Paris 2016: Porsche 911 GT3 Cup

Schattenparker

Stell’ Dir vor, der neue GT3 ist da und keiner bekommt es mit. Was unglaublich klingt, ist in Paris dieser Tage passiert.

Denn wo die ganze Weltöffentlichkeit von ID, EQ, Amperä und der Rettung der Automobils im Allgemeinen spricht, musste man wohl auch bei Porsche kräftig ins Nachhaltigkeitshorn stoßen. Deshalb gehörte die große Bühne dem Panamera e-Hybrid. Ein bisschen elektrischer, ein bisschen stärker, ein bisschen sparsamer, ein bisschen infotainmender – was zu erwarten war.

Spannender indes: abseits im Schatten des Messestandes parkte der neue 911 GT3 Cup. Immerhin das meistverkaufte Motorsport-Fahrzeug aller Zeiten. 3031 Stück haben sie seit 1998 ausgeliefert, notierte die Pressemitteilung, in der der Rennwagen immerhin einen eigenen Absatz für sich beanspruchen durfte, während er in der Pressekonferenz des neuen Chefs Blume komplett unter den Tisch fiel.

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Warum seine Präsentation aber so wichtig ist?

Weil es ganz normal der neue Straßen-GT3 ist!

Und die frohe Kunde ist nicht, dass wir schon ein paar Tage früher das neue Design des Serienautos sehen dürfen, das die montierten Stoßfänger des 911 Cup unverändert übernehmen wird, nein: es ist der Antrieb.

4.0 Liter. Sauger. Handgeschaltet.

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Also all’ das, wo beim 911R aktuell je nach Spezifikation bis zu einer dreiviertel Million Euro gezahlt wird. Nur wird der GT3 eben für jeden zu kaufen sein und nicht bloß an handverlesenes Wunschpublikum.

Die technischen Daten lesen sich derweil feinst. 3996 Kubikzentimeter Hubraum, erspielt aus 102mm Bohrung und 81.5mm Hub. Bekannt von den mächtigen Brüdern, doch: mehr Drehmoment. 480Nm weist das Datenblatt für den 911 Cup aus, das sind immerhin 20Nm mehr als bei GT3 RS und 911R. Die Spitzenleistung ist derweil auf 485PS gesunken, irgendeinen Kompromiss muss es beim Nockenprofil trotz ein- wie auslassseitiger Verstellmöglichkeit schließlich geben.

Erklärbar ist das sicher auch mit dem Drehzahlniveau. 8500 Touren sind es, die der neue Motor nur mehr drehen darf, die Spitzenleistung wird gar schon bei 7500 Umdrehungen erreicht. Zur Erinnerung: der alte 4.0er durfte 8000 mal pro Minute und gipfelte bei 8250, ebenda auch der kleine 3.8er aus dem Standard-Straßen-GT3, der allerdings dank des kleineren Hubs die magische 9000er-Marke feiern durfte.

Ein möglicher Schlüssel abseits eines anderen Nockenprofils durfte eine massive Verbesserung der Reibleistung sein. Im Ventiltrieb finden sich erstmals seit sehr langer Zeit wieder starre Schlepphebel. Diese sind dazu noch DLC-beschichtet, was sich mit „diamantgleichem Kohlenstoff“ übersetzen lässt und nicht nur unfassbar glatt, sondern ebenso widerstandsfähig ist. Dazu kommt ein neues Verfahren der Laufbahnbeschichtung des Aluminiumblocks. Man vertraut erstmals bei den GT3-Motoren auf ein neues PTWA-Verfahren, das zur Gattung des thermischen Plasmaspritzens gehört: RSW, also „rotating single wire“, bei dem ein rotierender Draht unter der Hitzeeinwirkung eines Gasplasmas verflüssigt wird und unter Druck auf die Zylinderwand gespritzt wird.

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Wer hier jetzt nicht mehr genau folgen konnte, dem sei gesagt: es ist der stabilste und dabei reibungsärmste Wasserboxer, der je die Werkshallen in Zuffenhausen verlassen hat.

Neu außerdem ist die Kurbelwelle mit zentraler Öleinspeisung, eine Zentrifuge zur besseren Entschäumung und damit weniger Panschverlusten im Kurbelgehäuse, eine optimierte Ölabsaugung in den Köpfen und eine mechanische Druckregelung der Ölpumpe.

