrangler ignoriert gängige Designtrends seit Jahrzehnten

Auch in seiner „luxuriösesten“ Ausführung als viertüriger Sahara bleibt es bei der Ansage: Dies ist ein Geländewagen, klassisch, mechanisch wie keiner mehr sonst. Selbst Daimlers genetisch noch am ehesten vergleichbare G-Klasse hofiert heute technisch – vor allem aber preislich – die Kaschmir-Träger mit italienischen Designer-Slippern, während der Wrangler das Herz der Flanellhemd- und Boots-Fraktion erwärmt. Windschnittig wie ein alter Banktresor ignoriert dieser Jeep gängige Designtrends seit Jahrzehnten. Dafür verfügt er über einen Stoßfänger vorn, auf den man sich getrost und relativ bequem setzen und in die Landschaft schauen kann.

Jeep gibt sich große Mühe, die Silhouette des Wrangler beizubehalten.

Das genaue Gegenteil von Sportlichkeit

Nie ging es beim Wrangler darum, der Erste zu sein. Dieser Jeep macht lieber den Letzten. Den, der ankommt, wenn alle anderen aufgeben mussten. Der Wrangler bleibt und fährt dennoch durchgehend gelassen. Eine fossil anmutend indifferente Lenkung verlangt nach Über- und Umsicht, zumal mit groben Allterrain-Winterreifen wie auf dem weißen Testwagen. Die Bremse ist da nicht anders, auch sie erzieht zu vorausschauendem Fahren und frühzeitiger Betätigung. Der Wrangler Sahara steht für das genaue Gegenteil von Sportlichkeit, die heute ja für jedes Automobil als unverzichtbar gilt.

Die moderne Achtstufenautomatik ist eine willkommene Fahrhilfe

Man sitzt – gefühlt – turmhoch über dem Grund recht dicht vor einer steilen Frontscheibe, die bis heute nach vorn auf die Motorhaube abgeklappt und dort befestigt werden kann. Ledersitze und -Lenkrad mit Heizung zaubern im wenig frühlingshaften Wetter rasch Behaglichkeit in ein Cockpit, das funktional und sonst nichts sein will. Okay, heute hilft eine Kamera beim Rückwärtsfahren. Das Reserverad auf der Hecktür lässt kaum andere Optionen. Und auch die moderne Automatik mit acht Fahrstufen ist eine willkommene Fahrhilfe, von denen der Wrangler ansonsten wenig hält. Für Ausflüge ins Gelände muss weiterhin ein mechanisches Getriebe in die Hand genommen und auf den Freilauf geachtet werden, bis die Untersetzung zupackt. Old School.

Der Wrangler baut wie gehabt auf einem Leiterrahmen auf.

Ein Haudegen mit zivilen Verbrauchswerten

Was weit mehr überrascht, ist der Antrieb. Unter der Haube, der Größe und Ausrichtung nach einer Tischtennisplatte nicht unähnlich, werkelt kein fetter Sechs- oder Achtzylinder mehr, sondern ein heute handelsüblicher, leider verpönter 2,2 Liter Vierzylinder Diesel mit 200 PS Leistung und 450 Newtonmetern Drehmoment. Und das weit weniger kernig, als man es bei diesem Fahrzeug erwarten würde. Nur unter null Grad grummelt er einen Moment lang und verschwindet dann akustisch weitgehend. Der saubere Diesel macht aus dem 4,88 Meter langen Viertürer erwartungsgemäß kein Rennpferd, aber auch keineswegs den befürchteten Gewohnheitstrinker. Der von Jeep angegebene Wert von 7,9 Liter lässt sich im Alltagsbetrieb zwar nicht ganz realisieren, aber mit weniger als 9 Litern sind die Verbrauchswerte des Haudegens aber inzwischen wirklich zivil. Etwas aus dem zivilen Rahmen fällt der Preis für den Jeep Wrangler Sahara. Ab 56 000 Euro sind schon eine Hausnummer, bei alle Sympathie für das Urgestein.

Text und Fotos : Solveig Grewe

Ganz schön wüst – Mit dem Seat Tarraco in der Sahara

Wer bremst, verliert. Das muss man wissen, wenn man mit dem Auto in tiefem Sand unterwegs ist. Das gilt auch bei einem SUV, das ja bekanntlich in allen Lebenslagen zu gebrauchen sein soll. Um das zu beweisen, schickte Seat den neuen Tarraco jetzt auch noch in die marokkanische Wüste. Drei der insgesamt sieben Baureihen der spanischen Volkswagentochter gehören inzwischen zu der Spezies mit dem Drang ins Gelände.  Der Neueste ist mit einer Länge von 4,74 Metern auch gleich der Größte. Wie seine Brüder, der Tiguan Allspace und der Skoda Kodiaq, läuft auch der nach dem antiken Namen der spanischen Mittelmeerstadt Tarragona benannte Tarraco in Wolfsburg vom Band. Nicht ganz von ungefähr hat sich Seat die Sand- und Geröllwüste in der Region Er Rachidia – im Osten des Landes etwa eine Stunde vom Flughafen Errachidia entfernt – als Standort für sein Wüstencamp 2019 ausgesucht. Zum einen war die Region in den Jahren 2006 und 2007 Teil der Rallye Dakar, zum anderen will die spanische Volkswagentochter ihre Präsenz auch südlich des Mittelmeers weiter ausbauen. Der nordafrikanische Markt ist einer der wichtigsten Regionen für die Globalisierungsstrategie von Seat. Etabliert in Marokko, wollen die Spanier das Wachstum in der gesamten Region inklusive Algerien und Tunesien vorantreiben. Gegenüber 2017 konnte Seat in Algerien seinen Absatz im Jahr 2018 bereits vervierfachen.

„Gas, Gas, Gas“, ruft der spanische Rennfahrer Jordi Gene, der als ehemaliger Formel-1-Testfahrer seit 2005 für Seat in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft antritt. Hier in der Sandwüste Marokkos, nahe der algerischen Grenze, hat er mit einigen spektakulären Drift schon mächtig viel Staub aufgewirbelt, bevor er jetzt auf dem Beifahrersitz sein Können weitergibt. „Den Reifenfülldruck senken wir bis auf 1,2 bar ab, damit die Reifen mehr Grip bekommen. Je mehr Fläche des Reifens Kontakt mit dem Untergrund bekommen, desto besser auf dem weichen Sand.“  Noch ein paar mehr Tipps hat Jordi auf Lager: Den Motor immer schön auf Drehzahl halten, keine zu großen Lenkeinschläge und Anhalten besser nur, wenn es abwärts geht. Den Fahrtmodus stellt man hier natürlich auf „Gelände“, beim elektronischen Stabilitätsprogramm empfiehlt Gordi den Modus Sport  – hier wechselt die Elektronik später – und der DSG-Schalthebel wird auf manuell gestellt. Das Abenteuer kann beginnen.  

Die Wüste ist schwieriges Terrain. Das Fahren auf Sand ist wie Surfen, die optimale Geschwindigkeit liegt bei 30 bis 40 Stundenkilometer im ersten oder zweiten Gang. Die Düne hoch wird das Gaspedal einfach durchgetreten. Die Spurrillen voraus Fahrender sind dabei keine gute Fährte, zu groß ist die Gefahr, aufzusetzen. Also besser eine eigene Spur suchen. Tapfer wühlt sich der Tarraco mit dem Allradantrieb 4Drive durch die unendlichen kupferfarbenen Sandkörner im westlichsten Ausläufer der Sahara.  Die elektronisch gesteuerte hydraulische Haldex-Kupplung verteilt den Kraftfluss ohne Zutun des Fahrers stufenlos auf Vorder- bzw. Hinterachse, bei Bedarf kann sie das Drehmoment auch bis zu 100 Prozent nach vorn oder eben an die Hinterachse leiten.

Auch später, auf den staubigen Geröllstrecken weg von den mächtigen Sanddünen,  gilt es schon wieder einiges zu beachten. Schade, gerade hat das Dakar-Adrenalin im Blut wirken gespürt auf dem Weg jenseits der ausgefahrenen Wege der Zivilisation. Mit vollem Reifendruck und ohne Geschwindigkeitsbegrenzung geht es weiter. Ein Gefühl von Freiraum und Freiheit tut sich hier auf. Ist das Grenzenlosigkeit oder nur ungewohnter Genuss?  Der Blick sucht nun nach einem kleinen weißen Punkt am Horizont: Das Ziel der Etappe. Doch beizeiten bremst Gordi die wilde Fahrt sanft wieder ein. Der Tarraco sei nun mal kein Geländewagen, die Bodenfreiheit mit 20 Zentimetern für urbane Bordsteinkanten zwar ausreichend, für das Gelände aber nicht gerade üppig. Hinzu kommt, dass Seat einen Unterbodenschutz nur andeutet.  Also Vorsicht: Die so harmlos aussehenden Kamelgrashöcker hier sind in Wahrheit betonhart, schnell können sie wie die überall herumliegenden Steine die Plastikabdeckung aufschlitzen. Also eher der gekonnte Slalom als der wilde Vollsprint.  

Und da wären dann ja noch die Esel und Kamele, die die Piste kreuzen und sich selbst in der abendlichen Dämmerung von den vorbeifahrenden Autos nicht wirklich beeindruckt zeigen. Kein Wunder: Zweimal am Tag, kurz vor Sonnenaufgang und Sonnenuntergang, machen sich Karawanen von Touristen in Geländewagen auf den Weg, um in den endlos zu scheinenden Sanddünen deren grandiose Farbspiele zu erleben. Nicht weniger spektakulär fällt später dann die Unterbringung aus. Die Nacht empfängt die Motortouristen in einem traditionellen Berberzeltcamp, um das sich bei Fackellicht die Karawane der Tarracos niederlässt, nicht ohne sich vorher mit ihren LEDs noch zu verabschieden. Am Ende des Tages fühlt man sich überwältigt, geschafft und beeindruckt, wieviel Talent für dieses harte Gelände in einem SUV doch stecken kann.


Den Seat Tarraco gibt es als Fünf- oder Siebensitzer sowohl mit Front- oder als  Allradantrieb und dabei mit zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren zur Wahl (150 und 190 PS) unter der Haube. Der Einstiegspreis liegt bei 29.980 Euro.

Text und Fotos : Solveig Grewe

7-days in a 7-series

Von Küste zu Küste im Vierzylinder Luxusliner

In den USA gibt es über 12.000 McDonalds Filialen. Über 10.000 Seven-Eleven Tankstellen und fast an jeder Ecke gibt es Vorurteile, die sich widerlegen lassen möchten. So wie die dumme Idee, in einem Plug-in Hybriden 6.000 Kilometer quer durch die USA zu fahren.

Day 1 - Von wegen „it never rains in souther…

Roadtrip im Alfa Romeo Stelvio

ROADTRIP, Baby!

31 Stunden und 2.757 km quer durch Deutschland. Das muss man mögen. Zumindest, wenn man sich dafür die Autobahn aussucht. Aber welchen Weg gibt es denn sonst, einem Auto so richtig auf den Zahn zu fühlen? Eben. Es muss ein Sitzfleisch-Marathon bei Richtgeschwindigkeit sein. Und genau das werde ich Ende November, Anfang Dezember tun.

Enterprise Rent-A-Car hatte mich gefragt, ob ich Lust hätte, den neuen Alfa Romeo Stelvio zu testen. Denn der größte Autovermieter der Welt, mehr als 1.9 Millionen Fahrzeuge im Bestand, hat aktuell auch den Alfa Romeo Stelvio im Bestand. Und so kann man bis zum 3. Dezember auch noch an einem Gewinnspiel teilnehmen und ein Wochenende mit dem Stelvio gewinnen!

Davon sollte die Welt erfahren. Und deswegen erfahre ich jetzt den Stelvio. Nicht einfach nur bei einer Probefahrt, sondern bei einer Tour, quer durch Deutschland. Passenderweise werde ich vor 8 Enterprise Rent-A-Car Vermietstationen halt machen. Nachdem ich meine Route von 2.757 km geplant hatte, habe ich bemerkt, überall dort, wo ich stoppen will – gibt es eine Enterprise Rent-A-Car Station.

Na, so ein Zufall 😉

 

2.757 km

Aber warum 2.757 km weit? Na? Wer kommt darauf?

Tauscht man die km gegen „Meter“, dann hat man die Höhe des Stilfser Jochs, dem „Passo dello Stelvio“ in den Ortler-Alpen. Und das ist nicht nur der Namensgeber des Alfa Romeo SUV, es ist auch der höchste Gebirgspass in Italien. Mit dem Alfa Romeo Stelvio dorthin zu fahren, wäre zu einfach gewesen. Das würde jeder machen. Und überhaupt, wir sind den Alfa Romeo dort schon gefahren 😉

Habby startet am 4.12., und wird dem Alfa Romeo Stelvio auf 2.757 km quer durch Deutschland, ordentlich auf den Zahn fühlen. Ich freue mich auf den Trip. Ist dann ja sowas wie eine „Jahres-End-Rallye für den Blogger“ 😉

Live-GPS: Hier könnt ihr den Trip, ab Start, live mitverfolgen.

