Automatisierte LKWs – Continental und Knorr Bremse kooperieren

Nervenaufreibende Überholmanöver, langsames vorbeizuckeln und nervtötendes Anstehen hinter langsam fahrende Trucks hat bald ein Ende. Knorr-Bremse und Continental haben ihre Partnerschaft für hochautomatisiertes Fahren von Nutzfahrzeugen verkündet. Die Zulieferer wollen gemeinsam das automatisierte Kolonnefahren von Nutzfahrzeugen weiterentwickeln und schon Anfang des kommenden Jahres erste Tests durchführen lassen. Das sogenannte Platooning, also automatisiertes Kolonnenfahren, sei der Schwerpunkt den man setzen wolle, teilte Continental bereits letzte Woche auf der IAA-Nutzfahrzeugmesse mit. Dabei soll eine Kolonne aus drei miteinander gekoppelten Lastwagen unterschiedlicher Hersteller automatisiert werden. Nach dem automatisierten Kolonnenfahren soll in der weiteren Entwicklung das automatisierte Fahren auf der Autobahn folgen und nach drei bis vier Jahren sollen diese über ausgewählte Straßen fahren können.

Damit soll das Fahren auch effizienter werden. Bis zu 15 Prozent an Sprit soll damit eingespart werden können. Die Automatisierung einzelner Fahrfunktionen wie Spurwechsel, Fahren in der Baustelle oder die Notbremsung bewirkten zudem, dass Nutzfahrzeuge sicherer werden. Die Zusammenarbeit umfasst alle Funktionen für Fahrerassistenz und das hochautomatisierte Fahren. Zu dem System gehören die Umfelderkennung, Fahrplanung und -entscheidung sowie die Steuerung der beteiligten Aktuatorsysteme wie Lenkung und Bremssystem im Fahrzeug und die Mensch-Maschine-Interaktion. Dr. Peter Laier, Mitglied des Vorstands der Knorr-Bremse AG und zuständig für die Division Systeme für Nutzfahrzeuge: „Mit dieser Partnerschaft formen Knorr-Bremse und Continental im Nutzfahrzeugbereich das erste Gesamtsystemangebot für hochautomatisierte Fahrfunktionen. Die Komponenten unserer gemeinsam entwickelten und vor-validierten Systeme sind sehr gut aufeinander abgestimmt und reduzieren Aufwand und Komplexität der Integration auf Seiten der Hersteller erheblich. Diese schlüsselfertigen Gesamtlösungen für das automatisierte Fahren erhalten die Kunden künftig über Knorr-Bremse aus einer Hand.“

Bestmögliche Ergänzung

Frank Jourdan, Vorstandsmitglied von Continental und Leiter der Division Chassis & Safety, erläutert: „Momentan verbindet die Öffentlichkeit beim automatisierten Fahren mehr die Anwendung in Pkw. Doch gerade im wettbewerbsintensiven Güterverkehr sehen wir ein großes Potenzial, diesen deutlich effizienter und vor allem sicherer zu machen. Mit Continental und Knorr-Bremse arbeiten zwei Experten zusammen, die in ihren jeweiligen Marktsegmenten ganz vorne mitspielen und sich mit ihren Portfolios bestens ergänzen. Continental bringt langjährige Erfahrung für assistiertes und automatisiertes Fahren und ein umfangreiches Produktportfolio bei Fahrerassistenzsensoren sowie der Systemarchitektur ein – und dies bei Pkw als auch bei Nutzfahrzeugen. Mit Knorr-Bremse haben wir einen Partner, der das Know-how eines ausgewiesenen Nutzfahrzeugexperten mit besonderer Expertise bei sicherheitskritischen Systemen mitbringt.“

Mit Blick in die Zukunft verfolgen beide Unternehmen einen Entwicklungsweg hin zur komplett autonom fahrenden Einheit. Man darf gespannt auf die ersten Tests in 2019 mit ausgewählten Kunden sein.

Vision Zero – Damit alle ankommen

Heute ist es unvorstellbar, dass sich Autofahrer vor 50 Jahren gar nicht anzuschnallen brauchten. Männer hatten Angst um ihre Freiheit, Frauen um ihre gebügelten Blusen. Erst ab dem 1. Januar 1976 wurde in Deutschland die Anschnallpflicht im Auto für Fahrer und Beifahrer eingeführt und erst knapp 10 Jahre später wurde diese auch auf die Rückbank ausgeweitet. Das Ziel war es, die Zahl der Unfalltoten deutlich zu reduzieren. Ein Ziel, welches auch heutzutage noch immer von großen Unternehmen wie zum Beispiel Continental vehement verfolgt wird. „Die Zahl der Verkehrstoten liegt weltweit pro Jahr mit mehr als 1,2 Millionen Menschen immer noch auf einem erschreckend hohen und absolut nicht zu akzeptierenden Niveau. Dies möchten wir mit vereinten Kräften ändern.“ Sagt Frank Jourdan, Mitglied im Vorstand der Continental AG und Leiter der Division Chassis & Safety.

Die Vision Zero mit dem Credo: „Keine Verkehrstoten, keine Verletzen, keine Unfälle“ ist das langfristige Ziel, welches sich das hannoversche Unternehmen gesetzt hat. Eine große Verantwortung. Doch mit der außergewöhnlichen Kompetenz auf dem Gebiet von Fahrsicherheitssystemen sieht sich das Unternahmen maßgeblich als Impulsgeber, denn „das Leben ist nicht verhandelbar“. Mit einer neuen Generation von verschiedenen technischen Fahrassistenten will das Unternehmen seine Vision vorantreiben.

ABS3 nennt sich die dritte Generation von ABS, mit der die Bremsung auf unterschiedlichen Fahrbahnen optimiert wird und somit die Verkehrssicherheit deutlich erhöht. Bei  einer Bremsung verhält sich das Auto stabiler, da das Bremsverhalten entsprechend links und rechts verschieden reguliert wird, sodass das Fahrzeug gleichmäßiger auf den unterschiedlichen Untergründen gleichmäßig zum Stehen gebracht wird. Ob Laub oder Schnee spielt dabei keine Rolle. Das neue ABS3 reagiert schneller auf wechselnde Fahrbahnbedingungen und stellt sich dabei selbstständig auf neue Reifen ein.

Sehr komfortabel dürfte auch das automatisierte Parken werden. Ein weiterer Schritt in die moderne Mobilität und autonomes Fahren. Das, was vor Hotels, Flughäfen, Restaurants und Veranstaltung als normal gilt, will Continental mit dem „Valet Parking“ automatisieren. „Mit dem Valet Parking zeigen wir eine fahrerlose Fahrfunktion, die den Fahrer von einem lästigen Vorgang befreit“, erklärte Alfred Eckert, Leiter Zukunftsentwicklung in der Division Chassis & Safety bei Continental. „Das Valet Parking ist ein echter Komfort- und Zeitgewinn für den Fahrer.“ Dabei geht es um ein integriertes und kompaktes Brems-System, das aktuelle und künftige Anforderungen erfüllt wie: vakuumloses Bremsen, Energie Rückgewinnung (Rekuperation) und hohe Performance für Notbremsassistenten. Ein weiterer wichtiger Schritt in Sachen „Vision Zero“ und moderne Mobilität auf Basis des vollautomatisierten Fahrens.

Damit die Fahrdynamik bei all der Sicherheit nicht zur kurz kommt, hat Continental mit dem CAirS System eine Lösung entwickelt, die Kompressor, Ventilblock, Steuergerät, Motoransteuerung/Relais, interne Verrohrung und Verkabelung, Temperatursensor sowie vielfache Steckverbinder in einer einzigen Einheit integriert. Das spart nicht nur Gewicht, sondern erlaubt auch eine sportlichere Fahrweise und sogar eine Reduzierung der CO2 Emissionen um bis zu 5 Prozent (bspw. bei einem SUV).

Das erklärte Ziel – die Aufklärung über Wirkung und Nutzen bestehender Technologien, die Sensibilisierung für die herausgehobene Rolle der Reifen im Fahrsicherheitssystem und die Information über maßgebliche Einflussfaktoren wie Luftdruck und Profiltiefe – ist ein ehernes Ziel im Auftrag, welches wir uns alle auf die Kappe schreiben sollten: keine Unfälle mehr, keine Verkehrstote mehr. Auf in die Zukunft!

Anzeige: Mit ZF auf der Straße zur „Vision Zero“

Im Driving Camp Pachfurth bei Wien konnten Bjoern, Jan von Ausfahrt TV und Jens von rad-ab.com einmal sehen, woran ZF gerade arbeitet. Der Friedrichshafener Automobilzulieferer hat Pressevertreter aus der ganzen Welt eingeladen um an seiner Vision teilzuhaben: „On the road to Vision Zero“. Dieser Leitspruch steht für null Unfälle und null Emissionen – und das bis Zum Jahr 2025. Dabei hat sich Bjoern auf die Experten von ZF Friedrichshafen gestürzt, um ihnen ihr Wissen zu entlocken, während Jens die Technik beim Fahren erleben durfte. Und Jan? Der musste moderieren.

On the Road to Vision Zero

ZF Friedrichshafen hat bei seinem Weg zur „Vision Zero“ sogar ein eigenes Auto entwickelt. Was zunächst aussieht wie ein handelsüblicher Volkswagen Touran, verhüllt bestens, dass unter dem Blech eigententwickelte Technik steckt. So verfügt der Technologieträger über eine aktive Vorder- und Hinterachslenkung, über einen Elektroantrieb und Assistenzsysteme noch und „nöcher“. Dabei hat Jens die Möglichkeit das Vision Zero Vehicle auszuprobieren.

Los geht es mit der Imitation eines Falschfahrers. Jens kann es nicht lassen: Schilder warnen zwar mit „STOPP, FALSCH! Einfahrt verboten!“, aber er muss einfach mit Vollgas in die falsche Richtung brettern. Doch das Auto, das mit einem riesigen Touchscreen à la Tesla, ausgestattet ist, bremst selbsttätig herunter und hält an. Und das, obwohl Jens voll auf dem Gas steht. So geht es nur noch rückwärts heraus – ein echter Sicherheitsgewinnt. Bei Bedarf lässt sich das System aber auch ausschalten. Ein weiterer Test: Bodenschwellen. Nähert man sich fiesen Verwerfungen, erkennt das Vision Zero Vehicle diese und strafft die Gurte, und verhindert damit, dass man das Lenkrad verreißt.

Wenn man nicht ganz bei der Sache ist

Eine weitere große Gefahr beim Fahren ist ein abgelenkter Fahrer. Jens kann das bestens simulieren und schaut für längere Zeit auf das große Infotainment. Das Fahrzeug erkennt dies, gleichzeitig aber auch, dass eine Kurve vorausliegt. Also passt es die Geschwindigkeit automatisch an, obwohl Jens mal wieder Vollgas gibt. Das Vision Zero Vehicle wird langsamer, lenkt optimal ein und beschleunigt am Ende der Kurve wieder. Und Jens? Der ist schon wieder beim nächsten Highlight: Den integrierten Kindersitzen. Zwar keine Neuheit, doch wurden diese um eine sehr sinnvolle Erfindung ergänzt – ein höhenverstellbares Gurtschloss. Oftmals ist es, gerade bei sperrigen Kindersitzen, zu tief angebracht. Doch hier reicht ein kurzes Einknicken des Sitzes und das Schloss fährt automatisch hoch.

Das Heck lenkt mit: Die ZF Hinterachslenkung

Eines der Highlight für Bjoern, das ZF Friedrichshafen entwickelt hat, ist die aktive Hinterachslenkung. Als bekennender Pick-Up-Fan freut er sich besonders über dieses Gimmick. So schlagen die Hinterräder des 5,80 m langen Ford F150 um bis zu 12 Grad ein. Das sieht zunächst so aus, als wäre die Hinterachse gebrochen, erhöht die Agilität des Goliaths aber immens. Als Test-Fahrer durfte Jens ans Steuer und einen Parcours absolvieren: Hier verhielt sich der riesige Ford 150 eher wie ein Kompakt-Auto, denn wie ein LKW. Frank Berger, Experte in diesem Thema, erklärt, dass dafür der Hub vergrößert wurde, was die Kunden in Zukunft integrieren würden. D.h. dass das Radhaus vergrößert und Platz freigehalten werden muss. Kunden sind dabei aber keineswegs die Endverbraucher wie Max Mustermann oder Otto Normal, sondern Automobilhersteller. ZF spielt also im Pool der ganz Großen mit!

Safety First für relaxtes Fahren

Ganz groß sehen die Friedrichshafener auch die Verkehrssicherheit: 1,25 Millionen Verkehrstote gibt es jährlich zu beklagen – weltweit versteht sich. Insgesamt 50 Prozent aller Unfälle in Deutschland würden durch den Fahrer verursacht. Und um diese recht hohe Zahl zu senken gebe es nur eine Möglichkeit – der Fahrer als Gefahrenquelle muss eliminiert werden. Bjoern sprach dazu mit dem Experten Dr. Gumpoltsberger, der erklärte, was für die „Abschaffung des Fahrers“ innen und außen am Fahrzeug verändert werden müsse. Zum einen seien neue Sensoriken für automatisiertes Fahren nötig. Nur so können Unfälle rechtzeitig erkannt werden. Zum anderen müssen neue Airbagsysteme erfunden werden. Darüber hinaus bräuchte es immer bessere Innenraumkameras zur Erkennung des Fahrers und dessen Handelns – wie Jens im Test eindrucksvoll gezeigt hat. Wenn diese Systeme flächendeckend etabliert und ausgereift seien, könne man das autonome Fahren dafür nutzen, um im Auto komplett zu relaxen. Der Ansatz von ZF für die Zukunft ist, dass der Fahrer schlafen, arbeiten, oder einen Film schauen kann, während das Auto fährt. Und egal in welcher Position er sich befindet – es besteht immer Schutz im Falle des Unfalls.