Ach ja, die wunderbar breite Vorderachse des GT3 RS bekommt übrigens tatsächlich nur der Cup-Renner. Die Straßenversion bleibt bei der bekannten 1551mm breiten Spurweite vorne. Doch das macht gar nichts, schließlich wiederholen wir die wichtigsten Fakten der wichtigsten Neuvorstellung in Paris gerne noch einmal:

4.0 Liter. Sauger. Handgeschaltet.

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BMW Concept X2 – Nischenbesetzung

Die Bayern zeigen mal wieder etwas Neues: Diesmal – oh Wunder – ein Kompakt-SUV. Klar, schließlich boomt das Segment, wie kein zweites. Und da diese Nische scheinbar noch nicht gut genug besetzt ist, zeigt BMW auf dem Pariser Autosalon das BMW Concept X2. Es will mit eigenständigem Design gefallen und soll sich von den anderen X-Modellen differenzieren. Das Mittel: Anleihen an die Coupé Historie von BMW, womit  im Ergebnis ein sportliches, urbanes und kompaktes Konzept entstand. Hier kommen die Details. Read more

ABT Audi RS3 – Dank neuem Ladeluftkühler nun 450 PS stark

Die Leistungskategorien heben in der Welt der Automobile geradezu  ab. Ein Kompaktklasse-Vertreter mit 180 PS – mittlerweile fast langweilig. Ein Audi S3 hat seit dem Facelift allein schon 310 PS, der RS schöpft sogar 367 PS aus einem 2.5 Liter Fünfzylinder. Werte, die noch vor fünf Jahren Oberklasse- oder Sportwagen vorbehalten waren. Für ABT scheint das aber noch längst nicht genug zu sein. Die Kemptener bieten gleich zwei Leistungskits an: Das ABT Power schöpft 430 Pferdestärken aus dem Fünfender, der ABT Power S sogar 450.

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News: Mercedes G 500 4×4² – Die Quadratur geht in Serie

Mercedes baut den Geländewagen G500 4×4² in Serie. Der Extrem-Offroader, den die Stuttgarter zunächst nur als Studie gezeigt hatten, ist ab 226.100 Euro bestellbar und rollt ab Dezember auf und abseits deutscher Straßen. Auffälligstes Merkmal des Über-G sind seine Portalachsen, die ihm nicht nur mehr Bodenfreiheit, sondern auch einen martialischen Auftritt geben.

Die Serienmodelle der G-Klasse liefern Karosserie und Leiterrahmen, den permanenten Allradantriebsstrang inklusive Portalachsen erbt der G 500 4×4² vom Modellbruder AMG G 63 6×6. Im Gegensatz zu konventionellen Starrachsen befinden sich die Portalachsen nicht auf Höhe der Radmitte, sondern liegen wesentlich weiter oben. Damit steigt die Bodenfreiheit des G 500 4×4² auf 45 Zentimeter und die Wattiefe auf einen Meter. Zudem sorgen die Geländereduktion im Verteilergetriebe und drei während der Fahrt sperrbare Differenziale für Souveränität auch abseits der Straße.

Der neue 4,0-Liter-V8-Biturbo unter der Haube leistet 310 kW/422 PS und lässt den Extrem-G in 7,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h schnellen. Das Aggregat basiert auf der neuen, von Mercedes-AMG entwickelten V8-Motorengeneration, die beispielsweise auch im Sportwagen Mercedes-AMG GT eingesetzt wird. Neu ist auch das Fahrwerk mit doppelten Feder-Dämpferbeinen und Verstelldämpfung mit Sport-Modus. Der soll, im Zusammenspiel mit der durch die Portalachsen deutlich breiten Spur, 22-Zoll-Felgen und Reifen der Dimension 325/55 R 22, dafür sorgen, dass die Luxus-G-Klasse trotz höherem Schwerpunkt dynamisch zu fahren ist.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

DER NEUE DACIA DUSTER

Pressemeldung

Im Rahmen einer umfassenden Modellpflege erhält der Dacia Duster eine modernisierte Optik, eine verbesserte Ausstat­tung, effizientere Motoren und ein gesteigertes Sicherheits­niveau. Nur eines bleibt unverändert: der Einstiegspreis von 10.490 Euro, der den Duster mit weitem Abstand zum gün­stigsten SUV in Deutschland macht. Optisches Kenn­zeichen des rundum aktualisierten Duster sind der ver­chromte, trapez­förmige Kühlergrill und neu gestaltete Doppel­scheinwerfer. Neu ist auch die Benzinmotorisierung TCe 125 mit Direkt­einspritzung, die einen kombinierten Verbrauch von lediglich 6,0 Liter Super­benzin pro 100 Kilometer ermöglicht. Erstmals sind für den Duster das Multimedia-Navigations­system Media-Nav und der Tempopilot mit Geschwindigkeits­begrenzer erhältlich. Im Zuge der Aktualisierung erhält der Duster außer­dem serienmäßig Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP®.