#EnterpriseRentACar #GutesGefühlInklusive #Mietwagen #ExzellenterKundenservice #PickUpService #AlfaRomeoStelvio #AlfaLovers #VirusAlfa #alfagram

In Kooperation mit Enterprise Rent-A-Car und Alfa Romeo Deutschland

 

Passo dello Stelvio – Stilfserjoch

Sich dem Joch zu unterwerfen fällt nicht schwer. Das liegt nicht nur daran, dass es anspruchsvoll zu fahren ist, sondern vielmehr an seiner Attraktivität. Es ist einfach sehr viel los auf dem Stelvio. Radfahrer, Motorradausflügler, Wohnmobile, ja sogar Wanderer.

Seine technischen Daten lesen sich eindrucksvoll, so ist das Stilfserjoch mit einer Passhöhe von 2757m der höchste befahrbare Gebirgspass der Ostalpen und der zweithöchste in den Alpen. Wer es genau wissen will: 1937 verlor das Stilfserjoch seinen Status als höchster Alpenpass an den Col de l’Iseran, dessen Scheitel sieben Meter Höher liegt.

Nur 200 Meter von der Schweizer Grenze entfernt, führt die Strasse von der Schweiz zum Stilfserjoch über den Umbrailpass, dem höchsten Pass der Schweiz (2501 m).

Geschichte des Stilfser Jochs

Die ursprüngliche Straße wurde 1820-25 unter Franz I., Kaiser von Österreich, erbaut. Als das Habsburgerreich die Kontrolle über die Lombardei erlangte (nach der Niederlage Napoleons und dem Wiener Kongress 1815), verband das Stilfserjoch Südtirol mit dem Veltlin in der Lombardei in Italien. Der Ingenieur Carlo Donegani baute sich mit der heutigen Passstraße sein persönliches Meisterwerk.

Fahren auf dem Stilfserjoch

Die Serpentinen im Nordosten des Stilfserjochs machen ihn zu einem der berüchtigsten und berühmtesten Anstiege in den Alpen. Die 48 Haarnadelkurven decken einen Höhenunterschied von mehr als 1800 Metern ab. Die durchschnittliche Steigung liegt bei ca. 8%, aber die zweite Hälfte des Anstiegs ist steiler als die erste. Der Aufstieg von Bormio im Südwesten hat immer noch mehr als 1500 Höhenmeter. Der steilste Anstieg ist dabei fast 15%, im Schnitt sind es immer noch fordernde 8%.

Dazu kommt das Wetter. Im Mai, wenn der Stelvio geöffnet, liegt oft Schnee auf dem Pass. Die eisigen Temperaturen machen besonders die Abfahrt interessant – und stellen die Reifen nicht selten vor große Aufgaben. Überhaupt ist das Stilfserjoch ein technisch sehr anspruchsvoller Pass. Eng, nur sehr kurze Wege auf den Rampen zwischen den Haarnadelkurven – um hier in den Fluss zu kommen, bedarf es eines wirklich agilen Fahrzeuges mit passender Getriebeabstufung.

Doch auch wenn das Auto vielleicht nicht für den Sieg in der Bergwertung taugt, oder der Verkehr den Spaß verhagelt: allein die Kulisse und der Ausblick auf der Passhöhe sind die Fahrt jederzeit wert.

What is? „Alfa Romeo Stelvio“

Alfa bedeutet immer: Fahren. Hier geht es nicht um die Zukunft beschwörende Autonomie-Ideen einer digitalen Offensive. Physische Erfahrbarkeit echter Fahrfreude, darum geht es. Und so fährt der Stelvio mit traditioneller Dynamik und überraschender Effizienz mitten ins Herz.

Die italienische Alternative zu Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC, aber auch Jaguar F-Pace und ganz besonders dem Porsche Macan – die List…

Alfa Romeo – Eine Marke als Legende

Ugo Stella hatte keine Lust mehr, einfach bloß Darracq Fahrgestelle zu komplettieren. Er wollte mehr als bloß die Kapazitätserweiterung der Franzosen sein. Stattdessen sollten es eigene Fahrzeuge sein. Rennwagen. Schnell, schön und erfolgreich.

So gründete er mit seinen wohlhabenden Freunden 1910 die Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, kurz A.L.F.A. in Mailand. Als Konstrukteur setzten sie den genialen Giuseppe Merosi ein, dessen 24HP dann gleich bei der Targa Florio an den Start gehen durfte.

Doch der Grund, warum Alfa Romeo heute für viele der Inbegriff der Liebe zum Automobil ist, liegt viel mehr an der Tragik der Marke. Denn schon 1915 legte die Mannschaft um Stella bereits einen feinen Konkurs hin. Man dachte nicht wirtschaftlich, stattdessen sollte ein A.L.F.A. das Maß der Dinge sein. Das Beste oder nichts. Und mit Mailand stand die Fabrik im Zentrum der italienischen Kunst. Die besten Ingenieure, Mechaniker und auch Künstler – sie alle strömten in die Metropole des Nordens und fanden ihre Aufnahme bei Alfa.

Beim ersten Konkurs stand die Zahl der Mitarbeiter in keinem Verhältnis mehr zu den verkauften Einheiten. Es musste der Staat zu Hilfe eilen. Die staatliche Banco Italiana di Sconto kaufte die Aktienmehrheit und verschacherte die junge Marke direkt an den Rüstungsunternehmer Nicola Romeo, dessen Accomandita Ing. Nicola Romeo & Co die Werkhallen in Mailand dringend zur Fertigung von Flugmotoren und Munition gebrauchen konnte. Unter ihm wuchs die Belegschaft während des Ersten Weltkriegs auf über 4000 Mitarbeiter an.

Nach dem Krieg baute Alfa dann wieder Fahrzeuge – nun erstmals unter dem Namen Alfa Romeo. Fantastische, wie etwa den 6C in all seinen Varianten und mit all seinen Finessen. Sie wurden 1925 der erste Weltmeister im automobilen Rennsport. Und sie gingen, wieder einmal, bankrott. Man hatte 1926 schon so etwas wie Erfahrung mit der Pleite und wieder war es der Staat, der Alfa Romeo zur Seite sprang. Benito Mussolini persönlich sorgte dafür, dass Alfa nicht gesundgeschrumpft wurde oder wirtschaftlich auf eine sinnvolle Basis gestellt wurde, nein. Stattdessen erteilte er einen klaren Auftrag: die besten Autos der Welt zu bauen. Alfa Romeo sollte das Aushängeschild der italienischen Industrie werden, nur das Beste vom Besten war gut genug.

So kreuzten Namen wie Enzo Ferrari den Weg von Alfa Romeo. Il commendatore begann seine Karriere als Test- und Werksfahrer für die Mailänder. 1933, auf dem absoluten technologischen Höhepunkt, wurde Alfa Romeo dann unter Führung des Istituto per la Ricostruzione Industriale IRI komplett verstaatlicht. Es folgte der Wunsch, die Produktion von Nutzfahrzeugen voranzutreiben und so liefen neben den Sportwagen nun auch Busse, LKW und Industriemotoren von den Bändern. Zu Kriegsbeginn wurde auch wieder Rüstungsmaterial ausgeliefert.

Nach Kriegsende wurde das schwer beschädigte Werk wieder aufgebaut und eine neue Ära begann. Die hochkomplexen und damit teuren Einzelstücke, mit denen man in den 30ern so erfolgreich waren, verloren beinahe alle Nachfrage. Alfa Romeo musste sich neu aufstellen und so begann man mit der Produktion kleiner, leichter und bezahlbarer Fahrzeuge. Mit der Giulietta, besonders aber der Baureihe 105 um Giulia, Sprint GT und Spider machte sich die Marke unsterblich.

Noch heute lebt der Mythos von diesen Modellen. Ihrem Klang, ihrer Integration, ihrem Fahrspaß und vor allem ihrer Bezahlbarkeit. Doch irgendwann ging es dann wirklich bergab. Es gab keine Rechtfertigung mehr für den Staat, ständig weiter Geld zu verbrennen. Die Modellpalette war unübersichtlich, von Gleichteilen hatte man noch nie gehört und die Werke im Süden brachten außer Streiks nichts Vernünftiges zustande. Schon gar keine soliden Karosserien.

Mit dem Einstieg von Fiat 1986 kam der Moment der Rationalisierung. Alfa Romeo musste wirtschaftlich werden. Und trotz toller Würfe wie dem 155, der in der DTM dominierte, oder dem 164, der sich mit seinen Plattform-Brüdern die Entwicklung teilte und ihnen den famosen V6-Motor schenkte – oder dem 156, der der erste Serien-PKW mit Common-Rail-Einspritzung war: Alfa versank in der Wahrnehmung der Käufer. Sie fanden nicht mehr statt.

Bis heute. Mit der Besinnung auf Fahrfreude, auf hinreißende Formen, Heckantrieb und die Integration des Fahrers als zentraler Punkt der Entwicklung, haben es die modernen Alfa Romeo wieder geschafft, das Feuer zu entfachen.

Hinaus aufs Land – Sommerliche Partie mit dem Jaguar F-Pace

Sommer, Sonne, eine sanfte Brise. Ein Tag wie geschaffen für eine Landpartie. In britischer Manier mit einem Jaguar. Wem jetzt sofort eine der zeitlos eleganten Limousinen oder Cabrios der Nobelmarke vorschwebt, der sollte allmählich mal umdenken. Seit April letzten Jahres schwimmt Jaguar mit dem F-Pace mit auf der SUV-Welle, was für alle traditionsbefangenen Enthusiasten ein Schlag ins Gesicht gewesen sein soll. Doch längst hat sich das Vorurteil, dass ein hochbeiniger Stadt – und Geländegänger doch kein Jaguar sein kann, gelegt. Der Erfolg des F-Pace, der im letzten Jahr als „Car of the Year“ und „Women Car of the Year“ gekürt wurde, scheint die Investition der Briten in den Bau eines SUV zu rechtfertigen. Schon hat man auch eine kleinere Variante in der Pipeline.

Unser Testwagen mit Allradantrieb und in unschuldigem Weiß rollt vor die Haustür. Optisch steckt viel F-Type im F-Pace, der seinen Namen vom lateinischen „Passus“, der Schritt, herleitet. Ein großer Schritt, mit mehr als 1,60 Meter Höhe der größte Jaguar. Hinter der aggressiv wirkenden Front mit dem geschlitzten LEDs, dem zentralem Kühlergrill und den großen Lufteinlässen erstreckt sich eine muskulöse Blechhaut mit kurzem Überhang vorne und langem hinten. Die elegante Taille und die schön geformten und nach vorne fliesenden Rückleuchten runden das sportliche Bild ab. Innen finden bis zu fünf Personen auf feinstem Leder bequem Platz, vorne gegen Aufpreis auf 14fach verstellbaren beheiz – und kühlbaren Sitzen. Trotz der leicht abfallenden Dachlinie braucht sich hinten niemand über einen Mangel an Kopffreiheit zu beklagen. Allerdings fehlt dem Fahrer insgesamt etwas der Überblick, so dass sich die Investition in die Kamera mit „surround view“ – in sehr guter Auflösung – in jedem Fall lohnt. Hinter der Sensor gesteuerten elektrischen Heckklappe bietet sich 650 und nach Umlegen der dreigeteilten Rückbank mit bis zu 1740 Liter Stauraum Platz satt im Kofferraum. Unter dem Ladeboden offenbart sich zusätzlicher Platz für Krimskrams, es sei denn, man bestellt ein Ersatzrad.

Die Materialien im Cockpit wirken fast ausnahmslos hochwertig, allein bei der sich hohl anfühlenden Instrumentenabdeckung oberhalb des Lenkrads haben die Briten offensichtlich zugunsten des Gesamtgewichts des Luxus-SUV an der Qualität des Kunststoffs gespart. Die Schalter für die elektrischen Fensterheber finden sich etwas überraschende platziert oben in der Tür. Wohl ganz einfach nur gewöhnungsbedürftig, ebenso wie die Bedienung  des Infotainmentsystems über das 10,2 Zoll große Display Touchpad mit seinen netten großen bunten Kacheln.  Je tiefer man in die Ebenen eindringt, umso unübersichtlicher werden sie. Zwar lässt sich unser Ziel im Navigationssystem eingeben, allein, um die Zielführung zu beginnen, bedarf es eines Kunstgriffs, der sich nicht sofort erschließt.