Neben diesen Themen befasst sich ZF Friedrichshafen mit der E-Mobilität und zeigt Plug-In Fahrzeuge sowie zahlreiche neue Exponate. Dazu zählt etwa das Porsche PDK mit Elektromotor, wie es im Porsche Panamera e-Hybrid arbeitet. Hier arbeitet die E-Mobilität als Boost und macht Spaß. Die Kraft des E-Motors ist stark spürbar. Betrachtet man das Schnittbild des 8-Gang-PDK, entdeckt man diesen E-Motor und ist erstaunt, wie klein er eigentlich ausfällt. Michael Wetzel von ZF erklärt, dass dieses E-Aggregat 100 kW / 136 PS an Leistung bringt. Ein großer, ausgestellter E-Motor schafft es auf 150 kW. Der Größenunterschied liegt im System selbst erklärt: Der kleine Motor ist für Hybride geeignet. Der große Antrieb hingegen für reine Stromer und ist damit auf eine höhere Dauerleistung ausgelegt. Diese entspricht 150 kW, die Kurzleistung liegt hingegen bei 75 kW.

See, Think, Act mit ZF Friedrichshafen

All diese höchst-spannenden Themen stehen unter einem Motto: „See, Think, Act“. Das Auto soll in Zukunft Infos aufnehmen, auswerten und daraus Handlungen erfolgen lassen. Ein Beispiel für das Sehen: Die Kamera-Technologie. Einst begannen Kameras mit einem Blickwinkel von 52 Grad, während man heute bei rund 100 Grad angekommen ist. Das funktioniert mit Hilfe der Three-Cam. Für das „Think“ könne man das gläserne Steuergerät heranziehen, das alle Informationen verarbeite. Hier entwickelt NVidia stark mit – ein Hersteller, der Vielen von Grafikchips bekannt sein dürfte. Beim Thema „Act“ können die Hinterachslenkung, Servopumpen oder viele andere Teile, die wir so oder in ähnlicher Form bereits aus dem Fahrzeug kennen, herangezogen werden. Sie führen die Tätigkeiten des „See“ und vor allem des „Think“ aus.

Eine große Menge an Neuerungen und Erfindungen. Was gefällt Euch am besten? Welche Innovationen interessieren Euch am meisten? Lasst es uns wissen und lasst einen Kommentar da. Wir freuen uns auf regen Informationsaustausch!

EuroNCAP-Crashtest – Die sichersten Autos des Jahres

Drei neue Pkw-Modelle haben den EuroNCAP-Crashtest in diesem Jahr mit Bravour absolviert. Die Hybridlimousinen Toyota Prius und Hyundai Ioniq sowie das Kompakt-SUV VW Tiguan dürfen sich daher mit dem Titel des Klassenbesten in ihrem Segment („Best in Class“) schmücken. Ebenfalls geglänzt hat die Mercedes E-Klasse; als einziger Prüfling der Business-Klasse bleibt ihm das Label allerdings verwehrt.

Die Sicherheitsorganisation EuroNCAP lobt besonders den Notbremsassistenten des Toyota, der auch Fußgänger erkennt. In diesem Jahr wurden derartige Systeme erstmals in die Bewertung mit aufgenommen. Die Crahstest-Experten sehen das als einen der Gründe für das wachsende Angebot des Assistenten auf Seiten der Hersteller.

Auch der Hyundai Ioniq und der VW Tiguan verfügen über den Notbremshelfer mit Fußgängererkennung. Zudem schnitten sie bei in den übrigen Testkriterien gut ab. Bei der Mercedes E-Klasse lobten die Tester vor allem den Schutz von Kindern bei einem Unfall. Insgesamt testete EuroNCAP in diesem Jahr 18 Pkw und vier leichte Nutzfahrzeuge auf ihr Verhalten bei einem Unfall. Dabei gab es in 10 Fällen die Bestbewertung von fünf Sternen, vier weitere Modelle erreichten den Maximalwert zumindest in der zusätzlich getesteten Version mit optionaler Sicherheitsausstattung. Sechs Autos kamen lediglich auf drei Sterne in der Basisvariante.

(Holger Holzer/SP-X)

ZF-Sicherheitstechnik X2Safe – Die Cloud, die ums Eck schaut

Der Automobilzulieferer ZF wird Anfang Januar 2017 auf der CES in Las Vegas ein neues Verkehrssicherheitssystem namens X2Safe vorstellen, dass eine Vernetzung und damit die Kommunikation zwischen unterschiedlichsten Verkehrsteilnehmern erlaubt. Damit das System effektiv funktioniert, müssen allerdings möglichst viele Verkehrsteilnehmer, auch Fußgänger und Radfahrer, vernetzt sein. Angesichts der Verbreitung von Smartphones ein keineswegs unrealistisches Szenario.

Den Radfahrer könnte dank der X2Safe-Technik von ZF seine Smartwatch künftig vor einem nahenden Pkw warnen

Bei der cloudbasierten Anwendung X2Safe kommt ein von ZF entwickelter Algorithmus zum Einsatz, der es ermöglichen soll, Daten vieler Verkehrsteilnehmer auszuwerten, Gefahrenpotenziale zu erkennen und im Fall einer drohenden Kollision zu warnen. Während Fußgänger oder Radfahrern durch ihre Smartphone akustisch oder per Vibration vor der Gefahr gewarnt werden, erhalten Autofahrer über Onboard-Systeme entsprechende Hinweise. Bei Autos wäre zudem ein Eingreifen der Technik denkbar, etwa durch ein automatisch eingeleitetes Ausweichmanöver oder eine Vollbremsung.

Auf dem Weg in eine schwer einsehbare Kreuzung können die Informationen unterschiedlichster Verkehrsteilnehmer in der Cloud gesammelt werden

Der Vorteil einer solchen Sicherheitstechnik: Schon deutlich vor einer sich anbahnenden Gefahrensituation würden Verkehrsteilnehmer gewarnt. Befinden sich zum Beispiel ein Auto und ein Radfahrer auf dem Weg in eine schwer einsehbare Kreuzung auf Kollisionskurs, kann Safe2X vor der Gefahrensituation warnen, obwohl sich die beiden Verkehrsteilnehmer gar nicht sehen können. Ein erheblicher Teil der Unfälle von Autos mit schwächeren Verkehrsteilnehmern wäre so laut ZF vermeidbar. Je mehr Verkehrsteilnehmer in der Cloud miteinander verbunden sind, desto effektiver funktioniert das System. (Mario Hommen/SP-X)

Mehr Verkehrssicherheit mit ZF X2Safe

Zugegeben: X2Safe klingt nicht gerade nach einer selbsterklärenden Lösung. Doch das System ist so logisch wie es smart ist. Pardon: Intelligent ist das Wort der Stunde. ZF hat für X2Safe einen intelligenten Algorithmus entwickelt, der die Verkehrssicherheit revolutionieren soll. Als Systemanbieter sieht ZF schlicht nicht nur eine Verbindung zwischen Autofahrern, sondern zwischen allen Verkehrsteilnehmer und vernetzt sie über eine Cloud. So sollen Kollisionen bereits im Entstehen vermeiden werden, womit ein weiterer Schritt in Richtung autonomem Fahren gemacht wäre. Read more

VW Golf VII Facelift – Wenn die inneren Werte zählen

Es passiert nicht oft, dass ein VW Golf ein Facelift bekommt, doch beim Golf VII ist es nun soweit. Und die Rede ist nicht von einem Modelljahreswechsel, wie bei den letzten drei Generationen, sondern von einem richtigen Facelift. Das gab es zuletzt beim Golf III. Wir wollen einen Blick auf den aufgefrischten Wolfsburger Bestseller werfen.

Von einem Facelift erwartet man heute zumeist nicht mehr viel, was das Äußere betrifft: Ein paar neu geformte Stoßfänger, neue Farben und Felgendesigns, fertig. Und so ist es auch beim Golf VII – man muss schon zweimal hinsehen, um das Update zu erkennen. Doch die Wolfsburger haben nicht geschlafen – Dieselgate hin oder her – und haben bei ihrem Bestseller unter dem Blech kräftig nachgelegt.

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Vorhang auf für die neue Motorenfamilie

So zieht die neue Motorenfamilie mit dem Kürzel EA211 unter die Haube des Kompakten. Im Mittelpunkt steht hier der 1.5 TSI EVO mit 150 PS und 250 Nm maximalem Drehmoment. Dank Zylinderabschaltung soll der Reihenvierzylinder besonders sparsam sein und gerade einmal 4,9 Liter im Drittelmix konsumieren. Die BlueMotion-Variante mit 130 PS vertraut ebenfalls auf 1.5 Liter Hubraum und knausert noch mehr: hier sollen es 4,6 Liter im Durchschnitt sein. Das wird der legendäre Sportler, der Golf GTI, natürlich nicht schaffen. Bei ihm hat man aber auch nachgelegt und die Leistung – wie gewohnt – zweistufig angehoben. Der „zahme“ GTI fährt nun mit 230 PS vor, die Performance-Variante protzt gar mit 245 PS. Damit liegen die beiden 2.0 TSI 10 bzw. 15 PS über ihren jeweiligen Vorgängern. Neu beim Facelift-GTI ist das optionale 7-Gang-DSG. Serienmäßig sind beim GTI und GTE hingegen Voll-LED-Scheinwerfer, die modellspezifisch angepasste Winglets tragen. Beim GTI in Rot, beim GTE in Blau. Sie ersetzten die Xenon-Varianten vollständig.

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Neu und in Farbe: Das Infotainment

Ersetzt wurde auch das Infotainment: Hier setzten die Wolfsburger auf den modularen Infotainment-Baukasten. Was das heißt? Für den Golf-Käufer heißt das Verzicht: Kleine und monochrome Displays wurden abgeschafft – furchtbar oder? Nun darf man sich die Lesebrille sparen und auf einen mindestens 6,5 Zoll großen Bildschirm schauen, der zudem in Farbe ausgeführt ist. Das Topmodell „Discover Pro“ ist sogar 9,2 Zoll groß und verfügt über eine Gestensteuerung – Premiere in einem VW. Hinzu gesellen sich neueste Online-Services, wie etwa „Guide & Inform“, die das Autofahrerleben leichter machen. Einen Parkplatz suchen, das Wetter checken oder Echtzeit-Verkehrsdaten abrufen? Kein Problem.

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Sicher und komfortabel: Die neuen Assistenten

Erleichterung versprechen auch die neuen Assistenzsysteme. Der Einparkassistent der neuesten Generation kann nicht nur lenken, sondern selbstständig bremsen. Das kann auch der Stauassistent: Bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h lenkt er und hält selbstständig den Abstand ein. Beim Stillstand muss man zudem nicht mehr selbst eingreifen, da der Golf mit diesem System selbstständig Fahrt aufnimmt und von allein wieder abbremst. Damit ist das teilautonome Fahren also vollends in der Kompaktklasse angekommen. War sonst noch etwas? Ach ja: Mit dem Facelift bekommen nun alle Golf LED-Rückleuchten. Damit man den Modelljahreswechsel – pardon –, das Facelift auch von hinten erkennt.

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20 Jahre Volvo C70 – Kiste weg, Spieltrieb an

Schwedische Autos der 90er Jahre: Kantig, solide, sicher. Aber auch langweilig, unsportlich und etwas einfallslos. Dieses Klischee mag zwar stimmen, schließlich kommen solche Ansichten nicht von ungefähr. Doch es gibt ein Modell, das überhaupt nicht in diese Sparte passt: Der Volvo C70. Wie dieses eine kleine gallische Dorf widersetzt sich das Coupé bzw. Cabrio dem Scheuklappen-Denken und verknüpft die typisch schwedischen Tugenden mit einer sportlich-eleganten Linienführung. Der hübsche Viersitzer ist so etwas wie der Designer-Anzug unter den solide-grauen Einreihern. Read more

Zu Besuch bei ZF: So werden LKW sicherer und intelligenter

Für eine Video-Reportage war ich zu Besuch bei ZF. Habe mir das Global Press Event der Technologie-Experten angeschaut und bin – quasi nebenbei – völlig geflashed nach Hause gekommen. Eine Fahrt in einem 70 Tonnen Kran, mit LKW und Bussen – das erlebt man eben nicht jeden Tag. 

Es war ein tragischer Unfall. Vor einigen Wochen ist auf der A6 ein LKW an einem Stau-Ende auf das Fahrzeug einer Familie aufgefahren. Drei Kinder und die junge Mutter sind sofort tot, der Vater wird hinter dem Lenkrad eingeklemmt. Es ist – ich bin selbst Vater einer kleinen Tochter – ein Schicksalsschlag, bei dem einem alle Worte fehlen. Diese Situationen nehmen zu. Der Verkehr nimmt zu und der Transport von Gütern über Autobahnen ist nicht anders zu lösen. Die Gefahr bleibt. Doch wie bei allen Gefahren gibt es Menschen, die darüber nachdenken, wie man sich schützen kann. Lösungen suchen. Blickt man in den Automobilbau, dann sind es die Zulieferer, die mit Erfindungen wie ABS, Airbags und ESP den Alltag auf den Straßen sicherer und die Risiken von Unfällen minimiert haben.