Das Design des neuen Duster lehnt sich an das moderne Erschei­nungs­bild der Schwestermodelle Sandero und Logan MCV an. Die Frontansicht ist geprägt vom verchromten, trapezförmigen Kühler­grill, der von breiten Doppelscheinwerfern flankiert wird. Ein neuer, tiefer nach unten gezogener Lufteinlass in der Frontschürze rundet das markante Gesicht ab.

Die neu gestaltete Dachreling mit gelochten Stützen und neue „Dark Metal“-Leichtmetallräder im 16-Zoll-Format verstärken den robusten Offroad-Charakter des Duster. Als weiterer Blickfang nehmen die chromverzierten Rückleuchten charakteristische Stil­elemente der Frontpartie auf. Das verchromte Auspuffendrohr und das „4WD“-Emblem bei den Versionen mit Allradantrieb kom­plettieren den kraftvollen Auftritt des SUV-Modells.


Interieur mit neu gestaltetem Instrumententräger

Auch der Innenraum des Duster wurde rundum aktualisiert, unter anderem mit einem komplett neu gestalteten Instrumententräger. Besonderes Merkmal ist die Mittelkonsole, die von zwei markanten vertikalen Zierstreben eingefasst ist. Die Bedienung der elek­trischen Fensterheber wandert von der Mittelkonsole in die Türen. Neue Vordersitze steigern den Reisekomfort, die Rückbank erhält eine verstärkte Lehne. Vier neue Sitzbezüge, darunter eine Leder­polsterung, und die dunkleren Interieurfarben werten den Innen­raum zusätzlich auf. Um den Komfort an Bord zu erhöhen, opti­mierten die Entwickler außerdem die Schalldämmung des Innenraums.

Multimedia-Navigationssystem mit Touchscreen-Monitor

Erstmals ist für den Duster das Multimedia-Navigationssystem Media-Nav lieferbar. Es lässt sich über den 7-Zoll (18-cm)-Touchscreen-Monitor intuitiv und höchst komfortabel bedienen. Neben der Audioanlage, der Bluetooth®-Schnittstelle für die Freisprecheinrichtung und das Abspielen von Dateien externer Musikträger (Audiostreaming) sowie USB- und Klinken-Anschluss bietet das Media-Nav auch ein integriertes Navigationssystem. Die Navigation ist in 2-D-Grafik oder dreidimensional („Birdview“) darstellbar. Per Touchscreen-Monitor oder Lenkradfernbedienung lassen sich externe Audioträger wie Smartphone oder iPod®, die mit dem Gerät verbunden sind, komfortabel steuern.

Alternativ bietet Dacia für den Duster die Multimedia-Lösung Dacia Plug & Radio mit Audioanlage, MP3-fähigem CD-Player, Bluetooth®-Schnittstelle sowie USB- und Klinken-Anschluss an.

Darüber hinaus sind für den Duster erstmals die akustische Einparkhilfe hinten und der Tempopilot mit Geschwindig­keitsbegrenzer verfügbar. Ebenfalls neu: Eine Anzeige gibt Aus­kunft über die Außentemperatur, der elektrische Fensterheber für den Fahrer verfügt über Impulsschaltung, und nach dem Anfahren verriegeln sich automatisch die Türen. Ein praktisches Detail ist die neue, stabile Gepäckraumabdeckung.


Hocheffizienter Benzin-Direkteinspritzer

Als Motorisierungen für den Duster stehen zwei Benzinmotoren, ein Flüssiggasaggregat und zwei Dieseltriebwerke zur Wahl. Premiere bei Dacia feiert das neu entwickelte, hocheffiziente TCe 125-Aggregat mit 92 kW/125 PS. Der Vierzylinder mit 1,2 Liter Hubraum, Turboaufladung und Benzin-Direkteinspritzung glänzt mit dem vorbildlichen kombinierten Verbrauch von 6,0 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer und dem CO2-Ausstoß von
140 Gramm pro Kilometer.[1] Damit zählt der Duster TCe 125 zu den sparsamsten Benzinmodellen in der Klasse der kompakten SUV-Modelle.

Der Turbolader des TCe 125-Motors arbeitet dank seines geringen Durchmessers nahezu verzögerungsfrei. Das Maximaldrehmoment beträgt 205 Nm bei 2.000 1/min. Hiervon stehen 90 Prozent be­reits bei 1.500 1/min zur Verfügung. Das hochmoderne Down­sizing-Triebwerk ist serienmäßig mit dem 6-Gang-Schaltgetriebe kombiniert.