Den Startknopf gedrückt, schon hebt sich der stylische Automatik-Drehregler langsam aus der Versenkung in der Mittelkonsole. Jaguar setzt auf die Achtstufen-Wandlerautomatik von ZF. Den Arm ganz lässig abgelegt, mal eben von P auf D gedreht, Gas gegeben, schon sortiert das Getriebe ohne Gedenksekunden die passenden Gänge ein. Unter der Haube unseres Testwagens arbeitet der Sechszylinder-Biturbo-Diesel mit 300 PS und 700 Nm. Der sorgt bei einem kräftigem Druck auf das Gaspedal für ordentlich Vortrieb für den immerhin zwei Tonnen schweren SUV. Eine mit Blick auf den Verbrauch überwiegend behutsame Fahrweise quittiert er dagegen mit einer leichten Trägheit, dafür aber mit einem Durchschnittsverbrauch von 8,5 Litern anstelle der von Jaguar angegebenen 6,0 Liter. Trotzdem ein für ein Auto dieser Größe ordentlicher Wert. Alternativ bietet Jaguar für den F-Pace noch einen Vierzylinder-Diesel mit 180 PS sowie zwei Sechszylinder-Benziner mit 340 und 380 PS an. Der Einstiegspreis für den Jaguar F-Pace liegt bei 43. 560 Euro, für unseren Testwagen muss man schon mal knapp 67 000 Euro auf den Tisch legen. Ein stolzer Preis, aber für Autos dieser Klasse nicht wirklich überdimensioniert.

 

 

Text und Fotos: Solveig Grewe

 

 

Und es geht weiter – Die Kurve deines Lebens mit dem Mazda MX-5 RF // Werbung

Ein Roadtrip mit dem Mazda MX-5 RF durch Norwegen. Was kann es Schöneres geben? Atemberaubende Fjordlandschaften, der längste Straßentunnel der Welt und ein unvergessliches Zusammenspiel der Elemente. Nachdem schon die erste Tour 2015 von München nach Nizza so erfolgreich verlief, schickte Mazda nun zwei weitere Auto Bild Leser los, dieses wunderbare Abenteuer zu erleben. In vier Etappen mit insgesamt ca. 960 km von Bergen nach Kristiansund durften sich die Teilnehmer diesem echten automobilen Abenteuer stellen und dabei alle Vorzüge des Mazda MX-5 RF erleben.

Wer noch nicht in Norwegen war, kann sich nicht vorstellen, welches Naturschauspiel auf die Teilnehmer wartete. Von hoch ansteigenden Bergen über dramatische Wasserfälle bis hin zu massiven Gletschern bot sich die komplette Schönheit der südnorwegischen Landschaft. Das besondere Highlight, die Überfahrt der Hardangerbrücke über dem anmutigen Eidfjord, genossen die Teilnehmer ganz besonders. „Unglaublich, dass die Norweger nur viereinhalb Jahre daran gebaut haben“, staunt einer der beiden.

Mit dem Mazda MX-5 RF ging es in die Kurven der besonders ausgewählten Streckenführung. Ein absolutes Fest für alle Kurvenfans, denn der Mazda MX-5 RF liegt auf der Straße wie ein Go-Kart und schaut dabei so unverschämt gut aus. Mit seinem drehfreudigen 160 PS starken 2.0-Liter-Benziner ist der 1120 Kilo leichte Zweisitzer perfekt motorisiert. Dazu passen das knackige Sechsgangschaltgetriebe und die präzise Lenkung. So macht jede Kurve in Norwegen gleich noch viel mehr Spaß. Kein Wunder, dass sich jährlich hunderttausende Touristen auf diese spektakuläre Serpentinenstraße stürzen. Doch die fahren meistens nicht in einem der schicken Mazdas. Pech für sie, Glück für die zwei Abenteurer.

Elf Haarnadelkurven führen auf eine Höhe von 620 Metern und erlauben den tollen Blick über den Geirangerfjord. Wie gut, dass der Mazda MX-5 RF ein Cabrio ist. Dach auf und Aussicht genießen, heißt die Devise.  „Auch wenn ich als alter MX-5-Fahrer eigentlich den Purismus des Roadsters liebe, finde ich das Targadach toll!“ so einer der beiden Fahrer. Ein Windschott aus Acryl hinter den Kopfstützen hält während der Fahrt die Zugluft zurück. Gemütlich!

Auch die Atlantikstraße zwischen Molde und Kristiansund lässt sich sehen und gehört zu den interessantesten Routen Norwegens. Sie besticht vor allem durch ihre charakteristische Storseisund-Brücke mit einer Höhe von 23 Metern. Doch wie heißt es immer so schön? Man(n) muss aufhören, wenn es am schönsten ist. Doch die Teilnehmer waren sich sicher, dass das nicht die letzten Kurvenabenteuer waren, denen sie im Mazda MX-5 RF hinterhergejagt sind. „Der MX-5 ist erwachsen geworden, ohne dabei seinen Spaßfaktor zu verlieren. Und mit dieser grandiosen Tour durch Norwegen haben wir mit ihm das nächste Level des Roadtrips erklommen.“ Was würden wir dafür geben, dieses Gefühl auch zu erleben!

Information über Kraftstoffverbrauch, CO2-Emission und Stromverbrauch gemäß Richtlinie 1999 ⁄ 94 ⁄ EG: Kraftstoffverbrauch/CO2-Emissionen für den Mazda MX-5 RF SKYACTIV-G 160: Kraftstoffverbrauch kombiniert*: 6,9 l/100 km; CO2-Emissionen im kombinierten Testzyklus*: 161 g/km. CO2-Effizienzklasse**: F

* Information über Kraftstoffverbrauch, CO2-Emission und Stromverbrauch gemäß Richtlinie 1999/94/EG: Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren (§ 2 Nrn. 5, 6, 6a Pkw-EnVKV in der gegenwärtigen geltenden Fassung) ermittelt. CO2-Emissionen, die durch die Produktion und Bereitstellung des Kraftstoffs bzw. anderer Energieträger entstehen, werden bei der Ermittlung der CO2-Emissionen gemäß der Richtlinie 1999/94/EG nicht berücksichtigt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emission eines Fahrzeugs hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nichttechnischen Faktoren beeinflusst. CO2 ist das für die Erderwärmung hauptsächlich verantwortliche Treibhausgas. Abweichende Werte können sich in der Praxis auch durch Umwelteinflüsse, Straßen- und Verkehrsverhältnisse sowie Fahrzeugzustand, zusätzliche Ausstattung und Fahrzeugbeladung ergeben.

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Mazda Verkaufsstellen, bei der Mazda Motors (Deutschland) GmbH und bei der DAT unentgeltlich erhältlich ist.

** CO2-Effizienz, auf der Grundlage der gemessenen CO2-Emissionen unter Berücksichtigung der Masse des Fahrzeugs ermittelt.

Fahrbericht: Oben ohne mit dem neuen Fiat 124 Spider

Also als erstes muss ich mal eine Warnung aussprechen. Cabrio fahren ist nicht ungefährlich. Ohne den nötigen Sonnenschutz sieht man schnell aus wie ein gekochter Hummer und unschuldige Kollegen werden einfach mal origamiartig zusammengefaltet. Doch natürlich tut das dem Spaß keinen Abbruch. Die Tour mit dem neuen Fiat 124 Spider sollte in der Stadt der Liebe beginnen. Und auch wen…

Bringing the baby home – McLaren 570S

Die Zutaten für den Erfolg einer Oper sind schnell aufgezählt. Ein herausragendes Orchester, stimmgewaltige Interpreten und ein abwechselnd leise oder vehement aufgebautes Thema, das am Ende klanggewaltig vom Zuhörer Abschied nimmt. Nicht viel anders sieht das mit den Ingredienzen aus, die die Fahrt mit einem Sportwagen von McLaren zu etwas ganz Besonderem machen. Vom Einstiegsmodell 540c über den 570S, die Ultimate Series P1 und P1 GTR bis zu den Super Series 650S und 675 LT spielen der 3,8 Liter –V8- Mittelmotor mit doppelter Aufladung hinter den Sitzen, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit kunstvoll pointierten Gangwechseln und die Leichtigkeit der Kohlefaser-Monocoque Chassis gewollt und gekonnt das Hohelied einer von vehementer Kraft erfüllten Harmonie beim Fahren. Auf der Rennstrecke oder auf der Straße. Mein.auto.blog hat den „Baby McLaren“ auf einer Testfahrt vom westfälischen Soest heim ins Mutterhaus nach Woking in Großbritannien gebracht.

Der metallene Sound des Achtzylinders läutet den Morgen ein.

Einladend schwingen sich die Schmetterlingstüren dem Fahrer entgegen.

Der Achtzylinder unter der gewölbten Motorhaube des mantis grünen 570S aus der Manufaktur von McLaren erwacht in dem westfälischen Städtchen auf Knopfdruck mit einem blechernen Knallen zum Leben. Für die meisten Bewohner der mittelalterlichen Fachwerkhäuser rund um den verriegelten Parkplatz dürfte die Nacht damit zeitgleich zu Ende sein. In Zeitlupe schieben sich jetzt die Flanken der über zwei Meter breiten und viereinhalb Meter langen Flunder durch das elektrische Parkplatztor. Bei einem zum Zweck der Überführung heim nach England anvertrauten Wert von mehr als 265 000 Euro geht man da schon sehr, sehr vorsichtig zur Sache. Schnell liegen die engen Altstadtgassen hinter uns, auf der gerade mal Tempolimit freien deutschen Autobahn bietet sich jetzt eine letzte Gelegenheit, den 570S nochmal richtig rennen zu lassen, bevor sich die geballte Kraft von 570 PS durch Benelux hin ins nordfranzösische Calais leider die Zügel anlegen lassen muss.

600 Newtonmeter katapultieren den 570S in 6,3 Sekunden von 100 auf 200 km/h 

Ein Push auf das Gaspedal und die Vehemenz von 600 Newtonmetern auf der Hinterachse lässt den Sportwagen unvermittelt nach vorne schießen und drückt einen noch tiefer in die vor dem Cockpit versenkten Performance-Sitze. Fahrwerk und Antrieb des von Carbon umhüllten und damit nur 1440 Kilogramm schweren zweitürigen Coupes lassen sich unabhängig voneinander in Normal, Sport oder Track schalten. Dann ist der McLaren entweder völlig Tiefen entspannt oder schreit auf wie jetzt, als er in wenigen Sekunden (genauer berechnet in 6,3 Sekunden ) auf der Überholspur von 100 auf 200 km/h beschleunigt. Jede einzelne der Rillen zwischen den Asphaltplatten der Autobahn wird unvermindert an den Popometer weitergegeben. 280 km/h müssen für jetzt und heute genug sein und die Höchstgeschwindigkeit von 328 km/h muss einer tatsächlichen Rennstrecke vorbehalten bleiben. Beim Abbremsen vor der Baustelle ziert sich die serienmäßige Kohlefaserkeramikbremse dann etwas, doch ein kräftiger Druck beendet den wortlosen Dialog und bringt den nach Geschwindigkeit gierenden Briten zur Raison.

Ein Monitor in Form großer Smartphones schwebt frei neben dem kleinen feinen Lenkrad. (Foto: McLaren)

McLaren macht seine Rennboliden alltagstauglich

Die langsamere Fahrt lässt es zu, die Blicke schweifen zu lassen, nur kurz bleiben sie bei der Verbrauchsangabe hängen. Das giftgrüne Coupe schlabbert natürlich nur vom Feinsten, aber knapp 12 Liter Super Plus auf 100 km trotz vieler Spurts zum Kennenlernen und auch danach bleiben im moderaten Bereich. Immer wieder gleiten die Finger über das in Alcantara gehüllte Innere. Wen Eitelkeiten plagen, der darf in einen Kosmetikspiegel blicken, wer Platz für das Schminktäschchen sucht, findet ihn in im Handschuhfach. Was zeigt, dass McLaren seine Rennboliden jetzt tatsächlich alltagstauglich machen will. Apropos. So schön diese weit aus holenden Schmetterlingstüren bei Mc Laren auch sein mögen: die schrankenbewehrte Zufahrt zum Eurotunnel in Calais erforderte mangels eines Beifahrers eine gewisse Gelenkigkeit, um unter der halb geöffneten Fahrertür den erforderlichen Zahlencode einzutippen.

Tempolimits schränken den nach Geschwindigkeit gierenden Briten ein.

Etwa 20 Minuten lang wird die Fahrt im Eurotrain den McLaren von der Strasse nehmen.

Für die Felgen bleiben rechts und links nicht all zuviel Platz.

Wegen zu breiter Spur verweist man den „Baby-McLaren“ zwischen die Camper.