Bereits heute ist es eine EU-Verordnung, dass keine neuen LKW zugelassen werden können, die nicht über ABS und ESP verfügen. Für die Zukunft hat der Automobil-Zulieferer ZF eine weitere Lösung im Portfolio. Über diesen „Ausweich-Assistenten“ und viele andere „gewichtige Themen“, mehr im Video!

 

Fahrtrainings für jedermann

Kenne die Gefahr: Fahrtrainings für jedermann

Autofahren ist gefährlich. Autofahren macht Spaß. Ein Auto ist ein Alltagsgegenstand. Ein Auto ist ein Sportgerät. Aussagen, die scheinbar im Gegensatz zueinander stehen, aber den Kern der Faszination Automobil dennoch so zielsicher treffen wie Nico Rosberg Lewis Hamilton beim letzten Österreich-Grand Prix. Wer im Straßenverkehr sicherer unterwegs sein will, als es die Mercedes-Piloten dieses Jahr bisher auf der Rennstrecke waren oder ein KFZ gefahrlos von der sportlichen Seite kennenlernen möchte, kann dazu spezielle Trainings absolvieren.

Safety first!

Ein Fahrtraining, wie es zum Beispiel mydays anbietet, gibt es in verschiedenen Ausführungen. Fahrsicherheitstrainings helfen dabei, das Fahrverhalten von Autos oder Motorrädern sowie die eigenen Fähigkeiten am Lenkrad bzw. Lenker besser einschätzen zu können. Teilnehmer erhalten zunächst eine theoretische Einführung, die sich mit verschiedenen die Fahrsicherheit betreffenden Aspekten beschäftigt. Das Finden und Einstellen der richtigen Sitz- und Spiegelposition sind ebenso Thema wie Blickführung und Einlenktechniken. Da bekanntermaßen Übung den Meister macht, geht es danach auf die eigens präparierte Strecke. Bei Slalomfahrten sind präzise Lenkbewegungen erforderlich und auch beim Bremsen auf verschiedenen Untergründen können Teilnehmer den Grenzbereich des Fahrzeugs hautnah erleben. Das Fahren auf regennasser und glatter Straße wird ebenso geübt wie das Abfangen des Autos bei Übersteuern.

Ein solches Training ermöglicht es Teilnehmern, auf Extremsituationen im Straßenverkehr intuitiv besser reagieren zu können. Für Fahranfänger ist ein Fahrsicherheitstraining ebenso geeignet wie für Besitzer eines neuen fahrbaren Untersatzes. Auch erfahrene Autofahrer können mit einem Fahrsicherheitstraining zur eigenen und der Sicherheit anderer im Straßenverkehr beitragen, denn: Die perfekte Kontrolle über das eigene Fahrzeug ist lebenswichtig, da Unfälle im Straßenverkehr leider viel zu oft erheblich schwerere Konsequenzen nach sich ziehen als den Verlust von ein paar Punkten in der Formel 1-WM.

Ein Fest für Querlenker

Die Welt des Motorsports kann bei Fahrtrainings ebenfalls im wahrsten Sinne des Wortes erfahren werden. Freunde rauchender Reifen erhalten beim Drifttraining zunächst Tipps von Profis, bevor sie selbst PS-Starke Boliden um die Kurve schlittern lassen dürfen. So kann man relativ gefahrlos ausprobieren, ob man das Zeug zum Gymkhana-Piloten hat.

Wer lieber auf 2 Rädern unterwegs ist, hat neben Fahrsicherheitstrainings auch die Möglichkeit, auf der Rennstrecke in maximaler Schräglage die Suche nach der Ideallinie anzutreten. Auch hier helfen erfahrene Instruktoren den Teilnehmern dabei, sich sicher und effizient an den Grenzbereich des Motorrads heranzutasten. Und wer weiß, vielleicht entdeckt der ein oder andere dabei sogar ungeahntes Talent und verspürt den Drang, sich für höhere Aufgaben zu empfehlen. Unkonventionelle Einstiegsmöglichkeiten in die Welt des Motorsports machen schließlich Schule, wie z.B. das Konzept der GT-Academy eindrucksvoll beweist.


Bildrechte: Flickr Top Gear Test Track RennPanda CC BY 2.0 Bestimmte Rechte vorbehalten

Sonderausstattung mit Assistenzsystemen – Sicherheit muss nicht überteuert sein

Nur rund 15 Prozent der Neuwagenkäufer sind bereit, Geld für sicherheitsrelevante Fahrerassistenzsysteme (FAS) auszugeben, wenn diese zu den Sonderausstattungen gehören, so eine Umfrage des Deutsche Verkehrssicherheitsrats. „Wie viel Wert hat das eigene Leben?“ fragt der DVR daher provokant in seiner Kampagne für die größere Verbreitung von Assistenzsystemen.

Beispielsweise haben 13 Prozent der Neuwagenkäufer der Befragung zufolge einen automatisches Bremssystem an Bord. Laut Unfallforschung der Versicherer (UDV) können durch einen Notbrems-Assistenten, der bewegte und stehende Fahrzeuge sowie Fußgänger und Radfahrer erkennt, über 43 Prozent der Pkw-Unfälle vermieden werden.

Diese hochentwickelten Systeme, die auch Fußgänger und Radfahrer erkennen, gibt es noch nicht flächendeckend, Volvo und Mercedes haben sie beispielsweise im Angebot. Doch bis in die Kleinstwagen-Klasse hinein werden bereits Notbrems-Assistenten angeboten, die vorausfahrende Fahrzeuge auf Kollisionskurs erkennen und warnen, beim Bremsen unterstützen oder automatisch bremsen – je nach Modell.

Die müssen gar nicht teuer sein – zumindest im Vergleich zu anderen Ausstattungsmerkmalen. So ist der Notbrems-Assistent beim VW Up im Paket mit Tempomat und Einparkhilfe für 615 Euro zu haben – Metallicfarbe kostet immerhin auch knapp 500 Euro Aufpreis. Im Opel Astra liegt die Ausstattung mit Frontkamera und einem aufwändigeren Notbremsassistenten bei 650 Euro Aufpreis, dann sind Verkehrsschild- Erkennung und Spurhalte-Assistent schon inklusive. Das Winterpaket mit Sitz- und Lenkradheizung ist mit 710 Euro teurer. In immer mehr Fahrzeugen ist ein Notbrems-Assistent bereits serienmäßig an Bord, zum Beispiel in VW Tiguan, Toyota Prius, Mercedes B-Klasse oder allen Volvo-Modellen.

Welche Systeme für das Wunschfahrzeug verfügbar sind, können Kaufinteressenten schnell über die Datenbank des DVR auf www.bester-beifahrer.de herausfinden.

Euro-NCAP mit neuen Kriterien – Fünf Sterne bremsen für Fußgänger

Die Crashtest-Organisation Euro-NCAP hat ihre Kriterien verschärft: Geprüft wird nun auch ein Fußgänger-Notbremsassistent. Das erste Auto, das den neuen Test durchlaufen hat, ist der Toyota Prius. Er hat die Höchstwertung von fünf Sternen erreicht.

Die neuste Generation von automatischen Notbremssystemen stoppt das Fahrzeug selbstständig, wenn ein Fußgänger vor das Auto läuft. Mit der Aufnahme dieses Assistenzsystems in den Kriterienkatalog für das Erreichen der Maximal-Punktzahl will die Crashtest-Organisation dafür sorgen, dass möglichst viele Fahrzeuge standardmäßig mit dem Assistenzsystem ausgestattet werden. Für Autohersteller ist ein Abschneiden mit vier oder fünf Sternen mit ihren Neuwagen wichtig.

Da insbesondere Kleinwagen serienmäßig oft nicht mit den neusten Assistenzsystemen ausgestattet sind, hat Euro-NCAP im Zuge der Kriterienverschärfung eine neue Prüfkategorie eingeführt. Im Standard-Verfahren gilt weiterhin, dass das Auto so geprüft wird, wie es in der Basisversion ausgestattet ist. Auf Wunsch des Autoherstellers kann die Crashtest-Organisation ein zweites Rating veröffentlichen, das aufpreispflichtige Assistenzsysteme mit einbezieht. Das zweigeteilte Abschneiden soll den Verbraucher zudem deutlich machen, wie groß der Sicherheitsgewinn des optionalen Sicherheitspakets ist.

Das erste Auto, das den dualen Test absolvierte ist der Kleinwagen Suzuki Baleno. Im Standard-Rating erreichte er lediglich drei Sterne, unter anderem aufgrund eines fehlenden Notbremsassistenten. Optional bietet Suzuki einen City-Notbremsassistenten an, mit diesem liegt der Baleno nach der Euro-NCAP-Bewertung bei vier Sternen.

Update: Mitsubishi Space Star – Facelift für den Einstiegsjapaner

Ein geschärftes Design, ein aufgewertetes Interieur und optimierte Fahreigenschaften – fertig sind die Zutaten für das Facelift des Mitsubishi Space Star für das Modelljahr 2016. Der Kleinstwagen wurde für seine zweite Lebenshälfte kräftig umgekrempelt und zeigt sich so von seiner besten Seite. Sogar Bi-Xenon-Scheinwerfer gibt es für den kleinen Japaner. Was der Einstiegs-Mitsubishi sonst noch kann, zeigen die folgenden Zeilen.

Mitsubishi-Spacestar-Facelift-2016-Mein-Auto-Blog.de (5)Das Design ist der Vor-Facelift-Variante recht treu geblieben, wirkt nun aber edler und nobler. Dazu tragen die neuen Stoßfänger mit den vergrößerten Lufteinlässen an der Front ebenso bei wie Chromleisten und die optionalen Bi-Xenon-Scheinwerfer mit LED-Standlicht. Für einen dynamischeren Auftritt sorgt die stärker konturierte Motorhaube in Verbindung mit dem aerodynamischen Heckspoiler. Hinzu gesellen sich LED-Rückleuchten und Alufelgen in neuem Design.

Auch innen wirkt der Japaner nun deutlich wertiger. So kann man den Kleinstwagen jetzt mit einem neuen Lederlenkrad mit Chrom- oder Klavierlack-Applikationen bekommen, hinter dem sich die neuen Instrumente verbergen. Sie wirken nun sehr edel und steigern das Ambiente zusätzlich. Hinzu gesellen sich neue, hochauflösende Displays, die mit einer verbesserten Ablesbarkeit gefallen sollen sowie Sitzbezüge mit einer höheren Qualität.

Mitsubishi-Spacestar-Facelift-2016-Mein-Auto-Blog.de (6)

Unter der kurzen Motorhaube des neuen Mitsubishi Space Star werkeln zwei kleine Aggregate. Die 1.0 Liter-Maschine generiert 71 PS, während der größere 1.2 Liter-Motor 80 PS bereitstellt. Kombiniert werden beide mit einer Fünfgang-Handschaltung. Optional kann man für den größeren Antrieb ein stufenloses CVT-Getriebe bekommen, das zur Komfortsteigerung beitragen soll. All das spricht nicht gerade dafür, dass der Japaner eine Ausgeburt an Sportlichkeit ist, aber das ist auch gar nicht weiter schlimm, schließlich muss nicht jedes Auto ein vermeintlicher Sportler sein, wie es heute modern ist. So geizt der Space Star etwa bei den Verbräuchen, die  zwischen 4,0 und 4,3 Litern im Drittelmix liegen. Damit liegt der CO2-Ausstoß unter 100 g/km – alle Achtung. Damit aber doch etwas Fahrspaß aufkommt, wurde das Fahrwerk modifiziert. Es soll nun mehr Fahrspaß und Handlichkeit bei gleichzeitig verbessertem Federungskomfort bieten.

Ausstattungsseitig hat sich auch etwas getan: grundsätzlich aufgegliedert in drei Linien – Basis, Plus und Top – kommen zum Start noch die Einführungsmodelle Intro Edition und Intro Edition + hinzu. Bei letzterer ist das Infotainment-System „Smart Link Navigation” immer mit dabei und ermöglicht die Smartphone Integration entweder per Android Auto oder Apple CarPlay. Zudem wartet es mit einer Sprachsteuerung, einer SD-Kartenavigation von TomTom, einer Bluetooth Freisprecheinrichtung sowie einem Audiosystem mit Bluetooth Musikstreaming und einem USB-Anschluss auf. Wem das noch nicht genügt, der kann sich zudem über das digitale Radio freuen, das zusammen mit den anderen Funktionen über den 6,5 Zoll Touchscreen gesteuert wird.

Ein großes Thema, speziell bei Kleinstwagen, ist die Sicherheit – immerhin verfügen diese in der Regel nur über eine geringe Knautschzone. Deshalb fährt der Space Star mit der patentierten Karosserie-Sicherheitsstruktur RISE vor. Weitere, serienmäßige Bestandteile sind sechs Airbags, ABS inklusive eines Bremsassistenten, ein Reifendruck-Kontrollsystem, ESP sowie eine Traktionskontrolle. Außerdem kann man sich stets auf den kleinen Japaner verlassen: Bereits im Basispreis von 9.990 Euro ist eine Fünfjahres-Neuwagengarantie inklusive einer kostenlosen Mobilitätsgarantie inbegriffen. In der Topversion für 16.490 natürlich auch.

 

Update: Aktuell bietet Mitsubishi den neuen Space Star zum gleichen Preis wie den Vorgänger an! Los geht es damit bei 7.990 €.

