Skoda Karoq – Der Yeti-Nachfolger

Der Skoda Yeti ist tot, lang lebe der Skoda Karoq. Das Wortspiel funktioniert zwar eigentlich anders, doch haben die Tschechen den Namen ihres Kompakt-SUVs geändert und ihn der aktuellen Familien-Nomenklatur angepasst. „Karoq“ stammt von der Insel Kodiak in Alaska und steht – aus der Sprache der Ureinwohner übersetzt – für eine Kombination aus Auto und Pfeil. Letzterer passt damit also bestens zum Firmenlogo. Wir waren live mit dabei, als der Skoda Karoq der Weltöffentlichkeit zum ersten Mal gezeigt wurde und haben die detaillierten Informationen zum neuen, tschechischen Kompakt-SUV.

Willkommen in der Moderne

Der kastige Skoda Yeti ist also passé. Schade, war er im Segment der Kompakt-SUV schließlich ein Charakter-Darsteller, der nicht im Design-Einheitsbrei unterging. Dafür fährt der nun wesentlich adrettere Skoda Karoq vor und macht das Duo, bestehend aus dem Volkswagen Tiguan und dem Seat Ateca, nun zum Trio. Zwar sagen die Tschechen, dass der neue Karoq ein komplett neu entwickeltes Kompakt-SUV sei, doch die Ähnlichkeit zum spanischen Bruder ist bestechend. Dafür passt sein Design zur gegenwärtigen Skoda-Familie, die bei den SUV vier „Augen“ trägt. Zudem sollen Elemente der tschechischen Kristall-Kunst einfließen, was etwa an den Rückleuchten zu erkennen ist. Kombiniert wird dies mit einem großzügigen Platzangebot, neuen Fahrerassistenzsystemen, Voll-LED-Scheinwerfern und – zum ersten Mal – mit einem frei programmierbaren, digitalen Instrumentenpanel.

Auf großem Fuß: Der Skoda Karoq wuchs in allen Dimensionen

Gegenüber dem Skoda Yeti legte der Karoq in allen Dimensionen zu. Aber das dürfte auch kein Wunder sein, galt sein Vorgänger nicht gerade als Riese – trotz des urigen Namens. So misst der Karoq 4,38 Meter in der Länge, 1,84 Meter in der Breite und 1,60 in der Höhe bei einem Radstand von beachtlichen 2,64 Metern. Den Zugewinn an Raum spüren nicht nur die Fond-Passagiere, sondern auch derjenige, der den Laderaum belädt: Das Kofferraumvolumen liegt nun bei 521 bis 1.630 Litern, während der Yeti in der Basis lediglich 405 Liter bot. Wählt man für den Skoda Karoq die optionale VarioFlex-Rückbank, erhält man einen variablen Stauraum und kann beim Basis-Volumen zwischen 488 bis 588 Litern variieren – je nach Position der Rückbank. Zudem kann man die drei separaten Sitze einzeln verstellen oder ausbauen – der Yeti lässt grüßen. Sind die drei Sitze komplett entfernt, stehen sogar bis zu 1.810 Liter Kofferraumvolumen parat.

Aktuellste Konnektivität im Skoda Karoq

Tschechische Kristall-Kunst am Skoda Karoq

Skoda hat sich dem Anspruch verschrieben, mit dem Infotainment des neuen Karoq an der Spitze des Segments zu stehen. Dafür findet nun die zweite Generation des modularen Infotainment-Baukastens Verwendung im SUV und bietet zahlreiche Schnittstellen sowie kapazitive Touch-Displays. Je nach Version stehen ein WLAN-Hotspot und LTE-Modul bereit. Drüber hinaus bietet das System, das bereits im Facelift des Skoda Octavia erhältlich ist, die mobilen Online-Dienste „Skoda Connect“. Sie können in zwei Kategorien einsortiert werden. Zum einen wären da die Infotainment-Online-Dienste für Information und Navigation. Zum anderen kommen die Care-Connect-Dienste hinzu, die beispielsweise Assistenz bei Pannen und Notfällen bieten. Weitergehende Dienste können über die Skoda Connect-App hinzugefügt werden, sodass man etwa aus der Ferne den Tankinhalt prüfen kann, um nur eine Funktion zu nennen.

In Sachen der Konnektivität steht die Plattform SmartLink+ bereit, die Apple CarPlay, Android Auto und MirrorLink bietet. Das Smartphone lädt indes – sofern unterstützt – induktiv in der Phonebox. Bei den Assistenzsystemen stehen der Park-, Lane- oder Stauassistent parat und werden durch die Blind Spot Detection, den Front Assist für den Fußgängerschutz sowie den Emergency Assist ergänzt. Zudem gibt es nun einen Abstandsregel-Tempomaten, eine Verkehrszeichenerkennung und weitere, sicherheitsfördernde Systeme. Kompetenzen, die der Yeti bislang nicht oder nur eingeschränkt bieten konnte. Gleiches gilt für die Voll-LED-Scheinwerfer, die für den neuen SUV erhältlich sind: Das Xenon-Licht des Yeti war zwar alles andere als schlecht, doch überzeugen die neuen LED-Scheinwerfer durch eine nochmals bessere Ausleuchtung einem feineren Design.

Gänzlich neu ist das frei programmierbare, digitale Instrumentenpanel im neuen Skoda Karoq. Kennt man digitale Anzeigen anstatt der gewöhnlichen, analogen Uhren bislang schon aus Konzern-Geschwistern, können die Anzeigen nun nach eigenen Wünschen zusammengestellt werden.

Motoren – bekannte Diesel und Benziner

Gerade von hinten erinnert der Karoq an seinen Bruder Seat Ateca

Bereits zum Marktstart wird der neue Skoda Karoq in fünf Varianten beim Händler stehen. Als Basis-Aggregat hält der 1.0 TSI mit 115 PS und 175 Nm Einzug unter der charakteristisch ausgeformten Motorhaube. Sein Verbrauch soll bei 5,2 Litern im Drittelmix liegen. Empfehlenswerter scheint der ungleich kräftigere 1.5 TSI mit 150 PS, 250 Nm Drehmoment und einem noch geringeren Durst von lediglich 5,1 Litern auf 100 km.

Bei den Selbstzündern markiert der 1.6 TDI mit 115 PS und 250 Nm den Einstieg. Sein Verbrauch soll bei überschaubaren 4,5 Litern im Mix liegen. Gleiches gilt für den 2.0 TDI mit 150 PS und 340 Nm. Der ebenfalls mit 2.0 Hubraum gesegnete Dieselmotor mit 190 PS generiert indes 400 Nm und konsumiert im Durchschnitt 5,3 Standard-Milchtüten auf 100 km.

Wie Phoenix aus der Asche tauchte der neue Karoq auf der Bühne auf

Ja nach Ausstattung ist der Skoda Karoq überdies mit einer Fahrprofil-Auswahl erhältlich, die die Wahl zwischen Normal, Sport, Eco, Individual und Snow bietet. Letztere schaltet automatisch den Allradantrieb, sofern vorhanden, hinzu. Wie es mit vier angetriebenen Rädern in der Zukunft aussehen wird, ist nicht klar, schließlich geht der Trend zu SUV ohne zusätzlich angetriebene Räder. Andererseits ist Skoda eine Allrad-Marke – wie die Tschechen selbst über sich Auskunft geben. Klar ist hingegen, dass man bis 2025 seine SUV-Palette ausweiten wolle. Zunächst startet im Herbst diesen Jahres aber der neue Skoda Karoq und lässt den berühmten Schnee-Menschen vom Himalaya wieder zur Legende werden.

Volvo XC60 – Das kostet das Schweden-SUV

Noch im April 2017 startet Volvo die Produktion des neuen XC60. Die zweite Generation des SUVs rollt im Volvo-Stammwerk im schwedischen Torslanda vom Band. Der Marktstart des mit vielen neuen Assistenz-Systemen ausgerüsteten XC60 – unter anderem geht es teilautonom bis auf 130 km/h – ist für den Sommer geplant. Los geht es bei 48.050 Euro. Immer an Bord: Allradantrieb und Achtgangautomatik. Das alte Modell gab es bereits ab 36.400 Euro, allerdings nur mit Frontantrieb.

Der neue XC60 teilt sich die Basis mit dem größeren XC90, es kommen ausschließlich Vierzylinder-Motoren zum Einsatz. Der Einstiegs-Diesel leistet 190 PS, der kleinste Benziner 235 PS. Der T8-Pug-in-Hybrid schafft es dank 407 PS in 5,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. (Max Friedhoff/SP-X)

Volvo XC60 – Von wegen alter Schwede

Zwar war der Volvo XC60 bislang klar als Volvo zu erkennen und auch immer noch attraktiv, doch sah man ihm mittlerweile an, dass er nicht mehr recht ins Design passt. Die mittlerweile typischen Proportionen und Design-Elemente fehlten ihm. Doch nun zeigen die Schweden die zweite Generation des Bestsellers in Genf und schlagen damit voll ein. Wir schauen uns an, ob der neue Volvo XC60 auch das Potential hat, zum Bestseller zu werden, wie es die erste Generation vorgemacht hat.

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Volvo V90 D4 AWD – Das schwedischste aller Schwedenautos

Wie viele Hersteller hat auch Volvo sein Produktportfolio in den letzten Jahren ausgeweitet und bietet nun zum Beispiel auch SUVs, Crossover und leistungsstarke Versionen seiner zivilen Varianten an. Alles Segmente, ohne die es heute ja offenbar nicht mehr geht. Wenn man aber das schwedische Auto schlechthin definieren müsste, dann käme am Ende sicher mehr oder weniger unser Testwagen dabei heraus: Ein großer Kombi mit vernünftiger Motorisierung und innen wie außen im typischen Schweden-Style gehalten. Voila, der neue Volvo V90.

Der Fünfsitzer mit der großen Heckklappe hat im vergangenen Herbst die Nachfolge des allerdings eine Nummer kleineren V70 angetreten. Herausgekommen ist ein eleganter, sich auf satte 4,94 Meter streckender Kombi, der mit seiner Heckklappe deutlich stimmiger wirkt, als die in diesem Bereich doch arg konservativ geratene Limousine S90.

Maßstäbe beim Laderaum setzt der große Volvo-Kombi nicht mehr

Von einem schwedischen Raumtransporter erwartet man aber vor allem Fassungsvermögen und Variabilität. Gerade beim Ladevolumen setzten schwedische Kombis nicht zuletzt wegen ihres kastenartigen Designs in früherer Zeit häufig Maßstäbe. Das ist leider vorbei, denn die schöne Form des V90 fordert Tribut. Der durch eine breite Heckklappe gut erreichbare Laderaum fasst zwar immerhin 560 Liter, die lassen sich durch Umklappen der Rücksitzlehnen aber nur auf 1.526 Liter erweitern. Da hatte selbst der deutlich kürzere V70 mit rund 1.600 Litern mehr zu bieten. Und gegenüber dem Klassenprimus, dem T-Modell der Mercedes E-Klasse, verliert der Volvo sogar 330 Liter. Andererseits: Wie häufig benötige ich so viel Stauraum? Und wenn es mal wirklich was zu transportieren gibt – so in der Liga Kühlschrank, Sessel oder Buchregal – würden wir sowieso einen Mietwagen vorziehen. Einfach, um den schönen Schweden auch nicht ansatzweise zu beschädigen. Mehr gestört hat uns da das etwas fummelige Laderaumrollo, für das es zudem, wenn man es für den Transport eines höheren Gegenstandes abbaut, auch keine gute Ablagemöglichkeit gibt.

