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Erste Fahrt im neuen Mercedes-Benz C350e

Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 9. April 2015

San Francisco – Erster Test

Wir hatten sie alle. Die ganze Palette der neuen C-Klasse, einmal die Leistungsleiter hoch und einmal runter. Als Limousine, als T-Modell. Als sparsamen Vierzylinder-Diesel und als grimmigen V8-Sportler. Die „kleine S-Klasse“ ist ganz sicher die beste C-Klasse aller Zeiten. Ordentlich aufgeräumt im Innenraum, ziemlich progressiv im Design und bei der Technik ganz vorne dabei. Luftfederung in diesem Segment? Ein echter Schwabenstreich. Aber was fehlte bis heute? Genau, ein Plug-In Hybrid. Und von dieser Technik wollen die Stuttgarter nun bis 2017 zehn neue Modelle vorstellen. Auf den S500 Plug-In Hybrid folgt nun der C350e.

Der Rechenkünstler

Erste Testfahrt im neuen C350e – Plug-In Hybrid

fahrbericht mercedes-benz 02 c350e plug-in hybrid

Unterwegs zwischen „Latte Iced Caramel-Double Flat White Mocha blended Frappuccino“ und Verzicht auf hohem Niveau.

Die Premiere auf der Straße fand in Kalifornien statt. Für europäische Motor-Journalisten eine ordentliche Anreise bis zum CO2-Sparer aus Stuttgart. Im Land der spöttischen Benzinpreise ist die Premiere eines Sprit-Sparers ein wenig widersprüchlich. Es sei denn, man gondelt eben nicht durchs Pick-Up Country im Mid-Westen der USA, sondern durch Kalifornien. Dem US-Bundesstaat, in dem Tesla E-Mobile und Toyota Hybrids zum Alltag gehören wie Eiswasser zum Frühstück und „Bio organic“ Hühnereier. Sei es drum. Die C-Klasse ist mittlerweile nicht mehr neu. Ihre Qualitäten bekannt. Das Begeisterungspotential der Stuttgarter ebenso.

Nun soll sie auch noch ökologisch korrekt sein. Mit nur 2.1 Litern nach NEFZ-Norm sollen Fahrleistungen auf dem Niveau eines Sportwagens (ja, steht so in der Pressemeldung) mit den Verbrauchswerten eines Kleinst-Ökomobils verbunden werden.

Das ist natürlich Unfug!

fahrbericht mercedes-benz 16 c350e plug-in hybrid

C350e – Der Rechenkünstler in der Mogelpackung

279 PS stehen im Systemverbund zur Verfügung. Auf der Benzinerseite stemmt sich der 2.0 Liter Vierzylinder-Turbo mit 211 PS zum Arbeitsdienst. Bekannt ist der Motor im Prinzip aus dem C250. Zwischen Motor und Getriebe (bekannte 7-Gang Automatik) hat Mercedes-Benz einen 60 kW starken Elektromotor und eine Kupplung platziert. Die 350 Nm des Benziners werden durch die 340 Nm des Elektromotors ordentlich unterstützt, ja fast in den Schatten gestellt. Wie üblich darf man die Werte der beiden Antriebsquellen nicht einfach addieren, die 600 Nm Systemleistung lassen die Plug-In Hybrid C-Klasse dennoch kraftvoll spurten.

Stürmische Fahrleistungen

Von Null auf 100 geht es in nur 5.9 Sekunden. Soweit beeindruckt die Vorstellung der beiden Herzkammern unter der Motorhaube durchaus. Auch das rein elektrische Anfahren, das Segeln, das Dahingleiten, alles prima. Alles gut.

Wer die Navigation des C350e nutzt und den „Fahrprogrammschalter“ (nennt sich wirklich so) auf Economy stehen lässt, den unterstützt der Bordcomputer bei der maximal sinnvollen Hybrid-Fahrweise. Während der Eco-Assistent dem Fahrer per Radar und haptischem Fahrpedal (früher: Gaspedal) zur Hilfe kommt, um die Effizienz des eigenen Fahrstils zu steigern, steuert die komplexe Bordelektronik den Einsatz des Hybridsystems auf ebenso maximale Effizienz. Der Streckenverlauf wird analysiert, die rein elektrische Fahrt vor allem für den Stadtverkehr optimiert und die Ladung des 6.38 kW/h großen Akkus auf die Phasen hin gesteuert, bei denen man mit maximaler Verzögerung rechnen muss.