News: Mitsubishi Motors in Genf 2016

Die Mitsubishi Motors Corporation, kurz MMC. Was fällt uns zu diesem japanischen Hersteller ein? Der Pajero, das ewig tapfere Zugfahrzeug, der Lancer EVO, der einen legendären Ruf unter den Motorsport-Fans genießt und dann ganz sicher noch der zuverlässige Ruf. Moderne Fahrzeuge mit nachhaltigen Elektro-Antrieben und einem frischen Design geben der Marke einen neuen Schwung. Diesen will Mitsubishi auch auf dem diesjährigen Genfer Automobilsalon zeigen und stellt gleich dreizehn Exponate für das Publikum bereit. Wir beleuchten die wichtigsten Neuerungen.

Im Mittelpunkt steht bei den Japanern das Mitsubishi eX Concept. Der Crossover feiert Europa-Premiere und ist ein weiterer Schritt nach vorn, was SUV und die Elektrifizierung anbelangt. So bietet der Kompakte mit dem geländegängigen Äußeren ein E-Antriebssystem der nächsten Generation, das eine umweltfreundliche Performance, drehmomentstarke Kraft und nachdrückliche Beschleunigung bieten soll. Der Twinmotor 4WD ist, wie man es von einem Stromer kennt, flüsterleise und teilt sich auf beide Achsen auf. Sowohl vorn wie auch hinten sitzt je ein E-Motor mit 70 kW und einer Systemleistung von 140 kW. Das Allradsystem (4WD) wird dabei von einer elektronischen Dynamik-Kontrolle überwacht, damit jederzeit ein präzises Handling und hohe Fahrsicherheit gewährleistet sind. Für eine Reichweite von beachtlichen 400 Kilometern soll eine High-Performance-Batterie sorgen.

Darüber hinaus soll das Mitsuibishi eX Concept mit einer hohen Konnektivität und verschiedenen Sicherheits-Technologien aufwarten. So bezieht der Japaner Informationen von den rundum angebrachten Kameras und Sensoren und erhöht oder verringert die Geschwindigkeit und kann so einen Überholvorgang einleiten. Bislang ist das System ausschließlich für Autobahnen ausgelegt. Für ein bequemes Parken hingegen zeigt Mitsubishi einen autonomen Park-Assistenten, der mit dem Concept Car vorgestellt wird. Der Valet Parking Assistant verbindet sich mit dem Parksystem eines Hotels oder Restaurants und kann ein selbstständiges Einparken einleiten, während man selbst schon am Tisch sitzt und die Speisekarte studiert.

Äußerlich zeigt die Studie impulsives Design, das den Eindruck erwecken soll, als sei es aus einem Block geschlagen. Dabei will Mitsubishi die Linienführung eines Shooting Brake mit Eleganz und der Coolness eines Kompakt-SUV paaren. Wie ein Kompakt-SUV cool sein soll? Wir haben bei diesem Begriff eher biedere Vorstellungen. Wie eine stylische Variante aussehen könnte, sieht man aber bei Mitsubishi.

Wie es sich für ein Lifestyle-Gefährt gehört, bietet der Kofferraum reichlich Platz für die Outdoor-Ausrüstung. Doch die Japaner beschränken sich nicht nur darauf, sondern zeigen, dass ihr Design auch etwas mit Sicherheit zu tun hat. So bietet das „Shield“-Design Schutz für Fußgänger wie auch für das Fahrzeug selbst. Die Tagfahrleuchten und Blinker sitzen auf der Oberseite der Kotflügel, wo sie gut gesehen werden können. Das Abblendlicht ist wiederum im unteren Stoßfänger untergebracht, um Blendungen zu vermeiden. Dieser ist zudem mit einer Art Gummierung überzogen, um Fußgänger und den eX gleichermaßen zu schützen.

Zum Betreten des Innenraums öffnen die Türen gegenläufig und sollen so den Zustieg erleichtern. Das Interieur ist modisch zweifarbig gehalten und verfügt über eine Mittelkonsole, die zwei portable Batterien beherbergt. Sie können für das Outdoor-Abenteuer bestens genutzt werden. Über das intelligente Display im Zentrum des Armaturenbretts können die Passagiere ihr Smartphone koppeln und neueste, Cloud-basierte Applikationen nutzen – je nach Interesse und Geschmack.

Mitsubishi-L200-ASX-Genf-2016-Mein-Auto-Blog
Die Geoseek Konzepte des Mitsubishi L200 und ASX.

Weitere Highlights sind die „GEOSEEK“ Konzepte, die auf dem Mitsubishi L200 und ASX aufbauen. Sie sollen mit ihrem Stil einen Hauch von Extravaganz und Outdoor-Feeling auf die beiden Fahrzeuge übertragen. Der Look, der an Outdoor-Bekleidung erinnern soll, gestaltet sich durch eine Lackierung in „Pearl Grey“ und weist Akzente in einem lebendigen Orange auf. Besonders die Teile mit einer besonderen Gelände-Funktionalität werden in den knalligen Farbton getunkt, wie etwa die Nebelscheinwerfer-Umrandungen oder Elemente der Stoßfänger. Zudem ist ein Dachträgersystem für den Transport von Fahrrädern oder Camping-Bedarf installiert. Innen zeigen die Sitzmittelbahnen eine Kunstfaser, die besonders atmungsaktiv sein soll, während der Rest mit einer Art rutschfestem Alcantara bespannt ist. Wir sind gespannt, ob die Geoseek-Modelle ihren Weg auf die Straßen finden. Denn der ein oder andere Farbtupfer in der grauen Jahreszeit kann nicht schaden.

Fotos: Mitsubishi

News: Honda Jazz ist sicherster Kleinstwagen

Der neue Honda Jazz ist verunfallt – und das mit voller Absicht. Die Ingenieure des Euro NCAP Crashtests lassen Fahrzeuge so richtig zerschmettern, damit man ich Erfahrung bringen kann, welche Risiken die Insassen bei üblichen Unfällen auf sich nehmen müssen. Im Honda Jazz sind diese besonders gering. Nicht nur, dass er im vergangenen Jahr bereits die Höchstwertung von fünf Sternen bekam, nun wurde der Kleinstwagen auch zum sichersten Modell in der Kleinstwagenklasse gekürt.

Die unabhängige europäische Organisation zur Beurteilung von Fahrzeugsicherheit bescheinigt dem Honda Jazz das klassenbeste Fahrzeug in der Kategorie „Kleinstwagen“ zu sein. Im letzten Jahr um fasste diese Gruppe insgesamt neun Fahrzeuge, von denen der kleine Japaner nun an der Sicherheits-Spitze steht. Honda legt seinen Fokus neben den klassischen Ausrichtungen wie dem Insassenschutz, der Kinder- und Fußgängersicherheit auch stark auf die Verfügbarkeit von Fahrerassistenzsystemen. So fährt der Jazz serienmäßig mit einem City-Notbremsassistent mit der Abkürzung CTBA vor – sogar in der kleinsten Ausstattungsvariante. Die Laser-Radar-Technologie überwacht die Fahrbahn nach vorne und kann automatisch eine Bremsung einleiten, sollte ein Crash drohen. In der mittleren und oberen Ausstattungsvariante halten sogar weitere aufwendige Assistenten, die man sonst nur von gehobenen Fahrzeugen kennt, in den Kleinstwagen Einzug.
2015 Honda Jazz

Wir sind derselben Meinung wie Hondas, dass fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme die aktive Sicherheit steigern und einfach in jede Fahrzeugklasse gehören. Dazu zählen im kleinen Japaner ein Kollisionswarnsystem namens „Forward Collision Warning“, die Verkehrszeichenerkennung „Traffic Sign Recognition“, die intelligente Geschwindigkeitsregelung „Intelligent Speed Limiter“, sowie der Spurhalteassistent „Lane Departure Warning“ oder der Fernlichtassistent mit dem etwas sperrigen Namen „High-Beam Support System“.
Das spiegelt Hondas Ziel, qualitativ hochwertige Produkte zu bieten und die die strengsten Sicherheitsstandards in Europa erfüllen gut wider. Aber nicht nur der Jazz bietet hohen Schutz, sondern auch seine größeren Brüder. Der Honda Civic, der CR-V sowie der HR-V machen es dem kleinen Jazz nach: Sie alle bieten fünf Sterne im Euro NCAP Crashtest.

Mit allen Sinnen genießen: Elektronische Gadgets, die das Motorradfahren bereichern

Emotionen, Freiheit, Leidenschaft: Motorradfahren ist voll im Trend. Ob Retro-Style, Modern-Classic-Look,  urbanes, sportives oder Abenteuer-Design – nie war es cooler, die Welt auf dem Motorrad zu erkunden. Anfänger, Wiedereinsteiger und alte Hasen werden mit feinstem Equipment und den neusten elektronischen Gadgets verwöhnt,  die jede Tour bereichern und das Motorradfahren sicherer und leichter machen – ohne dass der Fahrspaß auf der Strecke bleibt.

ABS, Traktionskontrolle, Adaptives Bremslicht, Kurvenlicht – Motorräder von heute verfügen über viele hilfreiche kleine Assistenten, die den Motorradfahrer auf seinen Touren begleiten. Doch kaum einer kennt ihre Funktionen im vollen Umfang oder weiß, wann welches System eingreift. Der Film „Präzise & unsichtbar – Assistenzsysteme für Motorradfahrer“ hat es sich zur Aufgabe gemacht, dies zu ändern und stellt neun Fahrerassistenzsysteme vor, die selbst bei winterlichen Temperaturen Lust aufs Motorradfahren machen. Wer weiß denn schon, wie Kombibremse und semiaktive Fahrwerke funktionieren? Oder dass aus dem ABS das Kurven-ABS hervorgegangen ist? Dies ermöglicht sogar risikolose Anpassungsbremsungen in den Grenzen der Fahrphysik, auch in voller Schräglage sogar auf nassen und rutschigen Untergründen.

Ob für mehr Sicherheit oder einfach nur für ein besseres Fahrgefühl – der Film stellt die Assistenten, ihre Funktionen und ihre Vorteile vor und sorgt dafür, dass sich der Motorradfahrer ganz auf den Fahrspaß konzentrieren kann:

Diese Assis machen Bock – präzise und unsichtbar

Im Automotiv-Bereich sind solche Assistenten schon lange etabliert. Wer sich schon mal sein Traumauto konfiguriert hat, weiß, dass Assistenzsysteme zu den ersten Gadgets gehören, auf die man auf keinen Fall verzichten möchte. Warum sollte dieses Gefühl der Sicherheit also nur den Autofahrern vorbehalten bleiben? Findet auch Reiner Brendicke vom Industrie-Verband Motorrad (IVM): „Diese Filme zeigen eindrucksvoll, wie präzise und nahezu unsichtbar modernste Digitaltechnik uns Motorradfahrer unterstützen kann und der Einsatz dieser High-Tech-Produkte auch noch Riesenspaß macht“. Auch Motorrad-Sicherheitstrainer Dirk Kersting plädiert dafür, die modernsten Sicherheitssysteme an Motorrädern kennenzulernen: „Ich habe noch keinen Film gesehen, der das Erlebnis Motorrad zu fahren in Verbindung mit technischen Informationen so emotional und authentisch rüberbringt, wie dieser Film.“

Für alle, die keine Zeit haben sich den ganzen Film anzusehen, gibt es auch eine Übersicht vieler kurzer Clips zu jedem Assistenzsystem. Jetzt reinschauen: www.motorrad-aber-sicher.com

In den sozialen Medien macht die professionell gemachte Filmreihe Furore. Auf Facebook beispielsweise werden sie hundertausendfach aufgerufen und regen zu vielen Diskussionen an.

Gleich mitdiskutieren unter www.facebook.com/vivalamopped.

 

 

 

 

 

Der Film „Assistenzsysteme für Motorradfahrer“ wird vom Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur unterstützt und z.B. auch für Fahrschulen zum kostenfreien Download angeboten.

Service: Gut gebremst kann Leben retten

Die regelmäßige Wartung der Bremsen des Autos ist wichtig, das muss man Autofahrern eigentlich nicht extra erklären. Oder etwa doch? Immerhin ließen sich laut Statistiken mehr als die Hälfte der Auffahrunfälle vermeiden, wenn Bremsen und Bremsbeläge einwandfrei wären. Knapp 25 Prozent der Fahrzeuge in Deutschland soll sogar mit defekten Bremsen unterwegs sein.

Die Bremsanlage, das heißt Beläge, Scheiben, Bremsleitungen und Bremsflüssigkeit, muss regelmäßig überprüft werden. Allgemein gilt, dass Bremsscheiben alle 30.000 bis 90.000 Kilometer gewechselt werden müssen. Allerdings hängt die Abnutzung stark vom Fahrstil, dem Fahrzeugtyp und der Art der Bremsscheiben ab. Je öfter man bremst, desto schneller liegt die Materialstärke der Bremsscheiben außerhalb der Toleranz. Ist das der Fall, kann die Wärme, die sich beim Bremsvorgang entwickelt, nicht korrekt an die Umgebung abgeleitet werden. Zwar besitzen moderne Bremsscheiben nach vorgegebenen Standard eine Innenbelüftung, dennoch können sich Verformungen und Risse bilden. Funktionieren die Bremsen nicht korrekt, verlängert sich der Bremsweg und das Unfallrisiko steigt enorm. Funktionierende Bremsen alleine sind noch kein Grund, sich in Sicherheit zu wiegen, denn es gehört immer auch ein aufmerksamer Fahrer dazu. Statistisch gesehen waren 2014 nur 652 von 32.014 Unfällen auf defekte Bremsen zurückzuführen. Zum Vergleich: 960 Schäden entstanden durch eine defekte Bereifung. Natürlich lässt sich ein Auffahrunfall nicht immer vermeiden, jedoch kann man mit intakten Bremsen, gutem Reaktionsvermögen sowie ausreichendem Abstand zum vorausfahrenden Auto Kollisionen effektiv vorbeugen. Sollte es doch einmal krachen, ist das richtige Verhalten wichtig.