Innen ist der V90 richtig fein gemacht. Das Leder der Sitze wurde üppig aufgebracht und riecht auch so

Innen ist der V90 ansonsten richtig fein gemacht. Das Leder der Sitze wurde üppig aufgebracht und riecht auch so. Weiche Kunststoffe und edles Holz ergänzen diesen Eindruck – zumindest in den höheren Ausstattungsstufen. Bei der Qualität des Innenraums und der Verarbeitung lässt sich Volvo in dieser Klasse höchstens noch von Audi toppen. In der Mittelkonsole thront der inzwischen schon aus dem SUV XC90 und dem S90 bekannte 9,2 Zoll große, hochkant montierte Bildschirm. Dessen fehlerlose Bedienung muss man anfangs ein wenig proben, dann allerdings funktioniert das meiste problemlos und manchmal sogar intuitiv. Weniger gut gefallen hat uns das Navi-System, speziell dessen Staumeldungen. Nicht nur einmal lenkte es uns trotz vorhandener Alternativen kaltlächelnd in eine viel Zeit kostende Autobahn-Warteschlange.

Wer den vor dem übrigens nicht serienmäßigen Achtgang-Automatikgetriebe platzierten Knopf dreht, erweckt den Motor zu leben. Nominell leistet der 2,0-Liter-Diesel 140 kW/190 PS und entsprechend zügig geht es zunächst los. Das Konzept der Schweden, sowohl bei Selbstzündern wie bei Ottomotoren nur noch einen Hubraum und nur noch vier Zylinder anzubieten, stößt allerdings spätestens dann an Grenzen, wenn man den Antrieb fordert. Dann hat der Turbomotor seine Probleme, wird laut und von der Souveränität des Aggregats geht einiges verloren. Unser Testverbrauch lag mit 6,8 Litern im erwartbaren Rahmen über der Normangabe von 4,9 Litern Diesel. Das Achtgang-Getriebe verrichtet seine Arbeit dagegen unaufgeregt und präzise. Der Aufpreis zum manuellen Sechsgang-Getriebe ist mit 2.250 Euro happig, die Investition lohnt sich aber auf jeden Fall, weil der Automat einfach viel besser zum Fahrzeug passt.

Nominell leistet der 2,0-Liter-Diesel 140 kW/190 PS und entsprechend zügig geht es zunächst los

Wer es etwas sportlicher mag, sollte aber gleich die stärkere Version (D5, 235 PS) kaufen. Der D4 ist trotz immerhin bis zu 400 Newtonmeter Drehmoment eher ein Antrieb für zurückhaltende Fahrer, was aber ja zu einem Volvo-Besitzer vielleicht ganz gut passt. Auch das Fahrwerk ist nicht sportlich ausgelegt, sondern soll in erster Linie viel Komfort bieten. Das gelingt auch recht gut, auf schlechten Strecken reagiert es allerdings schon mal mit Stuckern. Gegen Aufpreis steht eine adaptive Luftfederung für die Hinterachse zur Verfügung. Auch ein Sportfahrwerk wird angeboten, die Erfahrung lehrt allerdings, dass man darauf im Interesse des eigenen Rückens getrost verzichten kann. Zudem ist der D4 von der gesamten Grundidee her eindeutig auf Alltag und Reise ausgelegt, ein Komfort-Kombi also, der die Kurvenjagd weder braucht noch goutiert.

Volvo bietet in vielerlei Hinsicht inzwischen wirklich jenes Premiumniveau, das die Schweden schon seit ein paar Jahren versprechen. Das gilt insbesondere für die neuen Modelle der 90er-Baureihe. Dass dann auch entsprechende Preise ausgerufen werden, darf nicht verwundern. 49.300 Euro beträgt der Bruttogrundpreis für den V90 mit dieser Motorisierung, Allrad und Automatik. Mit Vollausstattung kostete unser Testwagen rund 75.000 (!) Euro. Gegenüber einem Audi A6, einem BMW 5er oder einer Mercedes E-Klasse spart der V90-Käufer allenfalls ausstattungsbereinigt und auch dann nur im einstelligen Prozentbereich. Ein Schnäppchen ist der große Schwedenkombi also nicht, aber dafür der schwedischste Kombi überhaupt. (Peter Eck/SP-X)

Volvo Trucks zeigt den „Flying Passenger“

Die Schweden von Volvo zeigen einen weiteren Live Test – und der hat sich wahrlich gewaschen. Beim „The Flying Passanger“, der nicht mit Iggy Pops Kult-Song “The Passenger” zu verwechseln ist, geht es um einen spektakulären Paragliding-Stunt, der in dieser Form noch nie dagewesen ist. Das Erfolgsrezept dahinter: Der einzigartige Antriebsstrang des Volvo FH mit I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe. Es sorgt für den nachdrücklichen Schub den der Gleitschirmflieger braucht. 

Zum ersten Mal überhaupt zieht ein LKW einen Gleitschirmflieger hinter sich hier. Als Zugmaschine dient kein anderer Truck als ein Volvo FH. Mit ihm wollen die Schweden zeigen welches Potential in ihrem einzigartigen Doppelkupplungsgetriebe steckt. Dennoch könnte man sich an dieser Stelle fragen, was an der Aktion so spannend ist. Ein LKW zieht einen Gleitschirm, was ist daran spektakulär? Diese Frage ist schnell beantwortet: Die Umgebung.

Mit Feingefühl: Die Fahrerin Louise Mariott

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Vorteil des Paragliders: Der ungefilterte Genuss der traumhaften Kulisse Kroatiens

Der Volvo FH, pilotiert von der Neuseeländerin Louise Marriott, fährt nicht etwa eine lange Gerade entlang, sondern schlängelt sich durch gewundene Pass- und Bergstraßen im malerischen Kroatien. Und jeder, der schon einmal durch eine bergige Region gefahren ist, wird sich an die LKW erinnern, die sich mühsam und mit den letzten Kraftreserven die Steigungen hinaufschleppen. Dementsprechend bedarf es schon eines besonderen Gefährts, wie dem Volvo FH mit I-Shift-Getriebe, um diese Aufgabe zu meistern. Schließlich hat der französische Gleitschirmflieger Guillaume Galvani nur wenig Lust auf Bodenkontakt.

Welche Präzision bei der Stunt-Fahrt nötig ist, zeigt eine besondere Passage: Die Durchfahrt unter einer Hängebrücke. Die Fahrerin muss nicht nur die hohe Reisegeschwindigkeit beibehalten, damit der Paraglider auf Zug und in der Luft bleibt, sondern ihr Tempo auch so anpassen, dass Galvani durch die schmale Öffnung der Hängebrücke hindurchgleiten kann. Ein Stunt, der seinesgleichen sucht. Und jener hätte wohl kaum geklappt, wäre die Zugmaschine nicht mit einem starken Aggregat mit I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet.

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Der Paraglider hat mehr als nur eine Handbreit Luft unter den Füßen dank I-Shift-Getriebe

Mit I-Shift immer auf Zug

Und da es beim „Flying Passenger“ um die Unversehrtheit des Gleitschirmfleigers geht, gibt es keinen Spielraum für Fehler. Hilfreich ist beim Fahren natürlich das I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe. Mit ihm kann die Leistung des 13 Liter großen D13 Diesel-Motor aufrechterhalten werden. Dabei ist es fast gleich, welche Steigung sich dem großvolumigen Selbstzünder in den Weg stellt. Die Kombination aus starker Motorleistung und einem Getriebe, das jederzeit ein präzises und kraftvolles Fahren ermöglicht, ist für diesen Stunt optimal. Und Leistung hat der Volvo FH reichlich. Los geht es bei 420 PS. Erhältlich ist der schwedische LKW aber auch mit 460, 500 oder 560 PS. Der Clou an der Kombination aus Motor und I-Shift ist jedoch, dass nicht nur die Leistung und ihre Abgabe im Fokus stehen, sondern zusätzlich die Umwelt. So ermöglicht der Antriebsstrang niedrige Verbräuche und die Einstufung nach der strengen Euro-6-Abgasnorm.

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Eine atemberaubende Kulisse für einen höchst spannenden Stunt

Geballte Power aus 13 Litern Hubraum

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Abschleppen mal anders beim Stunt „The Flying Passenger“

Was aber passiert bei den steilen Bergpassagen im Getriebe? Dank vollautomatisierter Gangwechsel wird das Drehmoment beibehalten, da Zugkraftunterbrechungen der Vergangenheit angehören. Hier geht bei herkömmlichen Getrieben viel Kraft verloren, sodass der Gleitschirm nicht gezogen werden könnte. Besonders smart ist am Doppelkupplungsgetriebe zudem, dass die Gangwechselstrategie an die Umgebungsbedingungen angepasst werden. Und sollte der Fahrer einmal die Lust verspüren selbst Hand anzulegen, kann er manuell eingreifen. Von Vorteil ist außerdem das geringe Gewicht des I-Shift-Getriebes. Dank seiner kompakten Bauweise und dem Alu-Gehäuse fällt es recht leicht aus. Vorteil: Der Motor hat weniger Masse zu ziehen und verbraucht weniger. Beim „Flying Passanger“ zählte das aber weniger. Viel eindrucksvoller war hier, wie leichtfüßig sich der Volvo FH die kroatischen Berge hinauf schob. Besonders zur Freude des Gleitschirmfliegers.

Mit Volvo Trucks dem Himmel so nah

Nur Fliegen ist schöner, besagt ein altbekannter Spruch. Was das mit Volvo Trucks zu tun hat? Nun soweit eigentlich nicht viel, schließlich gelten die LKW der Schweden als zuverlässige Zugpferde und bringen wichtige Güter über die Versorgungsaorten dieser Welt. Doch Volvo Trucks will zeigen, dass ihre LKW nicht nur Power haben, sondern auch technisch ausgereift sind. Dafür nehmen sie einen Gleitschirmflieger an den Haken eines Volvo FH und lassen ihn in die Höhe steigen. Der Clou: Der LKW fährt nicht etwa über eine ewig lange Gerade, sondern über eine anspruchsvolle Bergstraße mit Kurven und Windungen. Es ist der erste Stunt der Welt mit einem LKW und einem Gleitschirmflieger. Read more

20 Jahre Volvo C70 – Kiste weg, Spieltrieb an

Schwedische Autos der 90er Jahre: Kantig, solide, sicher. Aber auch langweilig, unsportlich und etwas einfallslos. Dieses Klischee mag zwar stimmen, schließlich kommen solche Ansichten nicht von ungefähr. Doch es gibt ein Modell, das überhaupt nicht in diese Sparte passt: Der Volvo C70. Wie dieses eine kleine gallische Dorf widersetzt sich das Coupé bzw. Cabrio dem Scheuklappen-Denken und verknüpft die typisch schwedischen Tugenden mit einer sportlich-eleganten Linienführung. Der hübsche Viersitzer ist so etwas wie der Designer-Anzug unter den solide-grauen Einreihern. Read more

Volvo S90: Schwedische Business Class

Business Class? Also das Mittel zwischen Economy und First? Das heißt, dass noch Luft nach oben besteht, also auf First-Class-Niveau? Mal langsam: Ich bin den Volvo S90 T6 gefahren und war ziemlich angetan von der schwedischen Limousine. Volvo ist zurück und könnte mit dem S90 – mehr aber noch mit dem V90 – ein echtes Pfund in der oberen Mittelklasse darstellen. So zumindest nannte sich das Segment, als Crossover und verschwimmende Klassen noch nicht an der Tagesordnung waren.