Als Basisbenziner steht für den Duster exklusiv die millionenfach bewährte Motorisierung 1.6 16V 105 mit 77 kW/105 PS zur Verfü­gung. Das 1,6-Liter-Triebwerk ist auch in der auf den Betrieb mit Flüs­siggas hin optimierten Variante 1.6 16V LPG 105 (Liquified Petroleum Gas) erhältlich.

Als Selbstzünder kommen im Duster die modernen Common-Rail-Diesel dCi 90 (66 kW/90 PS) und dCi 110 (81 kW/110 PS) aus der 1.5 dCi-Familie zum Einsatz.

Sicherheitsausstattung mit ESP® und vier Airbags ab Werk

Die praxisgerechte Sicherheitsausstattung des Duster umfasst neben Frontairbags jetzt auch serienmäßige Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer. Hinzu kommen Dreipunkt-Sicherheitsgurte, die auf den vorderen Plätzen über Gurtkraftbegrenzer verfügen, sowie Isofix-Befestigungspunkte für Kindersitze auf den hinteren Außenplätzen. Als weiteres Novum ist in allen Ausstattungen und Antriebsvarianten das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP® an Bord. Weiterhin verfügt der Dacia Duster ab Werk über den elektronischen Bremsassistenten.

Zwei Antriebsvarianten stehen zur Wahl

Dacia bietet den Duster weiterhin wahlweise mit Vorderradantrieb oder mit variablem Allradantrieb an. Mit seinen kompakten Abmessungen eignet sich das SUV-Modell gleichermaßen für den Stadtverkehr wie für Ausflüge abseits befestigter Wege. Bei einer Länge von 4,31 Metern und einer Breite von 1,82 Metern bietet er geräumige Platzverhältnisse für fünf Personen. Das Kofferraum­volumen beträgt je nach Sitz­konfiguration beim Duster mit Frontantrieb 475 bis 1.636 Liter. Bei den Varianten mit Allrad­antrieb liegt die Ladekapazität bei 443 bis 1.604 Litern[2]. Das ist ein Top-Wert im Segment der kompakten SUV-Modelle. Wird die Rüc­kbank umgeklappt, lassen sich Gegen­stände bis zu 2,65 Meter Länge transportieren.



[1] Alle Verbrauchsangaben entsprechen dem Gesamtwert nach
VO (EG) 715/2007 (vorläufige Angaben).

[2] Vorläufige Angaben.

Motorsport für die Basis – Mit dem Van auf den Ring

Getreu dem Motto, „wenn etwas einen Motor hat, kann man damit auch Rennen fahren“ hat Toyota in Großbritannien nun einen Transporter zum Rennwagen umfunktioniert. Der Proace soll ab Juli in der neuen britischen Touring-Van-Meisterschaft starten. Drei private Teams haben bereits ihre Renn-Vans geordert.

Mit dem Einsatz des Transporters als Rennwagen folgt Toyota der Forderung nach kostengünstigem Motorsport, der auch für Amateure erschwinglich bleiben soll. „Auf den sieben Quadratmetern Ladefläche des Proace kann man alles transportieren, was man zum Einsatz am Rennsonntag benötigt und hat sein Einsatzfahrzeug gleich mit dabei“, erklärt Gideon „Gig“ Gleman, der Sprecher der neuen Rennserie. „Wenn etwas nicht mehr hineinpasst, ist es für das Rennen auch nicht wichtig“.

Wie ernst es Toyota mit dem Einsatz des Proace-Renn-Vans ist, dürfte scharfäugigen Beobachtern bereits auf britischen Straßen aufgefallen sein. So üben die Fahrzeuge seit einiger Zeit im Stop-and-Go der Ampeln an der A4 westlich von London eifrig Rennstarts und absolvieren auf der M62 24-Stunden-Dauerläufe. Denn speziell die Langstreckentauglichkeit ist bei Transporter-Rennen von immenser Wichtigkeit. Auch deshalb sind noch in diesem Monat ausführliche Testrunden auf der legendären Nordschleife des Nürburgrings geplant. Dort sollen die Teams beim renommierten Lastwagenpokal mit Siegchancen antreten. Auch ein Start beim 24-Stunden-Rennen ist angedacht.