Qualitätsmerkmale von Bremsscheiben

Bremsbeläge kann man in Werkstätten erwerben, aber auch online zum Beispiel hier bestellen. Um zu erkennen, dass es sich bei den angebotenen Artikeln um gute Ware handelt, sind mehrere Faktoren wichtig: Das Material der Bremsscheiben für normale PKW besteht aus Sphäro-Guss oder Grauguss. Sportwagenfahrer sollten jedoch aufgrund der intensiveren Bremsvorgänge unbedingt auf Carbon-Scheiben zurückgreifen. Für alle Bremsscheiben gilt, dass wärmebehandelte Scheiben besser bremsen, da das Materialgefüge homogener ist und Wärme schneller abgeleitet wird. Bei jeder Scheibe sollte der Gewichtsschwerpunkt genau in der Mitte liegen. Zudem sollte sie eine Markierung mit Angaben über Hersteller und Mindeststärke besitzen, damit im Zweifelsfall die Herstellerhaftung greift. Der Käufer muss zudem darauf achten, dass die Bremsscheiben eine glatte Oberfläche aufweisen. Riefen und raue Oberflächen auf den Scheiben sorgen für eine schnellere Abnutzung der Bremsbeläge.

Abgefahrene Bremsbeläge erkennen

Abgefahrene Bremsbeläge erkennt man anhand verschiedener Merkmale. Mahlende Reibegeräusche beim Bremsvorgang sind Hinweise auf abgefahrene Beläge. Allerdings gilt das nicht bei den ersten Metern Fahrt, nachdem das Auto eine Weile geparkt wurde. In dieser Zeit hat sich Schmutz und Flugrost an den Bremsscheiben abgesetzt, der sich aber relativ schnell wegbremst. Bleiben die Schleifgeräusche bestehen, reiben die Bremsklötze auf den Scheiben. Das führt dazu, dass Bremsflüssigkeit in den Bremssattel gelangt. Zur Sicherheit sollte der Stand der Bremsflüssigkeit kontrolliert werden. Verringert sich also der Stand der Flüssigkeit während der Fahrt, müssen die Bremsbeläge ausgetauscht werden. Viele Werkstätten raten dazu, Bremsscheiben und Beläge in einem zu wechseln.


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ABS: Wer nicht blockiert, kommt weiter!

Es klingt erst einmal absurd, aber wenn ein Rad nicht blockiert, dann bremst es sich besser. Dabei drückt man doch auf die Bremse, damit sich die Räder nicht mehr drehen, oder? Das war doch die Idee der Bremse.

ABS: Wer nicht blockiert, kommt ans Ziel!

ABS steht für Anti-Blockier-System und die Abkürzung verrät es schon, erfunden wurde es, als noch nicht für jeden Technik-Furz Innovation ein neuer Anglizismus herhalten musste. Das ABS geht auf eine Erfindung von BOSCH zurück und anders als gedacht, war es nicht der Sicherheitspionier Mercedes-Benz, der dieses System zum ersten Mal in ein Auto montierte. Nein. Aber: Mercedes-Benz bot ABS zum ersten Mal in der großen Serie für Personenfahrzeuge an. Die Mercedes-Benz S-Klasse (W116) darf in der Geschichte des ABS als erstes „Serienauto“ mit der Anti-Blockier-Bremse notiert werden.

Wozu dient das ABS?

Wer „hart den Anker“ wirft, der lässt bei einem Auto die Reifen blockieren. Ein blockiertes Rad ist jedoch, anders als man zuerst denken möchte, die schlechteste Option, immer. Auch wenn man bremsen will. Wenn das Rad blockiert, dann bedeutet das: Der Gummi rutscht über den Asphalt, der Reifen steht an einer Stelle still und neben den anderen Problemen gibt es zudem einen so genannten „Bremsplatten“. Das kann man sich vorstellen wie einen Laib Käse, den man nur an einer Stelle mit der Reibe abhobelt. Fertig. Da dreht sich später nichts mehr. Aber das ist nur das nebensächliche Problem. Viel größer ist das Problem mit der Lenkung. Wenn der Gummi über den Asphalt rutscht, dann haftet nichts mehr, dann zersemmelt sich die Gummi-Oberfläche und mit dem Lenken ist es dann auch vorbei. Ein rutschender Reifen kann keine Seitenführungskräfte übertragen. Wer mit blockierenden Reifen in eine Kurve rutscht, der wird die Kurve nicht mehr bekommen. Wer mit blockierenden Reifen auf ein Hindernis rutscht, der wird nicht ausweichen können.

Daher erfand man das ABS: Das Anti-Blockier-System. Doch wer könnte die Funktion des ABS besser erklären als der Mann, der das von BOSCH patentierte System in die S-Klasse W116 brachte? Niemand. Daher hat Jens von rad-ab.com den Hrn. Mohn „vom Daimler“ befragt und das ganze auf Video aufgenommen:


Dieses Video ist Teil 7 von der „Safety-First“ Serie, die der Auto-Blogger Jens zusammen mit der R+V24 Versicherung gestartet hat. In den bislang sechs anderen Teilen ging es um folgende Themen: Crashtest-Dummies, über den Unterschied zwischen aktiver- und passiver Sicherheit, die Aufgabe von Fahrsimulatoren, welche Rolle Licht spielt und wie „Aktive Sicherheitssysteme“ Unfälle vermeiden helfen!

Sicherheitstechnik erklärt: Aktive Sicherheitssysteme am Beispiel Mercedes-Benz

Es soll Automobil-Hersteller geben, die besser sind als andere. Oder sie glauben es. Dabei kochen alle Hersteller mit Wasser. Und zwar mit dem gleichen Wasser. Am Ende wird das Wasser eingefärbt, bekommt einen Geschmack und ein Label und wird als Auto verkauft. Wenn also Tesla einen „Autopiloten“ freischaltet, dann ist man damit nicht der Vorreiter in Sachen Sicherheit, sondern nur der Mutigste. Oder der Verantwortungsloseste. Denn – alle kochen mit Wasser – die Systeme auf die man bei TESLA vertraut um ein Auto „selbst fahren zu lassen“, besitzen auch andere Hersteller.
Im Falle des TESLA und dem Autopiloten ist es im Prinzip genau das Package an Komponenten, mit denen Mercedes-Benz eine S-Klasse sicherer machen. Der Unterschied? Bei Mercedes-Benz nutzt man die elektronischen Systeme und deren Sensoren erst einmal nur, um das Auto fahren sicherer zu machen.

Das Rundum-Radar | Die Stereo-Kamera | Ultraschall-Sensoren

Aktive Sicherheit am Beispiel von Mercedes-Benz erklärt
Im sechsten Teil seiner Videoreihe spricht Jens von rad-ab.com (im Namen der R+V 24-Versicherungen) mit einem Sicherheits-Experten von Mercedes-Benz über die Bedeutung und Funktion der aktiven Sicherheitssysteme.

Das kurzweilige Video ist 5:55 Minuten lang und beleuchtet die verschiedenen Aspekte und das Zusammenspiel der einzelnen Sicherheits-Bausteine. Nach dem Video versteht man vermutlich auch, weswegen ich persönlich das Vorgehen von TESLA eher kritisch sehe. Denn auch wenn die aktuellen Systeme den Fahrer entlasten können. Also eine direkte und aktive Unterstützung beim Auto fahren leisten, an dem Punkt an dem man von einer „autonomen Fahrt“ sprechen kann, sind wir noch nicht.

Aktive Sicherheitssysteme

Was genau mal sich darunter vorstellen kann? Schaut Euch das Video an 😉

In den bislang fünf Teilen zur Sicherheit im Automobilbau haben wir bislang über Crashtest-Dummies gesprochen, über den Unterschied zwischen aktiver- und passiver Sicherheit, wir haben besprochen welche Aufgaben Fahrsimulatoren erfüllen, welche Rolle Licht spielt und ich bin mir sicher, Jens hat für uns noch ein paar Videos mehr parat! Dran bleiben!

Video

Safety first: LED-Lampen sind einfach besser!

Teil IV der Serie über aktive und passive Sicherheit im Fahrzeugbau. Und auch in diesem Fall verlinken wir auf ein von Jens erstelltes Video! Teil 3Teil 2 und Teil 1 findet ihr nach den Links.

Sicherheit im Straßenverkehr fängt beim sehen und gesehen werden an!

Die Vorteile von LED-Technik im Überblick

Vor allem jetzt im Winter, wenn es früh dunkel wird, spielt das Licht am Auto wieder eine große Rolle. Zudem kommen die Sichtbehinderungen durch Nebel, Schnee und starken Regen. Es ist die Winterreifen-Zeit, in der man besonders oft dankbar ist, wenn man ein Auto mit richtig gutem Licht fährt. Xenonlicht war all die Jahre immer der Maßstab, seit ein paar Jahren führt nun aber die LED das Ranking der „besten Lichtquelle“ an.

Licht ist beim Auto gleich doppelt wichtig. Sehen und gesehen werden sind die Schlagwörter hierzu. Bei einer Fahrt durch den dunklen Wald kann es entscheidend sein, ob man Wildschweine, Rehe oder Elche eine Sekunde früher oder später sieht. Je weiter das Licht reicht, je besser die Ausleuchtung ist, desto früher erkennt man Gefahren. Desto eher kann man reagieren.

Moderne LED-Scheinwerfer sind hierzu in der Lage, das Leuchtbild, also die Art und Weise, wie die Straße ausgeleuchtet wird, zu verändern. In der Stadt benötigt man zum Beispiel ein anderes Licht als auf der Autobahn. Und bei Fahrten durch Waldstücke wäre es sinnvoll, immer Fernlicht eingeschaltet zu haben, auch bei Gegenverkehr.

Moderne Scheinwerfer spielen daher bei der Frage nach der „Sicherheit beim Automobil“ eine elementar wichtige Rolle. Jens hat in seinem Video hierzu einige Fragen aufgegriffen und beantwortet, zum Beispiel:

  • Warum LED-Bremslichter?
  • Blenden LED mehr als andere Rücklichter?
  • Was können LED-Frontscheinwerfer?
  • Wie weit können LED-Scheinwerfer leuchten?

Neben dem „Gefahren erkennen“ spielt das Licht aber auch noch eine zweite Rolle. Nur wer „gesehen“ wird, wird auch erkannt. Das kann bei Überholmanövern in der Dämmerung wichtig sein. Schert der Gegenverkehr aus oder hat er einen erkannt.

Und das vermutlich simpelste Beispiel für wichtiges „gesehen“ werden? Die Nebelschlussleuchte. Weil es zu viele Autofahrer gibt, die nicht wissen, wann man die Nebelschlussleuchte nutzt (Sie wissen es? Tippen Sie die Antwort doch in das Kommentar-Feld!) werden wir oft auch „ganz ohne Nebel“ von ihr geblendet. Jens ist in seinem Video aber auch auf die Frage der Blendung eingegangen und es gibt hierbei ganz interessante Lösungen.

Also – einfach mal das Video anschauen! 

Video

Safety first: Crashtests erklärt!

Teil IV der Serie über aktive und passive Sicherheit im Fahrzeugbau. Und auch in diesem Fall verlinken wir auf ein von Jens erstelltes Video! Teil 3Teil 2 und Teil 1 findet ihr hier nach dem Link!

Crashtests – Spannender Schrott!

Was passiert, wenn es passiert?

Übersteuern, untersteuern, nicht gegen den Baum steuern. Was passiert, wenn es doch passiert? Was passiert wenn man von der Straße abkommt. Oder schlimmer, mit dem eigenen Fahrzeug in einen Unfall mit einem anderen Fahrzeug verwickelt wird? Wenn die ganzen aktiven Sicherheitssysteme nicht geholfen haben, dann wird es ernst! Dann muss das Auto den Fahrer und die Insassen schützen.

Crashtests simulieren den Ernstfall. Damit dieser später nicht zur Tragödie wird. Eine Mercedes-Benz S-Klasse gegen einen smart? Das ist doch unfair. Oder?

Groß gegen klein, oder David gegen Goliath. Das eine Auto wiegt mehr als das doppelte des anderen Fahrzeuges. Das eine ist eine Limousine der 5-Meter Klasse, das andere ein Kleinstwagen für die Stadt. Wenn diese beiden zusammenstoßen, dann muss der smart „den Kürzeren ziehen“, oder?

Jens hat sich den Crashtest-Tunnel bei Mercedes-Benz angeschaut um heraus zu finden, wie man Fahrzeuge „sicher“ crasht und dabei noch etwas lernt. Und weil es Crashtests bei Mercedes bereits seit 1959 gibt, wurde jede Fahrzeuggeneration sicherer.

Während zu Beginn die Crashtests nur im „echten Leben“ möglich waren, ergänzen sich heute virtuelle und „real life“ Crashtests. So ergibt sich die Möglichkeit, kleine Veränderungen an der Konzeption eines Fahrzeuges im Computer vorzunehmen um die Veränderungen erst einmal virtuell zu testen – bevor dann im Crashtest-Tunnel der Stuttgarter das Blech schebbert, knirscht und Fahrzeuge an die Wand oder ineinander fahren.