Endlich nahe der Wiege aller McLaren in Woking angekommen, lädt der ländliche Südwesten von England mit seinen langen gezogenen Geraden und sanft geschwungenen Hügeln zu einem Umweg und zur Kurvenhatz. Auf Lastwechsel in allzu engen Kurven reagiert der giftgrüne Supersportler gerne auch etwas aufgeregter. Doch das ESP lässt immer ordentlich Spielraum und lässt auch schon mal ein Crescendo zu. Drückt man den Knopf länger und zieht sich die Stabilitätskontrolle hinter einen Vorhang zurück, schnalzt der McLaren mit all seiner Kraft los und wirft seinen gewölbten Hintern herum wie eine zickende Operndiva.

Die 570 PS des 570 S treffen auf gerade mal 1440 Kilogramm Gewicht.        (Foto Craig Pusey)

Die serienmäßige Kohlefaserbremse will mit voller Kraft bedacht werden. (Foto: Craig Pusey)

 

Im verschlafenen Örtchen lammfromm, auf der Landstraße dann auf Wunsch hemmungslos. (Foto: Craig Pusey)

Die Karosserie als aerodynamische Meisterleistung macht einen Spoiler entbehrlich. (Foto: Craig Pusey)

Der Sonne entgegen. Götterdämmerung im Südwesten Englands (Foto: Craig Pusey)

Die Rechnung des Rennwagenbauers „aus der Formel für die Straße“ ist aufgegangen. Der McLaren 570S fährt sich wie im Traum. Das Finale an diesem Tag ist wagneresk und im Zuge der Dämmerung zieht sich die Sonne hinter seiner Silhouette mit den spektakulären Schmetterlingsflügeln langsam zurück.

Text und Bilder : Solveig Grewe, Craig Pusey, McLaren

 

USA-Westküste für Autofreaks

Die Westküste der USA ist ein Eldorado für Auto-Fans und Liebhaber von allerlei Benzin getrieben Vier- und Zweirädern. Das ewig gute Klima lässt Oldies und Zweiräder ebenso lange leben wie die Lust am Achtzylinder und den guten „Old-School“ Muscle-Cars. Wer nur ein wenig Benzin im Blut hat, der sollte sich einen Roadtrip an der Westküste auf den „To-Do Zettel“ schreiben.

USA-Westküste und dann? Roadtrip-Ziele, Touren und legendäre Orte, alles in einem Buch.

Björn Marek war zwölf Jahre als Motorjournalist tätig, bevor er zu ABT Sportsline wechselte und dort nun die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit verantwortet. Seine Liebe zum alten Blech und den USA hat er auch in einer Nebentätigkeit vereint: Er importiert US-Klassiker nach Deutschland. Und jemand wie Björn Marek kennt natürlich die wirklich spannenden Ecken der USA. Für die Westküste hat er nun die Hot-Spots in seinem Buch: „ USA für Auto-Fans: Kalifornien und die Westküste“ zusammengetragen.

Eine unterhaltsame Lektüre und ideale Vorbereitung für den nächsten Trip an die Westküste. Egal, ob man Roadtrips plant, die Geheim-Tipps für Auto-Fans kennen lernen will oder einfach die besten Burger-Schuppen sucht, das Buch von Björn hat so einiges in petto. Und wenn es bis Weihnachten nicht mehr reicht, als Grundlage für die Roadtrip-Planung kann man sich das Buch auch nach Weihnachten kaufen!

 

 

Video: An epic RollsTrip – THE MOVIE

ACHTUNG: Roadtrip-/Reisedoku mit viel Gelaber und vermeintlich sinnfreien Inhalten. Diesmal keine Drifts, keine 0-100 km/h Szenen, keine Burnouts (ausser beim Kameramann) und keine Kofferraumvoluminas! Bitte nur anschauen, wenn Ihr nachhaltiges Interesse an einem schrägen Roadtrip mit einem geilen Auto habt, total gelangweilt seid, viel zu viel Zeit habt oder/ und über eine ausreichende Menge Alkohol verfügt. 😉

MotorOli & FotoRalph unterwegs zum größten Sportwagentreffen Europas in Velden am Wörthersee im schönen Österreich. Das Ganze in einem glamourösen handgefertigten Coupé aus Goodwood, dem Rolls Royce Wraith.

Leistungsfragen wurden früher kühl mit „sufficient“ beantwortet, doch heutzutage ist man in dieser Hinsicht offener. Kann man auch, denn der Wraith ist das stärkste jemals gebaute Fahrzeug der Manufaktur. Ein 6,6 Liter V12 Bi-Turbo lässt das Kleidchen der Spirit of Ecstasy ordentlich im Winde wehen und mobilisiert die Kleinigkeit von 632 PS sowie 800 Nm. Wenn er will, kann er seine Insassen in 4,6 Sek. auf Landstrassentempo geleiten – das Ganze in einer Symbiose aus bestimmender Leichtigkeit und vehementer Zurückhaltung, die nur ein Rolls Royce zu bieten hat. Ab Werk wird der über 2,4 Tonnen schwere Leichtigkeitgleiter bei 250 km/h eingebremst. Preise und der Verbrauch werden im Video verarztet.

Wer es geschafft hat, das Video ohne „Vorspulen“ anzuschauen, verdient unseren uneingeschränkten Respekt und darf sich gerne in den Kommentaren mit Lob, übelster Kritik und Anregungen verewigen.

Danke vorab & thanks for watching!

Chevrolet Camaro – Zum Mustangfressen nach Südengland

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Der neue Camaro in seiner sechsten Generation zeigt sich dem Publikum von Goodwood.

Drei Tage lang, eine gefühlte Ewigkeit, muss er aus seinen grimmigen schräg geschlitzten Augen den ewigen Rivalen Mustang beobachten, der sich in Sichtweite selbstgefällig auf der Ausstellungsfläche des Festivals of Speed, kurz FOS genannt, präsentiert. Jedes Jahr aufs Neue und das seit 1993 öffnet Charles Gordon-Lennox, bekannt als Lord March, die Pforten seines Anwesens Goodwood zu einer riesigen Auto-Gartenparty, auf der es Oldtimer, Renn – und Supersportwagen zu bestaunen gibt.

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Jedes Jahr treffen sich im Sommer begeisterte Autonarren bei Woodstock-ähnlicher Atmosphäre in Goodwood.

Für Autohersteller eine gediegene wie prachtvolle Gelegenheit, sich Autofans mit ihren neuesten sportlichen Modelle vorzustellen. Chevrolet lässt es sich natürlich nicht nehmen, den neuen Camaro in seiner sechsten Generation hierher zu verschaffen. Ein um das andere Mal betatschen von Softeis und Pommes verschmierte Kinderhände sein bulliges Heck, schieben Mütter lächelnd ihre Kinderwagen gefährlich nahe an seinen edlen 20-Zoll-Felgen vorbei. Viel wohlgefälliger sind da schon die sehnsüchtigen Blicke der jungen und jung gebliebenen Männer. In schicken Polohemden, mit oder ohne Tattoo auf den Unterarmen, sammeln sie sich um den Hardcore-Amerikaner und beten ehrfürchtig seine Kennziffern herunter: 453 PS bei 5.700 Umdrehungen in der Minute, ein Drehmoment von 617 Nm bei 4600 Umdrehungen, Höchstgeschwindigkeit: 290 km/h und in 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km.

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Im Camaro S arbeitet die 6,2 Liter Maschine aus der Corvette Stingray, angepasst an den Camaro, ebenfalls mit Direkteinspritzung, variabler Ventilsteuerung und Zylinderabschaltung.

Immer wieder schweifen neugierige Blicke auf seinen Motor, wenn die Haube mal einen Moment zur Ansicht gelupft wurde. Was kann denn schon Besonderes an diesem Achtzylinder sein, der nun mal klassisch amerikanisch auf Hubraum setzt. Das passt und passte zum Camaro – schon immer. Aber auch ein Urgestein spürt den Klimawandel: Chevrolet bestückt den Camaro inzwischen auch mit Sechszylinder und sogar Vierzylinder-Motoren. Ford hat es ja beim Mustang vorgemacht. Und weil die Europäer auch in Sachen Fahrverhalten mit ihren kurvigen Landstraßen anders als US-Kunden ticken, hat Chevrolet seinen Camaro für die alte Welt straffer abgestimmt und passend zu den europäischen Spritpreisen auch auf Verbrauch getrimmt. Die halbe Portion Achtzylinder leistet immer noch 270 PS, bringt 400 Newtonmeter auf die Kurbelwelle und soll nur 8,1 Liter auf 100 km verbrauchen.

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Der ZL1, der stärkste Camaro aller Zeiten, startet auf den Hill Climb.

Das Fachsimpeln der Besucher über Sinn und Zweck kleiner Motoren und die guten alten Zeiten unterbricht oder übertönt das martialische Kreischen aufgedrehter Motoren, wenn wieder einmal ein Auto über den berühmten Hill Drive, dem 1,8 Kilometer langen, sehr engen und von Strohballen gesäumten Parcours auf dem Gelände gejagt wird. Ring frei für den stärksten Camaro aller Zeiten, der ZL1 dreht seine Runde. Wie Musik klingt es in den Ohren, wenn der Achtzylinder mit 649 PS, einem maximalen Drehmoment von 868 Nm und offenen Abgasanlagenklappen von der Kette gelassen wird und endlich auch seine schwarzen Streifen auf dem Asphalt hinterlässt.

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Das Publikum von Goodwood vereint die Begeisterung für den Geruch von verbranntem Öl, Bier und Fish&Chips.

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Eine große Motorhaube, eine hohe Gürtellinie und schmale Fenster kennzeichnen den Camaro unverkennbar.

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Sechs Zentimeter kürzer, zwei Zentimeter schmaler und vier Zentimeter flacher als vorher.

Düfte von Chips&Fish, Lagerbier und verbranntem Gummi liegen noch in der Luft, die Party ist zu Ende  und die zivilere Variante des Achtender Ami Schlittens bahnt sich ihren Weg vorbei an den zertrampelten Rasenflächen des aristokratischen Anwesen. Jenseits des Ärmelkanals, den er mit dem Autozug und pausierendem Aggregat durchquert hat, inhaliert er gierig frische kontinentaleuropäische Luft mit einer Duftnote von frisch gemähtem Gras. Der Motor blubbert satt, die Kolben rotieren in den acht Zylindern mit 6,2 Litern Hubraum. Wann immer ein heimischer Bummler das Vorwärtskommen über Gebühr bremst, wirft sich der Camaro kurz ins Zeug und lässt ihn mit dem tiefen Grollen des archaischen Saugers hinter sich.

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Für den Fahrspaß im neuen Camaro mit dem Achtzylinder sollte man schon mal mindestens 45 900 Euro parat halten.

 

 

 

 

 

Text: Solveig Grewe / Fotos: Thorsten Weigl

 

 

Gleich 3 Wünsche auf einmal! #OTRARallye2016

Spannung, Spiel und Spaß: Die #OTRARallye2016

Pfingsten ist ja traditionell eher eine ruhige Zeit. Man nutzt die Feiertage und das lange Wochenende gerne für einen kleinen Entspannungsurlaub oder einen Besuch bei der Familie. Das ist für die meisten auch absolut in Ordnung. Allerdings gibt es auch den Schlag Menschen, der sich mehr dafür begeistert, fremde Orte zu entdecken, sich Herausforderungen zu stellen und neue Leute kennen zulernen – Leute mit einer gewissen Rastlosigkeit … und Benzin im Blut.

Für genau diesen Typus Mensch richtet der kleine, aber feine Auto & Travel-Blog „OnTheRoadAgain“ jedes Jahr im Frühjahr die OTRA-Rallye aus! „Rallye“ hat hier allerdings nichts mit Wüstendünen, Feldwegen und Schotterpisten, sondern in erster Linie mit Autobahnen, Landstraßen und Serpentinen zu tun.

Dabei geht es mitnichten nur um Geschwindigkeit und möglichst kurze Etappenzeiten. Einfache „Raserei“ führt zwar möglicherweise zum Ziel, aber nicht zum Sieg – denn bei der Rallye stehen Planung, strategisches Handeln und taktisches Geschick im Vordergrund. Für jedes der sechs Teams, bestehend aus je zwei Leuten und einem Fahrzeug, besteht die Herausforderung darin, mit dem Lösen von möglichst vielen Challenges Punkte zu verdienen.

Die Challenges sind dabei eingeteilt in Rallye- und Etappenchallenges und sehr vielfältig. Sie reichen von „Komme zuerst an“ über „Verbrauche den wenigsten Sprit“ bis hin zum legendären „Balls of Steel Award“. Zusätzlich werden vor jeder der drei Tagesetappen aus einem Pool Fotochallenges gezogen. Hier bekommt das Team, welches als erstes eine bestimmte Location anfährt und ein Beweisfoto davon postet, die Punkte. Dabei ist weniger der Gasfuß gefragt, sondern viel eher eine solide Planung. Lohnt es sich noch, die Fotochallenge zu machen, oder büßt man dann einen Platz ein und hat unterm Strich weniger Punkte?

Am lukrativsten jedoch sind die Mottochallenges, die jeder der Etappen ihre eigene Charakteristik verleihen. Auf der ersten Etappe, von Mitteldeutschland an den Genfer See, steht die Geschwindigkeit im Vordergrund. An Tag 2, von Lausanne nach Monaco, heißt es für die Fahrer „Hoch hinaus“, denn es zählen die meisten Höhenmeter! Die letzte Tagesetappe führt von einem Fürstenstaat in den nächsten – das Ziel ist Vaduz in Liechtenstein. Zum Ausklang geht es auch eher gemütlich zu, denn es gewinnt das Team mit der gleichmäßigsten Fahrweise.

Das Team, welches am Ende die meisten Punkte erringen konnte, nimmt nicht nur den Pokal und viele spannende Erfahrungen mit nach Hause, sondern auch das gute Gefühl, als „Rallyesieger 2016“ die besten Strategen gewesen zu sein.

Du hast Bock drauf, dich mit deinem Copiloten der Herausforderung zu stellen? Ihr seid mindestens 21 Jahre alt und beide im Besitz eines gültigen EU-Führerscheins? Dann bewerbt euch jetzt! Schickt eine E-Mail an rallye@on-the-road-again.eu, aus der hervorgeht, warum gerade IHR die richtigen Teilnehmer für die #OTRARallye2016 seid! Noch Fragen offen? Alle wichtigen Infos findet ihr hier im Factsheet. Steigst du ein, oder lässt du’s sein? Die Bewerbungsphase läuft noch bis Sonntag, 03. April!

Alle Interessierten können ab Pfingstfreitag (13. Mai) das Geschehen auf dem Blog (on-the-road- again.eu) oder unter #OTRARallye2016 auf Facebook (fb.com/ontheroadagaineu) bzw. Twitter (twitter.com/OTRAeu) verfolgen.

Viel Spaß dabei und ein schönes Pfingstfest wünschen die Jungs von OnTheRoadAgain!

Porsche Kunstwerk in Goodwood

Vermutlich am häufigsten fotografiert am letzten Wochenende, die Skulptur von Gerry Judah, eine Würdigung für die 50 Jahre Porsche 911. Aufgestellt an einem Ort, an dem die Motoren mit dem Puls der Zuschauer um die Wette liefen.

Gerry Judahs Porsche Skulptur

Der Künstler und Designer Gerry Judah hat mit seiner, der Schwerkraft trotzen Skulptur, ein Herzstück für das 20. Festival of Speed in Goodwood geschaffen. Sein 35 Meter hohes Kunstwerk lässt drei Porsche Sportwagen hoch in die Lüfte fahren.

Juda wurde von Porsche Great Britain beauftragt,  zur Feier von „50 Jahren Porsche 911“ , eine Skulptur zu erstellen.

Das eindrucksvolle Kunstwerk besteht aus drei futuristischen weißen Doppelstützen, die einem stählernen Pfeil gleich, die Sportwagen in die Luft fahren lässt. Für die fünfzig Jahre Porsche 911 stehen an der Spitze, in 35m Höhe exemplarisch die folgenden Modelle: 911 aus dem Jahre 1963; aus dem Jahre 1973 ein 911 Carrera RS 2.7, und das aktuelle 2013er  Modell des 911.

Eleganz in einfacher Schönheit, nicht weniger vermittelt die über 22 Tonnen schwere Skulptur. Jedes der weiß lackierten Standbeine besteht aus einer Stahlblech-Hülle, die am Ende extrem schmal zuläuft.

Der Künstler Gerry Judah sagt zu seinem Kunstwerk: 

Ich wollte ein Kunstwerk schaffen, dass nicht nur die Kraft und Eleganz des Porsche 911, sondern auch die Aufregung und Spannung rund um das Festival of Speed verkörpert.  Der Porsche 911 hat bereits eine wunderschöne Form, meine Skulptur konnte daher nur ein Träger für dieses Design sein. Eine Plattform um die Fahrzeuge am Himmel leuchten zu lassen.

Die Idee war, das jedes der drei Fahrzeuge in den Himmel rast, zusammen und doch im Rennen gegeneinander. Wahrgenommen in einem einzelnen, perfekten Augenblick.  Die Skulptur ist wie die Autos darauf: Einfach, rein und für perfekt für die Aufgabe entwickelt.

Design und Produktion: GERRY JUDA
Maschinenbau: CAPITA SYMONDS
Fertigung und Installation: LITTLEHAMPTON WELDING
Fotografie: DAVID BARBOUR

www.gerryjudah.com

#ŠKODATrip 2015 – Höher, schneller, weiter, Großglockner

Bereits letztes Jahr gab es einen kleinen feinen Škoda-Roadtrip zum Wörthersee-Treffen 2014. Damals ging es mit drei Octavias von Salzburg nach Klagenfurt. In diesem Jahr sollte auf dem Weg zum GTI-Treffen 2015 alles etwas größer sein. Die Škoda-Wörthersee-Tour 2015.

Blick auf die Alpen von der Großglockner-Hochalpenstraße

Treffpunkt Airport München. Auf dem Parkplatz erwarten uns Škoda Octavia L&K, Octavia RS Combi, Octavia RS TDI sowie Octavia Combi Scout 2.0 TDI 4×4. Für jeden Geschmack etwas. Nur ganz so bunt wie im letzten Jahr wurde es nicht.

Škoda Wörthersee Tour 2015
SKODATrip durchs Alpenmassiv

Aber wer braucht schon bunt, wenn er einen Road-Trip vor sich hat? Pures Fahren zählt. München, Chiemsee, Großglockner-Hochalpenstraße, Wörthersee, Nockalmstraße, München – und viele, viele weitere Straßen, Pässe, Denkwürdigkeiten. Der Weg war noch immer das Ziel.

Kurze Pause mit dem Škoda Octavia Combi Scout

Es gibt wenig Schöneres, als Natur, Landschaft und Panoramen über das Asphaltband und die Fahrt im Auto kennen zu lernen – insbesondere dann, wenn sich Straßen so schön durch die Gegend schlängeln wie im Alpenraum. Vorbei an bunten Blumen, rauschenden Bächen, verfallenen Ruinen. Das ist Road-Trip-Romantik und Autofahrer-Kitsch, wie es mir gefällt. Im Tal lassen wir zügig den darniederliegenden Chiemsee hinter uns und machen Höhenmeter gut.

Alpen-Berg-Bach-Romantik

Hier im Tal, zwischen den Bergkämmen, wenn du diesem kleinen unbedeutenden grauen Streifen folgst und links und rechts von dir das Bergmassiv steil emporragt, spürst du es wieder. Diese Unbedeutsamkeit, dass alles so klein ist. Mit dem Kinn auf dem Armaturenbrett kannst du gerade so die Gipfel der Berge direkt vor deiner Bugnase sehen. So oft erlebt und jedes Mal aufs Neue faszinierend.

Škoda Octavia RS Combi

Schnell ’ne Pause eingelegt, Kippe angesteckt, Kamera um den Hals und die Szenerie auf sich wirken lassen. Das Rauschen des Tauwasserbachs im Hintergrund, die gespenstische Stille der Ruine, das Alpen-Panorama … Hier bin ich Mensch, hier darf ich’s sein.

Škoda Octavia Combi Scout beim ŠKODATrip 2015

Zurück ins Cockpit, das Triebwerk gestartet und ab ins schöne Österreich. Der Weg zur österreichischen Grenze führt mir eine schöne Seite eines geeinten Europas vor Augen. Malerische Bergstraßen, umsäumt von allerlei Nadelgehölz, kleine Tunnel. Irgendwo dazwischen, vor einem unscheinbaren Tunnel, wird dem aufmerksamen Fahrer kundgetan, dass er Österreich erreicht hat. Grenze? Wo? Immerhin innereuropäisch funktioniert’s.

Licht am Ende des Tunnels: Škoda Octavia RS Combi

Mit Škoda gen Österreich

Raus aus dem bewaldeten Tal machen wir schnell Höhe gut, bis sich uns endlich das beschneite Alpenpanorama offenbart. Schroffe Felsen zur Linken, das kurvige Freudenband unter den Rädern und weiße Gipfel zur Rechten – so sieht ein gepflegter Trip durch die Alpen aus.

Blick auf die Alpen von der Großglockner-Hochalpenstraße

Wir erreichen die Großglockner-Hochalpenstraße, zahlen eine deftige Straßennutzungsgebühr und machen uns voller Vorfreude auf ins Hochgebirge. Schleife um Schleife schrauben sich die Serpentinen nach oben. Dank DSG im Octavia Combi Scout entfällt das viele Rühren im Getriebe, die Haldex-4×4 hält uns ohne Traktionsverlust in der Spur.

 Octavia-Konvoi auf dem Großglocknerpass

Keine Angst, den Gänsemarsch im Schneckentempo legen wir nur fürs Foto auf den Asphalt. Während des Foto-Stopps und der Kolonnen-Schleichfahrt setzt erster Regen ein. Allmählich wird der Asphalt feucht. Schnell sind die Fotos im Kasten und nachdem die Freigabe von Enes, dem Mann hinter der Kamera, kommt, kann es nur heißen: „Feuer frei!“

Nur für's Foto: Im Gänsemarsch über den Großglocknerpass.

Druckvoll schiebt der Zweiliter-Selbstzünder an. 380 Newtonmeter, das Gefälle und die nächste Serpentine, die auf dich zu rauscht. Ein beherzter Tritt ins Bremspedal macht dem Schub vehement ein Ende. Die einsetzende Negativbeschleunigung presst den Brustkorb in den Gurt. Lustvoll eingelenkt, geht’s am Scheitelpunkt wieder aufs Gas.

Škoda Octavia RS Combi auf dem Großglocknerpass

Wie an der Schnur gezogen, folgt der Combi Scout den Lenkimpulsen. Schieben über die Vorderachse? Niente. Freilich macht die aufgebockte Karosse dann und wann auf sich aufmerksam, aber das macht der Combi Scout dank Allrad locker wett im Vergleich zum reinen Frontkratzer-RS.

Škoda Octavia Combi Scout auf dem Weg nach oben

Ein Hoch aufs DSG im Diesel. Kraft hat der 2.0 TDI – ohne Frage. Wenn jedoch das gut nutzbare Drehmoment irgendwo zwischen 2.000 und 3.500 Umdrehungen liegt, bis du froh, dass das Doppelkupplungsgetriebe die Arbeit übernimmt.

Alpen-Panorama auf der Großglockner-Hochalpenstraße mit Škoda Octavia Combi Scout

Die Landschaft wird schroff. Verdreckter Schnee säumt die Straßenränder, das Thermometer zeigt nur noch fünf Grad. Bis auf über 2.500 Meter Höhe führt uns unser Weg. Von Frühling ist hier nichts zu spüren, der Wind schneidet einem eisig ins Gesicht. Zeit für die Abfahrt. Auf zum Wörthersee.

Mit dem Škoda Octavia Combi Scout auf der Großglockner-Hochalpenstraße

Mit dem Škoda Octavia Combi Scout waren wir gut gerüstet fürs bergige Land. Nachdem wir also Heiligenblut erreichen und den Großglocknerpass verlassen, machen wir uns auf die Suche nach geeignetem Terrain für den Combi Scout. Wir wollen sehen, was er abseits des Asphalts kann. Und das gibt’s separat zu lesen.

Text: MvB
Fotos:
Škoda Auto Deutschland (Enes Kucevic) / MvB
Video

RoadTrip: Weil’s gut ist! #thepluses3

Sebastian und Can tuen es wieder, Sie sind auf einem Roadtrip. Und auch dieses Mal haben sie eine wundervolle Route ausgesucht. Und sie strecken den Trip auf „Urlaubslänge“. Insbesondere Can ist zu beneiden! Er hat kurzer Hand seine Frau und seinen Sohn mit in den Godzilla (Nissan GT-R) gepackt und verlebt nun seinen Urlaub bei der zweit schönsten Sache der Welt: Einem Road-Trip im Nissan GT-R. Kollege und Freund Sebastian macht derweil die „allerschönste“ Sache der Welt, er startet seinen Roadtrip in einem Stern. (Scherz!)

#thepluses3 – Road-Trip extended Version!

Sebastian startet mit einem c450 zum Roadtrip und somit stehen die Zeichen eigentlich völlig verkehrt. Familie Struck im Japanischen Supersportler, „mooo poweerrr“ aber weniger Platz, dafür mehr Mitfahrer. Und Sebastian, der bereits 2013 zum „Personal“ des ersten Blogger-Roadtrips mit Porsche gehörte, gönnt sich den Komfort des „sanften AMGs“ und den Platz des T-Modells.

Ganz egal – am Ende haben beide Blogger das volle Programm und das große Besteck geplant. Die Route ist extra-wundervoll, die Autos eine Ansage und zusammen mit Kollegen aus der Bewegtbild-Profi-Ecke wollen die beiden „Pluses“ nun auch noch jeden Tag ein Video online stellen!

Chapeau, da ziehe ich mal kurz meinen Hut, denn ich kennen den Aufwand!

Der erste Clip ist nun auch online und man sieht bereits, so ein Roadtrip ist einfach der perfekte Familien-Urlaub!

Wer sich „live“ dran hängen will, der sollte sich den Hashtag: „#thepluses3“ notieren und das Web danach absuchen!

#thepluses3 LIVE auf thepluses.de verfolgen!
Unsere geplante Route über die Pyrenäen | Can (Driver’s Groove) | YouTube | Instagram

Besonders lesenswert auch der Artikel von Can, wie er den GT-R Road-Trip-Familien-tauglich gemacht hat – und bei Sebastian könnte ihr nachlesen warum der C450 AMG gar nicht so doof ist … eigentlich wollte er ja mit einem noch schärferen Teil antreten .. aber da fragt ihn selbst 😉 …

 

 

 

Titelbild: (Vermutlich Sebastian)

 

Anzeige: Volvo Trucks verbinden Menschen und Kultur

Anzeige: Eigentlich bringen uns LKWs ja täglich den Yoghurt, die Milch, Brot, Baustoffe und alles andere was wir so zum täglichen Leben brauchen – und alles andere auch. Von A nach B mit allem beladen was man braucht, oder nicht, es gibt keinen praktischeren Transportweg als per LKW über das gut ausgebaute Straßennetz. Und vor jedem Anhänger brummt ein LKW. Besonders erfolgreich ist die neue Volvo FH-Serie.

Besonders erfolgreich ist auch die Werbung der Schweden zu ihren LKWs. Wer erinnert sich nicht gerne an den „Epic-Split“ mit Jean-Claude van Damme?

Reality-TV auf Achse – Volvo FH, Zwergschnauzer und der Sängerin Mapei

Volvo nennt das Projekt „Reality Road“ und schickt die Künstlerin Mapei für neun Tage auf Fahrt quer durch Europa. Von Schweden führt die Truppe der Weg über 4.000 Kilometer bis nach Italien. Während dem Roadtrip wird Mapei ihre neue Single „millionwaystolive“ produzieren.

Der Volvo FH wird im übrigen von einem der Fahrer gelenkt, der auch beim „Epic-Split“ im Einsatz war, Jens Karlsson ist seit 28 Jahren LKW-Fahrer und dieses Mal lenkt er die „mobile Bühne“ von Mapei durch Europa.

Der ultimative Song für eine Autofahrt

Volvo FH 02 Mapei reality road

Mit der Hilfe von der Regisseurin Liza Minou Morberg will die in den USA geborene und seit Jahren in Schweden lebende Künstlerin Mapei „den“ ultimativen Roadtrip-Song aufnehmen. Damit das „Feeling“ hierfür passt, muss man eben „auf Achse“ sein.

Der Volvo FH Truck und sein Fahrer kann sich hierbei auf die „Volvo Trucks Services“ verlassen. Die Dienstleistungsangebote von Volvo Trucks gewährleisten Produktivität, niedrigeren Kraftstoffverbrauch und sichereres Fahren. Angeboten werden auch Fahrertrainings, Kraftstoffberatung (Fuel Advice) sowie Pannenhilfe rund um die Uhr mit dem Volvo Action Service.

Aber jetzt endlich die Video – drei davon:
..die spannenden Episoden 4, 5 und 6 habe ich hier für Euch:

Volvo FH 03 Mapei reality road

 

#mbrt15 – Die Roadtrip-Bewegtbild-Story

Ganz ehrlich, mit jedem neuen Clip wird das Projekt von Hrn. „fünfkommasechs“ und Hrn. „dreikommanull“ besser und besser. Und besser. Ernsthaft. Für mich ist Johannes Schlörb nur noch „Dr. Bewegtbild“. Ihr solltet diesen dritten Teil aufmerksam anschauen, da ist für jeden etwas dabei. Bei „Meter-Bier“ diskutieren zwei Hardcore-Markenboys über die „Kooperationen“ und „Beihilfen“ zwischen Auto-Union und Mercedes – am Ende hatten beide recht – oder auch nicht.

Teil 3 des #mbrt15 Epos behandelt vor allem den „Tail of the dragon“ und einen „tanzenden Mann“. Und Bier. Und V8. Und Burger. Also eigentlich die Essenzen eines US-Roadtrips.

 

#mbrt15 – Von Alabama nach New York

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Best of #mbrt15

Big Mäc, big thing, big trip..oder so! 

2.600 km von Tuscaloosa bis nach New York.

Roadtrips haben bei Mercedes-Benz durchaus eine Historie. 2013 fuhren wir erstmalig von der Westküste der USA nach Detroit. Wir brachten die, damals neue, E-Klasse zur NAIAS 2013 in Detroit. Bereits im Jahr zuvor fuhr Mercedes unter dem Namen „Hunting the A-Class“ in Richtung Genf zur Premiere auf den Automobil-Salon. Und mein-auto-blog? Wir fuhren 2012 den legendären Porsche-Blogger-Roadtrip und den Citroën-Blogger-Roadtrip. Man kann also durchaus sagen: Wenn es um Roadtrips geht, dann passen Mercedes-Benz und autohub.de ganz gut zusammen.

Der Start in Alabama

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Es soll ja Menschen geben, für die ist es auf einem Roadtrip wichtig zu wissen, wohin es geht. Welche Städte, welche Orte. Welche Hotels. Ich gehöre nicht zu dieser Gruppe. Für mich findet ein Roadtrip im Auto statt. Draußen, die Landschaft die vorbeifliegt, die ist Kulisse. Und Kulissen sind austauschbar. Die Beste austauschbare Kulisse bietet jedoch ein Roadtrip in den USA. Immer. Das liegt zum einen am Stil der Amerikaner, alles in systemisch einwandfreie Prozesse zu packen. Da sieht jeder Truckstop aus wie der andere. Fast-Food-Hütten, Supermärkte, immer die gleichen Reklametafeln. Zum anderen an dieser schieren Größe.

Im Prinzip kann man an jeder Interstate die Route unterbrechen und findet immer die gleiche Infrastruktur vor. Das klingt langweilig. Verschafft einem aber auch die Art von Sicherheit die nicht störend wirkt. „Hier kenne ich mich aus“. Da Starbucks, dort Waffle House und da drüben ein Bad, Bath & Beyond. Langweilig? 

Nein. Denn der Reiz eines Roadtrips in den USA liegt in den Entfernungen und den Details. Okay – auch an der Landschaft. Vor allem aber an dieser unfassbaren Größe. Dementsprechend bieten die USA für Roadtrips den richtigen Rahmen. Immer. Ganz egal ob es quer durch die USA entlang der Route 66 geht, oder die Westküste hoch, die Ostküste runter oder eben quer durch, wie zuletzt beim #mbrt15.

Start des #mbrt15 war dieses Mal das Mercedes-Benz Werk in Tuscaloosa, Alabama. Auf fast 4 Millionen Quadratmetern fertigen mehr als 3.500 Mitarbeiter die US-Varianten der C-Klasse und des GLA, aber eben und deswegen wurde das Werk ursprünglich gebaut, die SUV-Modelle von Mercedes-Benz. ML und GL haben US-Wurzeln und werden im Werk Tuscaloosa für die ganze Welt gefertigt.

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The all new Mercedes-Benz GLE and the GLE Coupé

Die Coupé-Version des Mercedes ML, der M-Klasse kannte man bereits vorher, aber für die NYIAS 2015 war die Premiere des Mercedes-Benz GLE angesagt. GLE-Coupé? GLE? Genau, Mercedes-Benz änderte die Namen der SUV-Modelle. Allen voran das „G“ für Gelände. Aber auch für die Familiennähe zum G-Modell. Wobei die eher im Prospekt zu finden ist, als unter dem Blech der Modelle. Aus dem ML, der M-Klasse wurde nun der GLE. Und damit wird klar, ein GL-E ist der Offroad-Bruder der E-Klasse. Und das GLE Coupé? Nun, zu allem Überfluss ist der „Coupé-Vertreter“ des SUVs nicht nur sinnlos, sondern auch mit vier Türen behaftet. Vier Türen, ein Coupé? Ein Coupé auf dem Fahrwerk eines SUV? Ja, man kann sich viele Fragen dazu stellen, davor zusammenbrechen und sich ratlos geben. Am Ende aber zählt nur eines: Der Kunde will es so.

Des Kundenwunsch ist sein Himmelreich, vor allem in den USA. Honey – ein wenig Eiswasser? 

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Etappe 1 – Vom Offroad-Gelände bis zu den Appalachen

Bevor es mit dem beeindruckenden Fuhrpark aus G-Modellen, GLA, GLE und GLE Coupé los ging, musste der Offroad-Park am Werksgelände in Tuscaloosa bezwungen werden. Beim nächsten Mal will ich dann aber selbst fahren. Dann kann man sich bei 100% Gefälle wenigstens am Lenkrad festhalten und nicht nur an der eigenen Verzweiflung.

gle coupe mbrt15

War der #mbrt13 noch unter dem Slogan „Guarding the E-Class“, ging es bei mbrt15 eigentlich um zwei Modelle. Denn auch wenn es ein Roadtrip war, die Onliner, Blogger, Videographen, Photographen, Journalisten (you name it) saßen nicht hinter dem Steuer des GLE Coupé und auch nicht hinter dem Steuer des frisch gelifteten GLE. Also „begleiteten“ wir dieses Mal zwei „Brummer“. Und beide werden ihre Premiere auf der Straße erst weit nach diesem Trip erleben.

Damit die beiden GLE fit und munter in New York ankamen, stellte Mercedes-Benz eine Armada aus GLA 45 AMG, GLA 250, G 550 und G63 bereit. So gerüstet konnte man auf die Tour gehen. 2.600 km von Tuscaloosa bis nach New York.

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Von hinten wie von vorne, G L E .. 

Mit dem Heck des GLE Coupé werde ich nicht warm. Nein, ernsthaft. Damit kann ich überhaupt nichts anfangen. Das Facelift des ML hingegen wirkt gelungen. Zumindest von hinten. Das passt. Frische Leuchtengrafik und ein Auspuff-Design nach Art des Hauses.

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Echtes Mistwetter gehört zu jedem Roadtrip. Es kann nicht immer nur die Sonne scheinen. Und das meine ich durchaus metaphorisch.

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Hier geht es weiter, zum zweiten Teil… 

 

 

 

 

 

#mbrt15 – Und plötzlich bist Du in New York

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Da fährst Du in aller Frühe im Süden der USA los. Erst einmal flink das Werk besichtigen, mal schnell Offroad das Frühstück im Gesicht frisch justieren. Holst den GLE ab, bevor er auf der Messe präsentiert wird. Packst das GLE Coupé dazu, verteilst die Reisegruppe auf einen bunten Mix aus GLA und G-Modellen. Und fährst los. 2.600 km vor Dir.

So schnell vergehen 2.600 km

Im Prinzip denkst Du die ganze Zeit nur daran, wie Du all diese Eindrücke festhalten kannst. Nachts in Tennessee an einer Tankstelle. Es riecht nach frittiertem Brat-Hähnchen, draußen vor der Säule brummt ein alter F150 vor sich hin, die Klima-Anlage läuft. Du spürst das an der kalten Luft die aus dem geöffneten Fenster wabert. Das sind die USA. Der Spritpreis hat sich erholt. Die Menschen haben wieder andere Sorgen.

Vor allem aber haben sie immer ein Lächeln. Sie scherzen mit Dir. Nirgendwo sonst fühlst du dich auf einem Roadtrip so Zuhause wie hier, in den USA. Deswegen sind die Orte und Hotels an denen Du deine Pausen verbringst auch so egal. Die Straße ist deine Heimat. Der G550 dein bester Freund.

Vor dem Fenster verändert sich die Landschaft.

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Roadtrip-Leidenschaft

Den ganzen Tag im Auto unterwegs? Man muss es mögen. Egal ob es endlos geradeaus geht, oder eben durch den Dragon-Tail.

Washington D.C.? Haben wir gesehen. Bei Nacht. Kurz vor Mitternacht standen wir vor dem White House. Eine surreale Situation. Völlig übermüdet. Unfähig zu begreifen.

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Letzte Etappe, Washington D.C. nach New York

Im Prinzip musst Du jetzt nur die Zähne zusammenbeißen, einsteigen, abfahren. Washington D.C. nach New York? Ein Katzensprung.

Und plötzlich stehst Du im Big Apple.