Wenn die neue Serie im Juli in Großbritannien startet, gehören die Proace-Teams gleich zum engeren Favoritenkreis. Gerüchten zufolge ist sogar an einen Einsatz in der britischen Tourenwagen-Meisterschaft gedacht. Dort träfen sie dann auf den Toyota Avensis. Um die Markenzugehörigkeit zu demonstrieren und nicht zuletzt zu Ehren der erfolgreichen Tourenwagen sollen die Proace-Renner dort als Avansis starten.

Mit dem Einsatz von Transportfahrzeugen in Rennen hat Toyota bereits Erfahrung. In den USA startete Formel-1-Champion Kimi Räikkönen schon in einem Tundra-Pickup. Ein Einsatz mit einem solchen Fahrzeug hierzulande dürfte allerdings eher als Aprilscherz begriffen werden

Edit: Diese Meldung wurde am 1. April 2013 veröffentlicht. So als Hinweis 😉

Lexus LFA – 500 und Schluss

Vor zwei Jahren – fast auf den Tag genau, am 15.12.2010 startete im Werk im japanischen Aichi die Produktion des Supersportlers LFA. Nach nun 500 gefertigten Fahrzeugen ist Schluss.

Ein Team von 170 spezialisierten Technikern war an der Produktion dieser 500 Modelle beteiligt und mit dem Produktionsende schließt vorerst auch ein besonders sportliches Kapitel in der Geschichte der Marke Lexus.  Der LFA hat das Image der Marke Lexus auf jeden Fall nachhaltig beeinflusst und die Erfahrungen die man während der Entwicklung und Fertigung des in Kohlefaser produzierten Supersportlers gewinnen konnte, werden den anderen Modellen im Lexus-Portfolio zu gute kommen.

Ab nun an ist der Lexus LFA ein gesuchter „Klassiker“ der Sportwagengeschichte. Ob es noch viele Supersportler mit kreischendem V10 geben wird?

Ich kann es nur hoffen…

Audi A3 – Mallorca -Präsentation

Es ist eigentlich (dieses Wort an sich, muss ich mir abgewöhnen – bäh!) ein wenig viel, was ich derzeit über den Audi A3 schreibe und eigentlich (#bämm) müsste ich viel mehr über dieses Wahnsinns-Hotel auf Mallorca schreiben, als über den Kompaktwagen-Streber, den viele ja eh nicht als „Neues Modell“ erkennen.

Audi A3 – Noch ein paar Themen

Einen zweiten kurzen Bericht über das kurze „kennen lernen“ mit dem neuen Audi A3 (8V) habe ich auf meiner anderen Seite www.die-Testfahrer.de veröffentlich. Wie immer versuche ich mit meinen unterschiedlichen Fahrberichte, für jeden die richtige Form der Vorstellung zu präsentieren.

Auf der einen Seite war die reine Fahrzeit mit dem neuen Audi A3, während der internationalen Vorstellung auf Mallorca, viel zu kurz – auf der anderen Seite gibt es sehr viele technische Neuerungen die einen weiteren, zweiten und genaueren Blick verdient haben.

Ähnlich der Toyota GT86 Serie, werde ich an dieser Stelle also mit einer Audi A3 Serie anfangen. Themen gibt es, wie gesagt, mehr als genug.

Den Anfang wird der neue 1.4 Liter Vierzylinder TFSI Motor mit der Zylinderabschaltung machen – wenn ihr ein besonderes Thema näher beleuchtet haben wollt, dann sagt es einfach in den Kommentare – oder macht es wie gehabt: Schickt eine eMail 😉

 

Kennt Ihr das Youtube-Video? Mein erstes Mal vor der Kamera? Nein? Okay – nur für Euch:

Das Fahrwerk des Toyota GT86 im Detail

Teil 4 meiner Serie über den neuen Breitensportler aus Japan. Ein Fahrzeug das ich bis heute nicht fahren konnte, von dem ich aber bereits jetzt überzeugt bin, es wird eine riesen Laune machen.

Toyota GT86 – Das Fahrwerk

Grundlage für einen ausgewogenen Sportwagen ist eine ausgewogene Achslastverteilung. Nur wenn beide Achsen ähnlich viel Gewicht zu tragen haben, spricht man von einer ausgewogenen Achslastverteilung. Im neuen Volkssportler der Japaner beträgt das Verhältnis 53 zu 47 Prozent. Das bedeutet: Für einen Frontmotor-Sportler ist das Verhältnis relativ ausgewogen. 47 Prozent des Gewichts liegen also bereits ohne dynamische Achslastverschiebungen auf der Hinterachse.

Bei einem Leergewicht von 1.239kg entspricht das einem Gewicht von 583kg auf der Hinterachse.