Aber schaut das Video von Jens einfach selbst an:

Fahrsimulatoren,  Crashtest-Dummys und der Start-Beitrag!

Sicherheit beim Auto fahren? Einer muss den Kopf hinhalten!

In Folge 1 der Serie: „Sicherheit im Automobilbau“ ging es um die Frage: Was ist eigentlich der Unterschied zwischen aktiver und passiver Sicherheit. Der Artikel lässt sich (klick) hier nachlesen. 

In Zusammenarbeit mit der R+V Versicherung hat der Kollege Jens Stratmann eine weitere Folge zum Thema Sicherheit online gestellt. Dieses Mal geht es um die Crash-Test Dummies. Denn: Einer muss ja den Kopf hinhalten!

Crash-Test Dummies erklärt

Und welch ein Zufall. Kollege Stratmann hat bei Mercedes-Benz jemanden gefunden, der sich mit den Dummies so richtig gut auskennt. Helmut Ruoff ist bei Daimler in der Prüfung „passiver Sicherheit“ tätig. Und der „Vater der Crashtest Dummies“. Wie wir im ersten Teil gelernt haben, passive Sicherheit ist wichtig, sobald es zum Unfall kommt. Wenn der Crash nicht mehr zu vermeiden war.

Bei Mercedes-Benz verfügt man über einen eigenen Crash-Tunnel. Eine Strecke, in der man Autos an die Wand fahren, gegeneinander und ineinander fahren lassen kann. Während man in den frühen Jahren der Crash-Forschung durchaus Unfälle mit geringer Geschwindigkeit mit echten Menschen durchführte – um so zum Beispiel die Wirkung des Gurts zu prüfen – übernehmen heute „Crashtest-Dummies“ die Aufgabe des „Versuchskaninchens“.

Crashtest-Dummiest im Detail

Zugegeben, diese Dummies sehen ein wenig spooky aus – aber sie sind echte Cleverle und unverzichtbar in der Unfall- und Crashtest-Forschung. Ausgerüstet mit Sensoren und im Gewicht nahe am echten Menschen, lassen diese Dummies Rückschlüsse auf die Funktion der Rückhalte- und Sicherungssysteme im Auto zu. Hierfür gibt es mittlerweile sogar „Baby-Dummies“ und spezielle Dummies für Crashtests von der Seite. So ein Dummy wiegt gut und gerne 80 kg und wird mit einer Hebe-Vorrichtung in das Fahrzeug gebracht. Nach dem Crash-Test werden die unerschütterlichen Kollegen aus dem Fahrzeug gehoben und deren Systeme und Mess-Instrumente ausgelesen.  Aber all diese Details, die kann Euch der Hr. Helmut Ruoff viel besser erklären – also, Film ab!

 

 

Der Unterschied zwischen aktiver und passiver Sicherheit?

Der Unterschied zwischen „aktiver Sicherheit“ und „passiver Sicherheit“ im Bereich des Automobils ist schnell und simpel erklärt:

Aktive Sicherheit ist: Den Baum nicht zu treffen. Passive Sicherheit ist: Wenn man den Baum doch getroffen hat, nicht verletzt zu werden! 

Aktive Sicherheit hat im Fahrzeugbau viele Jahre keine Rolle gespielt. Am Anfang ging es vor allem um die passive Sicherheit: Die Fahrgastzelle mit definierten Knautschzonen wurde erfunden, der Sicherheitsgurt wurde zur Normalität und später kamen die Airbags hinzu. Passive Sicherheit war also immer das, was man lieber erst gar nicht ausprobieren wollte.

Je besser die passive Sicherheit wurde, desto mehr drängte sich jedoch auch der Gedanke nach „aktiver Sicherheit“ in das Bewusstsein – zuerst bei den Konstrukteuren, später auch bei den Autokäufern und Autofahrern.

Dabei fängt aktive Sicherheit dort an, wo man Unfälle vermeidet. Man also nicht von der Straße abkommt und nicht den Baum trifft. Das können ganz subtile Dinge sein: Gutes Abblendlicht zum Beispiel, oder auch die richtigen Reifen. Erst später wurden ABS und ESP zur Basisausstattung hinzugefügt. Heute gibt es keine Autos mehr ohne diese elektronischen Helferlein.

Während der Fortschritt in der passiven Sicherheit immer ein wenig unter dem Radar der Kunden läuft, werden aktive Sicherheitssysteme von den Herstellern offensiv beworben. Vom Spurhalte-Assistent, zum Notbrems-Assistenten, vom Totwinkelwarner bis zum Nachtsicht-Assistenten. Die Liste der „aktiven Sicherheitsfeatures“ wird immer länger und am Ende steht das „autonome fahren“. Für viele aktive Autofahrer vermeintlich ein Graus, wird sich aber – davon bin ich überzeugt – das autonome fahren als die höchste Stufe der aktiven Sicherheit im Automobil herausstellen.  Sensoren werden nicht müde. Sensoren sind nicht unachtsam und Sensoren brauchen die passive Sicherheit nicht für den Notfall.

Jens hat für den R+V Drive-Blog eine Interview-Serie gestartet, los ging es mit genau diesem Thema! Sein Interviewpartner: Kurz Groeneveld von der Daimler AG:

 

Safety first? Wie die Autoindustrie mit ihren Sicherheitsproblemen umgeht

Verschweigen,
bedrohen, 
aussitzen.

Der schlimme Stand der Dinge in Sachen Software-Sicherheit in der Autoindustrie

Der als „Volkswagen-Hack“ bekannt gewordene Angriff auf eine verbreitete Wegfahrsperre wurde nach einem Jahr juristischer Verzögerungsarbeit von Seiten VW nun doch veröffentlicht. Und in diesem Nachrichten zusammenfassenden Satz kondensiert alles, was seit Jahrzehnten schief läuft in der Software-Sicherheit der Autoindustrie.

Kurzer Abriss: 2012 fanden drei Forscher einige Schwächen in der Wegfahrsperre mit den Transpondern Megamos Crypto ID48 Magic I und II, eines der weit verbreitetsten Systeme solcher Art überhaupt. Sie meldeten die Probleme bei den betroffenen Herstellern neun Monate, bevor sie überhaupt das erste Mal etwas zu veröffentlichen planten. Volkswagen hielt es für eine gute Idee, in Großbritannien gegen die Veröffentlichung zu klagen. Sie erhielten zunächst Recht, aber letztendlich sicherte sich der Konzern damit nur, dass er auf ewig mit dem Megamos-Hack synonym bleiben wird, der seitdem als „Volkswagen-Hack“ firmiert. Denn jetzt dürfen die Forscher doch veröffentlichen. Hier ein Abriss der Schwächen mit Empfehlungen auch für Endkunden [1].

Bild: Ralf Konzelmann, bestkey.de
Bild: Ralf Konzelmann,
bestkey.de

Viele Schreiber machten VW hämisch die Vorwürfe, die sie bei Ars Technica abschrieben. Dem möchte ich mich nicht anschließen. VW hat damals das beste System genommen, das es von Zulieferern gab. Alle drei weit verbreiteten Konkurrenzsysteme wurden früher gebrochen. Ich möchte VW und der gesamten Autoindustrie einen ganz anderen Vorwurf machen: Ihr nagelt alle seit Jahrzehnten wider die besten Empfehlungen der versiertesten Experten eure eigenen schiefen Hütten im Dunkeln zusammen und wenn jemand eine Taschenlampe auf eure Favelas richtet, dann wollt ihr den Boten schlachten und seine unglaublich perfide Taschenlampentechnologie verbieten. Dieses Vorgehen ist der Grund, dass ihr eure Autokunden sicherheitstechnisch weiter in Favelas wohnen lasst, obwohl selbst die Hundekuchenverkäuferin im Internet technoallegorisch geschrieben längst im Betonbungalow mit stabilen Türen und einem Telefon zum Hilfe rufen wohnt. Und das nicht, weil die Hundekuchenverkäuferin schlauer wäre, sondern weil sie offene Technik mit belegbarer Sicherheitsstufe verwendet und ihr euer eigenes Ghettosüppchen kocht, als stünde immer noch 1978 auf dem Tittenkalender.

Die große Schwierigkeit der Kryptologie

Auf dem verschlungenen Feld der Kryptologie beschäftigen sich die seltenen Menschen mit gordisch verknoteten Gehirnen mit Sicherheit in der Informationstechnik. Sichere Kommunikation und eindeutige Authentifizierung fußen heute auf eleganten, aber schwer sauber umsetzbaren mathematischen Prinzipien. Früher fußten sie darauf, dass man versuchte, zu vertuschen, wie schlecht die eigene Sicherheit tatsächlich aussieht im kalten Licht der LED-Taschenlampen. Oder man hoffte darauf, dass schon nichts schiefgeht. Die meisten Menschen sind ja meistens ganz lieb. Seit jedoch jeder und seine Oma in Netzwerken mit kommunizieren, hat sich die Welt von diesem Prinzip verabschiedet, denn es funktioniert schon lange nicht mehr. Eigentlich hat es noch nie funktioniert. Nur die Autoindustrie klammert sich noch an dieses Prinzip, als ginge es um ihr Leben. Dabei gilt das Gegenteil: Diese Art, mit Netzwerksicherheit umzugehen, kann ihr auf die Langstrecke betrachtet durchaus das Genick brechen.

Ein kluger Mann namens Auguste Kerckhoff verfasste schon 1883 eine bis heute gültige Maxime: Die Sicherheit eines Verschlüsselungsverfahrens muss auf der Geheimhaltung der Schlüssel beruhen und darf nicht von der Geheimhaltung des Verfahrens abhängig sein. Denn es gibt nur einen Grund, warum ein Verfahren geheim bleiben soll: Es ist unzulänglich. Deshalb verwenden Banken oder Hundekuchenverkäuferinnen heute Krypto-Verfahren für sichere Kommunikationskanäle und eindeutige Verifizierung, die öffentlich bekannt sind. Ihre Sicherheit wurde lange von gordischen Knotenköpfen traktiert und für tauglich befunden.

Auch die Autoindustrie bedient sich der bekannten kryptologischen Prinzipien, doch wie gesagt: Krypto-Programmierung ist ein dorniger Weg voller Fallen, die man sich selber stellt. Deshalb ist es so wichtig, dass mindestens einige der besten Knotenköpfe versuchen, schon in der Planung die Schwächen des Systems zu finden, sonst findet sie jemand, wenn längst Millionen Systeme ausgeliefert sind. QED. Aufgrund ihrer Seltenheit sitzen diese besten Köpfe selten in der eigenen Firma, und wenn sie dort sitzen, dann hört man ihnen nicht zu, denn nur der externe Experte weiß alles; Mitarbeiter wissen nichts (alte Weisheit der Manager, die Berater buchen). Ohne eine Offenheit zumindest vor einigen wenigen kann kein Hersteller bewerten, ob er Herrn Kerckhoffs Maxime gerecht wurde. Deshalb gilt die Offenheit als Best Practice, ja: als einzig sinnvoller Weg. Der andere Weg? Heimlich Fehler machen und sich dann aufregen, wenn jemand sie dann aufzeigt, wenn alles zu spät ist. So läuft es in der Industrie. Seit Jahrzehnten. Wer konnte AHNEN, dass im damals als echt sicher geltenden Megamos-System FEHLER waren und Schwächen und sogar richtige Dummheiten? Jeder, der ehrlich zu sich selbst war.

Menschen, die ehrlich zu sich selber sind, tendieren dazu, auch ehrlich zu ihren Mitmenschen zu sein, oft noch mit dem furchtbaren Verstärker „offen und“. Solche Menschen arbeiten bei Autoherstellern üblicherweise dort, wo ihnen keiner zuhört. Was weiß ein Krypto-Ingenieur schon von Sicherheit? Nichts! Da muss das Management ran: „Krypto? Was soll DAS denn sein? Was das KOSTET! Wie, wir sollen OFFEN diskutieren, wie unsere Wegfahrsperre funktioniert?! Schleich dich in den Software-Keller, abscheuliche Kreatur, sonst schwinge ich die Kündigungskeule!“ Dass Offenheit eine Art von Vertrauen schafft, die gerade in NSA-Zeiten langfristig der Kunden-Marken-Bindung helfen könnte, naja, sowas braucht man dem mittleren Management genauso wenig anzutragen wie die Best Practices der Kryptologie.

Es ist finster und wird schlimmer

Aus diesem Problemkreis hinaus hatten wir 2010 diese Forscher, die an der Diagnoseschnittstelle herumhackten [2]. Damals schrieb ich, dass jetzt alle mit dem Finger im Arsch herumsitzen und warten, bis es den ersten Fall gibt, bei dem Hacker von außen über Funk Zugriff aufs Auto erlangen, um dann laut zu greinen. Das ist kürzlich eingetreten [3]. Keyless-Schließsysteme sind für Diebe noch toller als für Kunden [4]. Selbst die Diagnoseschnittstelle-Hacks waren schon relevant, weil Versicherer dort ihre Tracking-Boxen anschließen (hier ein Hack [5]), und Versicherer arbeiten nach denselben Prinzipien wie Autohersteller: vorher auf keinen Fall auf die Experten hören und hinterher Zeter und Mordio schreien, dass diese oder andere Experten schweigen sollen, denn wo kämen wir hin, wenn jeder auf des Kaisers neue Kleider zeigen dürfte?

Besserung ist nicht in Aussicht, obwohl sie dringend nötig wäre, denn der Anteil der Software an der Auto-Wertschöpfungskette steigt mit jedem Jahr an. Im Gegenteil kommen Probleme auf uns zu, die sich ein Manager gar nicht vorstellen möchte (hier eine Hilfestellung [6]). Die nächste große Aufgabe für die Hersteller sind dicht vernetzte, selbst fahrende Roboterautos. Die Entwicklung solcher Maschinen besteht zu einem so großen Anteil an Softwareentwicklung, dass heutige Autoschrauber Alpträume davon kriegen, weil sie schon Elektrik für Teufelswerk halten. Die SIEHT man ja nicht, diese Elektronen! Wenn die dann noch unsichtbar nach Algorithmen tanzen!

Es gab eine Gelegenheit, einem Automobilriesen in den Code zu schauen, nämlich als Toyota vor Gericht ihre „unintended acceleration“ verhandelte. Irgendwann mussten sie externe Experten ihren Code lesen lassen. Es war ein riesiger Haufen Spaghetti-Code [7], und wer mit diesem Begriff nicht vertraut ist, sollte sich einen Kabelbaum vorstellen, der aus einem Spaghetti-Haufen vollkommen gleicher Kabel besteht, der einfach in einen Hohlraum hinter den Verkleidungen gequetscht wird. Toyota hat wahrscheinlich nicht einmal gelogen, als sie vor Gericht sagten, sie konnten die Probleme nicht nachvollziehen, denn nach allen bekannten Methoden war Toyotas Haufen Schhh…paghetti nicht testbar. Toyota konnte gar nicht wissen, was da am Ende alles für Zustände herauskommen könnten, und offenbar interessierte sie das auch nicht besonders. Der Code sah so aus, als hätte Toyota jede Maßgabe zur guten Arbeit an Software gelesen und dann das Gegenteil getan. Und solche Firmen arbeiten jetzt an Autos, die dein Kind automatisch in die Schule fahren sollen. Damit in Zukunft Probleme ausbleiben wie „das Auto fährt mit dem Kind durch die Ukraine, weil ein russischer Autoschlepper Toyotas en masse in sein Autobot-Netz übernimmt“, da könnten die Hersteller bewährte Methoden der Offenheit einsetzen. Oder sie könnten weitermachen wie bisher mit Gestolpere im Dunkeln. Wer möchte raten, was passieren wird?

 

 

 

Links:

[1] http://www.heise.de/autos/artikel/Volkswagen-Hack-veroeffentlicht-2778562.html

[2] http://www.autosec.org/pubs/cars-oakland2010.pdf

[3] http://www.wired.com/2015/07/hackers-remotely-kill-jeep-highway/

[4] http://hessenschau.de/panorama/diebe-klauen-luxusautos-in-serie-per-funkwellenverstaerker,neue-autodiebstahl-methode-100.html

[5] http://www.heise.de/newsticker/meldung/Diagnose-Dongle-Forscher-hacken-Corvette-per-SMS-2777457.html

[6] http://www.mojomag.de/2010/05/grid-graffiti/

[7] http://www.safetyresearch.net/blog/articles/toyota-unintended-acceleration-and-big-bowl-%E2%80%9Cspaghetti%E2%80%9D-code

Tielbild: Remote central locking“ by James086Own work. Licensed under GFDL via Wikimedia Commons.

Reifen: Der richtige Luftdruck entscheidet!

Hochwertige Reifen sind wichtig – doch wenn der Luftdruck zu niedrig ist, kommen selbst Testsieger schnell an ihre Grenzen. „Durch die erhöhte Walkarbeit steigen Rollwiderstand und Spritverbrauch. Da der Reifen dabei auch heißer wird, kommt es zudem zu einer extremen Materialbeanspruchung und das Risiko einer Reifenpanne wächst“! Deshalb: Mindestens einmal im Monat den „Luftdruck“ prüfen – selbst dann, wenn das Fahrzeug über ein automatisches Reifendruckkontrollsystem (RDKS) verfügt, wie es bei Neuwagen mittlerweile Vorschrift ist. Denn besonders die indirekt messenden Geräte zeigen den Fülldruck nicht an und warnen nur im Notfall.

Wer den Luftdruck seiner Reifen mit einem eigenen Messegerät oder an der Tankstelle nachprüft, sollte einige wenige Punkte beachten, um korrekte Werte zu ermitteln. So sollten die Pneus möglichst kalt sein, da sich warme Luft ausdehnt und somit einen zu hohen Fülldruck vorgaukelt. Das Auto sollte also vor der Messung weder längere Strecken zurückgelegt, noch in der Sonne gestanden haben. „Gerade im Sommer sind Messungen am frühen Morgen, die entweder zu Hause oder gleich bei der Tankstelle ums Eck durchgeführt werden, ideal“ – „Stand das Auto längere Zeit in einer kühlen Tiefgarage, begünstigt dies an heißen Tagen ebenfalls die Messung.“ Bei öffentlichen Prüfgeräten sollte stets auch ein Blick auf den Eichstempel geworfen werden – ist dieser bereits „abgelaufen“, sind im Extremfall Messtoleranzen von bis zu 30 % zu befürchten.

Sinkt der Luftdruck in einzelnen Reifen immer wieder ungewöhnlich rasch ab, kann das natürlich zum Beispiel an einem Nagel im Profil o.ä. liegen. Häufig ist aber auch nur das Ventil verschmutzt oder aus Altersgründen verschlissen und wird somit undicht. Als Soforthilfe empfiehlt es sich, den kleinen Metallstift im Ventileinsatz mit einem Kugelschreiber herunterzudrücken, sodass dieser von der austretenden Luft freigeblasen wird. Um eine Neuverschmutzung zu vermeiden, sollten fehlende oder beschädigte Ventilkappen umgehend ersetzt werden. Beim Neureifenkauf sollte man zudem auf der Verwendung neuer Ventile bestehen.

Doch welcher Luftdruck ist überhaupt der richtige für mein Auto und meine Rad-Reifen-Kombination? Entsprechende Empfehlungen finden sich in der Regel in der Betriebsanleitung oder auf einem Aufkleber, der entweder auf der Innenseite des Tankdeckels oder in einem der vorderen Türeinstiege befestigt ist. Sollte dies nicht der Fall sein oder wird eine abweichende Rad-Reifen-Kombination verwendet, sollte man sich an einen Reifen-Fachparter wenden. Eine umfangreiche Liste von Reifen-Händler findet sich auf der Homepage von Goodyear.

Jede Menge weitere News von Goodyear sowie viele weitere spannende Themen werden regelmäßig auf der deutschen Facebook-Seite des Reifenherstellers veröffentlicht: https://www.facebook.com/goodyear.deutschland 

Service: Reifen-Check vor dem Urlaub nicht vergessen!

Reifen-Service: Sicherheitscheck vor der Urlaubsfahrt nicht vergessen

Jedes Jahr fahren rund 19 Millionen Deutsche mit dem Auto in den Urlaub – ein Sicherheitscheck im Vorfeld der Fahrt sorgt für ein gutes Gefühl. Dazu gehören auch die Reifen: Ein Rad, also eine Felge mit Reifen, ist gerade einmal so schwer wie ein Grundschulkind und trägt mit den übrigen drei Reifen einen Kombi oder einen SUV. Pro Rad kommen da schnell 500 Kilogramm an Gewicht zusammen. Für den einzigen Kontakt zwischen Automobil und Straße bedeutet das eine echte Höchstleistung. Jeder Autofahrer sollte sich vor der Urlaubsfahrt mit seinen Reifen beschäftigen, wenigstens kurz! Auch Premium-Reifen sollten kurz geprüft werden!

Grundsatz 1: Sommerreifen im Sommer

Haben Sie im Sommer auch Moonboots an? – Wahrscheinlich nicht. Deswegen sollten Sie jetzt auch mit Sommerreifen und nicht mit Winterreifen unterwegs sein. Sommerreifen sind auf die hohen Temperaturen abgestimmt und sind in ihrer Beschaffenheit, also der Gummi-Mischung, speziell auf hohe Sommertemperaturen abgestimmt. Mit Sommerreifen ist der Bremsweg im Sommer deutlich kürzer als mit „weichen“ Winterreifen.

Grundsatz 2: Luftdruck anpassen

Reifen sind die einzige Verbindung zur Straße und übertragen Antriebs-, Lenk- und Bremskräfte auf die Fahrbahn. Sie dämpfen Schläge und Stöße bei der Fahrt über schlechte Straßen ab und federn das Auto. Damit der Reifen diese Aufgaben optimal und sicher erledigen kann, ist es nötig, den Luftdruck entsprechend anzupassen. Der Luftdruck eines Reifen ist durchaus mit dem Blutdruck eines Menschen vergleichbar. Ist er zu niedrig, fühlt man sich schlapp und träge, ist er zu hoch, wird der gesamte Kreislauf stark belastet. Auf den Reifendruck übertragen heißt das: Zu niedriger Luftdruck führt zu schnellerem Verschleiß, weil der Reifen stärker beansprucht wird, bei zu hohem Luftdruck verringert sich die Kontaktfläche zur Straße, womit der Bremsweg länger wird. Der vom Automobil-Hersteller empfohlenen Luftdruck findet man in der Betriebsanleitung, im Tankdeckel oder am Türholm. Neben einem Sicherheitsgewinn und mehr Komfort sorgt der optimale Luftdruck übrigens auch für weniger Spritverbrauch und schont so den Geldbeutel. Bei erhöhter Fahrzeugbeladung wird der Reifendruck üblicherweise um 0.2 bis 0.6 bar angehoben. Genaue Informationen liefert Ihnen das Handbuch des Fahrzeugs.

Grundatz 3: Profiltiefe prüfen

Schwimmen gehört zu einem Sommerurlaub wie Sonnencreme – aber bitte nicht auf der Straße. Wenn es einmal heftig regnet, ist es wichtig, dass das Auto nicht auf der Straße aufschwimmt. Der Fachmann spricht dann von Aquaplaning. Der Effekt ist der vollständige Verlust des Kontaktes zwischen Reifen und Fahrbahn. Weder Lenk- noch Bremskräfte können dann übertragen werden. Deshalb prüfen Sie vor Fahrtantritt unbedingt die Profiltiefe. Auch im Sommer-Urlaub kann es zu heftigen Regengüssen kommen. Experten empfehlen mindestens 3 mm Restprofil bei Sommerreifen, damit die Reifen das Wasser auf der Fahrbahn ableiten können. Zudem sollten Sie das Reifenlabel beim Kauf zur Hilfe ziehen, Premium-Reifen bieten generell mehr Sicherheits-Reserven als „Billig-Importe“.

Andere Sicherheitsfaktoren nicht vergessen

Neben Reifen und Bremsen gehören noch mehr Bauteile zu einem Urlaubscheck: Funktioniert die Lichtanlage reibungslos? Sind alle Flüssigkeiten in ausreichender Menge vorhanden, vom Öl bis zum Kühlwasser? Ist die Abgasanlage intakt? Ist die Klimaanlage funktionstüchtig und sorgt in heißen Gefilden für einen kühlen Kopf und damit eine sichere Fahrt? – All das sollte vor dem Start in den Urlaub überprüft sein.

So gewappnet steht der sicheren Fahrt in den Urlaub nichts mehr entgegen! 

Kommentar: Es geht auch ohne GT3 am Nürburgring

Mein erstes 24h-Rennen am Nürburgring? Das war 1995 als Zuschauer. Ich kann mich noch gut erinnern. Wir kamen am Samstagabend in der Eifel an. Lagerfeuer brannten rund um die Strecke, der Geruch von Bratwurst lag in der Luft. Und ein weiterer Geruch mischte sich darunter. Süßlich. Mal beißend. Dazwischen immer wieder die Lichtblitze der Rennfahrzeuge auf der Strecke. Am Sonntag in der Früh, die Sonne ließ erste Blautöne am Himmel erkennen, mischte sich der Rauch glimmender Grillfeuer mit dem Nebel der Eifel. Dazwischen die Lichtblitze, weiß und rot, das Getöse der Rennwagen.

Am Pflanzgarten sah ich zum ersten Mal rot aufglühende Bremsscheiben, rot glühende Katalysatoren unter den Fahrzeugen. Das Kreischen der Bremsen, das Prasseln von Kieselsteinen. Über allem lag die Faszination des puren, des ehrlichen Motorsports.

Der Sieger 1995? Ravaglia, Duez und Burgstaller auf einem Bigazzi 320i. 1996 wiederholte sich der Ausflug in die Eifel. Auch 1997 und 1998. Und so weiter.

1998 siegte zum ersten Mal ein Dieselfahrzeug. Ein STW-BMW, umgebaut mit dem damals brandneuen 2.0 Liter Turbodiesel. Am Steuer? Unter anderem ein Hans-Joachim Stuck. Heute ist Hans-Joachim Stuck, den ich im übrigen aus der „alten DTM“ und hinter dem Volant des Audi V8 kannte und verehrte – der Präsident des DMSB.

DMSB – Deutscher Motor Marketing Sport Bund

Motorsport ist gefährlich und Motorsport fasziniert dennoch. Oder deswegen? Und es gibt prominente Stimmen, die eine schlichte Akzeptanz der Gefährdung fordern. Jürgen Alzen zum Beispiel. In seinem Facebook-Post schreibt Jürgen Alzen zum Beispiel:

Nachdem ich die neuesten Verordnungen zu „Erhöhung der Sicherheit auf der Nordschleife“ auf der VLN Seite gelesen hatte, ist mir jeder, aber wirklich jeder Spaß und Interesse an „RENNEN“ auf der Nordschleife vergangen. Unsere Familie betreibt bereits in der 2.Generation Motorsport, das aus Leidenschaft und nicht aus Geldgier.

Es war, als hätte man bei mir den Schalter von ON auf OFF umgelegt….

Damit hat er recht. Es läuft einiges massiv aus dem Ruder am Ring. Und damit meine ich nicht nur die Beton-Katakomben und Motorsport-Särge am Ring, sondern den Breitensport an sich.  Völlig über das Ziel hinaus schießt er jedoch mit dieser Aussage:

Machen wir uns nichts vor: es gibt und wird nie den absolut sicheren Motorsport geben, denn Fahrer und Fahrzeuge bewegen sich am physikalischen LIMIT!

Das Bewegen am Limit und das damit verbundene Risiko trifft übrigens auch auf alle anderen Sportarten zu.

Das ist es doch, was uns den Spaß und die Freude bereitet! Der Nervenkitzel.

Hier die Aufgabenstellung einer Rennveranstaltung, so wie sie in der Ausschreibung beschrieben ist: den Kurs schnellstmöglich umrunden!

So hart es klingt, leider gehören Verletzte und gelegentlich auch Tote zum Bild des Sports und nicht nur zu dem des Motorsports.

Akzeptieren, oder lassen!

Gut. Dann lassen wir es. Denn Tote gehören NICHT zum Motorsport.

Wir sind hier doch nicht bei den Gladiatoren-Kämpfen des alten Rom angekommen? Sicher, die Bauten in der Eifel könnten den richtigen Rahmen für einen „Circus Maximus“ bilden – aber Tote gehören zum „Brot + Spiele für das Volk“ nicht dazu. Wagenrennen nach Ben Hur Methode? Nein. Auch ein Jürgen Alzen akzeptiert Regeln des motorsportlichen Rahmens und ich finde die erste Regel sollte lauten: „Unnötiges Risiko“ wird ausgeschlossen, Tote und Verletzte unter Fahrern und Zuschauern sind nicht unser Ziel!

Wie sarkastisch und abgebrüht muss man sein, um das Leben Dritter zu riskieren? Hier geht es um Sport. Leistungsport. Wettkämpfe. Aber wir sind nicht zu Cäsars Zeiten in Rom und klatschen uns mit Werkzeugen auf die Köppe.

Motorsport in der Eifel – Breitensport – Langstreckensport

1998 traten 153 Teams das 24h-Rennen in der Eifel an. Ohne GT3 – und damit auch ohne das ganz große Kasperle-Theater der Hersteller.  Ohne bezahlte „Conchita Wurst“ und „Stratosphären-Springer“. Ja, mit Gentleman-Driver, die gehörten schon immer dazu. Aber mit einer völlig anderen Gefährdungslage der Zuschauer.

Bereits im letzten Jahr haben wir bei der Qualifikationsrunde des Dörr McLaren die Luft angehalten. Und auch im letzten Jahr hatten viele Fahrzeuge am „Flugplatz“ (woher kommt nur dieser Name?) massiv Unterluft.

Wilhelm Hahne schreibt, ein erfahrener Nordschleifen-Pilot lupft dort, um nicht später abzufliegen. Nun – Wilhelm Hahne widerspricht man nicht gerne – aber ich sage: Ein echter Racer lupft nicht. Ein echter Racer will nur eines, wie Jürgen Alzen das physikalische Limit finden.

Der tragische Tod eines Zuschauers vor über einer Woche, beim ersten VLN-Lauf der Saison 2015, war nicht die Schuld des Fahrers. Es war auch nicht die Schuld des Zuschauers. Es war nicht einmal die Schuld des Herstellers und des Teams. Es war die pure Tragik. Es war die Verkettung von logischen Schritten.

GT3-Fahrzeuge sind derzeit die groben Waffen für die Nordschleife. Ein Gesamtsieg? Ohne GT3 kaum mehr möglich. Der Fahrer, ein junges Talent, ein excellenter Fahrer. Natürlich ist seine Aufgabe, das Limit zu finden. Sich daran entlang zu hangeln. Schneller zu sein als Mitbewerber, schneller als seine Teamkollegen.

Lag es an der Nordschleife? An den Sicherheitsvorkehrungen? Eventuell.

Die einzige Lösung ist das Verbot der GT3 auf der Nordschleife

Der DMSB hat in seiner gestrigen Tagung ein „Sofort-Paket“ an Maßnahmen beschlossen, denn eines ist klar – auch wenn die GT3 zu schnell geworden sind für die Nordschleife, wie die Gruppe C, auch wenn nun die Hinterbliebenen eines Zuschauers am Grabe sitzen – die Werke müssen bei der Stange gehalten werden, die Show muss weiter gehen.

Und damit die Show stattfindet, man aber zugleich den moralischen Verpflichtungen nachkommt – denn wir sind hier nicht im Circus Maximus – wird unter anderem ein Tempolimit eingeführt.

Und auch hier findet Jürgen Alzen klare Worte:

Bisher war ich immer ein bisschen stolz, wenn wir zum Rennende einen guten Job auf der Nordschleife, der vielleicht schwierigsten Strecke überhaupt, abgeliefert hatten.

Ab sofort, will man mir vorgeben, welches Risiko ich gewillt bin einzugehen.

Nein, ich bin keine Conchita Bockwurst!

Haltet von mir was Ihr wollt, aber der Nonsens begann bereits mit Code 60 und der GPS Überwachung.

Auch hier setzten sich finanzielle Interessen, der „Anwender“ dieses Systems, gegen generierte Unfallschäden (in Millionenhöhe) der Teams und Fahrer durch.

Das hier ist nur die „erste“ Fortsetzung eines Macht und Geldrouletts, wartet mal ab, womit es weitergeht…

Ich finde, er hat grundsätzlich recht. Das nun erteilte Tempolimit und das allgemeine Showgebaren des DMSB sind lächerlich. Nur zieht er die falschen Schlüsse daraus.

Ja, der DMSB-Entscheid ist Schwachsinn. Tote und Verletzte als Gegebenheit zu akzeptieren aber auch.

Ein einfaches Verbot der GT3-Klasse wäre richtig. Ist richtig.

Und was machen dann die Top-Fahrer am Ring? Was macht ein Jürgen Alzen, was machen die echten Nordschleifen-Cracks, wenn man ihnen schlicht die Fahrzeugklasse wegnimmt?

Entweder sie stehen zu ihrem Wort und suchen das physikalische Limit eben nicht bei Sub8, sondern bei Sub9.

Kulturgut hin, Motorsport-Extreme hin – am Ende muss die Suche nach dem Limit einigen Gedanken zur Sicherheit unterstellt sein. Für die Fahrer, für die Zuschauer.
Aber ohne die finanziell motivierte Lösung, Rennfahrer unter ein Tempo-Limit zu stellen, nur damit die Werke dabei bleiben.

Werke, ihr wollt GT3-Kundensport?
Dann kauft die Nordschleife. Investiert massiv in die Sicherheit. Manipuliert das Kulturgut, bis es zur synthetischen Mickey Mouse Arena verkommt.

Oder erkennt:
Kundensport auf der Nordschleife kann auch ohne GT3 auskommen. Opel Astra OPC Cup, Toyota GT86 Cup, BMW M235i Cup. Alles Serien mit viel Spannung. Motorsport in purer Form. Fahrer gegen Fahrer.

Die massive Geldverbrennung in der GT3 war nie die richtige Lösung für den Breitensport. Nicht für die VLN, nicht für die N24h.

 

 

Kommentar: Fragen Sie Ihren Arzt oder Apotheker?

Mit den Assistenzsystemen sei es wie mit Medikamenten, jeder wolle die Wirkung, aber niemand akzeptiere die Nebenwirkungen. Auf diesen Vergleich reduzierte jetzt Ulrich Klaus Becker, der Vizepräsident des ADAC die Diskussion rund um die Daten sammelnden Autos von heute und morgen. Becker war einer der Teilnehmer einer Podiumsdiskussion, zu der das Goslar Institut gestern am Rande des 53. Verkehrsgerichtstags eingeladen hatte. Thema: „Der Auto(matisierte) Fahrer – ferngesteuert und abgezockt?“

Dieser Abend war ganz den Nebenwirkungen gewidmet, nämlich der Frage: Wem gehören eigentlich die unendlich vielen Daten, die mein Auto erfasst und übermittelt? Die Automobilhersteller sehen sich hier einem Generalverdacht ausgesetzt. Schließlich sind sie es, die am besten wissen, welche Daten ihr Auto zur Verfügung stellen kann. Da sollte man doch wohl davon ausgehen, dass sie so klug sind, etwa wie Google und Facebook und aus dem riesigen Datenpool, den ihnen die Autos schenken, einen dicken Gewinn schlagen – vielleicht aber auch nicht, weil andere hier ebenfalls Geschäfte wittern.

Der Kampf um Big Data entbrennt also auch beim Auto. Versicherer, Werkstätten, Parkhäuser, Tankstellen, Restaurantbesitzer, Navigationsanbieter und viele Branchen mehr wünschen sich, dem Autofahrer zu helfen – natürlich gegen eine geringe Gebühr. Der Automobilindustrie unterstellt man bestimmt nicht zu Unrecht, diese Geschäfte selbst abwickeln zu wollen. Schließlich hat sie ja auch Milliardenbeträge in das automobile Big Data-Wesen investiert.

Doch will ein autofahrender Mensch informiert werden, wenn ein paar Kilometer weiter die Bremsen versagen werden? Die Antwort ist ein klares Ja. Will er auf dem schnellsten Weg in die Vertragswerkstatt seiner Marke gelotst werden. Vielleicht. Erst recht bei einem Gebrauchtwagen stellt sich die Frage: Wo bleiben da die freien Werkstätten?

Das Beispiel Werkstatt lässt sich auf viele andere Geschäftsmodelle anwenden. Deswegen fordern unter anderen auch die Versicherungen gleiche Chancen in diesem Markt. Sie können sich dabei gerade bei den Werkstätten auf die EU berufen, die mit der Gruppenfreistellungsverordnung geregelt hat, dass alle Anbieter Zugriff auf die Daten haben müssen, die sich mit der Wartung und Reparatur eines Fahrzeugs befassen. So etwas erhoffen sich die Experten auf dem Podium in Goslar auch für die Auto-Daten. Es soll Schnittstellen geben, damit andere Anbieter sich einklinken können.

Doch vorher muss die Frage geklärt werden, wem die Daten eigentlich gehören. Die Antwort der Datenschützer ist klar: Dem Besitzer des Autos. Wenn das so ist, muss der auch persönlich entscheiden, wer welche seiner Daten nutzen kann. Die Generation Facebook interessiert heute offenbar wenig, was mit ihren Daten im Internet geschieht. Es wird daher nicht die Mehrheit der Autokäufer sein, die sich überhaupt für Datensicherheit interessieren. Das wird es dem Verkäufer erleichtern, sich bei den vielen Unterschriften, die bei einem Autokauf heute zu leisten sind, auch die für die Genehmigung der uneingeschränkten Datennutzung zu holen.

Da in Deutschland Nebenwirkungen häufig zu heftigeren Diskussionen führen als die Wirkungen, wird eine Minderheit sich quer legen und für vernünftige Standards sorgen müssen. Sind die vorhanden, sind die Pflichten auf beiden Seiten gleichmäßig verteilt: Es gibt eine Bringschuld beim Hersteller und seinem Händler, aber auch eine Holschuld beim Käufer. Das Bewusstsein, sich selbst um Informationen zu den Daten kümmern zu müssen, kann durch Information wachsen. Bei der Bringschuld aber ist die Politik gefordert und auch da wieder gleich die europäische Politik. Wir brauchen eine sehr gründliche Diskussion, die klären muss, welche Daten der Hersteller aus Sicherheitsgründen benötigt und wo die Schnittstelle sitzt, von der an der Autobesitzer festlegen kann, was mit seinen Daten geschieht.

Auch in der Runde in Goslar erhob sich wieder die Forderung, die Politik müsse sich sputen, bei diesem Thema mit der Technologienentwicklung Schritt zu halten. Die Lebenserfahrung im Umgang mit Technologie und Politik lehrt aber zweierlei: Die Politik verfügt nicht über das notwendige Fachwissen, und die Prozesse dauern viel zu lange.

Hoffnung beim sachkundigen Betrachter hinterlässt die Vorgehensweise beim automatischen Notruf E-Call. Offenbar hat Brüssel gemerkt, welche prinzipiellen Fragen auch der Sicherheit davon berührt sein können, wenn es auf einmal eine Datenverbindung ins Auto hinein gibt. Die ist zwar nur für die Nachfragen aus der Notrufzentrale gedacht, stellt aber dennoch eine möglicherweise zu öffnende Tür in den Bordcomputer dar. Es sind hoffentlich auch Fragen des Datenschutzes gewesen, die Brüssel jetzt bewegt haben, den E-Call bis ins Jahr 2018 zu verschieben. Den Brüsseler Bürokraten hatte sich von der Wirkung des automatischen Notrufs faszinieren lassen. Auf die Nebenwirkungen mussten sie erst einmal vom EU-Parlament hingewiesen werden.

Jetzt haben sie in Europa aber immerhin am relativ einfachen Beispiel des E-Call gelernt, wie mit diesen extrem komplexen Themen umzugehen ist. Arzt oder Apotheker zu fragen, hilft in diesem Fall nicht. Da müssen schon Fachleute mitreden, damit die sinnvollen und angenehmen Wirkungen der großen Datenflut aus dem Auto nicht wegen der Nebenwirkungen sterben.

 

(ampnet/Sm)