Hast es geschafft. Hast die beiden Messe-Premieren unbeschadet über 2.600 km nach New York begleitet.

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Weil eine Ankunft auch ein Abschied ist

Anzukommen bedeutet auch, Abschied zu nehmen. Abschied von der Reise. Von Alabama nach New York? Das macht man ja nicht weil man dringend die 2.600 km mit dem Auto fahren muss. Das macht man, wegen der Fahrt an sich. Ein Roadtrip ist immer ein Selbstzweck. Eine passende Entschuldigung möglichst viel Zeit im Auto verbringen zu dürfen. Menschen zu treffen. Eindrücke zu gewinnen, die man nicht bekommt, wenn man einfach nur von A nach B reisen muss.

Ein Roadtrip ist ein Lifestyle. 

Ich habe sonst keine Ahnung von Lifestyle-Themen, aber Roadtrips? Das ist mein geliebter Lifestyle. Das ist – nach meiner kleinen Tochter und meiner Frau – der größte Spaß im Leben. Über Autos bloggen? Vermutlich deswegen eine Leidenschaft, weil ich den großen Spaß als Pflicht tarnen kann.

Das bei der Ankunft in New York das Wetter immer schlechter wurde, ein klares Zeichen. Im Schatten der Freiheitsstatue handelten wir schnell noch das Pflichtprogramm ab – Auto vor Skyline fotografieren.

Bevor uns (?), auf jeden Fall aber mich, die Sehnsucht ganz hart zu Boden warf. Anzukommen ist ein Abschied. Ein Abschied vom Roadtrip.

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Aber jeder Abschied ist die Chance auf einen neuen Roadtrip! #mbrt15 – Fotos!.

 

#mbrt15 – Geile Zeit, guter Trip. Feine Autos

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Nach dem Tail of the Dragon standen noch immer knapp 2.000 Kilometer auf dem Programm, aber eigentlich hatten wir den Höhepunkt hinter uns. Zumindest vom reinen Anspruch an die Fahrzeuge. 

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Und eigentlich gibt es nur ein Auto mit dem man wirklich glücklich wird. Mercedes-Benz G 550.

Auf den Interstates braucht es den aufgeladenen V8 im G 550 nicht. G550? Die US-Bezeichnung des G 500. Und was es erst recht nicht braucht ist die obszöne Gewalt des G63 AMG

Aber wann hat man schon mal das Glück und Vergnügen, beide G-Häuptlinge Head 2 Head zu fahren? Eben. Nie. Es sei denn, man nimmt am #mbrt15 teil. Und auch wenn es die schiere Kraft des G550 nicht braucht, es ist schön darauf zurück zu greifen.

 

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V8 vs. V8

Mit dem G63 AMG ist es wie mit einem Porno-Starlet als Freundin. Klar. Das ist so richtig geil. Die Blicke, wo auch immer man hinkommt. Alle schauen. Du hast den schärfsten Apparat im Schlepptau. Auf die Dauer wird es jedoch anstrengend. Irgendwann nervt dich das provokante Auftreten. Das obszöne zur Schau stellen des Gerätes.

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Mercedes G63 – cross the USA

Endlos geradeaus. Genau das Gegenteil vom G63. Der will eigentlich nicht geradeaus fahren. Seine Walzen wandern suchend über den Asphalt. Wo ist der nächste Berg? Die nächste Wüste? Die nächste Brandung? Der will eigentlich die ganze Zeit nur knechten. Hart ran genommen werden.

2.600 km quer durch die USA? Am liebsten Luftlinie. Den direkten Weg wählen.

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G-WALT

Muss es der G63 sein? Nein. Ich sagte es bereits. Der G550 kann alles ebenso geil. Nur ist er dabei nicht ständig unter Amphetamin und trägt seinen Rock nicht so kurz. Mag ja sein, dass es genau so geil ist wie es sich anhört, mit einem Porno-Starlet zusammen zu sein. Für mich wäre das nichts.

Nein. Mir reicht der G500.

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Plötzlich: New York – Zum #mbrt15-Finale

 

#mbrt15 – Der GLA45 AMG und die Sache mit den Kurven

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Tag 1 – Der GLA 250 und der GLA 45 AMG im Duell

211 PS zu 360 PS, da ist die Frage wer schneller über die Viertelmeile trumpft vermutlich schnell beantwortet. Mag man meinen. Ein kurzer Plausch vor dem „Bellefonte Nuclear Power Plant“ und anschließend die Chance genutzt um die abgesperrte Zufahrtsstraße des KKW zum Test zu nutzen.

Dabei zeigt sich: Vom Start weg sind beide GLA flott aus den Startlöchern. Erst mit der Launch-Control stößt sich der 45er deutlich zügiger von der Startlinie los. Dem GLA 250 geht eine solche „Starthilfe“ völlig ab und der Fahrer muss sich mit einem gut gemeinten Frühstart auf die Strecke helfen. Bis Tempo 100 ist das Thema dann allerdings auch gegessen. Der 360 PS GLA 45 AMG zieht unter der tobenden Akustik seines Turboladers davon.

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Roadtrip Tag 2 – #mbrt15

Vom GLA bis zum G-Modell. Von 211 PS bis 544 PS. Vom milden Boulevard-SUV bis hin zum Hardcore-Offroader. Die Möglichkeiten der mitgebrachten Modelle beeindruckt. Während GLE und GLE Coupé nur von Mitarbeitern der Mercedes-Pressestelle gefahren werden dürfen – wir sollen ja nur nicht vor den „arrivierten“ Medien die Chance haben – wechseln die Beteiligten ansonsten munter durch. 

Mercedes-Benz GLA 250 – der tapfere, GLA 45 AMG – Das Biest

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Artig in Reih und Glied, irgendwo im mittleren Südwesten. Irgendwo an einem See. Oder einem Fluß. Auf jeden Fall wurde fleißig geangelt. An dem Tag fuhren wir mit unserem GLA vorneweg und wollten eigentlich nur kurz „austreten“. Doch selbst ein hartes und nicht angekündigtes Manöver konnte die Kollegen nicht verwirren. Der Roadtrip-Convoi blieb zusammen – und alle Mann traten gemeinsam aus. Und danach zum Gruppenfoto an. Auf dem Gruppenfoto? Natürlich die Autos. War ja ein Roadtrip.

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In den USA braucht es eigentlich kein Navigationsgerät. Die Straßenführung ist simpel. Norden, Süden, Osten oder Westen? Ist das erst einmal geklärt kommt man immer an sein Ziel.

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Ergänzung oder Widerspruch?

Zweimal Mercedes. Zweimal der Buchstaben G. Einmal pur. Einmal für die Großstadt, den City-Life. Einmal für alles. Mag das GLE Coupé noch so trendig sein. Mein Sieger – und auch der Sieger Herzen auf diesem Roadtrip – ist der „alte“ G. Das Viech mit Ecken und Kanten.

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GLE Coupé on the road

Wobei gerade das GLE Coupé den ganzen Trip über extrem gut in das Straßenbild passte. Und die Amerikaner haben mit dem Design des GLE Coupé kein Problem. Nun denn, Ziel erreicht.

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Tail of the Dragon – Der GLA 45 AMG zeigt sein Herz

GLE, GLE Coupé, G – alles nur Vorspiel. Tag 1 war nur die Verbindungsetappe zu einer der feinsten Routen die ich bisher gefahren bin. Am „Tail of the Dragon“ warten auf 11 Meilen 318 Kurven auf den Bezwinger. Eine besondere Route und bereits seit ein paar Wochen online. Die Route am Tail of the Dragon war zugleich der Auftakt für eine Serie an „Alltagsflüchten“. Getaway haben wir die neue Kategorie genannt. In den kommenden Monaten wird es darin immer wieder neue Geschichten zu erfolgreichen Ausflüchten aus dem Alltag geben.

Für uns war der Dragon-Tail eine spannende Tour, früh am Morgen gestartet –

– und das war auch wichtig. So war die Straße frei. Nur wir, der GLA 45 AMG und eine Kurve nach der anderen … zum Dragon-Tail? Hier lang!

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Hier geht es weiter, zum dritten Teil…  #mbrt15

 

#mbrt15 – Best of Links und noch mehr Fotos

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Die besten Links, alle Artikel, Fotos und News vom #mbrt15 – dem Roadtrip von Alabama nach New York, hier im Überblick:

Noch ein paar Fotos von mir:

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getaway: Mit dem Mercedes-AMG GLA 45 am Tail of the Dragon

Die Schnauze voll? Genug vom ewigen Büro-Stumpfsinn? Es juckt im Gasfuß? Dann ist es Zeit für die „perfekte Flucht“. autohub.de zeigt in seiner Kategorie „getaway“ die besten Roadtrips für die Alltagsflucht. 

11 Meilen – 318 Kurven – 360 PS

11 Meilen sind gute 17 Kilometer. Bei 318 Kurven macht das alle 53 Meter eine Kurve. Oder anders gesagt, das Lenkrad steht eigentlich nie für mehr als ein paar Sekunden gerade. Der „Tail of the Dragon“ presst dich permanent in die Querdynamik. Geradeaus? Das kannst du anderswo haben. Hier in den Appalachen zwischen North Carolina und Tennessee windet sich ein schmales Asphaltband furios durch die Wälder. Während unseres Roadtrips #mbrt15, von Alabama nach New York waren diese 11 Meilen atemraubend und schweißtreibend.

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Unser Fluchtwagen an diesem Tag ist ein Mercedes-Benz GLA 45 AMG. Bei Mercedes spricht man von einem sportlichen „Kompakt-SUV“. Fakt ist, unter dem Blech steckt die scharfe Technik des sportlichsten „A“ im Stuttgarter-Leistungsalphabet. Als GLA wurde die Bodenfreiheit erhöht, als GLA AMG wurde die Luft gleich wieder aus den Radhäusern gelassen. Macht das Sinn? Das darf jeder für sich selbst entscheiden. Hier zwischen Smokey Mountains und Cherokee-Reservat passt die etwas gröbere Bodenfreiheit des Sports-SUV’leins ganz gut zu den derben Bankings der Streckenführung. Morgens um 6:30 war uns das noch nicht klar. Da war nur klar: Der Tag wird gut.

Für den strafzettelfreien Ausflug über den „Tail of the Dragon“ empfiehlt sich die Zeit vor Öffnung der Donut-Läden. Dann fehlen auch die Cops auf der Strecke.  Wer sich zuvor im Internet einliest, der geht mit gehörig Respekt auf den Roadtrip. Da wird man gut geimpft. Allzu leicht wird aus dem „getaway“ ein Dauertreffen mit Radarpistolen.

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Wenn 360 PS los trampeln, dann wimmern schon mal die Vorderräder. Sicher, der GLA 45 AMG hat den Mercedes 4-matic Allradantrieb. Aufgrund der Auslegung als „Hang-On-System“ ohne Druckspeicher oder elektronisch vorgeregelter Lastverteilung ist aber immer ein wenig Schlupf an der Vorderachse notwendig, bevor sich die Hinterräder an die Arbeit gesellen. Wenn der derzeit leistungsstärkste Turbo-Vierzylinder seine Lebensfreude in Form von 450 Nm in den Asphalt stanzen will, denn kommen die Vorderräder kurz unter Zugzwang. Sich von der Felge drehen lassen oder dem Asphalt ein Reifen-Tattoo verpassen?

Sobald sich die Hinterachse vergewissert hat, in diesem Fall schnellstens die Initiative zu übernehmen wuchtet sich der GLA 45 AMG mit Vehemenz aus dem Startblock. Egal wo. Auch auf einer einsamen Landstraße in den „Smokey Mountains“. Viel Rauch um nichts? Nein – der Schlupf bleibt minimal, kaum Rauch, der Name dieser Berg-Region ist nicht die Schuld des Stuttgarter-Ladedruckgesellen.

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Randale und Make-Up. Wir waren mit zwei GLA 45 AMG auf dem „Tail of the Dragon“ unterwegs. Unserem schwarzen Exemplar hatte man, vermutlich aus Respekt gegenüber den Cherokee-Indianern, deren Reservat gleich um die Ecke liegt, das derbe Kriegspfad-Make Up aus den unfassbaren Tiefen der AMG-Preisliste verpasst. Der rote GLA 45 AMG war – alleine weil er rot war, kaum dezenter – aber ohne die Insignien halbstarker Rockabillys zum Ausritt angetreten.

Vereint hat beide der trocken gelieferte Fahrspaß. Sagte ich etwa, ein kompakter SUV-Sportler mit Tieferlegung sei völlig schwachsinnig? Ich lag falsch. Das zum Teil in sich verwindende Asphaltband mit den Bankings eines Nudeltopfes machte den GLA 45 AMG zur genau richtigen Wahl. Ein wenig höher als der A45 AMG, gut für Frontspoiler und Carbon-Flipper, aber tief und straff genug, um unter heftigem Ladedruckfauchen von Kurvenradius zu Kurvenradius zu springen.