Nahezu perfekt ausgewogene Gewichtsverteilung - Toyota GT86
Nahezu perfekt ausgewogene Gewichtsverteilung - Toyota GT86

Die Vorderachse des GT86 wurde als McPherson Konstruktion ausgeführt und mit einem Stabilisator versehen. An der Hinterachse kommen doppelte Querlenker und ein Stabilisator zum Einsatz. Der Stabilisator an den Achsen hat die Aufgabe, beide Seite zu verbinden und so für eine geringere Seitenneigung bei schnellen Richtungswechseln zu sorgen.

Die McPherson Vorderachse wurde völlig neu konstruiert und mit umgedrehten L-förmigen Längslenkern ausgerüstet, so war man in der Lage den Motor und das Getriebe möglichst tief und nah an der Fahrzeugmitte zu platzieren. Alles im Sinne einer guten Gewichts-Balance.  Um das Gewicht möglichst weit nach unten zu bekommen und so den Schwerpunkt des Fahrzeuges nah am Boden zu behalten, wurden auch die Tragfedern und Stoßdämpfer der Vorderachse so tief wie möglich montiert.

Die sensibel ansprechende Vorderachs-Federung sorgt mit der Federrate von 23N/mm für das sportlich klassische Lenkrad-Feeling von Frontmotor-Coupés.  An der Hinterachse wurde die Kombination aus Doppelquerlenkern, Federn, Dämpfern und dem Stabilisator auf ein Optimum an Traktion abgestimmt.

Wer gut beschleunigt, muss auch gut bremsen!

Mit innenbelüfteten Bremsen an der Vorder- und Hinterachse wird die Basis für ein perfektes Bremsgefühl geschaffen. An der Vorderachse messen die Bremsscheiben 29,4 Zentimeter und an der Hinterachse genau 29 Zentimeter. Der Pedaldruck und das Bremsgefühl wurden auf eine optimale Dosierbarkeit, auch in sportlichen Fahrsituationen, abgestimmt.  Das Toyota-Stabilitätssystem mit dem Namen VSC erhielt einen besonders dynamischen Regelmodus. Per Tastendruck wird eine besonders sportliche Fahrweise mit maximaler Stabilität gewährleistet. Wie es sich für einen Sportwagen gehört – ist das ESP-System für den GT 86 jedoch auch vollständig deaktivierbar.

Entgegen dem Trend für besonders große Rad-Reifenkombinationen, tritt der GT86 mit relativ bescheidenen 17 Zoll Felgen an. Dies wiederum spart Gewicht im Bereich der „ungefederten Massen“ und spart nicht nur direkt Gewicht, sondern sorgt auch für eine feinfühlige Arbeitsweise der Dämpfer und Federn.

Bereits online:

Erscheint noch:
  • Die Technischen Daten im Überblick

Das Design des GT86 im Detail

In keinem Toyota-Modell sitzt man derzeit niedriger als im Toyota GT86.

Wenige Zentimeter über dem Asphalt findet man sich wieder in einem knapp geschnittenen 4-Sitzigen Sport-Coupé im klassischen Look. Lange Haube vorne, kurzer Überhang hinten und der Fahrer rückt weit in Richtung Hinterachse.

Fast möchte man dem GT86 bereits heute, noch bevor die ersten Serien-Modelle in Kunden Hand über unsere Straßen fahren, eine zeitlose aber funktionale Eleganz bescheinigen. Ästhetik ganz im Zeichen der angestrebten Fahrfreude.  In der Seitenlinie spannt sich der Dachbogen kraftvoll und befreit vom Ballast unnötiger Design-Experimente von der lang gestreckten Motorhaube bis zu den, in der Gestalt von kraftvoll ausgeprägten Radhäusern, sportlich geformten Hüften.

Die Höhe des GT86 beträgt mit 1,28m genau die Hälfte des Radstandes von 2,57m und trägt so zur authentischen Formensprache eines sportlichen Coupés bei.

Toyota Designer haben sich bei der Gestaltung des GT 86 inspirieren lassen vom legendären Toyota 200GT – aber anstelle einer Kopie hat man den Geist des 2000GT gespürt und Elemente einfließen lassen, die nur behutsam die Brücke in die Vergangenheit schlagen.

Die Kotflügel der Vorderachse spannen sich leicht gewölbt über Konturen der flachen Motorhaube, die Scheinwerfer mit ihren Xenon-Augen und dem unverspielten LED-Tagfahrlicht prägen die Front mit dem klaren Anspruch an sportliche Mobilität. Der GT86 wurde auch an der Front angenehm frei von aerodynamischen Übertreibungen in Form von Spoilern und riesigen Schürzen gestaltet.