Business Class: Das klingt nach gehobenem Niveau, dezentem Luxus und Komfort. Das passt. Der Volvo S90 kann genau mit diesen drei Tugenden beschrieben werden. Den Rest kann man sich denken. Ende. Fahrbericht erledigt. .. aber Spaß beiseite: Diese drei Attribute treffen zwar sehr auf den Volvo S90 zu, doch dienen sie mehr als Überschriften. Legen wir also los!

Bullige Frontpartie: Der Volvo S90 fällt mit Stattlichkeit auf
Bullige Frontpartie: Der Volvo S90 fällt mit Stattlichkeit auf

Gehobenes Niveau

Sein Äußeres kann man tatsächlich unter dem gehobenen Niveau verzeichnen. Man sieht ihm auf den ersten Blick an, dass sich die Designer hier viel Mühe gegeben haben, das Fahrzeug nicht überschwänglich daherkommen zu lassen. Schwedisches Understatement pur mit einer Prise Fitnessstudio. So wirkt die Front beispielsweise sehr breit und stattlich. Steil steht der aufrechte, selbstbewusste Kühlergrill im Fahrtwind und zeigt nun eine Ausformung nach innen. Das erinnert ein wenig an einen aufgerissenen Hai-Schlund. Und zusammen mit dem Tagfahrlicht im Design von „Thors Hammer“ entsteht ein Überholprestige, das in der Klasse der Business-Limousinen nicht unwichtig ist.

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Auf großem Fuß: 20-Zoll-Leichtmetallfelgen am Volvo S90 T6

Seitlich zeigt sich schließlich das Ausmaß des Volvo S90: Mit 4,96m gibt sich der Volvo S90 sehr gestreckt. Damit ist er nur einen Zentimeter länger als das SUV XC90. Ein Zufall? Nicht ganz. Zwar basieren beide Modell auf derselben Plattform, die auf den Namen SPA hört. Das Kürzel steht für skalierbare Produktarchitektur und meint, dass fast alle Komponenten – also etwa die Länge oder der Radstand – variabel sind. Doch einzig der Abstand zwischen Vorderrad und A-Säule bleibt bei allen gleich und ist fix. Für den S90 bedeutet das, dass er nicht zwingend  die Maße des SUVs annehmen muss. Mit seinem gestreckten Radstand wirkt er außerdem nicht so kompakt wie der XC90, sondern eleganter und gestreckter. Gut nur, dass das Räderwert beim Testwagen 20 Zoll fasste: Alles darunter wirkt in den geradezu riesigen Radkästen fast verloren. Optional sind sogar 21-Zoll-Räder erhältlich.

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Am zerklüfteten Heck der Business-Limousine scheiden sich die Geister

Hinten scheiden sich schließlich die Geister beim Volvo S90. Klar, Deutschland ist Kombi-Land und nicht so stark auf Limousinen ausgerichtet, wie das Ausland. Doch hier verließ die schwedische Zurückhaltung die Pinsel des Design-Teams. Die rückwärtige Ansicht wirkt zerklüftet und überzeichnet. Die Rückleuchten, die wie zwei umgefallene „Us“ wirken, passen noch zum modischen Charakter. Die vielen Sicken und Kanten sind aber etwas zu viel des Guten. Eines vorab: Der Kombi kann das wesentlich besser. Er ist ein wahrer Schönling, der… hier nicht Thema ist.

Dezenter Luxus

Damit lässt ich das Interieur ebenfalls bestens beschreiben. Hier baut sich keine Prunklandschaft auf, die vor Pomp nur so strotz, sondern ein geschmackvoll eingerichtetes Designer-Loft. Allerdings geht ihm die Kälte, die man dann und wann damit verbindet, verloren – sehr angenehm. Nichts wirkt übertrieben, überzeichnet oder effekthaschend, sondern solide, nobel und hochwertig. Sehr passend also, dass alle Materialien, nicht nur so tun als wären sie eines hochwertigen Ursprungs, sondern es auch sind. Holz ist Holz, Aluminium ist Aluminium und Leder ist Leder.

New Volvo S90 & V90 interior
Wellnesstempel: Im Interieur des Volvo S90 fühlt man sich auf Anhieb wohl

Schön auch, dass die Verarbeitung auf einem hohen Niveau liegt. Kein Plappern oder Zirpen, alles sitzt gut eingepasst an Ort und Stelle. Nur die Bedienung erfordert etwas Eingewöhnung. Über den schier riesigen Touchscreen in der Mittelkonsole lässt sich eigentlich alles steuern. Doch die Verschachtelung ist beim Fahren etwas überfordernd. Die Bedienung der Klimaanlage etwa erfolgt auch über den Bildschirm, was etwas mühselig ist – besonders auf Marterstrecken, wenn man auf dem Touchscreen hin und her rutscht und stattdessen die Ansicht der Navigationskarte verschiebt. Doch das Geheimnis liegt in der Herangehensweise. Man muss das gesamte Infotainment verstehen wie ein Smartphone. Damit gehen wir schließlich auch jeden Tag um und beherrschen es nahezu blind. Wer mit dem Knöpfchen-Verstand vergangener Automobil-Modelle an die Sache herangeht, wird scheitern, sich mühen oder ärgern. Also lieber die Wischgesten des Smartphones auf das Fahrzeug übertragen und glücklich werden. Zumal sich so ein schön cleaner Look im Innenraum ergibt.

New Volvo S90 & V90 interior
Komfort wird im Volvo S90 groß geschrieben

Der wird auch durch die Großzügigkeit geschaffen. Vorn sind die Platzverhältnisse über jeden Zweifel erhaben. Man hat Platz sich auszustrecken und selbst Großgewachsene geraten nicht mit dem Dachhimmel in Berührung – aber das erwartet man auch von der Business-Class. Im Flieger kann man sich in der Business-Class schließlich auch etwas ausstrecken. Das ist im Fond des Volvo S90 allerdings etwas eingeschränkt der Fall. Auch hier steht grundsätzlich genügend Raum für die Passagiere bereit. Der Kopf muss auch in Reihe zwei nicht eingezogen werden, obwohl die Dachlinie Coupé-artig abfällt. Auch die Knie können sich entfalten, nur die Füße haben es etwas enger. Besonders, wenn die vorderen Sitze in der untersten Position justiert sind. Aber das macht die deutsche Premium-Konkurrenz auch nicht besser.

Komfort

Kommen wir von Innenraum aber endlich zu den Fahreindrücken. Wie eingangs erwähnt, durfte der Volvo S90 T6 für die Ausfahrt antreten. 320 PS leistet das Aggregat, was schon eine Ansage ist. BMW lieferte ein 550i der Baureihe E60 etwa mit einem 367 PS starken Achtzylinder als Topmotor – neben dem M5 – an. Hier aber spart Volvo beim S90: Die Schweden verkneifen sich sechs oder gar acht Zylinder und vertrauen auf einen aufgeladenen Vierzylinder-Turbo mit 2.0 Litern Hubraum. Umso beeindruckender ist die Leistung, die das Aggregat entwickelt.

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Länge läuft: Mit fast fünf Metern fällt die Limousine stattlich aus

Das gilt aber vorwiegend der Papierform. Die 320 PS werden per Allradantrieb auf alle Viere geleitet, machen aber nicht so viel Eindruck, wie man es die Stammtischwerte vermuten lassen. Für den Standard-Sprint soll die Business-Limousine gerade einmal 5,9 Sekunden brauchen – und das trotz rund zwei Tonnen Gewicht. Ende ist bei politisch korrekten 250 km/h. Doch die Kraftentfaltung ist ziemlich unaufgeregt und spiegelt den Gesamteindruck des Fahrzeugs wider. Der S90 kann jederzeit beherzt nach vorne stürmen, in der Regel will er das aber nicht unbedingt. So macht der Schwede zwar einen schnellen, nicht aber sportlichen Eindruck.

Warum auch? Schließlich gibt es mit dem Audi A6, BMW 5er oder Jaguar XF – um nur einige zu nennen – genug dynamische Vertreter in dieser Klasse. Sogar die neue Mercedes-Benz E-Klasse verlässt ihre angestammte Heimat des überbordenden Komforts und gibt sich der Dynamik hin. Gut, dass der Volvo S90 das nicht als sein Hauptkredo sieht. Mit seiner stoischen Ruhe wirkt er geradezu entschleunigend. Mit ihm möchte man Langstrecken zurücklegen, wie mit sonst kaum einem anderen Fahrzeug dieses Segements.

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T6: Der vorläufige Topmotor. Der T8 soll folgen

Das zeigt sich an verschiedenen Stellen. Das Fahrwerk etwa: Es filtert Bodenwellen so geschickt heraus, dass man fast glauben könnte, die Straßen hätten sich schlagartige verbessert. Unebenheiten und Schlaglöcher kommen kaum merklich durch und belästigen die Insassen nicht. Nur wenn man wirklich darauf achtet – oder darauf achten will – spürt man das Feedback der Feder-Dämpfer-Elemente. Lässt man es dann aber doch mal zügig angehen – etwa auf der Landstraße – zeigt der Allradler einen enorm hohen mechanischen Grip. Übertreibt man es mit seinem sportlichen Vorhaben, greifen die Regelsysteme sehr sachte nach der großen Limousine. Dabei gibt sich die Lenkung schön sämig und zeigt einen gelungenen Mix aus Servounterstützung und Zielgenauigkeit. Nervosität oder überschäumende Präzision sucht man indes vergebens. Deshalb stellt sich auch die Frage, ob man die Fahrmodus-Wahl überhaupt benötigt. Dynamic, Comfort und Eco stehen zur Wahl, beeinflussen die Charakteristik des Schweden aber nicht sehr stark. Aber stört das irgendjemanden?

Nein, sicherlich nicht. Schließlich ist eine Business-Limousine dafür gedacht, lange Etappen möglichst stressfrei mit hohen Reisetempi zu überwinden. Und dafür ist der S90 bestens geeignet. Geschwindigkeiten von rund 180 km/h stellen sich auf der Autobahn fast von allein ein und fallen kaum auf. Dementsprechend ist der Schwede der neue Komfort-König im Business-Segment. Mit Charakter, Hochwertigkeit und Eigenständigkeit. Waren das nicht irgendwann mal stuttgarter Domänen?

Volvo Polestar – Ausgewogenheit als Trumpf

Volvo ist in der Premium-Riege angekommen – und das nicht erst seit es die neuen Modelle der oberen Mittelklasse, den Volvo S90 und Volvo V90 gibt. Sie bilden die Nachfolger der beliebten, aber mittlerweile etwas angestaubten S80 und V70. Doch mit ihren Vierzylinder-Dieseln fehlt ihnen etwas Power und vor allem Prestige zum Establishment. Ob die moderate Leistungssteigerung von Volvo Polestar daran etwas ändert? Read more

Volvo Trucks – 750 Tonnen aus dem Ärmel geschüttelt

WERBUNG: Was haben der stärkste Mann der Welt, ein erfahrener LKW-Journalist und ein Truck der schwedischen Traditionsmarke Volvo gemeinsam? Ein Ziel: Sie wollen 750 Tonnen Masse mit nur einem einzigen LKW ziehen. Dabei sitzen der Strongman Magnus Samuelsson und der Journalist Brian Weatherly im Führerhaus und versuchen dem neuen I-Shift-Getriebe die letzten Reserven zu entlocken, um die enorme Last zu bewegen. Und die ist nicht von schlechten Eltern: 300 Meter lang, aus 20 Anhängern bestehend, die doppelstöckig beladen wurden, und eine Gesamtmasse von 750 Tonnen. Ob das gelingen konnte?

Volvo-Trucks-FH-16-750-Tonnen (2)Die Masse sollte nicht nur bewegt werden, sondern auch über eine Distanz von mindestens 100 Metern gezogen werden. Normalerweise können Volvo-Trucks etwa 325 Tonnen ziehen, aber die Mission sieht mehr als das Doppelte vor. Für den Test kam also nur ein Fahrzeug in Frage: ein Volvo FH 16 mit dem neuen I-Shift-Getriebe. Es soll eine Traktion bieten, die man so noch nicht auf dem Markt gesehen hat. Verantwortlich dafür sind die neuen Kriechgänge. Mit ihnen soll man extrem schwere Lasten ziehen können und dabei extrem niedrige Geschwindigkeiten von bis zu 0,5 km/h realisieren. Ungewöhnlich hierbei ist, dass für solch schwere Lasten auch enorm schwere Zugfahrzeuge zum Zuge kommen – nicht so aber mit dem Volvo FH 16, der dank des I-Shift-Getriebes gut ausgerüstet sein sollte. Oder ist der doch zu klein und schmächtig? Schließlich kommt der Test-LKW direkt aus dem Werk und hat nichts mit einem Schwerlast-LKW gemein.

Zur Verdeutlichung: Die Masse von 750 Tonnen entspricht dem sechzehnfachen Eigengewicht des Volvo FH 16. Ein weiterer Vergleich: 350 Volvo XC 90 kommen auf dieses Gesamtgewicht – also ein ganzer Supermarkt-Parkplatz vollgestopft mit dem nicht gerade kleinen SUV. Damit dieser Rucksack keinen Schaden anrichtet, durfte das Zugfahrzeug mit den stärksten Achsen ausgestattet werden, die das Werk zu bieten hat. Aber nicht nur das ist besonders stark, sondern auch der Fahrer des Volvo FH 750. Kein geringerer, also Magnus Samuelsson, der ehemalige Gewinner des Titels „World´s Strongest Man“. Im Hafen von Göteborg stellte sich der Hüne der Aufgabe, obwohl er gar kein hauptberuflicher LKW-Fahrer ist. Doch er sei auf einem Bauernhof aufgewachsen, auf dem es allerlei Zugmaschinen gab. Damit hätte er viele Erfahrungen gesammelt, sodass er alles fahren könne, was ein Lenkrad besäße, gibt sich der Schwede bescheiden.

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Der LKW Journalist Brian Weatherly kann bei solchen Aussagen nur die Augenbrauen verdutzt hochziehen, schließlich hat er in seinen dreißig Jahren Erfahrung schon einige Projekte scheitern sehen. Und so kommt es zunächst nicht unerwartet, dass die Masse sich beim ersten Versuch keinen Millimeter bewegt. Problematisch waren vor allem die Wetterverhältnisse, da es nachts geregnet hatte. Bei einem weiteren Versuch setzte Schneefall ein, der den Lauf zusätzlich erschwerte. Aber auch technisch traten große Herausforderungen auf: Die Bremsanlage von LKW und Aufliegern arbeitet mit Luftdruck, der über 300 Meter aufrecht gehalten werden will. Auch die Wahl des entsprechenden Gangs will gewusst sein. So trat Strongman Samuelsson beherzt auf das Gaspedals des Volvo FH 16 und stieg so mit dem gesamten Zugfahrzeug beängstigend in die Höhe, womit die hervorragende Traktion des Truck eindrucksvoll demonstriert wurde.

Letztendlich schaffte es der ehemals stärkste Man der Welt aber die lange Kolonne von Aufliegern zu bewegen. 750 PS und die Wahl des richtigen Gangs brachten das Riesengewicht schlussendlich ins Rollen und konnten über die geforderten 100 Meter geschleppt werden. Damit konnte eindrucksvoll gezeigt werden, wozu moderne LKW heutzutage im Stande sind. Kein Wunder, immerhin ist der Volvo FH 16 der stärkste Truck der Welt, sodass sich Samuelsson in guter Gesellschaft befand.

Volvo S60 und V60 Polestar – Schnelle Schweden

Polestar ist eigentlich als Haus- und Hoftuner von Volvo bekannt. Seit der schwedische Hersteller den Veredler aber schluckte, nimmt Polestar die Rolle der Quattro-GmbH oder von AMG ein und ist für die besonders sportlichen Modelle abgestellt. Zudem ist Polestar für das Rennteam von Volvo verantwortlich und will die Rennsporterfahrung nun in die Topmodelle von Volvo S60 und V60 einfließen lassen. Dank Allrad sind diese sogar das ganze Jahr über einsetzbar. Read more

News: Volvo S60 und V60 in der „Linje Svart“

Die Zeiten, in denen ein Volvo nur eines war, nämlich praktisch – sind vorbei. Natürlich kann man in die Kombis immer noch genügend einladen, aber die schnöden Lademeister, die aus schwerem „Schwedenstahl“ gebaut sind und außer dem Nutzwert nur noch Sicherheit zu bieten haben, sind überholt. Volvo ist zur Lifestyle-Marke mutiert und tut gut daran. Nun soll die „Linje Svart“ die Mittelklasse-Modelle S60 und V60 weiterhin attraktiv halten. Ein Überblick. Read more

News: Volvo – Fahren ohne Schlüssel

Das Auto aufschließen – ein tägliches Manöver. Knöpfchen gedrückt und schon öffnet sich das Fahrzeug. Moderner sind da schon die aktuellen schlüssellosen Start- bzw. Zugangssyteme: Man braucht den Schlüssel nur in der Hosentasche mit sich führen und das Fahrzeug erkennt den Fahrer. Das Knöpfchengedrücke entfällt, da man mit einem einfachen Zug am Türgriff Zugang bekommt und dann mit dem Start-Button das Triebwerk anschmeißt. Aber die Schweden finden das auch etwas umständlich: Da man das Smartphone ohnehin immer bei sich trägt, kann es doch auch gleich als Schlüssel genutzt werden und als Keyless-System fungieren. Chance oder Risiko?

Ab 2017 soll es soweit sein: Volvo, will als weltweit erster Hersteller wirklich schlüssellose Fahrzeuge vorstellen, bei denen man nur das Smartphone bei sich haben muss, um die Türen zu öffnen oder zu schließen und den Motor zu starten. Vorgestellt wird das Konzept in Barcelona auf dem Mobile World Congress, zwischen dem 22. und 25. Februar. Hier soll gezeigt werden, dass es für den Zugang und das Fahren nur noch eine App braucht. Über die Bluetooth-Funktion des Smartphones wird der Kontakt zum Volvo hergestellt, um das entsprechende Mobiltelefon zu erkennen. Praktischerweise sind mehrere Schlüssel hinterlegbar, so dass sich verschiedene Volvo-Fahrzeuge auf der ganzen Welt nutzen lassen.

Das kann ganz praktisch sein, wenn man etwa einen Mietwagen buchen und nutzen möchte. Bei der Ankunft an der Mietstation ist der digitale Schlüssel bereits im System hinterlegt. Die App weist dem Mieter zusätzlich den Weg zum Auto via GPS. Damit sind Wartezeiten am Mietwagen-Schalter passé, der Personalaufwand vor Ort wird zudem reduziert. Nützlich ist das System darüber hinaus, wenn man das Auto mit Freunden, der Familie oder mit Kollegen teilen möchte, da man den Zugangang über das Smartphone einfach übertragen kann.

„Statt den ganzen Tag auf einem Parkplatz herumzustehen, können Autos zum Beispiel öfter und einfacher von anderen Personen genutzt werden, wenn der Besitzer dies wünscht“,

sagt Henrik Green, Vice President Product Strategy & Vehicle Line Management bei Volvo.

Erste Tests starten im Frühjahr diesen Jahres in Zusammenarbeit mit dem Carsharing-Unternehmen „Sunfleet“ mit Sitz nahe des Flughafens Göteborg. Ab 2017 sollen dann erste Flottenfahrzeuge mit dem System ausgestattet werden. Im Endeffekt ist diese neue Technik nur eine logische Weiterentwicklung. Carsharing-Plattformen haben bis dato schon Apps genutzt, nur mussten die Fahrzeuge dann aus der Ferne entriegelt werden. So wird aber das schöne neue Internetzeitalter endlich sinnvoll genutzt.

Genau das ist jedoch die Frage: Ist das System wirklich so sinnvoll. Smartphones sind attakierbar und den Angriffen von Hackern ausgesetzt. Wie schnell kann sich ein mehr oder weniger findiger Autodieb also Zugang zum Auto verschaffen. Aber so weit muss man gar nicht gehen. Wie schnell ist ein Handy gestohlen? So hat der Dieb nicht nur Zugang zu den persönlichen Emails, Fotos und Kontakten, sondern nun auch noch ein Auto frei Haus mit dabei. Den Weg zum Fahrzeug zeigt die App ja ohnehin. Da bleibt nur zu hoffen, dass das System durchdacht ist. Für all diejenigen, die sich damit noch nicht anfreunden können, bietet Volvo aber trotzdem einen konventionellen Schlüssel an, der ja vom Gefühl her irgendwie zum Auto dazugehört. Und wer mal wieder mit einem alten Auto fährt, das vielleicht sogar ohne eine Zentralverriegelung auskommt, der wird das pure, ungefiltere Fahrvergnügen und das Erlebnis am Fahren wieder zu schätzen wissen.

News: Volvo XC90 – Der Fürsorgliche aus dem Norden

Leicht gemacht haben es sich die Schweden nicht bei der Neuauflage ihres großen SUV. Die zweite Generation des XC90 hat mit der ersten außer dem Namen nichts gemein. Erstmals wurde nicht nur das Auto, sondern auch Motoren, Getriebe und die gesamt elektronische Infrastruktur neu erstellt. Das Design ist erfreulich sachlich und dürfte auch so manchem Audi-Fan gefallen. Überhaupt scheint der große Schwede in Sachen Wettbewerb mehr auf den Ingolstädter Q7 denn auf BMW X5 oder Mercedes GLE zu zielen. Mit 4,95 Metern in der Länge übertrifft er jedenfalls alle außer dem Audi. Mit einem Basispreis von 53.400 Euro in der mittleren Ausstattung liegt er auf Wettbewerbsniveau oder leicht darunter.

Wer so viel Auto kauft, will vor allem eines: Platz. Und den bietet der bislang größte Volvo reichlich. Auf allen fünf Plätzen (zwei weitere im Kofferraum sind optional buchbar) sitzen Erwachsene gut, mit den üblichen Einschränkungen für den Mittelplatz hinten. Dort möchte man – wie in allen Autos – keine langen Reisen absitzen. Für den Hausgebrauch und kleinere Touren taugt aber auch dieser Sitz. Vorne sitzt man hervorragend auf vielfach elektrisch verstellbarem Gestühl. Für uns könnten die Wangen auf der Sitzfläche allerdings etwas flacher sein.

Auf allen fünf Plätzen (zwei weitere im Kofferraum sind optional buchbar) sitzen Erwachsene gut
Auf allen fünf Plätzen (zwei weitere im Kofferraum sind optional buchbar) sitzen Erwachsene gut

Platz ist auch im Kofferraum das große Thema. Zwischen 721 und 1.886 Liter fasst das Gepäckabteil. Damit übertrifft er die meisten Wettbewerber locker. Reist man als Paar für wenige Tage, dürften die dazu nötigen Koffer hinten latent vereinsamen.

Reisen ist überhaupt das Thema mit dem SUV. Vor allem auf Autobahnen glänzt der XC90, wenn er nicht gerade durch Baustellen muss. Für die Stadt oder auch kleine Landsträßchen ist er nicht vorgesehen. Urbane Parkhäuser, auch neuere, passen nicht zu einem Auto, das über zwei Meter breit ist. Nach vorne ist die Sicht noch ok, das Heck verliert sich indes in den Weiten des Kofferraums. Beim Rangieren, nicht nur in engen Parkhäusern, hilft das optionale Rund-um-Kamera-Paket (1.100 Euro), das wir unbedingt empfehlen würden.

Dass Volvo in Zukunft nur noch relativ kleine Vier- oder weniger-Zylindermotoren anbieten wird, ist schon hinreichend bekannt. Im Fast-Fünfmeter-Auto XC90 arbeiten jedenfalls ausschließlich aufgeladene Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum. Im Falle unseres Testwagens mit Verbrennung im Dieselprinzip, 165 kW/225 PS und 470 Newtonmetern Drehmoment.

Das Design ist erfreulich sachlich und dürfte auch so manchem Audi-Fan gefallen
Das Design ist erfreulich sachlich und dürfte auch so manchem Audi-Fan gefallen

Wir sind zwar im Bereich der Reise-SUV schon mit höheren Werten konfrontiert worden, aber der schwedische Vierender macht seine Sache gut. Da es Volvo geschafft hat, das Gewicht des XC90 um zwei Tonnen zu halten und zugleich die acht Stufen des Automatikgetriebes so abzustimmen, dass sie einerseits für hinreichende Spritzigkeit kurz- und für niedrige Drehzahlen auf Reisen lang genug übersetzt sind, entpuppte sich das optische Schwergewicht als erstaunlich leichtfüßig auf der Straße.

Zur Not sprintet der XC90 in 7,8 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo und rennt auf der Autobahn 220 km/h, nach Tacho sogar etwas mehr. Dabei klingt der Vierzylinder zurückhaltend kernig, aber nie störend. Was nicht zuletzt daran liegt, dass bei Geschwindigkeiten um 180 km/h noch lange keine 3.000 Umdrehungen anliegen. Womit wir wieder beim Thema Reisen wären. Mit dieser Motor-Getriebe-Kombination legt man lange Strecken schnell, entspannt und relativ sparsam zurück. Im Mittel flossen 8,6 Liter Diesel durch die Einspritzdüsen, was absolut in Ordnung ist, da wir die möglichen Fahrleistungen immer wieder ausnutzten. Legt man es darauf an besonders sparsam unterwegs zu sein, schafft man dem Bordcomputer zu Folge auch eine niedrige Sechs vor dem Komma, was nicht weit weg ist vom Normverbrauch 5,8 Liter.

Nicht ganz so überzeugend beim Thema Reisen agierte das Navigationssystem. Gleich zweimal auf einer Tour verlor es uns gewissermaßen aus den Augen und wähnte den XC90 deutlich abseits der Straße. Ein Bug, der mit dem nächsten (Online)-Update zu beheben sein wird. Diesbezüglich muss man sich ohnehin bei modernen Autos daran gewöhnen, dass sie jetzt und in Zukunft immer mehr zu rollenden Computern werden und entsprechende Anlauf- und Updatezeiten brauchen.

Volvo legt in Sachen Menüführung schon mal vor und hat alle wesentlichen Bedienelemente des Fahrzeugs – sieht man von allem, was mit dem unmittelbaren Fahren zu tun hat ab – in einer Art iPad gebündelt. Dessen Menüstruktur mit Hin- und Her- oder Rauf- und Runter-Wischen ist zwar nicht so intuitiv bedienbar wie es die Schweden gerne hätten, aber man kommt immerhin ohne langes Nachlesen damit zurecht und findet auch die gut versteckten Verstell-Optionen für das sehr empfehlenswerte Head-Up-Display. Dort werden zuverlässig auch die Verkehrszeichen eingeblendet, an deren Einhaltung uns auch das eine oder andere Assistenzsystem immer wieder gerne erinnerte.

Volvo legt in Sachen Menüführung schon mal vor und hat alle wesentlichen Bedienelemente des Fahrzeugs – sieht man von allem, was mit dem unmittelbaren Fahren zu tun hat ab – in einer Art iPad gebündelt
Volvo legt in Sachen Menüführung schon mal vor und hat alle wesentlichen Bedienelemente des Fahrzeugs – sieht man von allem, was mit dem unmittelbaren Fahren zu tun hat ab – in einer Art iPad gebündelt

Ist man zu schnell, blinkt die Anzeige, will man in einer langen Baustelle, um kein Hindernis für die Lkw zu sein, statt der erlaubten 80 km/h deren 85 in den automatischen Abstandregler eingeben, weist einen der fürsorgliche Schwede gerne wiederholt auf diesen Fauxpas hin und unterlässt selbstverständlich die Befehlsannahme. Ein wenig zu ängstlich agierten auch hin und wieder die Kollisionswarner, die vor Gefahren in Form von vor uns fahrenden Fahrzeugen warnten, die gerade abbogen. Autonome Autos werden sicherlich noch viel defensiver unterwegs sein. Für die Verkehrssicherheit ist das gut. Als Fahrer fühlt man sich ein wenig bevormundend, aber man gewöhnt sich dran.

An den XC90 gewöhnt man sich insgesamt schnell. Für Menschen, die viel Platz um sich mögen, schwedisches Design goutieren und eine gewisse Fürsorglichkeit abkönnen, ist er auf jeden Fall eine Alternative zu den deutschen Platzhirschen.

Autor: Günter Weigel/SP-X

Erste Fahrt: Die neue S-Klasse S500 Plugin Hybrid

Die junge Dame auf ihrem Fahrrad schaut ein wenig verdutzt. Hier in der Innenstadt von Kopenhagen sind Hybrid-Fahrzeuge oder Elektro-Fahrzeuge nichts besonderes. Eine schwarze S-Klasse die ebenso lautlos losrollt wie ein sonst eher putzige dreinschauendes E-Auto, dann doch. Die 50 Meter bis zur nächsten Ampel bleiben wir knapp auf Augenhöhe. Fahrradfahrer sind hier in der Hauptstadt Dänemarks so selten wie CO²-Emissionen aus den Auspuffrohren von Luxuslimousinen. Der neue S500 Plug-In Hybrid will das ändern und beeindruckt vom Start der Testfahrt weg, nicht nur die Dame auf dem Velo, sondern auch mich – hinter dem Lenkrad.

Angefahren, der neue S500 Plug-In Hybrid

Extremst sämiges Hybrid-Cremé-Schnittchen

Die Mercedes-Benz Alternative zum Thema Öko-Luxus.

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Vor ein paar Wochen hat der S400 Hybrid am Ende des Testzeitraums,  ein nur wenig liebliches Fazit erhalten. „Hybrid können andere besser!“ So lautete das Fazit im Bezug auf den Hybrid-Antrieb.

Jetzt schiebt Mercedes-Benz den S500 Hybrid nach und das Wörtchen Plug-In gleich hinterher. Ein richtiger Motor, Dreiliter-V6, zwei Turbolader, eine ordentliche E-Maschine mit 85 kW und dazu ein Batteriepack mit Anschluss an die Außenwelt. Das klingt nicht nur nach deutlich mehr Aufwand, es ist deutlich mehr Aufwand.  Ist das Ergebnis nun überzeugender?

Und welchen Sinn macht eigentlich so ein Öko-Bonze im Alltag?

Tausche V8 gegen V6 mit Elektromotor

Das S500 haben sie dem Plug-In-Hybrid voran gestellt weil die Systemleistung des Plug-In Hybrid mit 442 PS den “normalen” 455 PS des Turbo-V8 aus dem “normalen” S500 sehr nah kommt. Und auch beim Drehmoment ist der klassische Benziner mit 700 Nm dem neuen Plug-In Hybrid und dessen 650 Nm nur um eine Kühlergrill-Lamelle voraus. Und so setzt Mercedes-Benz ein weiteres Zeichen und schreibt an beide Modelle das gleiche Preisschild: 108.944,50 €. Stolzer Preis, aber bereits inklusive MwSt. Na immerhin.

Nun hat es der Kunde in der Hand. Den Klassiker leasen? V8 Sound genießen? Wenngleich nur dezent. In einer S-Klasse der Baureihe W222 ist Motorsound kaum zu vernehmen. Auch hier beschreibt die aktuelle S-Klasse nun einmal die Benchmark. NHV nennen die Ingenieure diesen Bereich. Noise, Vibration and Harshness, also in deutsch: Geräusch, Vibrationen und Rauheit. Und hier ist die Stuttgarter Luxusklasse kein Lautmaler. Leerlaufdrehzahl am Popo-Meter erkennen? Keine Chance. V6 oder V8? Im Leerlauf und bei normaler Fahrt spürt und hört man als Fahrer eh nichts mehr. Was also spricht noch für den größeren, den sämigeren Achtzylinder?

Warum also als Kunde nicht gleich den modernen Weg mitgehen?

mercedes-benz 39 s500 plug-in hybrid

Der moderne Weg

Mercedes-Benz glaubt an die Zukunft des Plug-In Hybrid. Ich im übrigen auch. Er ist die clevere Brücke zwischen der lustvollen Variante des unter Druck entzündeten Gasgemisches, mit dieser wundervollen Nebenwirkung: Motorklang genannt. Und der effizientesten Antriebsform: Dem Elektromotor. Im Gegensatz zum kleineren Bruder S400 Hybrid, wurde der S500 Plug-In Hybrid mit einem 8.7 kWh großen Lithium-Ionen Akku bestückt und anstelle einer schmächtigen E-Motorscheibe mit 6 Rotorlamellen haben die Stuttgarter nun einen 85 kW starken 9-Lamellen E-Motor integriert. Dieser sitzt weiterhin anstelle des Wandlers in der Getriebeglocke des 7-Gang Automatikgetriebes. Damit der Motor entkoppelt werden kann, was zum reinen fahren im E-Betrieb ebenso notwendig ist, wie beim antriebslosen segeln, bekam das Hybridisierte Getriebe eine Anfahrkupplung. Die 340 Nm des E-Motors packen im E-Betrieb ordentlich zu. Wie bei Elektromotoren üblich, steht die Kraft ab Drehzahl “0” zur Verfügung. Aber auch E-Motoren haben einen Bereich in dem sie besonders effizient arbeiten und eine vorgegebene maximale Drehzahl. Der S500 Plug-In Hybrid nutzt im Elektrobetrieb daher die Übersetzungen des Getriebes und ist nicht an eine fixe Übersetzung zwischen E-Motor und Achse gebunden.

Effizienz und Fahrspaß

“Bis zu 33 km rein elektrisch”. Das ist kein Zufall.  

33 Kilometer klingen erst einmal nach wenig. Und sind es auch.  Doch sie werden genug sein um das Ziel des S500 Plug-In Hybrid zu erreichen. Man will lokal emissionsfrei unterwegs sein. Mehr als 30 Kilometer am Stück durch die Stadt? Vermutlich selten. Es sei denn, man fährt im Taxi-Betrieb. Mehrmals die Woche nur wenige Kilometer ins Büro und dann immer mal wieder auf die Langstrecke?  Vermutlich eher das tägliche Szenario für S-Klasse Kunden. Und hier will der S500 Plug-In Hybrid glänzen. Er kann lokal emissionsfrei fahren. Er kann aber auch mit Tempo 250 über die Autobahn fliegen. Alternativ schafft er es bis Tempo 140 im rein elektrischen Betrieb.

Vier Fahrmodi helfen dem Fahrer bei der höchstmöglichen Effizienz

Maximal effizient unterwegs sein kann nur, wer die zu fahrende Strecke und den Verkehr voraus kennt und dann auch noch clever agiert. Der S500 Plug-In Hybrid wurde mit einiger künstlicher Intelligenz ausgestattet, damit der Fahrer das Ziel: “Fahrspaß und Effizienz zu vereinen” auch erreicht.

mercedes-benz 26 s500 plug-in hybrid

HYBRID, E-MODE, E-SAVE, CHARGE

Der Hybrid-Mode ist der Standard-Betriebsmodus. Wer zusätzlich den Fahrprogrammschalter nicht in S wie Sport, sondern in E+ stellt, der erreicht die maximale Effizienz. Jetzt segelt der S500 Plug-In Hybrid sobald der Fahrer vom Gas geht. Erkennt das Radar des Tempomaten ein vorausfahrendes Fahrzeug, bremst er das Fahrzeug über die Rekuperationsleistung des E-Motors. Das verzögert mehr als ausreichend und lädt zugleich die Akkus.  Wer den Fuß auf dem Gaspedal hat, der spürt das neue “haptische Gaspedal”. Ein doppelter Impuls signalisiert dem Fahrer den richtigen Zeitpunkt um vom Gas zu gehen.

Wer zudem eine Route im Navigationssystem vorgegeben hat, dem hilft die S-Klasse bei der idealen Nutzung von Rekuperations- und Boost-Zyklen. Bergauf wird der E-Motor genutzt und die Batterie dabei auf den optimalen Ladezustand entladen. Bergab und beim Bremsen berechnet das System die ideale Rekuperationsleistung des E-Motors um den Akku erneut zu laden.  Und auch die Geschwindigkeitslimits erkennt die “Streckenbasierte Betriebsstrategie” des S500 Plug-In Hybrid.

Im E-MODE fährt die S-Klasse so lange elektrisch, so lange es Batterie und der Wunsch nach Fahrdynamik ermöglichen. Wenn es sein muss – dann spurtet der S500 Plug-In Hybrid beeindruckend aus dem Stand. Bleibt dabei fast lautlos. Nur von einem leisen surren begleitet.

Der E-SAVE Modus spart die gespeicherte Energie auf. Jetzt arbeitet der Benziner auf sich alleine gestellt. Und der Charge-Betrieb sorgt für eine schnelle Ladung der 8.7 kWh-Akkupacks. Binnen einiger Kilometer auf Tempo 130 knappt der E-Motor als Dynamo arbeitend genug Energie ab um die Akkus für die nächste E-Fahrt zu laden.

Die Fahrrad-Fahrerin

Für gute 30 Kilometer hat es bei der Fahrrad-Fahrerin nicht gereicht, schon nach der nächsten Ampel waren wir, dank freier Bahn, aus dem Blickfeld der Dame entschwunden. Noch immer lautlos. Es ging raus aus der Stadt, denn so richtig wohl fühlt man sich in Kopenhagen als Autofahrer eh nicht. 37% der Stadtbevölkerung fahren hier täglich mit dem Rad. Es fährt im Prinzip immer jemand mit dem Rad nebenher und Fahrradfahrer haben Vorfahrt.  Da mag es tröstlich sein, wenn man fast lautlos und emissionsfrei von der Statue der kleinen Meerjungfrau ins Nyhavn-Gebiet fährt um dort den Abend ausklingen zu lassen. So richtig Spaß macht aber auch der neue S500 Plug-In Hybrid erst dann, wenn man die Stadt verlässt.

Ziel? Am besten Schweden. Die 49 € für die Überfahrt der Öresundbrücke spart man auch bei elektrischer Fahrt der knapp 8 Kilometer langen Brücke nicht ein – aber es bleibt ein beeindruckendes Erlebnis. Nahezu lautlos, elektrisch und emissionsfrei von Kopenhagen nach Malmö fahren.

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Geht vermutlich auch mit dem Fahrrad – aber jetzt mal im ernst, wer will das schon?

Wenn er stattdessen Platz nehmen kann in einer, per Smartphone-App vorklimatisierten Luxus-Limousine? Denn auch das gehört zum neuen S500 Plug-In Hybrid. Via Mercedes mercedes.me kann der Fahrer seine S-Klasse vorklimatisieren lassen. Das aufwendige Paket mit beheizten Türauflagen und Mittelkonsole ist im übrigen im Serie-Umfang ebenso enthalten wie:  Burmester-Sound, Rückenmassage und LED-Licht. Ein Fahrrad mag für den eigenen Körper noch gesünder sein – effizienter aber wohl nicht mehr!

 

mercedes-benz 04 s500 plug-in hybrid

 

Bleibt das Fazit:

Das Imperium schlägt zurück. Der Stuttgarter Stern wird beim Thema Plug-In-Hybrid plötzlich zum Trendsetter. Dieses sämige hin- und herschalten zwischen Benzinantrieb und E-Motor, zwischen segeln und boosten, zwischen lautlos und grummelig, dass kann derzeit niemand besser. Derzeit.

Und im Alltag kann dieser Plug-In Hybrid die Brücke schlagen – beeindruckend wie die Öresundbrücke – vom noch überlegenen Benzinmotor hin zu einer cleveren und ökologisch sinnvollen E-Mobilität. Technologisch beeindruckend, bei der Dynamik beeindruckend und vom Komfort – sowieso. Warum dann nicht einfach mal rein elektrisch in der S-Klasse auf die Arbeit?  Wenn man es sich leisten kann?

Und der S500 Plug-In ist nur der Auftakt. Im nächsten Jahr folgt die C-Klasse als Plug-In, dann wird die Sternfahrt ins Grüne, ohne Emissionen, für noch mehr Radfahrer eine echte Alternative darstellen.

 

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Der Verbrauch: 2.8 Liter auf 100 Kilometer

2.8 Liter auf 100 Kilometer also. Und damit nur 65 Gramm CO² je Kilometer Emissionen. Also. Natürlich nach NEFZ-Norm. Denn irgendeine Norm braucht es um Autos miteinander zu vergleichen. Für den Alltag des S500 Plug-In Fahrers ist diese Zahl ja doch völlig Bedeutungslos. Null (!!) Liter auf 100 Kilometer sind machbar. Rein elektrisch zum einkaufen und zurück.  Danach wieder an die Wallbox  Zuhause. Wer das mehrmals macht, der fährt 100 Kilometer mit Null Litern. Wer die Autobahn aufsucht, der hat schnell 7  Liter im Schnitt verblasen – oder deutlich mehr.  Ist der Plug-In Hybrid deswegen eine Mogelpackung? Nein. Derzeit optimieren einfach nur alle Hersteller auf die gültigen Normen. So lange man diese also nicht als Messlatte betrachtet, sondern nur als „Anhaltspunkt“ um zwei Autos zu vergleichen ist alles gut.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den Octavia Scout erlebten:

  1. Trenddokument
  2. hypperlic
  3. awr-magazin
  4. motor-talk

Galerien:

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[tab title=“Technische Daten:„]

Mercedes-Benz S500 Plug-In Hybrid

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  108.944,50 €
Motorleistung:  3.0l V6:  333 PS / 480 Nm, E-Motor 85 kW / 340 Nm, Gesamtleistung 442 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatikgetriebe, Anfahrkupplung
Reichweite elektrisch:  33 km
Normverbrauch:  2.8 l / 100 km – 65 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h im Hybridbetrieb, 140 km/h elektrisch
Ladezeit: 20 – 100 %  4.1h@230Volt  8 A / 2h@400V 16 A

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Fotos im Artikel: Mercedes-Benz, Titelbild: Bjoern Habegger

Weltpremiere: Der neue Volvo XC90: Thors Hammer

Die ersten Bilder des neuen Volvo XC90 haben den Weg in das Internet gefunden und nachdem worldcarfans.com und autoblog.nl  mit der Premiere vorgeschossen sind, nun auch hier die große Galerie zu „Thors Hammer„, dem neuen, großen, SUV aus Schweden.

VOLVO XC90 – 2015

Nach 12 Jahren präsentieren die Schweden nun die „skandinavische Form“ des Luxus-SUV neu. Die jüngste Modellgeneration bringt verbindet den kühlen Chic eines sachlichen Designs mit der Wertigkeit eines Premium-Automobils.

Markant stellt der XC90 seine Nase  in den Wind.

Als erstes Modell des schwedischen Premium-Herstellers, trägt der neue XC90 das überarbeitete, neue Markenemblem: Der bekannte, nach oben rechts zeigende Pfeil schmiegt sich jetzt im gleichen Winkel in die diagonale Querstrebe des Kühlergrills. Das Logo bildet zusammen mit den T-förmigen Tagfahrleuchten, die in Anlehnung an das Werkzeug des nordischen Donnergotts als „Thors Hammer“ bezeichnet werden, das markante und selbstbewusste Gesicht aller künftigen Volvo Fahrzeuge.

Räder als Design-Element

Der markante Auftritt des XC90 wird auch durch die enormen Radgrößen unterstrichen. Mit bis zu 22 Zoll großen Felgen, steht der XC90 auf den größten Rädern die ein SUV-Hersteller bislang in Serie gebracht hat. Über diesen „dicken Walzen“ trohnt die kräftige Schulterlinie des  Schweden.

Der neue Volvo XC90_63

SUV ohne Kompromisse

Mit dem neuen XC90 will Volvo eine Kombination aus Luxus, Platz, Effizienz und Sicherheit anbieten, die so einzigartig sein soll. Der sachlich kühle Charme der
Schweden unterstreicht die distinguierte Note des Designs vollkommen.

Der neue Volvo XC90_65

Leistung und Effizienz

Unter der Haube arbeiten die Motoren der Drive-E Familie: Die Vierzylinder schöpfen aus
zwei Litern Hubraum höchste Leistung bei maximaler Effizienz. In der Topversion des
Volvo XC90 kommt ein neuer Twin-Engine-Antriebsstrang zum Einsatz, der einen 2,0-
Liter-Benziner mit Turbo- und Kompressor-Aufladung und einen Elektromotor kombiniert.
Die Systemleistung der Plug-in-Hybrid-Version beträgt rund 294 kW (400 PS) bei einem
CO2-Ausstoß von 60 Gramm pro Kilometer (NEFZ).

Technische Daten:

technische daten volvo xc90

Hochwertiges Interieur

Das Interieur des neuen Volvo XC90 ist so luxuriös wie bei keinem anderen Modell des schwedischen Premium-Herstellers zuvor. Den Mittelpunkt bildet ein Touchscreen in der Mittelkonsole, der wie ein Tablet funktioniert und das Herzstück des neuen Bordbediensystems bildet. Es kommt fast ohne Knöpfe aus und bietet Autofahrern völlig neue Kontrollmöglichkeiten und Zugang zu zahlreichen  nternetbasierten Produkten und Diensten. Zudem trägt es entscheidend zum modernen und großzügigen Innenraum bei. „Das neue Interieur ist aufgeräumt und puristisch, erfüllt aber gleichzeitig genau die Ansprüche, die Kunden eines Premium-SUV erwarten. Die natürliche Schlichtheit
befindet sich im Einklang mit unserem skandinavischen Designerbe und eröffnet uns die Möglichkeit, moderne, luxuriöse Cockpits zu schaffen“, erläutert Designchef Thomas Ingenlath.

Verschiedenste Materialien wie weiches Leder und Holz harmonieren mit handgefertigten Details wie beispielsweise dem Schalthebel aus Kristallglas von Orrefors, einem bekannten schwedischen Glashersteller, sowie den in Diamantschnitt ausgeführten Bedienknöpfen.

Der neue Volvo XC90_70

Eines der besten Audiosysteme der Welt

Für höchsten Klanggenuss sorgt eines der besten Audiosysteme der Automobilbranche, das Volvo gemeinsam mit Bowers & Wilkins, dem britischen Traditionsunternehmen für Unterhaltungselektronik, entwickelt hat. Es besteht unter anderem aus einem Klasse-DVerstärker mit 1.400 Watt und insgesamt 19 Bowers & Wilkins Lautsprechern. Als eines der ersten Autos fährt der Volvo XC90 mit einem völlig neu belüfteten Subwoofer vor, der in die Karosserie integriert ist und so aus dem Innenraum einen immensen Resonanzkörper macht. Dank der neuesten und fortschrittlichsten Klangverarbeitungs-
Software, die das Zusammenspiel zwischen den Lautsprechern, erwartet die Insassen ein Klangerlebnis wie in einem Konzertsaal.

Zubehör-Themen: elegant oder robust

Zahlreiche Zubehöroptionen ermöglichen es dem Kunden seinen Volvo XC90 nach seinen persönlichen Vorlieben zu gestalten. Es gibt zwei Designrichtungen für die Außengestaltung des SUV:

  • Das Urban-Luxury-Paket kombiniert ein farblich passendes Außenstyling-Kit mit Details in poliertem Edelstahl, wie zum Beispiel die Umrandung des Kühlergrills, Schutzfänger vorn und hinten sowie Schwellerleisten. Die glänzenden und exklusiven Leichtmetallfelgen in 21 Zoll vervollständigen den eleganten Look.
  • Das Rugged-Luxury-Kit unterstreicht die Robustheit des Volvo XC90 mit dunklen, matten Elementen, Edelstahl-Schutzfängern, illuminierten Trittbrettern integrierten Auspuffendrohren. Zu diesem Thema gehören auch einzigartige 22-Zoll-Leichtmetallfelgen.

 

Video

Hyundai i30 – Probleme mit der Servolenkung?

Ist der Hyundai i30 das nächste Elch-Problemkind?

Schwedische Motor-Journalisten von „teknikensvarld.se“ haben bei einem Standard-Elchtest ein Problem bei einem Hyundai i30 festgestellt und auf Video festgehalten.  Wie im dazugehörigen Artikel beschrieben wird, fuhren die Tester den Hyundai i30 mit knapp 70 km/h in die Ausweichspur, beim zurücklenken in die ursprüngliche Spur verhärtet dann plötzlich die Lenkung, es scheint als würde die Servo-Unterstützung ausfallen. Dadurch gerät das Fahrzeug im Prinzip außer Kontrolle und würde unkontrolliert in den Gegenverkehr fahren, oder gleich die Straße vollständig verlassen.

Das Fahrzeug bleibt danach auch bei langsamen Geschwindigkeiten unkontrollierbar, man sieht gut wie der Fahrer Probleme hat das Lenkrad in den Händen zu behalten. Erst nachdem die Fahrt gestoppt wurde, das Fahrzeug einmal ausgeschaltet und neu gestartet wurde, funktioniert die Servo-Unterstützung wieder wie sie sollte.

Der Testwagen ist ein Hyundai i30 1.6 Diesel mit Automatikgetriebe und wurde im März 2014 gefertigt. Ein 2013 erstmals getesteter i30 mit manuellen Getriebe hatte damals keine Probleme gehabt. Ob es in der Zwischenzeit Änderungen gab die in die Serie einflossen, ist noch nicht endgültig geklärt.

Ob das ganze ein Einzelfall ist und auf ein technisches Problem beim getesteten Fahrzeug beruhte, wird von Hyundai untersucht werden müssen.  Klar ist: So ein Problem möchte man im Alltag, während man durch eine Not-Situation manövriert, nicht persönlich erleben.

Das ausführende Magazin teknikensvarld.de ist im übrigen auch das Magazin, bei dem damals die A-Klasse von Mercedes im bis dato unbekannten Elch-Test umkippte. Im Anschluss mussten alle A-Klassen mit ESP nachgerüstet werden. Was in diesem Fall die Konsequenzen sein werden, man wird abwarten müssen.

 

Sébastien Ogier gewinnt im Volkswagen Polo WRC die Rallye Schweden

Viel Eis, noch mehr Schnee und ganz große Sprünge. Mit dieser kurzen Auflistung lässt sich die Rallye Schweden beschreiben. Fast 1.600 Kilometer durch tief verschneite Winterlandschaften rund um Karlstad drifteten und sprangen am zurückliegenden Wochenende die Piloten der Rallye-Weltmeisterschaft. Von Anfang an an der Spitze Sébastien Ogier und Julien Ingrassia mit dem Polo R WRC. Bereits vor gut drei Wochen bei der Rallye Monte Carlo hatten die Volkswagen-Werkspiloten das Potenzial des Polo mit einem zweiten Platz angedeutet. Doch dass die Franzosen mit dem Wolfsburger Kleinwagen in Schweden schließlich schon beim zweiten WM-Auftritt überlegen zum Sieg fahren konnten, das überraschte schließlich auch die Experten.

Bereits bei der knapp vier Kilometer kurzen Show-Prüfung am Donnerstagabend, wo jeweils zwei Piloten im direkten Vergleich gegeneinander antreten, deuteten die Volkswagen-Piloten an, dass mit ihnen bei dieser Schweden-Rallye zu rechnen sei. Doch angesprochen auf die Ziele, spielte Sébastien Ogier die eigenen Ambitionen am Donnerstagabend noch runter. Er habe das Ziel einen Podestplatz zu erreichen, erklärte der Franzose den wartenden Journalisten. Im Gespräch wies Ogier dann aber daraufhin, dass die Bestzeit in der Qualifikationsprüfung gerade in Schweden ein großer Vorteil sei:

„Hier in Schweden ist es wichtig, seinen Startplatz taktisch klug zu wählen. Als Bester im Qualifying habe ich jetzt freie Wahl, was ein kleiner Vorteil ist.“

Ein Vorteil, weil in Schweden die Straßen oftmals tief verschneit sind. Wer da zu früh in die Wertungsprüfungen starten muss – bei der diesjährigen Ausgabe der Schweden-Rallye waren 22 Prüfungen mit insgesamt 338,91 Kilometern auf Zeit zu absolvieren – der spielt für den Rest des Feldes nur den Schneepflug und verspielt gleichzeitig jede Chance auf ein gutes Ergebnis. Zumal am Freitag gleich absolute Klassiker der Rallye-Weltmeisterschaft auf dem Programm standen.

Besonders die legendäre „Vargåsen“ mit Sprunghügeln, wie dem nach dem früheren Weltmeister Colin McRae benannten „Colin’s Crest“, beschreibt, wie es in Schweden zu geht. Fast 40 Meter segeln die Autos hier durch die Luft. Und als besondere Gemeinheit müssen die Piloten die Sprunghügel zum Teil leicht schräg vom äußeren Rand der Fahrbahn her anfahren, um überhaupt eine Chance zu haben, die folgende Kurve sauber durchfahren zu können.

Ogier wählte seine 17. Startposition offensichtlich mit Bedacht. Denn als am Abend zusammengezählt wurde, hatte der Franzose nicht weniger als fünf von bis dahin insgesamt acht möglichen Bestzeiten herausgefahren. Mit einem Zeitpolster von 31,4 Sekunden lag Ogier damit vor Weltmeister und Monte Carlo-Gewinner Sébastien Loeb (Citroën) in Front. Mit diesem Vorsprung ausgerüstet, konnten Sébastien Ogier und sein Beifahrer Julien Ingrassia gelassen in den Samstag starten.

Doch von einer Reduzierung des Tempos war wenig zu spüren. Auf den Wertungsprüfungen in den Wäldern Mittelschwedens fuhren die Franzosen mit ihrem Polo weitere vier Bestzeiten heraus und schlossen den Tag erneut mit gut einer halben Minute Vorsprung als Führende der Gesamtwertung ab. Dazu trug auch bei, dass die Konkurrenz an diesem Wochenende einfach nicht fehlerfrei durch die typischen „Schweden“-Verhältnisse driften konnte. Immer wieder strandeten Piloten in den Schneewänden.

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Mikko Hirvonen beispielsweise verlor im Citroën DS3 WRC bereits früh satte 24 Minuten nach einem Ausritt. Und auch der neunmaligen Rallye-Weltmeister Sébastien Loeb sollte schließlich nicht frei von Fehlern bleiben.

Doch der Reihe nach

Denn Sébastien Loeb gab sich in Schweden keinesfalls kampflos geschlagen. Bereits am Samstag zeigte der Franzose mit einer Bestzeit in der Schlussprüfung des Tages, dass die Messe für ihn noch nicht gelesen war. Am Finaltag rief Loeb dann zur Schlussoffensive, fuhr zu Beginn des Tages mit drei Bestzeiten in Folge immer dichter an seinen Landsmann heran. Ogier konnte es sich in dieser Phase der Rallye nicht erlauben, das eigene Tempo wesentlich zu reduzieren.

Die Aufholjagd funktionierte, denn Loeb reduzierte den Rückstand auf 20,7 Sekunden, bis Ogier drei Prüfungen vor dem Ende endlich ein Befreiungsschlag gelang. Mit einer Bestzeit in der 20. der insgesamt 22 Prüfungen konnte der Volkswagen-Pilot seinen Vorsprung wieder auf 24,6 Sekunden ausbauen. Loeb musste nun, bei nur noch zwei ausstehenden Prüfungen, volles Risiko gehen, wenn der Rekordweltmeister zum zweiten Mal in Schweden triumphieren wollte.

Doch dann kam die Entscheidung schneller als gedacht. Denn auf der vorletzten Prüfung knallte Loeb, bei einem seiner seltenen Fehler, den Citroën DS3 in eine Schneewand, verlor mehr als 10 Sekunden. Der daraus resultierende Rückstand von 35,4 Sekunden war in nur noch einer Wertungsprüfung – ohne Fehler von Ogier – nicht aufzuholen. Und Ogier dachte gar nicht daran, dem Rekordweltmeister diesen Gefallen zu tun. Im Gegenteil: mit einer Bestzeit auf der letzten Wertungsprüfung sicherte sich Ogier noch drei Bonuspunkte und übernahm so auch die Führung in der Weltmeisterschaftswertung.

Jeep Grand Cherokee und die Wahrheit über den Elchtest

Bereits vor 3 Wochen machte eine Meldung eines schwedischen Automobil-Magazins die Runde, wonach der Jeep Grand Cherokee ein Problem im Elchtest hat.  Ich hatte  zu diesem Zeitpunkt einen Grand Cherokee als Testwagen gehabt, aber leider nicht die Möglichkeiten einen Elchtest unter VDA-Bedingungen zu fahren – geschweige denn, den Platz und die finanziellen Mittel, einen solchen Test zu realisieren.

Im Rahmen meiner Möglichkeiten habe ich den Grand Cherokee auch durchaus flott und sportlich bewegt und dabei keine Ansätze für ein „aufschaukeln“ festgestellt – das wiederum ist natürlich völlig ohne Relevanz 🙂 – das sind reine subjektive Messmethoden und taugen nicht wirklich um eine fundierte Meinung zum Elchtest der schwedischen Zeitung „Teknikens Värld“ zu bilden.

Die „auto, motor und sport“ hatte bereits am 25. Juli einen Artikel veröffentlicht, der mit der Headline: „Jeep Grand Cherokee besteht Elchtest“ und „Jeep kippt nicht um“ doch sehr deutlich Stellung bezieht. Die „ams“ ist in meinen Augen eine von 2 verbliebenen deutschen Automobil-Zeitschriften, denen man durchaus ein wenig „glauben“ schenken darf. Aber mich macht dieser Artikel aus anderen Gründen ein wenig stutzig.

Zum einen: Diese extreme zeitliche Nähe zum „Umfaller-Artikel“ der Teknikens Värld. Dieser wurde am 9. Juli veröffentlicht und bereits am 25. Juli hatte die „ams“ einen neuen Test gefahren und diesen auch veröffentlicht. Nun – das klingt nach extremen Zeitdruck – für ein Print-Magazin. Aber, es könnte ja sein.

Stutzig machen mich jedoch  2 Formulierungen im „ams“-Artikel:

 Beim Elchtest von auto motor und sport blieb das Auto sicher auf der Straße und verlor mit keinem der vier Räder den Kontakt zur Straße.

Das steht in der Einleitung des Textes, groß und fett.

Egal ob mit zwei Personen an Bord oder bis zum maximal zulässigen Gesamtgewicht ausgelastet, behielten alle vier Räder weitestgehend Bodenkontakt.

Das steht ziemlich am Ende des Berichtes. Nun. Das Superlativ von „weitgehend“ wird gerne verwendet um sich bei unsicheren Behauptungen selbst relativieren zu können. Schreibe ich zum Beispiel „weitesgehend“ dann kann mein Leser davon ausgehen, in einem von 10 Fällen war es eben doch anders.

Aber auch der Schlusssatz macht mich stutzig:

 Das untermauert die These, dass der Cherokee in Schweden überladen war.

Eine These? Was denkt sich der Autor dabei? Eine These mag Platz in „Blogs“ haben – in einem Fachmagazin des journalistischen Würdegrades einer „auto, motor und sport“ – jedoch nicht. Oder doch? Wer hat das eigentlich geschrieben?

Und das, sorgt dann endgültig für „Stirn runzeln“: Denn der Artikel wurde verfasst vom Autor mit dem Namen: auto motor und sport.  Auch eher ungewöhnlich – üblicherweise haben die Redakteure der ams  andere Namen und schreiben diese auch unter ihre Artikel.

Nun gut.  Für mich persönlich war die Zeit mit dem  Grand Cherokee Testwagen eine  sehr angenehme  und mein Eindruck vom Fahrzeug war: „Fährt sich, sicher wie eine Burg!“ – ob er nun im Elchtest kippt, oder nicht – würde mich aber schon interessieren …

 

Der neue und elegante Volvo V40

Volvo V40 Preise – Jetzt offiziell!

Mit viel Aufmerksamkeit wurde der neue Premium-Kompakte aus Schweden bei seiner Vorstellung vor ein paar Tagen auf dem Genfer-Automobilsalon bedacht, jetzt gibt es die Preise.

VOLVO V40 startet bei 24.680€

Der Verkaufsstart für den Kompakten von Volvo ist im April, in den Handel kommt der neue elegante Schwede jedoch erst im September des Jahres. Wir müssen uns also noch ein wenig in Geduld üben bis es soweit ist.

Immerhin kann man sich jetzt von den Preise ein genaues Bild machen:

Die Basis-Motorisierungen sind unter 25.000€ erhältlich:

  • Volvo V40 T3 mit 150PS Vierzylinder-Turbobenziner startet bei 24.680€
  • Volvo V40 D2 mit 115PS starkem Vierzylinder-Turbodiesel startet bei 24.980€

Hier die stärkeren Modelle im Überblick:

  • 180PS Benziner im T4 für 26.980€
  • 150PS Diesel im D3 für 26.280€
  • 177PS Diesel im D4 für 28.980€

Der elegante Volvo dürfte damit zu einem interessanten Angebot in der Klasse der Premium-Kompaktmodelle avancieren, wir sind gespannt.

 

Volvo V40 Genf 2012

Starker Schwede

Auch Volvos hat auf dem Genfer Automobil-Salon einen starken Eindruck mit dem neuen Premium-Kompakten aus Schweden hinterlassen:

Volvo V40

Der neue Premium-Kompakte im Programm der Schweden ist ein besonders attraktiver Vertreter seiner Klasse geworden.  Volvo spricht ganz direkt vom sichersten und intelligentesten Volvo aller Zeiten. Einer der schönsten ist er aber auf jeden Fall geworden!

Eine starke Schulterlinie mit einem dynamischen Frontdesign und einem prägnanten Heckabschluss verschmilzt zu einer ganz besonderen skandinavischen Eleganz.

Der neue Kompakte Schwede wird zum Start mit 3 Benzinmotoren und 3 Dieseltriebwerken angeboten, die Leistung spannt sich hierbei von 115PS bis hoch zu 254PS. Alle Motoren sind moderne Turbomotoren und im Falle der Benziner 2 Mal 4 Zylinder und ein 5 Zylinder als Topmotorisierung. Der D2 getaufte Diesel mit 115PS ist mit einem NEFZ Durchschnittsverbrauch von nur 3,6 Litern auf 100 Kilometer das Effizienz-Wunder in der Motorenpalette.

Den Motoren gemein ist neben der Aufladung die Bremsenergie Rückgewinnung. So wird die Lichtmaschine nur beim Bremsen zum Strom erzeugen benutzt, damit während des Beschleunigungsvorganges die gesamte Leistung für den Vortrieb verwendet werden kann.  Hubraum-Sieger ist der D4 Turbodiesel mit 2,4 Liter Hubraum und 177PS, sowie 400Nm Drehmoment.

Wie man es von den Schweden gewohnt ist, so verfügt der neue Volvo auch über zahlreiche Sicherheitssysteme.   Von der Verkehrszeichenerkennung, über einen Notbremsassistenten der bis Tempo 50 eine Notbremsung einleiten kann, bis hin zu einer Fußgängererkennung mit Bremseneingrif, soweit notwendig.  Ebenso an Board ein Müdigkeitssensor der vor Übermüdung und Sekundenschlaf warnt, ein Fernlichtassistent, auf Wunsch mit adaptiven Kurvenlicht und natürlich die bereits schon fast obligatorischen Spurhalte-Assistenten.

Damit neben der Sicherheit, der Fahrspaß nicht zu kurz kommt, verbaut VOLVO innerhalb der DSTC getauften Fahrdynamikregelung eine „Corner Traction Control“. Dieses System sorgt für eine Verteilung des Antriebsmomentes auf das Kurvenäußere Rad und vermindert damit die Tendenz zum Untersteuern und verbessert zugleich die Traktion der Vorderachse vor allem auch bei feuchtem Untergrund.

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[highlight color=“blue“]Der genaue Preis für den neuen Volvo und seine Varianten steht indes leider noch nicht fest, wir werden natürlich darüber berichten, sobald die Preise bekannt gegeben wurden.[/highlight]

 

Volvo V40 Schwedenschick

Schweden-Schick

Volvo meint es ernst mit dem neuen Volvo V40.  Unsere Kollegen vom Radical-Mag.com

Volvo V40 Schwedenschick

aus der Schweiz konnten den Schweden in der Premium-Klasse bereits fahren.  Neben dem Karosseriedesign, das mehr an italienischen Schick als an nordische Kühle erinnert, scheint auch die restliche Kombination des Fahrzeuges geglückt zu sein.

Der Volvo V40 basiert zwar noch auf der „alten“ Ford Focus Plattform, was jedoch bei den ersten Ausfahrten der Kollegen mit keinem Nachteil verbunden werden konnte. Im Gegenteil, sowohl Fahrwerk als auch Motor verdienen sich ein großes Lob.

Wir sind sehr gespannt auf den neuen „kleinen“ Schweden und wie sehr er in der Premium-Kompaktklasse Eindruck hinterlassen kann. Bis wir unseren ersten eigenen Fahrbericht verfassen können, empfehlen wir Ihnen die Vorstellung unserer Schweizer Kollegen zu lesen!