Theoretisch ist der 60 kW E-Motor für bis zu 130 km/h gut, die Realität lässt hier aber nur kurze Strecken zu. Zu groß der Strombedarf, zu klein der Akku.

Von der Ampel weg leise und rein elektrisch los? Kein großes Problem. Nur allzu grob motorisch sollte man nicht unterwegs sein, sonst versteht die C-Klasse den Wunsch nach Beschleunigung falsch und drückt die Kraft gleich beider Herzen durch den Antriebsstrang.

Rechenkünstler. Nicht? 

Neben dem haptischen „Gaspedal“ und dem Radar des Abstands-Tempomaten sind es die erstmalig im Straßenverkehr eingesetzten „Eco-Strategien“ des „Eco-Fahrprogrammes“ ,die den C350e wirklich hervorheben. Denn an anderer Stelle tritt die negative Seite des Rechenkünstlers zu Tage.

Norm – nur nicht mehr!

Mercedes-Benz erfüllt die Norm. Aber leider nicht mehr. Nach NEFZ-Zyklus erreicht der C350e eine rein elektrische Fahrstrecke von 31 Kilometern. Das sind genau 1.000 Meter mehr, als die EU für den „Persilschein“ im abstrakten Rechengebilde des NEFZ-Normwertes abverlangt.  Dank der 30 (+1) Kilometer lässt sich der NEFZ-Normwert des C350e nach der ECE-Norm R 101 „klein rechnen“ und so kommt man auf die 2.1 Liter Verbrauch.

Das ist leider Bullshit.

Der C350e verkommt damit zu einem Flottenverbrauchs-Feigenblatt, dessen Normverbrauchswert nicht für den Nutzer im Alltag relevant ist, sondern rein für die Erfüllung der CO2-Vorgaben in der EU benötigt wird.

Sechszylinder Dampf, Dreizylinder Durst?

Der Charakter des C350e lässt sich per Fingerschnick in 5 Bereiche definieren. Vom S+ Modus, dem Sport-Plus Modus für maximale Dynamik, über S wie Sport zu C wie Comfort bis hin zu einem E wie Economy lassen sich Fahrwerk, Lenkung, Getriebeabstimmung und das Zusammenspiel der beiden Herzen beeinflussen. Das waren aber doch nur vier Modi? Stimmt. Es fehlt das „I“ für „Individual“. Hier darf man die eigene Kombination einstellen. Den Antrieb möglichst effizient, die Federung lieber sportlich straff, die Lenkung direkt, aber die Klimaanlage im Eco-Modus. Mercedes-Benz gönnt den C-Piloten die volle Spielfreude am Bordcomputer.

Der vom Pressetext versprochene „Sechszylinder-Dampf“ leidet ein wenig unter den 270 Kilogramm, die der komplexe Plug-In Antriebsstrang mitbringt. Und der Mini-Durst wäre beeindruckender, wenn die Batterie-Leistung länger vorhalten würde.  Zudem sind die Anforderungen an die Plug-In Klasse vor kurzem erst wieder gestiegen. Die EU fordert ab 2017 vierzig Kilometer Reichweite und wird diese im neuen WLTP-Zyklus vermutlich auch deutlich realitätsnäher einfordern. China hat gerade eben erst die Hürde für die Förderung von Elektro- und Plug-In Hybriden auf fünfzig Kilometer Reichweite angehoben.

fahrbericht mercedes-benz 32 c350e plug-in hybrid

Fazit

Deswegen ist der C350e jedoch kein schlechtes Auto

Nein. Er fährt sich präzise und komfortabel, wie es sein muss. Die in Serie gelieferte Luftfederung stellt alles andere in dieser Fahrzeugklasse in den Schatten. Sitzposition und Bedienung sind perfekt. Das haptische Gaspedal und die Strecken basierte Eco-Strategie ein echter Gewinn. Zudem spielen E-Motor und Benziner zu 98% harmonisch und kaum merklich zusammen – aber leider hängt über allem diese wenig attraktive Grundauslegung.

Plug-In Hybride sind schwerer als ihre Hybrid-Brüder. Die Kombination mit dem Benziner sorgt auf langen und flott gefahrenen Etappen schnell zu einem ernüchternden Ergebnis beim Thema Verbrauch. Umso wichtiger ist die Auslegung auf „großzügige“ Elektrodistanzen. Aber genau hier patzt man bei Mercedes-Benz ungewöhnlich deftig.

31 Kilometer nach Norm, in der Tempo regulierten Starbucks-Landschaft San Franciscos reichte es gerade mal für 16 Kilometer, bis der 6.38 kW/h kleine Akku erlahmt und die Flügel streckt.

Für den Pendler im bundesdeutschen Alltag eine viel zu geringe Strecke! Auf der Habenseite stehen das erste „haptische Fahrpedal“ und ein Plug-In Hybrid im Mittelklasse-Segment. Da müssen Audi und BMW erst einmal passen.

 Linktipp: Autoblogger Jens Stratmann hat auch eine Meinung zum Mercedes-Benz C350e klick mich.

Und so erklärt Mercedes-Benz die Funktionsweisen des C350e:

 Fotos: Mercedes-Benz / Bjoern Habegger / Reisekosten durch den Hersteller getragen

25 Jahre Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II

Die dicken Backen, der große Heckflügel, der lange Frontsplitter, mit der die Evo-Nase nur wenige Zentimeter über dem Asphalt schnüffelt. Das alles ist keine Show, das meinten die AMG-Leute 1990 wirklich ernst.  Unter der Haube ein 2.5 Liter Vierzylinder mit 370 PS. Aber halt. Diese Leistung mag man ihm glauben, so wie er dasteht, mit den breiten Radläufen an der konservativen Karosserieform. Als Bruno Sacco den 190er (W201) zeichnete und später vorstellte, dürfte er von einem Heckflügel so groß wie das Leitwerk eines Regional-Jets noch nichts gewusst haben.

Und auch die 370 PS waren leider nicht für das Serienmodell gedacht. Erst im Renn-Trimm kam man mit dieser Leistung zur Rennstrecke. Das Homologations-Modell, so etwas gab es damals noch im Tourenwagen-Sport, musste nur die Grund-Optik besitzen, die Technik-Basis darstellen. An der Rennstrecke wurde dann aus dem Serien-Evo das Rennstrecken-Tier.

Zurück in die Zukunft – Oder: Redline bei 7.700 U/min

mercedes-benz 190E 05 EVO II in San Francisco

25 Jahre ist die Premiere des EVO II her. Damals brauchte man 500 Stück, um die Zulassung für die DTM zu erhalten. Heute sind die Modelle rare Sammlerstücke und war der EVO II damals bereits der teuerste W201, so ist er heute teurer als ein neuer AMG C63.

Doch vergleichen lassen sich die Modelle nicht. Der hier gezeigte und von mir in San Francisco gefahrene EVO II ist eine gänzlich andere Welt. Nicht vergleichbar mit dem, was seine Enkel heute darstellen. Pure, ehrliche Leistung. Ein feiner Saugmotor, ein Sportmotor mit einem Zylinderkopf von den englischen Experten Cosworth. Das Getriebe? Das erfordert beim Schalten kurz die Konzentration, denn der erste Gang, der liegt hinten links. Ansonsten fährt er sich auf den ersten Metern wie Autos früher eben fuhren. Direkt. Ungefiltert. Mit dem Geruch der Historie. Das Lenkrad? Unfassbar groß. Die Sitze weich, aber mit festen Wangen.

Spontan schnappt der 2.5 Liter große Vierzylinder nach Luft und verwandelt das Gemisch aus der Zuteilung seiner Bosch KE-Jetronic in Leistung. Nach heutigen Maßstäben sind es bescheidene 195 PS. Bescheiden ist jedoch alles andere, nur nicht die Form der Leistungsentfaltung.

3.000, 4.000, 5.000 usw. Der 16-Ventiler dreht sich warm. Er klingt metallisch hart, trotzig will er den modernen Hybriden Paroli bieten. Vor uns ein C350e Plug-In Hybrid. Auch nett. Und mit einem ganz ähnlichen Leistungsgewicht gesegnet. Vor allem aber mit so viel Drehmoment, dass sich der EVO lang machen muss.

mercedes-benz 190E 06 EVO II in San Francisco

Aber was zählt dieses Drehmoment schon?

Man mag die Augen schließen, erster Gang, kurz, wie der zweite, noch immer kurz, aber dafür hast du ja die Drehzahlen für dich gesegnet. In der Mittelkonsole lachen dich die VDO-Anzeigen für Öl-Temperatur und Spannung an. Spannend auch noch fast 25 Jahre nach der Führerscheinprüfung. Sowas hat es heute halt auch nicht mehr. Schlichte analoge Instrumente – und im Drehzahlmesser wird es erst kurz vor der 8.000er Marke rot. Öl warm? Augen offen? Lass ihn brüllen.

17-Zoll Sportline-Felgen rotieren im Radhaus, auf der Hinterachse übernimmt ein 245er Gummi die Arbeit der Traktionsvermittlung. Unterstützt wird er von einer Differentialsperre mit bis zu 100% Sperrwirkung. Die Steuerung der Sperre? Hydraulisch aus dem Motorraum. Mit Öldruck aus einem Hydraulikkreislauf, den man so – oder ähnlich – vermutlich eher bei einem Franzosen vermutet hätte und nicht beim sportlichsten Schwaben der DTM-Geschichte. Und wenn Öldruck schon da ist, dann nimmt man den auch gleich noch für das Fahrwerk. Der EVO II lässt sich auf Knopfdruck anheben. Im Testwagen war der Schalter hierfür bereits gut genutzt. Und das bei knapp 60.000 km auf der Uhr.

mercedes-benz 190E 29 EVO II in San Francisco

Zurück zum Gaswechsel, zurück zu wild ackernden 250 Nm

Der EVO II macht einen Satz. Das ist nicht diese Form von Drehmoment-Gummiband, über die heute gerne geschrieben wird. Es ist viel mehr diese lineare, diese immer aggressiver brüllende, diese ekstatische Freiheit gen Horizont, die sich da aufbäumt. Dreht. Brüllt. Es lebt!

Der Plug-In Hybrid C350e vor dir? Links liegen gelassen, den Feierabend-Verkehr auf der Bay Bridge als Hockenheim-Ersatz genossen. Brüllend durch die summende Armada der Prius-Hybride gezockt.

Wohliger warm, das Öl hat gesunde 95°, zieht es dir einen Schauer über den Rücken. Das also, das war der Traum der Petrolheads. Damals 1990.

 

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mercedes-benz 190E 04 EVO II in San Francisco

 

 

Erste Fahrt im Mercedes-Benz F015

Wenn mir eine Firma eine automobile Zukunftsvision vorstellen will, dann werde ich immer skeptisch. Die Zukunft? Über welchen Zeitraum sprechen wir da? Über 5 Jahre? 10  oder gleich 100 Jahre? Gibt es wieder Konzepte mit Flügeln, mit Atom-Fusions-Reaktoren oder gleich ein Elektrofahrzeug mit einer Antriebstechnik aus einem Märchenbuch der Gebrüder Grimm? Nein – in diesem Fall wird es gleich noch eine ganze Nummer komplexer.

Immerhin besteht die Firma seit bald 90 Jahren und kann in diesem Zeitraum ganz konkrete Erfolge über die eigene Innovationskraft vorweisen. Warum also nicht einfach mal zuhören? Sich diese Sache anschauen? Und mitfahren?

Hier hat 08/15 keine Zukunft

Mercedes-Benz F015 – Eine Diskussion über die Zukunft auf Rädern.

Zugegeben, der F015 ist kein klassisches Konzeptfahrzeug. Der F015 ist eher eine Frage, eine gänzlich offene Frage zum Thema „Mobilität der Zukunft“. Anders als man es bei anderen Automobil-Herstellern erlebt, will der F015 die Antwort nicht gleich selbst geben. Er überrollt einen nicht mit einer festgefahrenen Ansicht – er will sich der Diskussion stellen, zum Nachdenken anregen. Gemeinsamkeiten finden.

Ich persönlich kann ja am besten beim Autofahren nachdenken. Da passt es gut, dass der F015 auf einem Ex-Flugfeld in der Nähe von San Francisco zu einer ersten Ausfahrt Denkfahrt bereit stand.

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Was macht das Design des F015 aus?

Blasphemie bereits zu Beginn. Aber als ausgewiesener Nicht-Lifestyler und Technik-Fetischist erkenne ich im Design des F015 gar nichts. Null. Keinen Mercedes, keinen Benz. Eine stromlinienförmige Hülle, die am ehesten an einen automobilen Zeppelin erinnert. Aber verflucht – wenn die Zukunft die CO2-Emissionen über das Design erhebt, dann wird es nur eine Form geben. Die eines Blech-Ei. Sei es also darum. Die Nase mit dem illuminierten Stern im Kühlergrill bildet das kommunikative Front-End. Die Seitenscheiben des F015 sind verspiegelt wie der Rest des Fahrzeuges. Er bildet für die Insassen einen Kokon. Und er packt sie ein in eine virtuelle Welt. Ein realer Raum mit virtuellen Grenzen. Das Ganze wird über eine vollständige Auskleidung von Bildschirmflächen geschafft.

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Im Inneren – der Raum, ein Alptraum?

Wir schauen ständig auf Displays. Auf Handys, auf Tablets, auf TV-Geräten, auf Bildschirmen bei der Arbeit und selbst im Auto werden die Displays immer größer. Der F015 treibt die Idee auf die Spitze und stellt uns vor die Frage: Wie viel virtueller Raum darf es denn sein?

Mit den Möglichkeiten von heute kann man die Chancen der Zukunft nur teilweise abbilden. Auf die virtuelle Reise gehen? Im Prinzip ja. Sich das Elend des Berufsverkehrs ausblenden lassen? Machbar. Ist es richtig? Wird es gewünscht? Der Mercedes-Benz F015 lädt zur Diskussion darüber, wie viel Virtualität sinnvoll erscheint. Und er gibt uns eine Idee davon, wie wir in der Zukunft unsere Rückzugsmöglichkeiten gestalten können. Schon heute ist das Auto für viele Menschen der einzig private Raum.

Dass man per Gestensteuerung die Videostreams der Freunde auf die XXL-Monitore der Türen streamen kann – geschenkt.  Viel spannender wird die Frage sein, wie die Menschen auf die Idee reagieren, nicht einfach nur das Lenkrad los zulassen, sondern auch den Stuhl gegen die Fahrtrichtung zu drehen. Denn erst in dieser 2 versus 2 Sitzanordung wird das Loungegefühl des F015 spürbar. Erst so wird aus der silbernen Blechhülle eine völlig neue Idee zur Mobilität.

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Wie fährt es sich, wenn man nicht selbst fährt?

Bereits bei der Premiere des Forschungsfahrzeugs auf der CES 2015 im Frühjahr war meine erste Frage: Wie fährt es sich wohl, wenn man den Rücken in Fahrtrichtung dreht? Jetzt auf dem Flugfeld in Alameda bei San Francisco ist es soweit. Es ist ein erfreulich warmer Frühlingstag und die Sonne brennt vom kalifornischen Himmel herab. Der F105 steht unter einem Sonnendeck, dem simulierten Parkplatz und wird per Smartphone-App zur Abfahrt gerufen. Nicht ganz so cool wie damals der Hasselhoff und sein K.I.T.T., aber ausreichend abgefahren. Summend setzt sich der silberne F015 in Bewegung, per App wurde ihm der Standort übermittelt. Wie gesagt, eigentlich steht er nebenan unter einem Sonnendeck und wir auf einer Terrasse. Für die Zukunftsvision ist das aber zu nah an der Funktion des „autonomen Einparkens“, also fährt der F015 in Sichtweite eine Ehrenrunde.

Punktgenau seine Landung. Die Türen gehen auf, die vier Sitzplätze im Innenraum stehen bereit. Per App hat man dem Forschungsmobil gesagt, wer, wo und vor allem wie sitzen will. Ich nehme zum ersten Mal im Leben auf einem Beifahrersitz meinen Platz ein und schaue nicht durch die Frontscheibe, sondern in die Gesichter der Kollegen. Wie in einer hyperspace-Lounge hocken wir nun auf Captain-Future-Stühlen und schauen fasziniert den großen Portal-Türen zu. Sie öffnen und schließen sich elektrisch. Auf Knopfdruck natürlich.

Unser Pilot drückt den Knopf zur Abfahrt. Nein, eigentlich ist es kein Knopf. Es ist ein virtueller Touchpoint auf seiner Seite der zur Monitorwand umgeformten Türverkleidung. Ein leichtes Rucken, Surren, Summen. Der F015 setzt sich in Bewegung. Sofort fühlt man sich an einen ICE erinnert, der den Bahnhof verlässt.

Hier auf dem ehemaligen Flughafengelände ist die Umgewöhnung gar keine. Man fährt einfach „mit“. Man fährt nicht selbst, man nutzt die digitalen Schnittstellen und sagt dem Auto, wo man hin will. Wo man später wieder abgeholt werden will. Das ist so simpel. Binnen Sekunden vergisst man die zuvor so sensibel gepflegten Ängste.

Doch die autonome Fahrt ist nur der Beginn völlig neuer Fragestellungen. Wie kommuniziert ein Auto mit Menschen? Wie erklärt es Fußgängern oder Radfahrern, was es vorhat? Der F015 tut dies mit Laserprojektion und virtuellen Zebrastreifen – und natürlich mit einem Leuchtband im Heck. Zukunft, du kannst kommen.

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Welche Antriebstechnik schlägt uns Mercedes-Benz für die Zukunft vor?

Der F015 wurde vorgestellt als „Plug-in“ Wasserstoff-Fahrzeug. Also mit Akku für die Steckdosen-Ladung, aber auch mit Brennstoffzelle für die Langstrecke. Mercedes schwärmt von der Antriebstechnik des SLS Elekctric Drive, zwei E-Motoren mit ordentlich Power (so 250 bis 280 PS dürfen es sein), eine Batterie mit knapp 30 kW/h Kapazität. In unter 7 Sekunden auf Tempo 100 und locker bis zu 180 km/h schnell. Traumwerte. Fabeldaten.

Das Forschungsfahrzeug wird indes von der Technik des smart ED bewegt. Was auf dem Flugfeld von Alameda auch ausreicht – aber bis es soweit ist, ist die Frage nach der Antriebstechnik vermutlich drei Mal über den Haufen geworfen und neu gedacht worden. Wir stehen erst am Anfang der Elektro-Revolution und ganz egal, ob Brennstoffzelle, Akkus oder künstliches Benzin, der F015 wird einen Antrieb bekommen.

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Der F015 – denken Sie noch einmal nach!

Dieses Forschungsfahrzeug muss man ernst nehmen, ohne es selbst zu ernst zu nehmen. Es ist eine Einladung zum Nachdenken. Es soll uns dazu animieren, über die Mobilität der Zukunft nachzudenken. Es ist auch ein Gegenentwurf zum „Google-Mobil„, nur viel fantastischer.

Dass der F015 in der Zukunft nicht nur selbst – also autonom fahren wird – sondern auch selbst die Kommunikation mit der Umwelt gestalten wird, das ist vermutlich die noch größere Science-Fiction als das „autonome Fahren“ an sich.  Das Forschungsfahrzeug F015 ist auf jeden Fall eine Diskussion wert …