Ziel der Designer war es, einen Sportwagen zu gestalten, dessen Aerodynamik im Gleichgewicht mit dem Abtrieb des Fahrzeuges bleibt. Niedrige Luftwiderstände zur Vermeidung eines nicht notwendigen Abtriebs sorgen für die Balance aus sportlichem Handling, Grip und Motor-Effizienz.  Mit einem Luftwiderstand von cw=0.27 ist der neue GT86 einer der Aerodynamisch effizientesten Sportler in seinem Segment!

Im Cockpit des GT86 spielt der Fahrer die uneingeschränkte Hauptrolle. Dies wird durch ein zum Fahrer hin orientiertes Cockpit bekräftigt. Die Perfektion des Sportwagen-Designs endet nicht bei den neuen Logos des GT86 oder den Türgriffen, sondern setzt sich im Innenraum fort. Ein Schwerpunkt der Entwickler lag auf einer Fahrer-Orientierten Ergonomie im Innenraum. Sitzplatz, Lenkrad, Armaturen – die richtige Position spielt eine für das Erlebnis der Fahrzeug-Dynamik eminent wichtige Rolle.

Zentral im Blickfeld, der Drehzahlmesser mit integrierter Warnleuchte für den Drehzahl-Begrenzer bei 7.400 Umdrehungen. 36,5 Zentimeter entsprechen dem Durchmesser des kleinsten, je in einem Toyota verbauten Lenkrades.  Sitz-Position und Ergonomie haben die Entwickler des GT86 dort optimiert, wo man die Perfektion des sportlichen Automobils am Besten überprüfen kann: Auf der Nordschleife des legendären Nürburgrings.

Wer auf eigener Achse an die Rennstrecke anreist, der wird sich über die Möglichkeit der intelligenten Raumaufteilung im GT86 freuen. Denn die Rückenlehne der Rücksitze lässt sich nach vorne klappen und der Laderaum bietet dann, trotz flacher Heckform genug Platz für einen weiteren Reifensatz oder Rennsport-Zubehör.

Folgende Beiträge gehören zu dieser Serie:

Erscheint noch:
  • Die Motoren-Technik des GT86 im Detail
  • Leistungsgewicht und Fahrwerkslösungen des GT86 im Detail
  • Technische Daten des GT86 im Detail

Zurück zu den Wurzeln. GT86.

Auf wenige neue Modelle freue ich mich so, wie auf dieses. Dabei war ich doch immer ein Fan von dt. Premium-Kompaktmodellen. Mein erstes Auto war ein Golf GTI und später folgten zahlreiche Golf II GTI 16V. Und doch, ich kann auch sagen – meine Automobilen-Wurzeln hatten Kontakt mit der Welt der Japanischen Autos. Denn mein Fahrschul-Auto war ein Toyota Corolla.

Doch der Grund weswegen ich mich auf dieses Modell freue, liegt nicht in der Vergangenheit, sondern in der Zukunft. Wer mich kennt, der bestätigt mein Interesse an Nachhaltigen Mobilitäts-Ideen, meine Begeisterung für Hybrid- und Elektrofahrzeuge. Doch in diesem Bekenntnis liegt auch der tiefe Wunsch, noch lange – möglichst lange, Spaß mit Autos zu haben, die wilde Drehzahl-Sprünge durch Auspuff-Laute kundtun und deren Motoren-Start für eine Gänsehaut bei mir sorgen.

Elektroautos und Hybrid, Ja. Sportliche Benziner? Auf jeden Fall. Und der neue Stern am Himmel der sportlichen und finanzierbaren Emotions-Behausungen mit Heckantrieb und Frontmotor kommt von einem Hersteller, dem man es kaum noch zugetraut hätte:

TOYOTA – GT86

Seitdem es die ersten Entwürfe und Konzeptmodelle gab, fand ich den neuen GT86 schlicht „geil“. Was will man mehr? 200PS mögen nicht viel klingen in Zeiten, in denen Vertreters-Dieselkombi schon mehr Leistung hat, aber es ist nicht die Motorleistung alleine, die ein Auto sportlich werden lässt. Es ist das Ergebnis aus Leistung und Gewicht. Das „Leistungsgewicht“. Ebenso wichtig: Die Antriebsart! Nur wenn die Hinterachse eine sinnvolle Aufgabe bekommen hat, kann ein Auto wirklich sportlich sein. Frontantrieb mag sinnvoll und intelligent sein, wenn es um den Alltag geht – ein Sportwagen jedoch, der hat Heck- oder Allradantrieb.