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Keine Cops, keine Strafzettel. Das gehört zu den seltenen Erfahrungen am „Tail of the Dragon“, glaubt man den vielen Erlebnisberichten im Internet. Aber wir haben es völlig ohne den kulturellen Austausch von Fahrerlebnis-Reglement-Diskussionen geschafft. Der Top-Tipp? Ganz klar: Bei Sonnenaufgang bereits in den zweiten, dritten und vierten Gang schalten. Der GLA 45 AMG bietet sieben Gänge aus der Doppelkupplungsbox, aber mehr als Welle vier ist nie eingelegt auf den 11 Meilen. Und vier ist schon gewagt. Ernsthaft.

getaway mbrt15 06 mercedes-amg gla 45Es geht nicht um das Ankommen. Es geht um das Fahren. Das ist am “ Tail of the Dragon“ nicht anders als auf anderen Road-Trips. Fahren, die Querdynamik spüren, die Straße fühlen, auch gerne mal das Limit in Sichtweite holen. Wenigstens ein wenig. Nur bis Welle Nummer vier.

Habe ich bei der Optik des GLA 45 AMG, dem schwarzen mit Plastik-Bürzel am Heck, erst noch wild gekichert, so manifestiert sich hinter dem Dreispeichen-Lederruder bei der Dragon-Attacke ein Lächeln, aber ein ernsthaftes. Zufriedenes. Erfülltes. Das Fahrwerk des GLA 45 AMG ist brutal gut abgestimmt. Willig wirft sich der Crosshatch von Biegung zu Biegung. Die Bremse? Der Bremssattel muss sich aufdringlich roten Lippenstift gefallen lassen. Wirkt sportlicher. Verändert aber nix an der Wirkung, wissen wir alle. Die Bremse wirkt allgemein ein wenig teigig, wenn man sich auf den Druckpunkt konzentriert, dann findet man ihn nicht.

Gegenmittel? Workaround? Härter ran!

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Druck. Punkt. Halte. Punkt. Der „Dragon-Tail“ gibt dir mehr als ein Dutzend Male die Chance, die Bremsbeläge ordentlich und zackig an die Scheiben zu legen. Hart rein. Der Druckpunkt? Ach, lass doch das ABS den Druckpunkt suchen. Einen Wimpernschlag später, wieder voller Ladedruck, so geht das Spiel 11 Meilen lang. Wenn, ja wenn du den wichtigsten Ratschlag für diese Tour befolgt hast!

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Starte vor Sonnenaufgang. Warte nicht auf die ersten Kaffeestopps. Suche Dir einen ruhigen Ort für den Start, dann gehe in dich. Am „little Tallassee“ kannst du verschnaufen, direkt am Wasser.

Konzentriere dich auf die Basics. Lass dich nicht ablenken von den roten Gurten des GLA 45 AMG. Überlege nicht, an welcher Stelle dich das grobe Sportgestühl des GLA 45 AMG später zwicken könnte. Mache Dir keine Gedanken um die Traktion.

Okay – der Grundpreis des GLA 45 AMG in Deutschland könnte die Konzentration kurz stören – blicke auf das Wasser, lenke dich ab. Stimmt, die Edition 1 des GLA 45 AMG kostete wirklich 63.250 €. Viel Geld. Auch wenn man dafür den stärksten Zweiliter-Turbo am Markt bekommt. Wenn man sich für die 0 bis 100 Sprints nur 4,6 Sekunden Zeit nehmen muss.

Jetzt konzentriere dich. Auf den Fahrspaß!

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Ich durfte den „Tail of the Dragon“ während unserer #mbrt15 Tour von Alabama nach New York erleben. Und es war ein atemberaubendes Erlebnis. Die Route durch die Apallachen ist für die USA eine außergewöhnliche Route. Die Landschaft manchmal gespenstisch, aber wundervoll.

GETAWAY – Der Trip im Detail

  • Idealer Startpunkt: Maryville, TN
  • Ziel: Topton, NC
  • Routenlänge: 109 km
  • Zeitfaktor: Ein Vormittag, mit Pause am „Tail of the Dragon Roadhouse“
  • Getaway-Fun Faktor: 4 von 5 Sterne!

 

Mehr zum #mbrt15 in Kürze, hier im Blog!

Born in Alabama – #mbrt15

Der Schwarze Krieger. So der Name der Stadt. Tief im Herzen von Alabama in den Südstaaten der USA liegt Tuscaloosa oder wie die Choctaw- Indianer es nannten: Tushka. Der schwarze Krieger.

Mercedes-Benz fertigt dort seit 1995 die Fahrzeuge der M-Klasse, der R-Klasse, den GL und seit dem letzten Jahr auch die C-Klasse für den Nord-Amerikanischen Markt.  Und wenn in einer guten Woche in New York die Messe-Halle zur NYIAS 2015 geöffnet wird, dann wird man dort den neuen Mercedes-Benz GLE finden. Und wir bringen ihn aus dem Werk im Süden der USA aus Tuscaloosa in Alabama nach New York!

#mbrt15

2.600 km Roadtrip – Born in Alabama

Bereits seit 2012 veranstaltet Mercedes-Benz mit ausgesuchten Digital-Influencern und Journalisten derartige Touren. 2013 war das große Jahr der E-Klasse und wir fuhren von L.A. quer durch die USA bis nach Detroit auf die dortige Motorshow.

2014 ging es mit der neuen C-Klasse von Houston nach Detroit. Wieder, wie im Jahr zuvor, auf die NAIAS. Wer im Internet nach #mbrt14 sucht, wird viele Fotos und spannende Berichte zu dieser Tour finden.

2015 ist nun nicht Detroit und die NAIAS das Ziel, sondern die Automobilshow im „Big Apple“. NYIAS 2015 wird den Rahmen bilden für die Weltpremiere des Mercedes-Benz GLE. Autokenner wissen es, der „neue“ GLE ist das Facelift-Modell der aktuellen ML-Baureihe. Weil man bei Mercedes-Benz aber die Namen sortiert hat, wird aus dem ML nun die GLE-Baureihe. Von der es im übrigen bereits eine Coupé-Version gibt. Das GLE Coupé. Neben dem neuen GLE werden wir auch ein solches GLE Coupé, einige G-Klassen und GLA-Varianten auf der Tour durch die USA einsetzen.

Spannende Momente, großartige Ausblicke und die faszinierende Welt der RoadTrips. In dieser Woche. Und in der kommenden Woche. Auf autohub.de und natürlich auf vielen weiteren Blogs.

Wer live dabei sein will, dem sei der Fotodienst instagram ans Herz gelegt. Dort ab Freitag nach #mbrt15 suchen und fast live mit erleben, wie wir den neuen GLE aus dem Herzen Alabamas nach New York überführen.

#mbrt15 – stay tuned…

#becausesoundmatters – Dynaudio

Ein Roadtrip der Ohren öffnen sollte. Mit dem Volkswagen Phaeton von der Gläsernen Manufaktur in Dresden, in das Herz der Lautsprecher-Manufaktur von Dynaudio!

Von Dresden führte uns der Trip über die Deutschland-Zentrale von Dynaudio in Rosengarten bei Hamburg, bis nach Skanderborg in Dänemark. Dem Firmensitz von Dynaudio, und dem Herzen der Produktion. Nachdem wir genug Zeit hatten, die High-Ende Soundanlage im Volkswagen Phaeton zu testen, war es an der Zeit, hinter die Kulissen zu schauen.

Ich sag es nochmal: Ich habe keine Ahnung von HiFi – aber ich bin jemand der guten Sound schätzen kann. Auf der Tour habe ich jedoch vieles über „guten Sound“ gelernt. So dachte ich immer, ein guter Sound ist wie guter Wein. Völlig individuell. Und jeder findet den ganz eigenen Geschmack. Aber das stimmt nur zum Teil. Es gibt so etwas wie einen Referenz-Klang, bei Wein gibt es das nicht. Denn die Referenz-Traube an sich, die ist bereits Geschmackssache. Bleibt man beim Beispiel mit dem Wein, dann ist die Aufgabe eines guten Winzers, den Original-Geschmack der Traube in flüssige Form zu bringen. Barrique-Fässer  wären da bereits eine dröge Verfälschung des Originals. Denn bei Musik, bei guter Musik, geht es darum, den Sound im Original wiederzugeben. Ton für Ton. Was so einfach klingt, wird vor allem durch moderne Technik erst einmal erschwert. Im Auto, auf dem Handy und zu Hause nutzen wir immer mehr Streaming-Formate. MP3s waren der Anfang und kluge Köpfe wollten nichts böses als sie anfingen die Musik zu komprimieren. Aber das Ergebnis kann – egal wie clever komprimiert – nicht mehr dem Original entsprechen. Das Ergebnis? Klanglicher Matsch.

Die Herausforderung für Premium-Soundsysteme ist also, aus dem Matsch das „bestmögliche“ heraus zu kitzeln. Das tuen einzelne Hersteller auf ganz eigene Arten. Die einen sind heftigst Basslastig, die anderen übertreiben es bei den Höhen und jeder denkt, er hätte das „Musik-Barrique-Faß“ mit dem er den besten Wein Klang aus dem Musikstück holt.

Pure Sound – Dynaudio

Wie versaut mein Musik-Empfinden ist, zeigte sich bei der Demonstration der aktuellen Top-Seller von Dynaudio. Die XEO4 sind kabellose Aktive Lautsprecher. Putzig klein. Und natürlich vermisste ich den Bass. Bin ich doch bislang der Typ: Subwoofer auf Endanschlag und wenn ich den anwerfe, dann üblicherweise zusammen mit einem BluRay-Film oder einem HD-Streaming. Und dann muss die Decke wackeln wenn es zur Sache geht. Aber – und das war für mich auf dem Trip die größte Offenbarung: Ich habe halt vom „Musik hören“ also dem wirklichen „Musik hören“, einfach keine Ahnung.

Also im Soundstudio von dynaudio auf den Sessel im „Sweet Spot“ der XEO4 gesetzt und gelauscht. Die Augen geschlossen. Und einfach mal zugehört.

Yello – Rubberbandman

Und plötzlich bekommst Du dieses Gefühl. Vor dir baut sich direkt das Mischpult auf, Du sitzt direkt im Studio, hörst jeden Tonwechsel direkt aus dem Synthesizer von Elektropop-Künster Dieter Meier.

Oder das Stück hier:

Musik hören bedeutet, die Musik so zu hören, wie der Künstler sie abgemischt hat. Nicht mit mehr Bass, nicht mit einem synthetischen Rock, Pop, Klassik, Whatever-Profil, sondern pur und unverfälscht. Und das ist das Credo von Dynaudio.

Und in dem was Dynaudio tut, scheinen sie so richtig gut zu sein. Ich kann es wie gesagt nicht beurteilen, weil ich bin ja der Typus: „Rumpel und Schepper“, aber wenn man durch die Musikstudios dieser Welt tingelt, dann wird man überall eine Gemeinsamkeit entdecken: Lautsprecher von Dynaudio.

Und auch die Film-Produzenten nutzen zum abmischen ihrer Filmmusiken nicht selten die Tonstudios in denen Dynaudio den Ton angibt.

Besichtigung der Dynaudio-Fertigung

Es ist beeindruckend zu sehen, wie viel „Handarbeit“ in einem wirklich guten Lautsprecher steckt. Bei der Fertigung von Dynaudio in Dänemark von einer Lautsprecher-Manufaktur zu sprechen ist vollkommen berechtigt. Und es war eine mehr als interessante Erfahrung. Vor allem für jemanden wie mich, der zwar gerne beim Auto fahren Musik hört, aber eigentlich nie behauptet hätte, in irgendeiner Weise „audiophil“ zu sein. Hauptsache ein satter Bass, ordentlich wumms. Wobei mir der Druck unter der Haube eines Autos immer noch wichtiger ist, als der Druck aus dem Verstärker und den Lautsprecher-Membranen, auch wenn ich ein wenig beeindruckt bin. Denn die 1.000 km/h mit denen sich eine Hochtöner-Membrane bewegen kann, die werde ich auf der Autobahn nicht erreichen :).

Egal – der Phaeton V6 TDI war ein wundervolles Reisemobil für die lange Strecke, seine Dynaudio-Anlage brachte mir den „puren Sound“ näher und öffnete mir die Ohren.

Der Besuch der Phaeton- Geburtsstätte in Dresden – auch eine Manufaktur – spannte den idealen Bogen zu der Lautsprecher-Manufaktur von dynaudio. 

 

 

Das ist Teil 3 - zu Teil 2 - zu Teil 1 - AWR-Magazin - autophorie.de - trenddokument.de