Und so ist der „Neue Sportler aus dem Hause Toyota“ zum Glück wirklich mit den richtigen Basis-Eigenschaften auf die Welt gekommen: Frontmotor (Details kommen später) und Heckantrieb.  Und um die ganze Konzeption noch zu verfeinern, hat man bei Toyota nicht nur einen Serien-Vierzylinder gepimped, sondern gleich eine Besonderheit verbaut, zu der ich jedoch später dezidiert kommen werde.

Subaru bringt ein Schwestermodell des Toyota GT86 auf den Markt, den BRZ, der zugleich der erste Subaru-Sportler sein wird, der nicht über den Marken-Typischen Allradantrieb verfügen wird.  die Zusammenarbeit der beiden japanischen Hersteller beruht unter anderem auf eine Kooperation und eine Minderheits-Beteiligung von Toyota an der Subaru-Konzernmutter „Fuji Heavy Industries“.

Und wenn man an Subaru denkt, aber berücksichtigt, das der GT86 nur als reiner Hecktriebler kommen wird, dann bleibt die Frage zu beantworten: Welche Kompetenz bringt dann SUBARU mit ein, in dieses Projekt?

Simpel: Der Motor ist ein Boxermotor und es gibt 2 Firmen die man mit der Entwicklung eines sportlichen Boxermotors betrauen würde, das ist Porsche und eben Subaru. Anders als zunächst erwartet, wird jedoch kein 4-Zylinder Boxermotor mit Turboaufladung zum Einsatz gebracht, sondern ein klassischer Saug-Motor. Damit wäre dann auch die nächste Etappe auf dem Weg „zurück zu den Wurzeln“ – zurück zu einem klassischen und sportlichen Coupé gemeistert. In Zeiten von Downsizing und Turbo-Motoren an allen Ecken, dürften Puristen ob des Saugmotors als Sport-Triebwerk ebenso frei aufatmen, wie der 200PS starke Frontmotor selbst.

Warum eigentlich GT86?

Zum einen ist die 86 eine Erinnerung an den Drift-Klassiker Corolla AE86, zum anderen entspricht die 86 in Teilen dem Entwicklungscode 086A und noch viel wichtiger: Der Boxer-Motor besitzt ein quadratisches Hub- und  Bohrungsverhältnis von je 86 Millimetern.  Und, vermutlich mehr als Gag – die Auspuff-Endrohre haben einen Durchmesser von 8,6 Zentimetern ;).

Es dreht sich also alles um die „86“.

In unseren Breiten eher unbekannt, Toyota hatte schon einmal eine Kombination aus Boxermotor und Heckantrieb im Programm. 1962, den Toyota Sports 800 mit 2-Zylinder Boxermotor.  Inspirieren lassen konnten sich indes die Designer des GT86 an einer anderen Ikone der Toyota-Sportwagen Tradition, dem 2000GT. Es geht die Geschichte um, die Designer des GT86 hätten einen Toyota 200GT in ihren heiligen Hallen gehabt, um den Geist des Fahrzeuges aufzunehmen.

Schaut man sich die beiden Modelle an, dann scheint hier alles gut gegangen zu sein 😉 – der GT86 wurde vom 2000GT inspiriert, ohne eine Kopie zu sein. „Mission Accomplished“ würde der Amerikaner sagen.

Ein anderes Ziel für das Serienmodell hat der GT86 vom „Corolla AE86“ übernommen: Sportlich sein, ohne abgehoben in Preis und Design. Ein Fahrzeug für echte Sport-Fahrer, mit einer übersichtlichen, aber eleganten und sportlichen Karosserie und das alles zu einem Preis, der die Träume von „kleinen Buben“ auch ein Mal zur Realität werden lassen kann.

SUBARU als technologischer Partner für die Entwicklung des gemeinsamen Sportwagens war eine ideale Wahl. Es gibt nur wenige Firmen, die derart viel Erfahrung im Bereich von Sport-Motoren, Fahrwerken und Antriebs-Systemen haben, die bereits dutzendmal auf den Renn- und Rallyestrecken dieser Welt erprobt sind.

So entstand kein Seelenloses Fahrzeug, das via Badge-Engineering die Marke tauscht, sondern ein erschwinglicher Sportwagen, der aus beiden Firmen-Philosophien das beste vereint und den Mythos beider Unternehmen zu einem gemeinsamen Projekt auferstehen lässt.

Viel besser kann es nicht werden!

 

 

Folgende Beiträge erscheinen in Kürze: