Nur gucken, nicht anfassen? Nicht mit Mazda

Mazda setzt neuerdings auf einen flexiblen Pop-Up-Stand, der an beliebten, stark frequentierten Standorten zum Einsatz kommen soll. Warum? Die Japaner wollen eine beeindruckende Präsentation der Markenwerte – also Design, Technologie und Fahrspaß – in einer neuen Strategie an den Mann und die Frau bringen. Teil diese Ausrichtung ist auch eine neue Messestrategie, die ihren Fokus auf Veranstaltungen ohne Auto-Ausrichtung legt. Das wollen wir uns doch einmal genauer ansehen.

Einfach mal über den Tellerrand blicken

Mazda startet mit dem neuen Konzept aber nicht einfach auf blauen Dunst (der bei den heutigen Abgasnormen eh nicht aus den Endrohren kommt – aber das nur am Rande), sondern baut auf Erfahrungen. 2017 installierte der Autobauer bereits zwei temporäre Pop-Up-Lounges in Düsseldorf und Berlin, mitten in den Innenstädten. Nun wolle man den „nächsten Schritt“ gehen und direkt auf potentielle Kunden zugehen. „Überraschend anders“ ist eine weitere diese Formulierungen, die man im Zusammenhang damit in den Augen der Mazda-Marketingexperten aufblitzen sieht.

Das neue Präsentationskonzept stellt einen flexiblen Pop-Up-Stand an lebendigen Orten mit hoher Publikumsfrequenz in den Fokus. Damit streben die Japaner einen etwas anderen Auftritt an, der nicht nur neugierig macht, sondern auch passend auf den neuen Mazda 3 ausgerichtet ist. Zudem wird die brandneue, zukunftweisende Skyactiv-X-Technologie vorgestellt. Nicht zu vergessen natürlich: Das 30-jähriges Jubiläum des Kult-Roadsters Mazda MX-5.

Der Mazda Pop-Up-Stand

Auf Kundenfang möchte man mit einem Stand aus mehreren Elementen gehen, der auf verschiedenen Events genetzt wird. Natürlich will man so ein Millionenpublikum erreichen. Und wenn man sich die Frankfurter Fußgängerzone an einem sonnigen Frühsommertag vorstellt, dann ist diese Vorstellung nicht weit weg von der Realität.

Der Mazda MX-5 feiert in diesem Jahr sein 30-jähriges Jubiläum

Darüber hinaus will Mazda auf Sport- und Musikveranstaltungen aktiv werden und nicht nur Einkaufsstraßen belagern. Auch Stadtfeste seien in Planung. Und genau hier stellt sich die Frage: Kennt man diesen Ansatz nicht schon? Der verkaufsoffene Sonntag mit Autoschau in der nächsten Kleinstadt? Klingelt es da? Mazda geht diesen Weg, erweitert ihn aber um den hochwertigen Stand, der genauso wie der Innenraum eines Mazdas wirken soll – hochwertig. So kommen die Japaner zu ihrer Zielgruppe und nicht umgekehrt.

IAA in Frankfurt, Autosalon in Paris? Leider nein!

Neben diesen Standorten möchte Mazda auch auf Messen angreifen – nur eben nicht auf Automessen. Seit 2014 sind die Japaner bereits auf der photokina in Köln sowie auf der IFA in Berlin vertreten und sammeln hier gute Erfahrungen. Besonders attraktiv wird hier das Publikum wahrgenommen: Jung, technikaffin und modebewusst.

So soll der Pop-Up-Stand von Mazda aussehen. Als Skizze schon mal nicht schlecht.

Einen eher klassischen Ansatz verfolgt Mazda mit der Unterstützung von Mazda-Händlern bei regionalen Aktivitäten. Auch hier soll ein intensiverer Austausch mit lokalen Interessenten fokussiert werden und die Marke vor Ort verankern. Dabei soll eine kleinere Variante des Mazda Pop-Up-Standes genutzt werden.

Die großen Automessen lässt Mazda in der aktuellen Strategie hingegen aus und konzentriert sich auf nur noch eine wichtige Messe je Kontinent. Entsprechend wird man Mazda auf der IAA 2019 vergeblich suchen. Die Japaner werden, was Europa anbelangt, nur auf dem Genfer Automobilsalon von 7. bis 17. März zu sehen sein. Dort wolle man aber mit einer Weltpremiere glänzen. Man darf gespannt sein.

Dauertest: Mazda3 (2017) Skyactiv-D 150

Der Artikel wird chronologisch erweitert. Neueste Einträge stehen hierbei jeweils oben!

KM-Stand 22.471 – 29. November 2017

„Kraft-Stoff“

Niedrigverdichtet, dafür aber von zwei Turboladern aufgeladen und auf volle Füllung gebracht. Der Skyactiv-D 150 in unserem Dauertester ist wirkliche in feines Stück Motor. Aber manchmal ist die Theorie reichlich grau.

Etwa, wenn es wirklich eilt. Denn wenn die Autobahn wirklich frei ist, was sie glücklicherweise noch oft genug vorkommt, dann läuft der rote 3er richtig gut. Im sechsten Gang, der wunderbar passend übersetzt ist – nicht zu lang, um am Berg zu verhungern und nicht zu kurz, um die Drehmomentwoge zu verschenken – stellen sich schnell 200 km/h Reisegeschwindigkeit ein. Bis zur 215er Anzeige auf dem Head-Up-Display dauert es dann zwar einen Augenblick, hier bleibt er dann aber mit großer Freude.

Egal ob für einen kurzen Sprint, oder aber auch mal für eine halbe Stunde am Stück: Das Notizbuch im Handschuhfach notiert in der Tat eine solche Fahrt, vormittags, Richtung Eisenach, vollkommen frei, 128 km ohne zu lupfen. Der Mazda macht großen Spaß, nicht zuletzt, weil er auch bei hohem Tempo immer noch mehr als kompaktklassigen Komfort bietet. An der Tankstelle hat das aber seinen Preis: er will dann eben auch mal 8.3 Liter/100km.

Natürlich ist das absolut gesehen nicht viel, die Konkurrenz mit 2.0 TDI, 20d und 220 CDI macht das nicht besser. Selten sind wir in letzter Zeit wirklich deutlich in den 6,x Liter Bereich gekommen. Meist steht die Sieben im Notizbuch vorne.

Vielleicht liegt das aber auch an unserem Reisetempo in letzter Zeit. 🙂

KM-Stand 19.200 – 13. September 2017

Herrliche Ruhe

Wo viele Konkurrenten, auch aus weit teureren Fahrzeugkategorien, heute nach dem Anlassen immer noch nageln und scheppern wie der alte Transporter von Heizungsmonteur Schulz hier im Dorf, herrscht im Mazda 3 einfach: Ruhe.

Zwar überraschend die Kaltstartanhebung am Anfang, weil gut 2000 Umdrehungen im Leerlauf sind für einen Diesel eher untypisch, aber so ist das ganze Skyactiv-D-Triebwerk ja auch etwas untypisch. Im Fahrbetrieb tritt es nämlich komplett in den Hintergrund. Flüsterdiesel – es würde hier wirklich als Attribut passen, wenn es nicht schon ein anderer Hersteller benutzt hätte.

Die Ruhe hat auch einen anderen positiven Nebeneffekt: Musik hören und entspannen.

Die Sitze sind bequem, das Aufpreisleder sehr angenehm und haptisch wirklich toll, wie im Übrigen auch das Lenkrad, was sich wirklich sehr hochwertig anfasst, es macht wirklich Spaß im roten Dauertester zu versinken. Dazu dann noch eine schöne Playlist aus dem Bose-Sounsystem und der Feierabend ist da, auch wenn er noch 500km entfernt ist.

Kleine Randnotiz: das Infotainment spielt nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Sowohl grafisch, gerade aber auch in der Bedienstruktur. CarPlay, Android Auto oder andere Link-Protokolle unterstützt der Mazda 3 ebenfalls nicht. Andererseits funktioniert die Steuerung der Smartphone-Musiksammlung hervorragend über das Multifunktionslenkrad, wenn sich das iPhone per Kabel mit dem Auto verbindet.

KM-Stand 18.701 – 08. September 2017

Gleitphase

Seine Körperbeherrschung ist wirklich exzellent, schön stabil, wenig Wankerei. Auch wenn Du wie ein Esel mit Bremse oder Gaspedal im Kurvenscheitel herumhantierst. Ob das jetzt, wie Habby dauernd bedeutungsschwanger erzählt, an der G-Vectoring Control liegt: mhmm? Oder eher an einer soliden Fahrwerksabstimmung!

Dass da gleich Motorschleppmoment reguliert werden muss und eine radselektive Zubremsung der kurveninneren Räder anpacken muss, das glauben wir in den von uns täglich gefahrenen Tempobereichen wirklich nicht. Wir sind zwar zügig unterwegs mit unserem Mazda 3, doch nicht immer auf der letzten Physikrille.

Was sich nach einem guten halbe Jahr wirklich auffällig herauskristallisiert hat: das Gewicht. Nicht das des Autos und schon gar nicht das der Fahrer, sondern vielmehr von Lenkung und Schaltung. Es ist wirklich fein und akkurat ausgewogen. Nichts versinkt im Elektrounterstützungsnebel, nichts bleibt undeutlich. Das Lenkrad dreht mit großer Präzision ohne Unschärfe, der Schalthebel schnickt locker in die Gasse, ist weder zu kurz, noch zu lang. Gleiches für die Bremse: der große Zeh kann keine Vollbremsungen auslösen, noch musst du wie ein Ochse auf dem Pedal stehen.

Es ist alles wirklich sehr befriedigend. In einer Art und Weise, die dich vor Freude zwar nicht überschnappen lässt, wenn du die Schlüssel vom 3er nimmst, aber du bist immer irgendwie zufrieden. Man kann es genießen. Es ist einfach gut.

Der Mazda 3 ist kein extremes Auto, in keiner Dimension. Aber er ist ein sehr gutes Auto für den, der die Feinheit des Fahrens zu schätzen weiss.

KM-Stand: 14.500 – 1. August 2017

Wie war das früher mal in der Werbung? Und er läuft, und läuft, und läuft, und läuft …

Genau das macht auch unser Dauertest-Kandidat von Mazda. Der 150 PS Diesel zaubert täglich ein neues Lächeln in das Gesicht der Testfahrer. Drehfreude und Laufkultur sind, gerade im Vergleich mit den Mitbewerbern, extrem positiv. In der 150 PS-Klasse dürfte es aktuell keinen Turbodiesel geben, der mehr Drehfreude mit derart guter Laufkultur und Kraft verbindet.

Mit einem gemischten Verbrauch von aktuell 6.8 Litern steht unser Mazda3 zudem als besonders effizientes Reisefahrzeug da. Die üblichen Geschwindigkeiten auf langen Strecken liegen deutlich über 130 km/h. Dass sich gerade ein Kompakter somit als ideales Langstreckenfahrzeug herausstellt, wer hätte das vor dem Test gedacht?

Probleme: Bis heute – absolut keine.


Jede Woche testen wir auf mein-auto-blog neue Autos. Jede Woche fahren wir neue Modelle. Als gelernter Mechaniker und Kaufmann ist Habby, der mein-auto-blog Gründer, dabei immer auf der Suche nach den Vor- und den Nachteilen der gefahrenen Fahrzeuge. Aber: Wir – also Habby – wissen, nicht immer ist man fair zu einem Auto. Denn oft ist der Zeitraum, in dem man das Auto testen kann, schlicht zu kurz. Die Einblicke, die man als Autokäufer bekommt, wenn man ein Auto länger fährt, das „sich an komische Dinge“ gewöhnen, fehlt bei uns oft. So richtig genial sind daher die Dauertests für uns. Für über 30 Monate hat mein-auto-blog einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander gefahren, entstanden sind dutzende Themen zu diesem innovativen Fahrzeug. Jetzt hat uns der „erste PHEV-SUV der Welt“ verlassen und ein neuer Kandidat bereichert den Alltag. Ein klassischer Diesel. Warum? Und warum kein SUV? Und warum kein Volkswagen Golf, und warum, wieso und weshalb. Diese Themen und noch viel mehr, jetzt im Dauertest-Blog zum MAZDA3 Skyactiv-D 150 – hier, in diesem Artikel!

Im Dauertest: Mazda3

Im Alltag getestet

Start des Dauertest: 18. April 2017 – Kilometerstand: 4.732

Unser Dauertestfahrzeug im Detail

Für die Diesel-Variante des Mazda3 haben wir uns ganz bewusst entschieden. Denn um eine geplante Laufleistung von rund 60.000 Kilometern in nur 12 Monaten zu erreichen, muss der Mazda3 viel unterwegs sein. Und für Vielfahrer ist der Diesel, bei allen Diskussionen, noch immer die richtige Wahl.

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Testwagen-Preis

Der Mazda3 kommt mit dem 2.2 Liter 150 PS Dieselmotor zum Test. Die mechanische Sechsgang-Handschaltung verspricht knackige Schaltvorgänge und lässt uns in der Kontrolle über das Drehzahlniveau und damit die Oberhand beim Thema Verbrauch. Unser Dauertester kam als extrem gut ausgestatteter „Sports-Line“ zu uns. Die einzigen wählbaren Ausstattungsoptionen wurden zudem von Mazda für uns gewählt. Dazu gehören das Mazda-SD Navigationssystem, das Technik-Paket mit Voll-LED Licht, zusätzliche Assistenzsysteme und eine weiße Lederausstattung.

Die einzig richtige Farbe? 🙂 Natürlich das „Rubinrot Metallic“. Unser Dauertester steht zudem auf den 18-Zoll Felgen, die mit Dunlop-Reifen in der Größe 215/45-18 bezogen sind. Für unsere Konfiguration stehen am Ende 32.880 € auf der Preisliste – wobei Mazda einen 2.500 € Bonus bei Neuwagen direkt abzieht und damit wären 30.380 € der richtige „Listenpreis“ für unseren Dauertester.

Erster Eindruck

Der Mazda3 reagiert feinnervig auf grobe Wickel und pariert auch kleine Frostaufbrüche besonders engagiert. Er baut dabei dieses Gefühl von Solidität und Komfort auf, das man oft auch mit „spießiger Langeweile“ verwechselt. Dabei versprühen die neuen Dämpfer und ein adaptierter Stabilisator an der Vorderachse nur so die Harmonie, nach der man in diesem Segment sucht. Wie gesagt, er bleibt trotz Komfort ein williger Kamerad für die nächste Kurve. G-Vectoring Control nennt sich zudem ein Dynamik-Assistent, dessen größter Vorteil es ist, nicht bemerkt zu werden. Dieses System sorgt per Motormomenten-Steuerung für eine gesteigerte Agilität und dennoch mehr Komfort beim Fahren. Gezielte Eingriffe in die Motorsteuerung sorgen für eine Adaption beim Eigenlenkverhalten des Mazda3. Weniger Gerüttel am Lenkrad beim geradeaus Fahren, mehr Spaß und Willigkeit beim Einlenken in die Kurven. Wie gesagt, von der Arbeit des GVC spürt der Fahrer nichts, das Ergebnis ist ein aktives und komfortables Fahrverhalten. Der Mazda3 liegt satt auf der Straße. Lässt sich willig einlenken, federt sanft und bestimmt und führt sich auch sonst ganz wie ein Musterschüler auf der Lehrerkonferenz auf.

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Die ersten 8.000 Kilometer

Zwischen 4.7 und 8.5 Litern ist alles machbar. Der Mazda3 hat sich bereits in den ersten Tagen an die Langstrecke bei uns gewöhnt und ist ein überraschend erwachsenes Auto. Sein Skyactiv-Diesel mit zwei Ladern und 150 PS ist dabei ein echter Leisetreter und sehr laufruhig, trotz seines kräftigen Antritts. Dass ausgerechnet ein kompakter Japaner auf der langen Strecke so glänzen kann. Wir hätten es nicht erwartet!

Mazda CX-5 – Zylinderabschaltung erklärt und gefahren

Mazda macht vieles anders als andere Automobil-Hersteller und ist damit auch noch sehr erfolgreich. Bevor man 2019 mit Elektromodellen und Plug-in Hybriden dem aktuellen Trend folgt, wird man mit einem völlig neuen Skyactiv System, dem Skyactiv-X,  noch ein weiteres Ausrufezeichen in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren setzen. Nein, Benziner und Diesel sind noch lange nicht „erledigt“. Nicht bei Mazda. Dass der stete Feinschliff und der eingesetzte „Hirnschmalz“ zu spannenden Ergebnissen führt, lässt sich am neuen Mazda CX-5 SKYACTIV-G 194 erfahren.

Test des Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung (hier)

Der stärkste Benziner im CX-5 hat 194 PS und ist ein Teilzeit-Vierzylinder

Mazdas Lösung mit einem großvolumigen Benzinmotor ohne Aufladung ist für sich gesehen schon eine merkwürdige Motorisierung. Glaubt doch ganz SUV-Deutschland, ein solches Auto benötige einen Dieselmotor oder wenigstens einen kleinen Benziner mit Turboaufladung. Downsizing und so. Aber – Mazda hat sich für einen anderen Weg entschieden. Ob sie damit richtig liegen? Das Ergebnis wird es klären. (weiter lesen …)

Mazda MX-5 RF – das Beste aus zwei Welten?

Dass der MX-5 schon immer ein großer Wurf war, zeigt seine eigene Statistik: der meistverkaufte Roadster der Welt. Keiner macht ihm da etwas vor. Er ist der für all diejenigen, die etwas Leichtes, Frisches, Knackiges wollen – ohne dabei gleich das Bankkonto leer räumen zu müssen. Was, wenn sie ihm nun plötzlich ein festes Dach aufsetzen, ihn komfortabler machen und von mehr Kultiviertheit sprechen?

Den Zahlen nach nichts Schlimmes: das Gewicht bleibt mit 1120 kg wunderbar im Rahmen (45 kg mehr gegenüber dem Stoff-MX-5), die Balance findet er wie gehabt 50:50 und auch an Leistung, Getriebe und Chassislayout wurde nichts geändert. Soll heißen, dass der bis 7500 Touren drehende Skyactiv-Zweiliter weiterhin 160 PS spendiert, die von einem der besten manuellen Getriebe dieser Tage zu verwalten sind. Dazu bleiben die Doppelquerlenker an der Front sowie das Sperrdifferenzial und die Mehrlenkerachse im Heck.

Doch es gibt auch Änderungen. Einen größeren Stabilisator an der Vorderachse etwa, dazu ein Versteifungskreuz am Vorderwagen. Feder- und Dämpferraten wurden ebenfalls auf das Mehrgewicht angepasst. Dazu kommt ein Mehr an Dämmmaterial, etwa im Getriebetunnel, am Dach und sogar in Form von dickerem Teppich im Innenraum. Die elektrische Servolenkung soll nun aus der Mittellage mehr Unterstützung bekommen, dafür weniger bei starkem Einschlag – insgesamt zielt Mazda mit dem RF in Richtung GT, weniger in Richtung Rasiermesser, so scheint es.

Natürlich machen die Änderungen kein S-Klasse Cabriolet aus dem MX-5 RF, ja noch nicht mal einen Audi TT Roadster, doch genau darum geht es ja auch gar nicht. Es geht ums Fahren. Die Freude daran. Die Leichtigkeit des Seins.

Und so erfreut dann die Erkenntnis, dass es keine zigfach verstellbaren Dämpfer braucht, wenn man von vorneherein wenig Gewicht balancieren muss. Dass auch eine elektrisch assistierte Servolenkung wenig stört, wenn sie an ein paar dürren Reifchen dreht und dass 160 PS völlig ausreichen.

Mit den Fingerspitzen kannst du am zarten Sportlenkrad dirigieren, spürst die feinsten Nuancen der turbofreien-Gasannahme und freust dich über die ultra-präzise Schaltung. Dazu kommt, dass der Skyaktiv-Vierzylinder mit seiner beinahe utopischen 14:1-Verdichtung eine kleine Sau ist. Ein bisschen knorrig untenrum, so wie es bei den geilen Motoren eben ist; knackig in der Mitte, mit einem schönen Punch und am Ende der Drehzahlskala tatsächlich fordernd. Und wehe du bist unsauber beim Schalten – mit der kleinen Schwungmasse schießt du den Drehzahlmesser ruck-zuck in die Umlaufbahn!

Dort findest du dich auch, wenn du im kleinen RF richtig am Kabel ziehst. Wenn sich die Reifen massiv in den Asphalt verbeißen und du nach allen Regeln der (Fahrdynamik-)Kunst an Abflug entlangrasierst. Plötzlich lehnt er sich auf, neigt sich massiv der Trägheit nach und wirkt weder ums Eck noch auf der Bremse so kontrolliert wie sein ganz offener Bruder.

Genau das soll er aber auch nicht sein. Er ist nicht das Auto für die eine Bestzeit im Jahr, er ist das Auto für jede Zeit im Jahr.

Doch hier beißt sich der RF in seinen eigenen Schwanz. Dem Leichtbau verschrieben ist er weder wirklich luxuriös, noch wirklich komfortabel – und auf der anderen Seite ist er trotzdem nicht so herzerwärmend zu fahren wie der „klassische“ MX-5. Der RF bleibt ein bisschen zwischen den Stühlen sitzen.

Was nicht heißt, dass er ein schlechtes Auto ist. Er ist nur nicht so unglaublich gut wie sein Bruder. Und wenn sie sich für einen MX-5 interessieren, dann kaufen sie ihn einfach. Denn die kleinen Nachteile des Stoffdaches haben sie früh sonntags auf einer herrlichen Landstraße auf dem Weg zum ersten Kaffee ganz schnell wieder vergessen!

 

Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung – erster Test

Mazda macht vieles anders als andere Automobil-Hersteller und ist damit auch noch sehr erfolgreich. Bevor man 2019 mit Elektromodellen und Plug-in Hybriden dem aktuellen Trend folgt, wird man mit einem völlig neuen Skyactiv System, dem Skyactiv-X,  noch ein weiteres Ausrufezeichen in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren setzen. Nein, Benziner und Diesel sind noch lange nicht „erledigt“. Nicht bei Mazda. Dass der stete Feinschliff und der eingesetzte „Hirnschmalz“ zu spannenden Ergebnissen führt, lässt sich am neuen Mazda CX-5 SKYACTIV-G 194 erfahren.

Test des Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung

Der stärkste Benziner im CX-5 hat 194 PS und ist ein Teilzeit-Vierzylinder

Mazdas Lösung mit einem großvolumigen Benzinmotor ohne Aufladung ist für sich gesehen schon eine merkwürdige Motorisierung. Glaubt doch ganz SUV-Deutschland, ein solches Auto benötige einen Dieselmotor oder wenigstens einen kleinen Benziner mit Turboaufladung. Downsizing und so. Aber – Mazda hat sich für einen anderen Weg entschieden. Ob sie damit richtig liegen? Das Ergebnis wird es klären.

2.5 Liter – keine Aufladung

Der Skyactiv-G Benzinmotor im CX-5 kommt mit 2,488 Liter Hubraum (2.5) und verfügt über eine – für einen Benzinmotor – hohen Verdichtung von 13:1. Neben klassischen Entwicklungsschritten bei der Motoren-Entwicklung wie der Optimierung von Ansaugkanälen, wurde beim neuen Benziner im CX-5 Topmodell auch die innermotorische Reibung minimiert. Neue Kolbenringe, eine neuer Kühlkreislauf und ein gesteigerter Einspritzdruck der Benzin-Einspritzung sind weitere Optimierungen. Die wichtigste Neuheit ist jedoch die Zylinderabschaltung des neuen Top-Motors.

Über eine variable Hydraulik, die bislang nur für den Ventilspielausgleich zuständig war, lassen sich binnen Millisekunden die Ventile der Zylinder 1 und 4 schließen. Wenn anstelle von vier Zylindern nur noch zwei die Arbeit erledigen, steigert sich deren Arbeitsleistung – im Bereich von geringer Lastanforderung, also zum Beispiel beim lockeren Dahinschwimmen im Stadtverkehr – kommt der Effekt der Zylinderabschaltung besonders zum Tragen. Der nun zum Zweizylinder mutierte Vierzylinder arbeitet mit geringeren Drosselverlusten. Die auf die maximale Leistung eines Vierzylinders ausgelegte Drosselklappe öffnet weiter, der Motor atmet freier. Genau dieser Effekt senkt die Drosselverluste und steigert die Effizienz in diesem Betriebsbereich. Bei Mazda spricht man von Einsparungen von bis zu 20%.

Der hydraulische Ventilspielsteller des Rollenkipphebels wird von Mazda genommen, um eine einfache, aber wirkungsvolle Zylinderabschaltung umzusetzen.

Der Stadt-Motor

Gerade für Wenigfahrer, also Menschen, die nicht primär mit dem SUV auf der Langstrecke bei hoher Lastanforderung unterwegs sind, kann sich der Ingenieurs-Geist der Japaner positiv auszahlen. Zwischen 20 und 100 km/h kommen die Effekte des „dynamischen Downsizings“ wirkungsvoll zum Tragen. Der neue Top-Motor wird zudem, zur aktuellen Markteinführung (seit September 2017), nur mit dem 6-Stufen Automatikgetriebe angeboten. Und Stadt und Automatik, das passt perfekt zusammen.

Schmeichler auf Achse

Bei einer ersten Testrunde durch das Oberbergische Land zeigt sich der Top CX-5 dann auch gleich einmal von seiner besonders „schmeichelnden“ Seite. Die Automatik bekam ein zusätzliches Fliehkraft-Pendel zum Ausgleich von möglichen Vibrationen verpasst. Und das „tuning“ am Benziner sorgt, zusammen mit dessen bereits zuvor ausgezeichneten Manieren, für einen sehr komfortablen Antrieb. Ob er gerade im Zweizylinder-Betrieb ist oder mit allen vieren arbeitet, für den Fahrer bleibt dies völlig verborgen. Weder beim Geräuschkomfort noch bei möglichen Vibrationen lässt sich der Arbeitszustand des Skyactiv-G 194 erkennen.

Der 194 PS Motor stemmt 258 Nm auf die Kurbelwelle – und nein – er ist damit sicher nicht der Top-Dynamiker unter den SUVs. Und auch wenn es den neuen Motor derzeit nur mit der höchsten Ausstattungslinie „Sports-Line“ und Allradantrieb gibt, er ist eher ein überzeugender Gleiter und Komfort-Schmeichler denn ein Sportler. Dazu gesellt sich auch der Qualitätseindruck im Innenraum des CX-5. In Verbindung mit der Sports-Line Ausstattung bleiben aber auch sonst kaum noch Wünsche offen – einzig die Frage nach den Ledersitzen kann man sich noch stellen und diese dann mit weiß oder schwarz beantworten.

Spart er jetzt, oder nicht?

Den Normverbrauch von 7.1 Litern haben wir an diesem Tag nicht erreicht, aber knapp 8 Liter auf 100 sind schon mehr als nur ein Achtungserfolg für ein SUV mit Automatik in dieser Größe. Dass der Verbrennungsmotor eben noch lange nicht tot ist, Mazda demonstriert es mit penibler und steter Entwicklungsarbeit. Einen ausführlichen Fahrbericht zum Mazda CX-5 gibt es zudem hier.

 

Mazda CX-3 – Das Crossoverchen

Mazda CX-3 / Daten / Preise / Test und das 2017er Facelift im Überblick

So richtig viel Mühe haben sich die Techniker von Mazda nicht gegeben, zumindest nicht beim Facelift – dafür aber wohl umso mehr bei der grundsätzlichen Konstruktion des Mazda CX-3. Denn was Mazda nun – zwei Jahre nach der Premiere des CX-3, als Facelift-Version des CX-3 liefert, sieht von außen genauso aus wie zuvor. Und weil der CX-3 wirklich gut war, wie er war, gehört er auch zu den Top-Sellern der Japanischen Marke. Drum haben sich die Techniker nur um die Details gekümmert. Und genau diese Details spielen hier im Artikel nun die Hauptrolle!

G-Vectoring für den Fahrspaß

Was ein wenig nach Beate Uhse und Aufklärung für ein erfülltes Sexualleben klingt, ist eine Softwarelösung für den letzten Feinschliff beim Fahrgefühl. Bekannt bereits aus den größeren Brüdern – der Mazda 6 bekam es zuerst und auch der neue CX-5 besitzt es – sorgt G-Vectoring für eine eine dynamische Lastmomente-Verschiebung bei Lenkbewegungen. Sanfte Eingriffe in das Motormanagement (für rund 15 Millisekunden) sorgen für Dynamikveränderungen im Bereich um die 0,05g – und dennoch hilft genau dieses Radlasten-Management, um Agilität und Handlichkeit zu steigern. Mit dem „Update 2017“ erhält nun auch der CX-3 dieses System in Serie.

Hirnschmalz für die Assistenzsysteme

Auch bei den Assistenzsystemen wurde nachgelegt. So erkennt eine neue Kamera nun Verkehrsschilder und spielt dem nun bis zu 80km/h agierenden City-Notbremsassistenten zu. Ein Toterwinkel-Warner unterstützt die, die nur allzu oft den Schulterblick vergessen und ein Auspark-Assistent hilft vor dem kreuzenden Verkehr im Rücken. Zudem erkennt der CX-3 nun auch „müde Fahrer“ und mahnt zu einer Pause. Dass man den CX-3 zudem auch mit Voll-LED Scheinwerfern bekommt und man sich zudem bei dem Tempomaten nun über einen Radargestützten Abstandsregler freuen kann – all das freut das Herz des Kompakt-SUV-Käufers.

Attraktive Werte für die Besitzer

Mit seinen 4.27 Metern ist der CX-3 kurz genug, um als „recht kompakt“ durchzugehen – dennoch bietet er im Innenraum genug Platz. Das leicht erhöhte Fahrwerk, die knuffige Optik und die interessanten „Skyactiv-Triebwerke“ machen den CX-3 zu einem spannenden Angebot im sonstigen Golfklassen-Einerlei. Wobei – eigentlich ist der CX-3 ja mehr so die Polo-Klasse. Und so liegen auch die Preise. Es geht beim 120 PS Benziner mit 17.990 € los und reicht bis zum Benziner mit Automatik und Allradantrieb in der höchsten Ausstattungslinie, der Sports-Line für 27.690 €. Für die Selbstzünder-Fraktion bietet Mazda den CX-3 mit dem 105 PS Skyactiv-Dieselmotor an.

Fahrgefühl

Ein wenig sanfter rollt er ab. Ein wenig leiser soll er sein. Bei den Windgeräuschen hat man wohl auch nachgebessert und dennoch – bestätigen kann man das nicht. Zu kurz die Fahrt und unser Test des CX-3 liegt auch schon über ein Jahr zurück. Doch was man merkt: Die optionale 18-Zoll Bereifung ist optisch eine Wucht, aber fahrdynamisch durchaus ein Komfort-Killer. Ein wenig rustikal rollt der kleine CX-3 damit über Unebenheiten – wer es sanfter mag, der sollte diese Option umgehen

KIZOKU Intense

Bei den Händlern steht der neue Jahrgang bereits seit ein paar Tagen. Ein spannendes Sondermodell mit exclusiver Ausstattung gibt es zusätzlich. Das „KIZOKU“ getaufte Sondermodell besticht unter anderem durch 18-Zoll Felgen (leider ruppig, siehe oben), havannabraunes Leder und eine umfangreiche Ausstattung. Mehr zum Sondermodell, auf der Webseite von Mazda.

 

Test: Mazda3 (2017) – Facelift für Experten

Ein Facelift ist, wenn die Nase stupsiger wird, die Augenlider gestrafft werden und das Doppelkinn verschwindet. Oder eben nicht. Nach gut drei Jahren gönnt Mazda seinem kompakten Modell 3 eine Frischekur, ohne deswegen die Optik anzupacken. Was ein gutes Licht auf das Grunddesign des Modells wirft. Das passt einfach. Mazdas Kodo-Design ist derzeit ganz sicher die geschmackvollste Designlinie eines japanischen Herstellers. Da fasst man nicht viel an. Was auch nur Kosten aufwerfen würde, die eben unnötig sind. So ein Mazda3 wirkt auch nach 3 Jahren nicht altbacken.

Erster Test: Mazda3 – Modelljahr 2017

Kernwerte

Weil die Optik so gut ist, wie sie ist, hat Mazda nur an den bekannten Stellschrauben gedreht. Mehr Ausstattungsdetails und ein paar Assistenzsysteme. Business as usual würde man da sagen. Ganz nebenbei mausert sich der Mazda3 zudem zu einem veritablen Golf-Gegner. Das klassische Segment im Blick, jedoch nicht als Kombi erhältlich, spielt der Dreier von Mazda einen soliden Part. mein-auto-blog hat den neuen Mazda3 in Barcelona gefahren. Nur als 5-Türer, wobei die viertürige Limousine glatt als Gegner für den Mercedes CLA durchgehen könnte. Nur eben mit einem besseren Design gesegnet. Zurück zum Thema. Facelift für den Mazda3.

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Ganz exclusiv

Ein nun auch beheizbares Lenkrad, ein wenig verändert im Design, fällt nicht auf. Eine elektrische Handbremse anstelle des Hebels – nicht beim Basismodell – dafür zwei Cup-Holder, fällt erst einmal nicht auf. Ein neuer Farbton, Matrixgrau Metallic, fällt eigentlich auch nicht auf. Was auffällt, ist das neue Head-Up Display. Jetzt in Farbe, nicht mehr so pixelig und die Tempo-Hinweise werden auch eingeblendet. Allerdings sollte man zuvor den Haken bei der neuen Exclusive-Line gemacht haben, denn nur dann und nur in Verbindung mit dem Navigationssystem bekommt man den stillen, aber optisch feiner ausgeführten Helfer. Dabei überzeugt auch das per Touchscreen (7-Zoll groß) zu bedienende MZD Connect-System.

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Safety first

Ein neues Kamerasystem in der Frontscheibe erkennt nun die Verkehrsschilder und sorgt für einen Notbrems-Assistenten, der auch auf Fußgänger reagiert. Zudem bekam der Mazda3 einen Totwinkel-Warner und einen aktiven Spurhalte-Assistenten.

G-Punkt gefunden

G-Vectoring Control nennt sich ein Dynamik-Assistent, dessen größter Vorteil es ist, nicht bemerkt zu werden. Vor kurzen im Mazda6 eingeführt, sorgt dieser Assistent per Motormomenten-Steuerung für eine gesteigerte Agilität und dennoch mehr Komfort beim Fahren. Gezielte Eingriffe in die Motorsteuerung sorgen für eine Adaption beim Eigenlenkverhalten des Mazda3. Weniger Gerüttel am Lenkrad beim Geradeausfahren, mehr Spaß und Willigkeit beim Einlenken in die Kurven. Wie gesagt, von der Arbeit des GVC spürt der Fahrer nichts, das Ergebnis ist ein aktives und komfortables Fahrverhalten. Der Mazda3 liegt satt auf der Straße. Lässt sich willig einlenken, federt sanft und bestimmt und führt sich auch sonst ganz wie ein Musterschüler auf der Lehrerkonferenz auf.

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Komfortabel, fast ein wenig spießig

Dass der Mazda3 bislang eher ein wenig hölzern federte, ist in der Erinnerung kaum noch vorhanden. Das milde Facelift bietet auch hier eine frohe Kunde. Der Mazda3 reagiert feinnervig auf grobe Wickel und pariert auch kleine Frostaufbrüche besonders engagiert. Er baut dabei dieses Gefühl von Solidität und Komfort auf, das man oft auch mit „spießiger Langeweile“ verwechselt. Dabei versprühen die neuen Dämpfer und ein adaptierter Stabilisator an der Vorderachse nur die Harmonie, nach der man in diesem Segment sucht. Wie gesagt, er bleibt trotz Komfort ein williger Kamerad für die nächste Kurve.

Zum Komfortanspruch passen auch die Motoren. Hybride oder gar Plug-in Hybride lassen bei Mazda noch immer auf sich warten. Klassisches Handwerk. Ein Diesel, ein Benziner und dieser sogar ganz ohne Aufladung. Ein hoch verdichteter Benziner (14,0:1) sorgt auf die klassische Art für Vortrieb. Die stärkste Variante ist der Skyactiv G1-65 mit 165 PS aus einem 2.0 Liter Vierzylinder-Vierventiler mit variablen Steuerzeiten. Dass beim Sauger nur 210 Nm Drehmoment anliegen, es ist nicht zu verleugnen. Lebendig, aber nicht überschwenglich geht es voran. Neben dem 165 PS Benziner gibt es noch einen 100 PS starken 1.5 Liter und einen 120 PS starken 2.0 Liter – der im übrigen genauso viele Newtonmeter mitbringt wie der G-165. Die deutlich harmonischere Variante ist, und das könnte noch zu Problemen führen, der Diesel im Mazda3.

Allen voran der neue 105 PS starke Diesel. Ein extrem niedrig verdichteter Diesel (14.8:1) mit 1.5 Liter Hubraum und 270 Nm zwischen 1.600 und 2.500 Umdrehungen. Darüber rangiert der bekannte 2.2 Liter Diesel mit 150 PS und 380 Nm. Ein feiner Geselle und eine tolle Motorisierung, trotz Diesel, für den Mazda3.

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Was noch erwähnt werden muss

Der Mazda3 gehört zu den wertbeständigsten Modellen in seinem Segment. Da muss sich selbst ein Golf umschauen. Dass Mazda noch am Diesel festhält – nun, es war vor dem Herbst 2015 nun einmal nicht alles schlecht. Und auch wenn es einen neuen Farbton gibt, einen Mazda kauft man im leckeren Rubinrot-Metallic. Das Basismodell kostet im übrigen 17.990 € – dient aber nur als Appetit-Häppchen. Spannend wird es bei der 105 PS starken Exclusiv-Line ab 25.390 €, und natürlich beim Top-Modell, dem 150 PS Diesel in der Sports-Line Ausstattung, der dann 28.490 € kostet.

 

Sechs beim ersten Date. Der neue Mazda6 2017

Vermutlich ist der Mazda6 als Limousine die am meisten unterschätzte Business-Limousine im Land und als Kombi der attraktivste und dynamischste Beitrag Japans zum Thema der Lifestyle-Familienautos und Nicht-SUVs. Mal ganz abseits des SUV-Trubels hat Mazda weiter still – aber wenig heimlich – am Feinschliff des Mazda6 gearbeitet. Herausgekommen ist der schönste und dynamischste BMW-Ersatz, den man bislang im KODO-Design der Japaner kaufen konnte. Ein erstes Date mit dem Underdog in Spanien!

Mazda6 – Es bleibt alles besser!

Ein BMW-Ersatz? Übertreibt der Autoblogger an dieser Stelle nicht ein wenig? Wer nicht glaubt, wie  sauber und knackig sich der Mazda6 schalten lässt, wie spontan und agil der 2.2 Liter Diesel am Gas hängt, wie freudig der Kombi über das verwinkelte Kurvengeläuf hinter Barcelona tanzt und wie wertig er sich dabei anfühlt – der wird hier aufhören müssen zu lesen und beim freundlichen Mazda-Händler um eine Probefahrt bitten müssen. Und dann wird er merken, dieser Mazda6 verkörpert alles, wofür einst der weißblaue Propeller stand. Doch der Reihe nach.

Bereits seit Anfang 2013 auf dem Markt, hat sich der Mazda6 in Deutschland rund 26.700 mal verkauft. Nicht schlecht. Aber nach drei bis vier Jahren darf eben auch mal die Modellpflege ran. Und hier steht er. Der „neue“ Mazda6. Aber der sieht ja aus wie der „alte Mazda6“? Natürlich bleiben die Bleche gleich und unter dem – bevorzugt in Rubinrot Metallic lackierten – Kleid bleibt es auch beim bekannten Strickmuster. Dennoch lohnte sich die Reise zum ersten Date mit dem Japaner. Denn es wäre kein Japaner, würde man nicht fokussiert auf den Fortschritt an den Details arbeiten. Der Mazda6 bietet ab dem Modelljahr 2017 einen noch komfortableren Dieselmotor und eine neue Skyactiv-Komponente, deren Vorteile man erfahren muss.

Test Fahrbericht 023 Mazda 6 2017

Ort der Liebe

„Der Innenraum wurde mit viel Liebe zum Detail aufgewertet.“ Was sich in einer Pressemappe wohlig liest, bedeutet in der Realität, die Überarbeitung hielt sich in Grenzen. Was nicht wundert. Die Konzentration auf den Fahrer, das Verschmelzen von „Reiter und Roß“ zur Einheit. Es gehört zur Philosophie von Mazda. Sitzplatz-Ergonomie und das „sich zurecht finden“ waren seit 2013 schon sehr gut. Dass der Mazda6 nicht zu den Japanern gehört, in denen man sich als Mittel-Europäer fühlt, als wäre man auf den Schleifstein geschnallt, freut und überzeugt. Das Lenkrad haben die Ingenieure dennoch überarbeitet, ein wenig fragiler wirkt es. Griffiger soll es geworden sein und wer den richtigen Haken in der Bestellliste gesetzt hat, freut sich über eine mögliche Lenkradheizung. Das neue Head-Up Display ist mehrfarbig und nicht mehr so pixelig. Das sieht gut aus. Dass sich die Position des Head-Up Display nun auch über die Memory-Taste der Sitzeinstellung mitspeichern lässt, wirkt sehr durchdacht! Im Cockpit meldet sich ein neues TFT-Display in der Zentraleinheit. Gut zu überblicken, logisch in der Bedienung. Der Rest bleibt, wie er war. Ohne sich als Premium-Marke zu verstehen, war man bereits nah dran, an diesem schwer greifbaren Begriff.

Test Fahrbericht 031 Mazda 6 2017

Dynamisch zum Tanz

Die wichtigste Neuheit ist eine, die man nicht spürt. Oder nur indirekt. Eine Fahrdynamik-Regelung, die man zudem nicht ausschalten kann. Ob die „G-Vectoring Control“ funktioniert? Mazda spricht von einer Fahrdynamik-Regelung, die minimale Anpassungen im Motordrehmoment vornimmt. Bei dem von mir gefahrenen 2.2 Liter Diesel wird hierzu die Einspritzmenge in Abhängigkeit verschiedener Fahrdynamik-Informationen, wie der des Lenkwinkels, verändert. Eine Achs- und Radlast-Verschiebung von 0.01 bis 0.05 g oder 20-40 Kilogramm per Rad soll das Ergebnis sein. Diese genau abgestimmte Verschiebung der Radlasten sorgt für eine gestiegene Seitenführung, für mehr Präzision beim Fahren, für mehr Komfort. Auch für mehr Agilität. Mit G-Vectoring Control stellt Mazda einen weiteren Puzzlestein der Skyactiv-Technologien vor. Es ist der Feinschliff im Detail. Das adaptierte Drehmomentverhalten des Motors sorgt für Stabilität, will damit sowohl Dynamik als auch Komfort der Insassen steigern. Kurz: Weniger Lenkrad-Korrekturen, mehr direkte Agilität. Klingt spannend. Klingt logisch. Aber sind im Schnitt 30 Kilogramm Radlastverschiebung ausreichend, um einen Effekt im Fahrverhalten zu spüren?

In Ermangelung einer Vergleichsmöglichkeit muss das geeichte Prüf-Instrument des Auto-Testers auf die aktuellen Eindrücke zurückgreifen. Das Popo-Meter meldet: Der Mazda6 fährt sich erstaunlich handlich, agil und direkt. Punkt. Einen besseren BMW-Kombi der Mittelklasse hat Mazda nie gebaut. Für ein Auto mit Frontantrieb untersteuert er spät, bleibt lange neutral und vermittelt nicht das Gefühl einer überforderten Vorderachse. Auch wenn im Falle des Testwagens 175 PS und 420 Nm an ihr zerren. Dazu passt dieses knackige und eng gestufte Sechsganggetriebe ganz vorzüglich. Der Mazda6 zieht als Skyactiv-D 175 mit Nachdruck aus dem Bummeltempo an und verliert auch oben herum keine Faszination. Locker dreht sich der Diesel in Richtung „Redline“ und knapp 5.000 Umdrehungen. So ein eifriger Diesel und dabei bleibt er sparsam.

Test Fahrbericht 029 Mazda 6 2017

Leise in Richtung Heimat

Und leise. Sparsam sein, Drehfreude und Kraft – das wären schon drei Attribute, die ausreichend für ein Lob sind. Doch Mazda hat dem 2.2 Diesel noch zwei Kniffe angedeihen lassen, die für Ruhe sorgen. Einmal in Fahrt, knurrt der Diesel erst über 3.500 Umdrehungen als Diesel erkennbar. Darunter ist es ein wohliges Brummeln. Souverän im Klang und gut gedämmt. Ein spezieller Vibrationsdämpfer im Kolbenbolzen (Verbindung zwischen Kolben und Pleuel) entkoppelt Schwingungen und eine feiner abgestufte Mehrfach-Einspritzung des Dieseltreibstoffes sorgt für eine weicher Entzündung. Das Ergebnis? Ein Dieselmotor mit der Laufruhe eines sahnigen Benziners.

Test Fahrbericht 002 Mazda 6 2017

Fazit: Jinba-Ittai

Wenn der Mazda6 aus dem Modelljahr 2017 ab dem 16.9./17.9 bei den dt. Mazda-Händlern steht, ist er erneut gereift. Die Philosophie der Japaner, das in den Mittelpunkt Setzen des Fahrers, das Erleben des Auto als Einheit. Die Verschmelzung von „Ross und Reiter“ nennt Mazda Jinbai-Itta. Und es gelingt ihnen gut. So gut, dass dieses „erste Date“ mit dem neuen Jahrgang zu einer echten Beziehung führen könnte.

[notification type=“notification_info“ ]Der Tipp am Schluss: „Was kaufen?“

Über 60% der Mazda-Käufer greifen zu einem Mazda6 in der höchsten Ausstattungsstufe. Das ist auch meine Empfehlung. Gönnen Sie sich die „volle Packung“. So bleibt die Liebe länger frisch. Der 175 PS Diesel ist eine Top-Empfehlung für Autobahn-Experten und Dauervollgas-Fahrer. Wer in den Bergen wohnt, kann den Mazda6 auch als Allrad-Variante ordern – für den Alltag erscheint mir das aber verzichtbar. Empfehlung: Die aktuelle Sonderausstattung „Nakama Intense“ und wenigstens 150 Diesel PS! Einem Dreier, A4 oder Passat fehlen da echt langsam die Argumente …

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Test: Mazda CX-5 Skyactiv-G 160 AWD

Ein mächtiges Mazda-Logo prägt den ebenso mächtigen Kühlergrill. Für einen Japaner steht der CX-5 ordentlich dominant auf der Straße. Kodo hat Mazda die Designsprache der aktuellen Modelle getauft und mit dem Facelift des CX-5 gewinnt der SUV der Japaner noch einmal an Schick und Prestige. Man kommt nicht umhin, bereits vor dem ersten Einsteigen ein „Hui, der sieht aber gut aus…“ zu flöten. Doch der Testwagen kam mit einem Benzinmotor zum Test. In einem SUV? Da greift der Deutsche doch lieber zum Diesel. Der Schwerpunkt lag also schnell auf der Frage: Was kann der CX-5 mit seinem „Skyactiv-Benziner“? Und schluckt der nicht ordentlich Sprit?

Sparsamer Schönling?

Mazda CX-5 Skyactiv- G 160 AWD im Test

1.450 Kilogramm! Es ist kein Geheimnis. Je leichter ein Auto, desto sparsamer kann man unterwegs sein. Oder andersherum, jedes Kilogramm Gewicht schlägt auf die CO2-Bilanz. Der CX-5 gehört zu den „Leichtgewichten“ seiner Klasse. In Verbindung mit dem leichten Voll-Aluminium-Benzinmotor wird so die Basis zur Effizienz gelegt. Ganz ohne Diesel. Ganz ohne Batterie-Technik. Und dennoch mit Allradantrieb. Damit geht Mazda einen völlig anderen Weg als die Mitbewerber.

Der von uns gefahrene G-160 Benziner ist jedoch nur eines von vielen Triebwerken. Mazda hat ein buntes Programm davon aufgefahren. Allerdings wird die Auswahl zum Teil an Ausstattungslinien und die Frage nach Front- oder Allradantrieb gekoppelt. Die beiden stärksten Motoren, einen 192 PS Benziner oder den 175 PS Diesel gibt es nur mit Allradantrieb und auch nur in der „Sports-Line“-Ausstattung. Und in der Basis-Ausstattung „Prime-Line“ gibt es weder Allradantrieb noch ein Automatikgetriebe und auch nur zwei Motoren: Entweder den 165 PS Benziner (ein Brüderchen zu unserem Triebwerk, aber mit Allradantrieb verliert der Motor nominal „5 PS“, den Abgaswerten zuliebe), oder dem 150 PS Diesel. (Mehr zum Skyactiv-Diesel gibt es hier / klick)

test fahrbericht 002 mazda cx-5 G-165 awd

Einsteigen und fahren

Dafür kauft man sich einen SUV. Weil man so bequem ein- und aussteigen kann. Und weil man so wunderbar gut über den Dingen sitzt. Der CX-5 macht hier keine Ausnahme. Gute Platzverhältnisse und ein weiträumig verstellbarer Arbeitsplatz. Lenkrad und Sitze lassen sich gut auf die jeweiligen Fahrer einstellen. Die Komfort-Funktion „Keyless-Go“ gehört zu unserem Testwagen dazu. Praktisch ist das auf jeden Fall.

Der recht lange Radstand von 2.70 Metern sorgt für einen Innenraum mit guten Platzverhältnissen sowohl vorne als auch in Reihe zwei. Mit dem Facelift im vergangenen Jahr hat die Materialwahl im Innenraum noch einmal ein wenig vom japanischen Pragmatismus der 80-Jahre abgelegt und wirkt dank vieler weicher Oberflächen angenehm wertig.

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Langstrecken im Benziner-SUV?

Unser Testwagen durfte dieses Mal ordentlich Kilometer schrubben. Und das ganz ohne Dieselmotor. Es gab einige schnelle Autobahn-Etappen und viele Stunden im täglichen Stau-Verkehr. Das Testprogramm des CX-5 mit seinem Benziner war in diesem Fall also ideal gewählt, um dem Verbrauchsverhalten dieser Kombination auf den Zahn zu fühlen.

Skyactiv-Benzinmotor G-160

Die Besonderheit des Benziners im CX-5 ist die Skyactiv-Technologie von Mazda. Hinter dieser Technik versteckt sich beim Benzinmotor eine Kombination aus verschiedenen Maßnahmen. Eine extrem hohe Verdichtung (14:1), eine Benzin-Direkteinspritzung mit Sechslochdüsen und Mehrfacheinspritzung. Ein Motor, dessen Reibung minimiert wurde, dessen Ventiltrieb optimiert wurde, mit effizient arbeitenden Öl- und Wasserpumpen und nicht zuletzt einer sehr sensiblen Klopfregelung, einem ausgefuchstes Thermomanagement und einem „4 in 2 in 1 Abgaskrümmer“ (ähnlich einem Fächerkrümmer im Motorsport). Heraus kommt ein Benziner mit 160 PS und 208 Nm. Am Drehmoment erkennt man jedoch bereits die Schwäche des CX-5. Drehmoment kommt ganz klassisch und nur in überschaubarer Dosis zum Einsatz.

test fahrbericht 008 mazda cx-5 G-165 awd

Start-Stopp-System

Den Motor während der Standzeiten, zum Beispiel vor Ampeln, auszuschalten, gehört heute zum Standard. Bei Mazda hat man jedoch eine besonders clevere und elegante Lösung für die Start-Stopp-Automatik gefunden. Die Motoren stoppen und die Umdrehung der Kurbelwelle wird so kontrolliert, dass immer einer der Zylinder ein zündfähiges Arbeitsgemisch besetzt. Das sorgt nicht nur für ein besonders schnelles „wieder Anspringen“ (binnen 0.35 Sekunden), sondern reduziert auch jedwede Belastung von Peripherie-Komponenten des Motors, wie zum Beispiel dem Anlasser oder der Starterbatterie.

Erstaunlich sparsam, dieser Skyactiv-Motor

Der CX-5 Testwagen wurde bei uns nicht geschont, sein Durchschnittsverbrauch mit rund 7.8 Litern sorgte für Stirnrunzeln. Selbst zügige Autobahn-Etappen nimmt der Benziner nicht übel. Wer sich im Bereich um die 160 km/h hält, bleibt locker unter der 10 Liter Marke. Und wir reden hier noch immer über einen SUV mit ordentlich Stirn-Fläche.

Dass der Benziner ohne Aufladung auskommen muss, merkt man indes am Drehmoment. Wer zügig vorankommen will, der hält den Vierzylinder fleißig auf Drehzahl. Das treibt das Verbrauchsniveau nach oben. Wer sich ein wenig kontrolliert, pendelt zwischen 7 und 8.5 Litern im Alltag. Je nachdem, wie viel Autobahn-Anteil erledigt werden muss. Dass man mit einem Benziner-SUV keine Verbrauchsrekorde aufstellt, war uns vorher klar. Mazda gibt den Normverbrauch mit 6.7 Liter an. Da sind die 7-8 in der Realität dennoch ein fairer Wert.

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Der SUV ersetzt den Kombi

Kompakte SUVs sind die neuen Familienkombis. Heute fährt Papa den SUV und überlässt den Kombi den Vertretern. Sorgen um das Gepäck muss man sich auch beim CX-5 nicht machen. Mit rund 500 Litern im normalen Zustand und bis zu 1.620 Litern bei umgeklappten Rücksitzen wird der CX-5 zum geräumigen Kombi-Ersatzwagen.

Dass sich der CX-5 zudem handlich fahren lässt und sich kaum einer Seitenneigung hingibt, unterstützt zudem das Gefühl, eher in einem normalen Kombi denn in einem SUV zu sitzen. Der Wendekreis ist mit 11.7 Meter nicht besonders klein, die gut unterstützte Servolenkung lindert dieses Problem jedoch wenigstens im Ansatz.

Dass man einen SUV mit Allradantrieb ordert, dürfte klar sein. Welche Schmach müsste man sich ansonsten antun, würde man im Winter mit durchdrehenden Rädern am Hang hängen bleiben wie Nachbars „Standard-Kombi“. Dass man im Falle des CX-5 den Allradantrieb weder auf der Gewichtsseite noch auf der Komfortseite und auch nicht beim Durchschnittsverbrauch als Übeltäter ansehen kann, unterstützt die Wahl des AWD-CX-5.

Nur billig ist das nicht mehr

Den 160 PS-Benziner mit 6-Gang Schaltgetriebe und Allradantrieb gibt es ab der Exclusiv-Line und 31.390 €. Da gehört dann das neue i-Activsense Assistenzsystem bereits zur Grundausstattung. Das umfasst unter anderem eine Ausparkhilfe, die den Querverkehr überwacht, einen Berganfahrassistenten,  den Notbrems-Assistenten für die Stadt und einen Totwinkel-Warner. Tempomat und Start-Stopp-System sind ebenso an Bord. Und auch das 17.8 Zentimeter Multimedia-Display mit Bluetooth-Kopplung für das Smartphone.  Und an der Front leuchten Voll-LED-Scheinwerfer mit Kurvenlichtfunktion. In dieser Klasse ebenso ungewöhnlich: Sogar die Nebelscheinwerfer sind in einer LED-Version ausgeführt. Das LED-Licht ist zudem über alle Zweifel erhaben!

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Fazit:

Mazda macht beim SUV einiges anders. Aber nichts verkehrt.

Der Mazda CX-5 überzeugt sogar als Benziner. Und das auch auf der Langstrecke. Ein fahraktiver SUV mit sparsamem Antrieb, cleveren Technik-Lösungen und gutem Raumgefühl. Sein Design erspart sich Extravaganzen und unter dem Blech brilliert er mit neuen Ideen.

 

SUV und Benzinmotor? Passt.

Alternative zu: Nissan Qashqai, Kia Sportage, Ford Kuga
Passt zu: Menschen, die keinen Diesel mögen
Das überzeugt: Das Design und die Verarbeitung.

Mazda

CX-5 G-160 AWD

Motor Vierzylinder, Benziner, Saugmotor, DI
Hubraum 1.998 cm³
Leistung 160 PS @ 6.000 U/min
Kraft 208 Nm @ 4.000 U/min
Getriebe Manuelles 6-Gang Getriebe
Antriebsachse Allradantrieb mit schlupfunabhängi-er aktiver Drehmomentverteilung „Active Torque Split“ über elektronisch geregelte Lamellen-Ölbadkupplung vor dem Hinterachs-Differenzial

 

Länge, Breite, Höhe 4.555, 1.840, 1.710  mm
Radstand 2.700 mm
Leergewicht 1.450 kg
Wendekreis  11,7
Höchstgeschwindigkeit 197 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,5 sec
Normverbrauch 6,7 l/100km

 

Alltagsfahrer  8,3 l/100km
Öko-Experte  7.2 l/100km

Test und Text: Bjoern Habegger

Fotos: Mazda

Erste Ausfahrt im neuen Mazda CX-3

Klein aber Oho

Erste Ausfahrt im neuen Mazda CX-3

Mini-SUVs sind auf dem Vormarsch. Auf dieser Erfolgswelle möchte jeder mitsurfen, so auch Mazda, die nun den neuen CX-3 in Barcelona vorstellten. Nach dem Erfolg des großen Bruders, dem Mazda CX-5, sind die Erwartungen da natürlich hoch. Am Flughafen wartete schon eine ganze Armada an Fahrzeugen auf die Journalisten und interessanterweise nicht nur die Top-Ausstattung. Mazda ist so überzeugt von seinem Neuling, dass sie gleich alle Ausstattungslinien zum Testen zur Verfügung stellten. Und der Kleine kann sich nicht nur sehen lassen, er hat es auch in sich. Der erste Eindruck: dynamisch und kompakt. Der neue Mazda CX-3 ist geprägt von zahlreichen typischen Eigenschaften der Mazda Formensprache KODO. Mit den herausgearbeiteten fließenden Linien, der weit nach hinten versetzten Fahrerkabine und vielen weiteren Designmerkmalen wird klar, dass er zur neuen Mazda Fahrzeuggeneration gehört, wie seine Brüder, der Mazda3, der Mazda6 und der Mazda CX-5.

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Niedlich flott

In neun Außenlackierungen ist der Kleine erhältlich. Neu ist darunter der Farbton Ceramic Metallic, der sich je nach Lichteinfall verändert. Auch eine schöne Seitenansicht hat er und selbst der Rücken entzückt. Sein eigenständiger SUV-Charakter bringt er mit großen Rädern, den Seitenschutzleisten und der hohen Gürtellinie zum Ausdruck. Die Front ist natürlich typisch Mazda, ein wenig zu „stupsnäsig“. Doch den Niedlichkeitsfaktor legt er schnell ab, sobald man seine 150 PS ein bisschen mehr herauskitzelt. Allerdings dauert das ein wenig, denn er kommt nur schwerfällig auf Touren. Doch ist er erstmal dabei, gibt es kein Halten mehr. Die wunderschöne Landschaft Kataloniens bietet einige Strecken um den kleinen Crossover so richtig zu fordern. Die Serpentinen nimmt er mit freudigem „Gebrüll“. Die zunächsr sehr weiche Gangschaltung des „Soul Red“ CX-3 ist hier allerdings genau richtig und lässt es zu, die manchmal doch sehr engen Kurven zackig zu umfahren. Wenn man es als Fahrer kann. Der Vordermann will ebenfalls zeigen, dass er es kann und nimmt die Kurven teilweise etwas zu waghalsig. Nicht ganz ungefährlich, wenn diese oft nur schwer einsehbar sind. Aber der Mazda CX-3 vermittelt dank zahlreicher Assistenzsysteme einen Sicheren Eindruck.

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Intelligente Sicherheit

Eine zentrale Rolle spielt dabei das in der höchsten Ausstattungslinie enthaltene, ausfahrbare Head-up-Display, eines der ersten in dieser Klasse. Es zeigt wichtige Fahrinformationen wie die aktuelle Fahrgeschwindigkeit, die Richtungshinweise des Navigationssystems und Warnungen der i-Activesense Sicherheitssysteme direkt im Blickfeld des Fahrers auf der Windschutzscheibe an. Als Infotainment-Zentrale fungiert das 7-Zoll-Farb-Touchdisplay, das mittig auf der Armaturentafel platziert ist, den Zugang zu den Konnektivitäts-Services des MZD Connect Systems gewährt oder das Bild der optionalen Rückfahrkamera anzeigt. Als erstes Mazda Modell im B-Segment erhält der Mazda CX-3 die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit radargestützter Distanzregelung MRCC (Mazda Radar Cruise Control). Sicherheit, Nutzerfreundlichkeit, Komfort und Konnektivität sind im neuen Mazda CX-3 nämlich das wichtigste. Und dabei wird auch der Fahrspaß nicht zurückgestellt.

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„Fahrspaß ohne Einschränkungen“ heißt es über die Motoren und Getriebe des neuen Mazda CX-3. Zur Wahl stehen ein 2.0 l Skyactiv-G Benzindirekteinspritzer in zwei Leistungsstufen und der neue 1.5 l Skyactiv-D Dieselmotor, der nach seinem Einstand im neuen Mazda2 nun auch im CX-3 zum Einsatz kommt. Die Antriebskraft wird je nach Motorisierung über ein Sechsgang-Schaltgetriebe mit sechs Gängen oder die Sechsstufen-Automatik Skyactiv-Drive an die Vorderräder oder alle vier Räder verteilt. Unser kleiner Benziner mit 2,0 Litern Hubraum sowie 110 kW/150 PS und Allradantrieb erreicht ein maximales Drehmoment von 204 Nm. In der leistungsstärkeren Version ist der Skyactiv-G zudem ab Werk mit dem kondensator-basierten Bremsenergie-Rückgewinnungssystem i-Eloop ausgerüstet. Ein kleines Wunderwerk dieser Mazda CX-3. Trotzdem scheint er sich in der Stadt wohler zu fühlen als in den luftigen Höhen der katalonischen Gebirgsketten. Hier kommt er ein wenig ins schnaufen, trotz gutem Fahrwerk und dem Allradantrieb, das in den Serpentinen gut mitarbeitet. Sportliche Manöver sind dennoch nur sehr begrenzt möglich. Doch in der Stadt ist er der Held der Strasse und zeigt sich sogar von seiner sparsamen Seite. Ein überschaubarer Verbrauch von ca. sechs bis sieben Litern grooved sich beim kleinen Mini-SUV ein, bei vorausschauender Fahrweise.

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Fazit

Die Tendenz beim neuen Mazda CX-3 geht ganz klar zur Sportsline. Hier hat der geneigte Fahrer nicht nur ein schnittiges Fahrzeug für die Stadt, der mit seinen 4,27 Metern Länge aich im Interieur genug Platz bietet. Er bekommt eine gute Portion Fahrspaß oben drauf und das zu einem besonders günstigen Preis. Der Basispreis von 17.990 Euro für die 120 PS-Motorisierung dürfte einen Verkaufserfolg bringen. Angeblich sind bereits schon 20% der Käufer von Premium-Marken auf den CX-3 Geschmack gekommen. Kein Wunder, bekommen Sie mit dem neuen Mazda CX-3 auch ein hochwertig ausgestattetes Fahrzeug, das dank seines überschaubaren Preises eine gute Alternative zu den üblichen Premium-Fahrzeugen bietet.

Fahrbericht / Fotos: Simone Amores

Weitere Impressionen:

Erste Fahrt im neuen Mazda 2

Kleiner ist besser. Größer ist noch besser. Schöner ist besser. Eleganter ist noch besser. Aber weniger teuer, dafür mehr Premium – das ist am allerbesten. Als Hersteller eines Kleinwagens – wir reden hier über die Klasse, in der sich auch VW Polo und Opel Corsa tummeln – ist es nicht ganz einfach, einen Hit zu landen. Dieser neue Mazda 2 könnte einer werden – wenn da nicht dieser eine Haken wäre.

Mazda 2 much

Erste Fahrt im neuen Mazda 2

Kleinwagen geht auch in schön. Einfach das Greenhouse, also diesen sichtbaren Bereich der Karosserie, oberhalb der Türlinie ab Fensterkante weiter nach hinten schieben. Die A-Säule konsequent flach in das Fahrerblickfeld kippen und dafür die Motorhaube ein wenig länger pfeilen lassen. Fertig ist ein schnittiger Kleinwagen. Die Proportionen? Gänzlich gelungen. Und die Sache mit der A-Säule? Nun, daran wird sich der Fahrer gewöhnen müssen.

erste testfahrt 05 mazda 2

Jinba Ittai

Da klemmt sich jede PR-Abteilung fest. Was wir in der deutschen Sprache in schnöde Worthülsen packen müssen, womit Presse-Abteilungen die Nächte verbringen: uns – dem Schreiberling und dem Autokäufer-  die Werte, die Vorteile, die Weltbilder eines neuen Autos zu erklären, da knallt uns der Japaner zwei Wörter hin: Jinba Ittai.

Wenn Ross und Reiter eins sind

Jinbai Ittai beschwört die Einheit aus Ross und Reiter. Was für ein grandioses Bild für den durchschnittlichen Kleinwagenfahrer. Eins sein mit den Pferdeherden unter der Motorhaube. Im neuen Mazda 2 bekommt man dann, Kleinwagen hin oder her, ein gutes Gefühl von dem, was Jinba Ittai bedeutet. Man fühlt sich integriert. Der Fahrer fühlt sich wohl. Mit Ausnahme der Oberschenkelauflage passt alles. Das Lenkrad ist ordentlich verstellbar. Der Fahrersitz lässt sich weit genug nach unten verstellen. Die Instrumente passen und was für den Fahrer wichtig ist, liegt in seinem Blick.

Der Beifahrer könnte sich eventuell über den Mangel einer Sitzhöhenverstellung beschweren, ansonsten passt auch bei ihm der Sitz im Sattel seines Pferdes.

Aufgesessen und los geritten

Mazda bietet den neuen „2“ mit vier Motoren, zwei Getriebevarianten und in vier Ausstattungslinien an. Leider hapert es da bereits ein wenig am guten Gesamteindruck. Dass der neue 105 PS Diesel erst später im Jahr lieferbar sein wird, ist gar nicht das Problem. Auch die Idee, Hubraum anstelle von Ladedruck zu nutzen, kann man positiv diskutieren. Aber die Aufpreispolitik ist noch schlimmer als in Wolfsburg. Und das ist mal eine Bemerkung wert.

Safety First

Wir sind uns alle einig: Sicherheit ist ein wichtiges Kapitel. Und City-Notbrems-Assistenten sind nun wirklich nicht die unwichtigste Erfindung, seitdem es das Motor-Mobil gibt. Mazda bietet für den neuen „2“ eine sinnvolle Auswahl an Assistenzsystemen. Darunter eine Ausparkhilfe, Spurwechselassistenten, Spurhalteassistenten, Fernlichtassistenten, Einparkhilfen hinten und eben auch einen City-Notbrems-Assistenten. Den aber leider nur für die teure Sports-Line Ausstattung. Oder die feinen LED-Scheinwerfer – auch solch nützliche Technik bringt der Mazda 2 in das Segment der Kleinwagen – aber auch die gibt es nur gegen Aufpreis, aber nur, wenn man bereits die zweithöchste Ausstattungslinie (Exclusiv-Line) geordert hat.

Das lässt die Einheit von Ross und Reiter ganz schön teuer werden …

erste testfahrt 28 mazda 2

So fährt sich der neue Mazda 2

Skyactiv nennt Mazda die Technik, mit der man ganz ohne Downsizing auskommen will. Wo andere Hersteller Dreizylinder und Vierzylinder-Motoren mit wenig Hubraum, dafür mit Ladedruck dank Turbo unterbringen, steckt Mazda einen Benziner mit extrem hoher Verdichtung und 1.5 Liter Hubraum rein. Die Voll-Aluminium-Motoren sind unauffällige Vertreter ihrer Zunft. Beflissentlich gehen sie an ihr Tagwerk. Alleine den Reiter könnte es irritieren, dass der Antritt des eigenen Pferdes eher übersichtlich ausfällt. Ich selbst bin bei der Presse-Präsentation des neuen Mazda 2 den Skyactiv-G 75 gefahren, also die Basis-Motorisierung und den Skyactiv-G 115, den „großen“ Motor für den kleinen Mazda 2. Der 75 PS Basis-Benziner ist eine Enttäuschung. Klar, er bleibt laufruhig, wo andere Dreizylinder rumpelnd die Leistung abliefern. Aber er bleibt auch extrem farblos. Durchzug? Fehlanzeige. Für die Stadt, von Parkplatz zu Parkplatz – ja. Aber bitte nicht mehr.

Dabei legt Mazda Wert darauf, dass der neue Mazda 2 nicht nur Stadtmobil ist. Er taugt für die große Reise. Das sagen die Premium-Extras, das bestätigt die Verarbeitung und auch das Raumverhältnis für 2+2 Passagiere ist völlig ausreichend. Nein. Vorne ist es richtig gut. Zudem ist der Mazda 2 leise und wirkt beim Überfahren von Bodenwellen erwachsen und solide. So wie der Volkswagen Polo es vorgemacht hat, so hat auch der Mazda 2 mit dieser Version nun eine neue – eigene – Klasse erreicht.

Doch um vorwärts zu kommen, braucht es entweder den Diesel – so meine Vermutung – oder den 115 PS starken Benziner der Top-Motorisierung. Wobei auch dieser Motor nur so viel Drehmoment bereit hält wie der 90 PS Benziner. Dafür haben sie dem 115 PS Benziner ein Sechsgangschaltgetriebe an die Seite gepackt. Da sind die Gänge kürzer gestuft und der Mazda 2 bleibt ordentlich in Schwung.

Sidekick: Der 1.2 Liter TSI im VW Polo glänzt mit 160 Nm zwischen 1.400 und 3.500 Umdrehungen. Da sind die beiden Skyactiv-Benziner im Mazda noch nicht an deren 148 Nm angekommen.

Mazda 2 Skyactiv-G 115 i-ELOOP Sports-Line

Der Mazda 2 gefällt in der Variante als 115 PS starker „sportlicher“ Kleinwagen mit überraschender Größe und Souveränität. Einmal in Schwung, galoppiert er fröhlich und mit einem fairen Verbrauch über die Autobahn. In der Tat, so lange man in Reihe 1 sitzt, ist es überhaupt nicht abwegig, mit dem Mazda 2 auch die Langstrecke in Angriff zu nehmen. Eher Kür denn Pflicht für ein Fahrzeug im B-Segment.

Dem guten Raumgefühl des Mazda 2 hilft natürlich das enorme Größenwachstum. In der Länge sind es 14 Zentimeter mehr, beim Radstand 8 Zentimeter. Das merkt man im Innenraum und man sieht es beim Design.

Bei der Lenkung bleibt noch ein wenig Platz für die Feinabstimmung. Leichtgängig, ja, gefühlvoll, ja, aber mit zuwenig Rückstellmoment während der Fahrt. Irgendwie bleibt man immer ein wenig am Pendeln. Das jedoch ist nichts, was einem das Vergnügen am Mazda 2 trüben könnte.

Eher schon der Preis.

erste testfahrt 08 mazda 2

Mazda 2 – Die Preise

Der Basis-Mazda 2 mit dem 75 PS Motörle in der Center-Line kostet 14.690 €. Der ebenso gefahrene 115 PS Benziner in der sehr attraktiven Sports-Line jedoch bereits 18.790 €. Dazu kommen dann Licht- und Technikpaket- wegen dem LED-Licht. Alleine der Scheinwerfer in seiner Optik rechtfertigt die Anschaffung und schwupps – schwupps ist man bei über 20.000 €. Ganz egal, wie flott der Mazda 2 aussieht, das nenne ich selbstbewusst.

Mazda 2 much

Guter Kleinwagen und mehr.

Der Mazda 2 spielt mit dem Modellwechsel und der Befreiung aus den Zwängen einer Kooperation plötzlich in einer neuen Liga. Die SKYACTIV-Technik klingt prima, der Verbrauch scheint auch in Ordnung – aber das Bessere ist des Guten Feind und wer einmal vom Drehmoment-Schwall der modernen Turbotriebwerke überrummst wurde, der will das nicht missen.

Cockpit-Gestaltung und Verarbeitung sind top und für einen japanischen Kleinwagen mehr als solide im Gesamtvergleich. Dem Mazda 2 geht das ganze Lifestyle-Chichi ein wenig ab. Was in meinen Augen nur ein weiterer Pluspunkt ist. Premium ist, was der Kunde als „Plus“ empfindet. Beim neuen Mazda 2 könnten es die solide Technik oder das Längenwachstum sein. Am Ende haken nur der Preise …

[notification type=“notification_info“ ]Der neue  Mazda 2 steht ab dem 27. Februar 2015 bei den Händlern. Der Basispreis beträgt: 12.790 € [/notification]

[notification type=“notification_mark“ ] Lob verdient Der Mut zu anderen Lösungen. Wie zum Beispiel: Skyactiv. [/notification]

[notification type=“notification_error“ ] Kritik verdient:  Die Aufpreis-Politik und das Verknüpfen von Sicherheits-Features mit teuren Ausstattungs-Paketen.  [/notification]

 

[tabgroup]

[tab title=“Technische Daten:„]

Mazda 2 – Skyactiv-G 115 PS i-ELOOP

Motortyp und Leistung Vierzylinder-Reihenmotor, Benziner, Sauger, 115 PS @ 6.000 U/min
Drehmoment  148 Nm @ 4.000 Umdrehungen
Leergewicht  1.055 kg
Antrieb und Getriebe:  Frontantrieb, manuelles Getriebe, sechs Stufen
Beschleunigung:  8.7 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  4.9 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  200 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.060, 1.695, 1.495. 2.570 mm

[/tab]

[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Als Technik-Freund muss es die Sports-Line sein. Nur dort gibt es die LED-Scheinwerfer und das volle Technikpaket. Die Saugmotoren konnten mich nicht völlig überzeugen, ich würde auf den Dieselmotor warten.

[/tab]

[tab title=“Gut zu wissen„]

1.7 % Marktanteil

Während einige japanische Marken auf dem dt. Markt im Rückwärtsgang sind, gibt Mazda richtig Gas. Die Kombination aus „Kodo-Design“ und „Jinba Itta-Feeling“ für den Fahrer scheint aufzugehen. Mit 52.500 Neuzulassungen auf dem dt. Markt hat Mazda ein Plus von fast 17% hingelegt.  Besonders erfolgreich ist Mazda hier im Segment der Privatkunden unterwegs. Gut 30% aller verkauften Mazda (Neuwagen) gehen in Privatbesitz. Für das Neuwagen-Geschäft ist dies eine extrem gute Zahl! Es zeigt die Akzeptanz der Marke auf dem dt. Markt.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Mazda 2 – Vorstellung – Link-Empfehlungen:

  • folgen …

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Alle Fotos: Bjoern Habegger

Fahrbericht: Mazda CX-5 Skyactiv-Diesel

„Der Weg ist das Ziel“ – so sprach Konfuzius. Und bei Mazda hat man sich vor einigen Jahren auf den Weg gemacht und war dann 2012 in der Lage, einen eigenständigen Kompakt-SUV zu präsentieren. Seitdem gehört der CX-5 zu den erfolgreichsten Kompakt-SUV auf unserem Markt. Dafür gibt es gute Gründe. Um diese zu finden, habe ich mich auf den Weg gemacht – hinter dem Steuer eines Mazda CX-5 mit Dieselmotor und Automatikgetriebe.

Der Shinkansen unter den kompakten  SUVs

Das Mazda-Logo im wuchtigen Kühlergrill des CX-5 wirkt ungewöhnlich dominant und selbstsicher. Fast so, als hätte man bereits beim Design des neuen SUV gewusst, wie erfolgreich er einmal sein wird. Das restliche Design wirkt frisch, sportlich und solide. Ohne Experimente. Trotz des neuen, sehr stolz und markant getragenen Kühlergrills. Aggressiv? Nein – der CX-5 zeigt seine Größe, ohne dabei aufdringlich zu wirken. Er reiht sich ein zwischen VW Tiguan, Honda CR-V und Mitsubishi ASX und birgt dabei erstaunliche Talente.

Skyactiv lautet das Zauberwort

Mazda versteckt gleich ein ganzes Paket an technischen Innovationen unter dem Begriff: „Skyactiv“. Darunter zum Beispiel den aktiven Leichtbau. Mit 1.550 Kilogramm gehört der SUV zu den besonders leichten Vertretern seiner Klasse. Oder den  2.2 Liter Skyactiv-Dieselmotor mit 150 PS . Und auch das Sechsgang-Automatikgetriebe bekam den Beinamen Skyaktiv. Doch der Reihe nach. (Mehr zum Skyactiv-Diesel gibt es hier / klick)

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • 2 Wochen im Test
  • 1.850 Testkilometer 
  • Basispreis: 30.790 €
  • Testwagenpreis: 35.720 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
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Wie es sich für einen kompakten SUV gehört, ist der Einstieg besonders komfortabel. Schnell hat man dank ausreichend Platz und guter Verstellmöglichkeiten von Sitz und Lenkrad eine bequeme Position hinter dem Steuerrad gefunden. Der Tester öffnete die Türen nicht per Magie (Keyless-Go), sondern per Druck auf die Fernbedienung. Den Motor startete er ebenso auf Knopfdruck, der Schlüssel darf hierfür dann in der Tasche bleiben. Die komfortable Keyless-Go Version gehört  bei der Sports-Line Ausstattung zum Serienumfang.

Mazda CX-5 06 Fahrbericht Skyactiv Diesel AWD

Ein kompakter SUV, der bequem Platz für fünf bietet, mit 200 km/h über die Autobahn wedelt und trotz Automatikgetriebe selbst bei Berg-Etappen Spaß macht? Und das zu einem bezahlbaren Kurs und in Verbindung mit einem gesitteten Kraftstoffkonsum? 

Im Prinzip lautet so die Zusammenfassung. Dank eines langen Radstandes (2.700mm) bietet der CX-5 im Innenraum genug Platz für fünf Personen. Ja, sicher – die Materialwahl im Innenraum ist konstruktiv und eher pragmatisch, versprüht aber dank genug weicher Oberflächen nicht den Charme der tristen Achtziger Jahre. Und nochmal, ja – es gibt SUVs mit mehr Premium und mehr Lifestyle-ChiChi. Aber wie bei allen Japanern stecken auch beim CX-5 viele der cleveren Werte unter dem Blech.

Mazda CX-5 Kofferraum

Ausflug in die Berge

Mein Testwagen durfte mich auf einen Ausflug in die Berge begleiten. Reichlich Serpentinen, schnelle Autobahn-Etappen auf dem Rückweg, steile Hänge hinauf, teils durch Schneewehen und begleitet von dünner Bergluft. Das Testprogramm des CX-5 war in diesem Fall ideal gewählt für einen Kompakt-SUV.

Kompakte SUVs sind die neuen Familienkombis. Heute fährt Papa den SUV und überlässt den Kombi den Vertretern. Während man sich bei Mazda auch in dieser Liga (Fahrbericht des Mazda 6 175 PS Skyactiv) keine Blöße gab, musste sich der CX-5 erst noch beweisen.  Sorgen um das Gepäck muss ich mir indes auch beim CX-5 nicht machen. Mit 503 Litern im normalen Zustand und bis zu 1.620Liter bei umgeklappten Rücksitzen wird der CX-5 zum geräumigen Berg-Muli.

Dass man bequem sitzt, erwähnte ich bereits – Kritik verdient jedoch die Lordosenstütze.  Mangels einer sinnvollen Verstellmöglichkeit drückt irgendwas, irgendwo in den Rücken – nicht aber dort. wo es gewünscht wird. Und auch das Multimedia- und Navigationssystem bleibt ein Kritikpunkt. Es ist schlicht zu klein in der Bildschirmdiagonale, zu gering in der Auflösung und die TomTom-Software gehört nicht mehr zu den Innovationen am Markt, weder bei der Menuführung noch beim Speed des Systems. Da hilft es auch nicht, dass die gesamte Bedienung redundant ausgelegt wurde. Neben einem Bedienfeld zwischen den beiden Vordersitzen lassen sich einige Funktionen (Lautstärke, Telefon ect.) direkt am Lenkrad bedienen und zudem direkt am Gerät. Der Rest des Cockpits wirkt sachlich nüchtern, aufgeräumt und – ohne es negativ zu betonen – typisch japanisch.

Canon CX-5 Cockpit

Wer nun lieber am Lenkrad als am Lautstärke-Knöpfchen dreht, wird dort auch mehr Spaß finden. Der CX-5 ist ein Kompakt-SUV für Menschen, die beim Autofahren noch Spaß haben. Er lenkt agil ein, federt straff durch und bleibt lange neutral.

Das Automatikgetriebe arbeitet als klassischer Wandler-Automat. Und dennoch steht der Übersetzungsgehilfe blendend da. Sechs Gänge reichen der Automatik. um es dem 150 PS-Diesel immer recht zu machen. Dank einer Wandlerüberbrückung      ( in allen Gängen!) fühlt sich das Automatikgetriebe nicht an, als würde man mit dem Gaspedal im Reiswein panschen. Präzise wie der Fahrplan der Subway in Tokio trägt die Automatik den richtigen Gang vor, setzt die Wandlerüberbrückung ein und fährt direkt wie der Shinkansen auf dem kürzesten Weg Vollgas, direkt hinein in die Herzen der leidenschaftlichen Automatik-Piloten.

Ernsthaft. Das Getriebe verbindet doch in der Tat das direkte Fahrgefühl einer Doppelkupplung mit dem Komfort eines klassischen Automatikgetriebe. Dabei agiert es klug programmiert und hält die Gänge lange genug. um mit Drehmoment durch ein breites Drehzahlband zu rollen.  Eine Start-Stopp-Automatik wurde zudem integriert.

Während man früher mit Automatik-Fahrzeugen bei Bergfahrten immer anfing, die Gänge manuell vorzuschalten und zu halten, kann man im CX-5 den „manuellen Modus“ ignorieren. Die 380 Nm des niedrig verdichteten Turbodiesel haben mit dem leichten CX-5 kein Problem.

Beim Kaltstart macht der Skyactiv-Diesel gerne akustisch auf sich aufmerksam, sobald der Diesel seine Betriebstemperatur erreicht hat, tut er jedoch so, als wäre er gar nicht da. Auf der Autobahn sind es eher die Windgeräusche, die bemerkt werden. Der Alltagseinsatz des 2.2 Liter Vierzylinder-Diesel wird von einer angenehmen akustischer Zurückhaltung geprägt.

Mazda CX-5 03 Fahrbericht Skyactiv Diesel AWD

Easy über die Berge, locker in der Stadt

Lange Strecken sind im CX-5 schnell erledigt. Der 150 PS Diesel ist wie sein stärker Bruder mit 175 PS ein besonderes Stück Technik. Die geringe Aufladung des Selbstzünders ist Teil der „Skyactiv“ getauften Technik und trägt ihren Teil dazu bei, dass der CX-5 Diesel ohne Speicherkat und Zumischung von Harnstoffen bereits seit 2012 die kommenden EU6-Normen (ab Januar 2015) erfüllte.

Im SUV mit mehr Stirnfläche gönnt sich der Dieselmotor mehr Kraftstoff als im zuvor getesteten Kombi. Trotz der niedrigeren Leistung. Das war aber auch ohne Testfahrt klar. Und auch wenn der 6-Gangautomat durch seine Schaltstrategie bemüht war, sparsame Absichten zu unterstützen, gibt Mazda einen Mehrverbrauch von 0.4 für die Automatikversion an. Fakt ist: Im Alltag ist eine 7 vor dem Komma eher normal denn ungewöhnlich. Wer mit einem festen Sparwillen an die Sache herangeht, wird sich bei kluger Streckenwahl auf 6.1 Liter mit dem 150 PS-Diesel einigen können. Wer jedoch die volle Leistung über eine lange Strecke (Vertreter-Modus) fordert, der kann den Verbrauch auch in zweistellige Werte wachsen lassen. (So getan beim Verbrauchstest.)

Ein aufgeweckter Motor, ein ebenso waches Getriebe. Der CX-5 muss nicht über die Langstrecke gejagt werden, er kann auch in der Stadt, vor dem Supermarkt und auf dem Weg zum Kindergarten viel Spaß machen. Parkdistanz-Piepser sind Teil des 1.000 € teuren Touring-Paketes (Serie in der Sports-Line). Die abgedunkelten Seitenscheiben und Heckscheiben schützen entweder das Gepäck vor fremden Blicken oder den Nachwuchs vor zu viel Sonne und gehören ab der Center-Line (Testwagen) zur Ausstattung.

Die Ausstattung der Center-Line ist bereits umfangreich und bietet im Prinzip alles, was man sich so wünscht. Das heutzutage notwendige Xenon-Licht bekommt man mit dem 1.100 € teuren Technik-Paket. Dann sind auch die Kurvenlichttechnik und der Fernlichtassistent inklusive. Zudem gehört der Spurhalte-Assistent zum Lieferumfang des Technik-Pakets. Ein mehr als fairer Aufpreis, betrachtet man die Preislisten der Mitbewerber!  Der Fernlichtassistent konnte in seiner Arbeitsmotivation jedoch nicht überzeugen. Aktiviert über das Menu, benötigt er bei jedem Einschalten ein paar Sekunden Gedenkzeit. Die wiederum verliert er beim Ausschalten, wenn der Gegenverkehr bereits meckernd mit der Lichthupe über das noch immer leuchtende Fernlicht meckert. Das passiert nicht immer, aber zu oft.

Positiv-Liste:

[one_third]+++ Automatikgetriebe

Glaubte ich bislang, es führe kein Weg am Doppelkupplungsgetriebe vorbei, zeigt der „Skyactiv“ Wandlerautomat von Mazda, dass es auch anders geht! Beeindruckend.

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[one_third]++ Fahrgefühl

Ein kompakter SUV ist weder Asphalt-Sportler noch Gelände-Spezialist. Umso erstaunlicher die antrainierte Handlichkeit des CX-5. Agil und leichtfüßig im Alltag.

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[one_third last=last]+ Verarbeitung

Da klappert nix. Es scheppert nix. Der Mazda CX-5 darf sich als durchweg solide verarbeitet bezeichnen.

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Mazda CX-5 18 Fahrbericht Skyactiv Diesel AWD

Fazit:

Wenn Du es eilig hast, mach einen Umweg. (Ein japanisches Sprichwort)

Der Mazda CX-5 animiert zu Umwegen. Er fährt sich handlich, bleibt dabei immer sicher in seiner Spur. Sein Design erspart sich Extravaganzen und unter dem Blech brilliert er mit neuen Ideen. Manchmal muss man einen Umweg fahren, um zu seinem Ziel zu gelangen. Im Falle des CX-5 lohnt sich dann auch der längste Umweg.  Denn am Ende erkennt man: Der Weg war das Ziel. 

Hier geht es zum Mazda CX-5 Konfigurator … 

Fakten:

Hersteller: Mazda
Modellname: CX-5 2.2 Skyactiv Diesel AWD – Center Line
Karosserievariante: Viertürige Kompakter SUV
Motor: R4, Turbodiesel mit Direkteinspritzung, 16V, DOHC, Variable Ventilsteuerung Auslassventile, Aluminium-Block und Kopf, Niedrig verdichtet 14:1 – Ladedruck 1.7 Bar
Getriebe: 6-Gang Automatik, Wandler
Antrieb: Allradantrieb, Hang-On, Lamellenkupplung
Hubraum: 2.191 ccm
Leistung: 150 PS bei 4.500 U/min
Drehmoment: 380 Nm von 1.800 bis 2.600 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 10,2 Sekunden
Höchstgeschw.: 194 km/h
Verbrauch nach Norm: 5,5 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 144 g/km
Testverbrauch: 8,49 l/100km über die Testdistanz
Räder: 225/65-17 102V – Winterreifen
Leergewicht: 1.475 kg [trocken]
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.555 / 1.840 / 1.710 / 2.700 mm
Garantie:  3 Jahre, max 100.000 km
Testzeitraum: Februar 2014 – Viel Regen, Temperaturen um 3°

Fahrbericht: Mazda 6 2.2D SKYACTIV-D

Komplett neu. Neuer Motor, neues Getriebe, neues Design, neue Karosserie, neue Ideen. Der Mazda 6 ist im letzten Jahr als vollständig neues Modell auf den Markt gekommen.  Das neue Design des Mazda 6 gefällt durch ein Markengesicht mit typischen 5-Ecken-Kühlergrill und mit der Hilfe der  „Kodo“ getauften Designsprache wurde das gesamte äußere Erscheinungsbild des Mazda 6 dem Zeitgeschmack angepasst. (Der erste Kodo-Vertreter war im übrigen der Mazda CX-5 von dem es in Kürze einen Test geben wird.)

Nun war es nicht immer so, dass Autos aus Japan durch sportliche Eleganz glänzten, dieser Mazda 6 mit seinem flachen und langen Kombiheck tut es. Und unter seiner Motorhaube trägt er ein besonderes Herz.

Zum Test kam das Top-Modell, der 2.2 Liter große Skyactiv-Diesel mit 175 PS.

Diesel-Shinkansen mit Sex-Appeal

Mazda 6 Kombi 2.2 Skyactiv im Fahrbericht

Von vorne blickt der Mazda mit straff gezeichneten Scheinwerfern, der große Kühlergrill bekam eine Chrom-Spange die Form und Tiefe des Gesichtes unterstreicht. Die vorderen Kotflügel wurden ausmodelliert und verlaufen dynamisch in die Seitenlinie. Das alles sieht weder gewöhnlich noch schlecht aus. Der Mazda 6 macht einen extrem dynamischen Eindruck. Die Winterreifen des Testwagens wurden auf die 19 Zoll-Felgen des Sports-Line Modell gezogen. Eine nicht ganz billige Reifengröße, aber mit den optionalen 19 Zoll großen Leichtmetallfelgen sieht der Mazda extrem gelungen aus. Er wirkt präsent, sportlich und elegant. Und zudem sind die Reifen mit dem Speed-Index V versehen, so wird die Höchstgeschwindigkeit des schnellen Japaners auch im Winter erreicht.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • 2 Wochen im Test
  • 2.500 Testkilometer 
  • Basispreis: 35.890 €
  • Testwagenpreis: 38.440 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
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Dank der gut ausgestatten Sports-Line-Ausstattung und in Verbindung mit dem kräftigen Turbodiesel-Motor sowie dem aufpreispflichtigen Rubinroten Lack kostet der schicke Familienkombi dann bereits 36.6400 €. Die Aufpreisliste bietet dann allerdings kaum noch Platz für weitere Kreuzchen. Die Leder-Ausstattung mit den elektrischen Sitzen und der Memory-Funktion wäre noch eine Option. Bei knapp 40.000 € (38.440 €) hört der Spaß allerdings auf. Interessant ist die Tatsache, dass Mazda den Kombi zum gleichen Preis anbietet, wie die Limousine. Ein Argument im Kombiland Deutschland.

Mazda 6 Test 07 Fahrbericht Skyactiv

 

Diesel-Shinkansen

Eine der wichtigsten Neuheiten tobt unter der Motorhaube. Mazda nennt seine neue Motoren-Generation: „Skyactiv (klick für mehr Infos„.  Das Geheimnis des 175 PS starken Vierzylinder Bi-Turbo ist seine niedrige Verdichtung. Im Ergebnis soll dies zu besonders günstigen Emissionswerten führen und damit zu weniger Diesel-Partikeln im Abgas, wodurch eine aufwendige Nachbehandlung, zum erreichen der EU6-Norm, entfällt. Clever gedacht. Was nicht da ist, geht nicht kaputt und fällt auch nicht ins Gewicht. Die niedrigere Verdichtung sorgt zudem dafür, dass der gesamte Block des Motors aus einer Aluminium-Legierung gefertigt wird und nicht aus schwerem Grauguss besteht. Wieder clever, wieder Gewicht gespart. Und auch wenn die Verdichtung des Diesels mit 14 zu 1 extrem niedrig ausfällt, dieser Motor hat ordentlich „Bumms“ – nur lässt er das den Fahrer nicht so spüren. Waren frühere Turbodieselmotoren für ihre Drehmoment-Überfallkommandos bekannt, verwöhnt der Skyactiv-Diesel mit der Kraftentfaltung eines großen Saugmotors. Er drückt schön gleichmäßig durch das ganze Drehzahlband, dass zudem auch noch extrem breit ist, geht es hier doch eigentlich um einen Dieselmotor. Doch erst bei 5.200 Umdrehungen ist Schluss und die maximale Leistung liegt bei 4.500 Umdrehungen an.

Schwer zu glauben, aber ein großer Teil der Faszination geht beim Mazda 6 wirklich von diesem neuen Dieselmotor aus. Wobei man beim schwärmen über den Skyactiv-Diesel nicht vergessen sollte, wie knackig das Getriebe zu schalten ist. Dank einer extrem guten Sitzposition, der Mazda 6 ist der erste Japaner bei dem ich nicht das Gefühl habe auf einer Bierkiste, 10 Zentimeter zu hoch über dem Asphalt, zu hocken. Es sitzt sich wohlig integriert, hinter dem Dreispeichen-Lenkrad und der kleine Schaltknauf liegt ideal zur Hand. Einzig der sechste Gang wollte nicht immer auf Anhieb durch die Kulisse flitzen, was allerdings auch am jungfräulichen Kilometerstand, oder meinem Wunsch nach „short-shifting“ gelegen haben kann. Der 175 PS Diesel und das Sechsgang-Schaltgetriebe bilden eine perfekte Einheit. Freude am Fahren? Dieser Slogan stammte aus München, aber dieser Japaner erfüllt ihn mit Leben!

Mazda 6 Test 10 Fahrbericht Skyactiv

 

Liegt wie auf Schienen

Der kräftige 175 PS Diesel und das zackig zu schaltende Getriebe bilden den Auftakt für eine sportliche Ausfahrt im neuen Mazda 6 Kombi. Das Fahrwerk spielt hierbei ebenso mit, wie die direkte Lenkung. Dank der sportlichen Winterbereifung mit geringem Querschnitt, lässt sich der Mazda 6 auch mit den Wintersohlen zu einem ganz erquickenden Kurvenspeed hinreißen. Die Lenkung verwöhnt mit einer ruhigen Mittellage und einem sanften ansprechen. Das Feedback über den Gripzustand der Reifen ist jederzeit vorhanden. Die Dämpfung ist für einen Familienkombi eventuell ein wenig straff. Wer aber gerne ein wenig zügiger auf der Landstraße unterwegs ist, wird sich über die gelungene – ja sportliche – Fahrwerksabstimmung freuen.  Schnelle Etappen auf der Autobahn sind schlicht ein Genuss. Der Motor zieht auch im sechsten Gang ab 1.200 Umdrehungen tapfer durch und die Elastizitätswerte von 120 bis 180 lassen den Skyactiv-Diesel zum Schnellzug unter den Autobahn-Kombis mutieren. Bei allen Fahrsituationen profitiert der Mazda 6 zudem von seinem eher niedrigen Leergewicht. Das Ziel mit jeder neuen Fahrzeug-Generation 100 Kilogramm einzusparen, hat Mazda beim 6er Kombi erreicht. 1.496 Kilogramm gibt Mazda als Leergewicht an. Vorbildlich!

Mazda 6 Test 12 Fahrbericht Skyactiv

 

Elastisch und sparsam

Wer sich für den Diesel entscheidet, wird vor allem wissen wollen, wie die Verbrauchswerte aussehen. Ich will es so sagen: Man hat es selbst im Fuß. Wobei der 175 PS Skyactiv-Diesel auch bei flotten Autobahn-Etappen nicht zum Säufer wird.  Mit 9 Litern war das absolute Maximum erreicht, das entsprach allerdings auch einer Vollgas-Etappe von München nach Würzburg. Wobei der Kraftstoffkonsum hier vor allem vom Verkehr bestimmt wird. Wer den Diesel im Alltag zügig bewegt wird mit 6.9 Liter zu recht kommen, wer ihn besonders sparsam bewegt lässt den Verbrauch unter die 5 Liter Marke fallen. Den NEFZ-Verbrauch von 4.6 wird im Alltag jedoch vermutlich niemand erreichen. Lohnt sich der Aufwand des Skyactiv-Diesel? 

Ja, alleine wegen dem profunden Fahrspaß den der Motor bietet. Selten war ein Dieselmotor in dieser Fahrzeugklasse so elastisch.

Mazda 6 Test 02 Fahrbericht Skyactiv

Kombi oder nicht

Es gibt Familien-Kombis in dieser Preisklasse die mehr Platz bieten. Der Mazda 6 spielt den sportlichen, den eleganten und dynamischen Vertreter. Da kann man ihm den eher übersichtlichen Laderaum von 522 Litern verzeihen. (Ein Octavia Combi bietet immerhin 610 Liter Laderaum an!) Die Rücksitzbank lässt sich zu einer ebenen Fläche umklappen. So entsteht ein Laderaum von 1.664 Litern Volumen.

Für die kleine Familie mit zwei Kindern bleibt auf jeden Fall genug Platz und Papa freut sich über eine tolle Sitzposition, mit Ausnahme des Lenkrads, dessen Verstellbereich ein kleines Stück weiter nach oben reichen könnte.

Mazda 6 Test 01 Fahrbericht Skyactiv

 

Kommen wir an dieser Stelle zur Kritik. Das Multimedia-System hält mit dem Innovationsgeist unter dem Blech leider nicht mit. Mit nur 5.8 Zoll Diagonale ist manch Handy-Display größer und auch die Auflösung des Bildschirms entspricht nicht den heutigen Maßstäben. Die Bedienung des TomTom System ist zudem zu langatmig. Die Reaktionen kommen nicht schnell genug, das ganze System wirkt überaltert. Das alle Funktionen doppelt und dreifach bedient werden können – entweder über das Lenkrad, oder über die Drehknöpfe am System oder per Joystick in der Mittelkonsole hilft beim Gesamteindruck der Einheit auch nicht mehr. Das Navigationssystem basiert auf einer TomTom-Lösung und passt nicht zum restlichen Fahrzeug. Hier würde ich mir für die nächste Modellpflege ein innovativeres und vor allem eigenständigeres System wünschen.

Positiv-Liste:

[one_third]+++ Fahrdynamik

Der Kombi verwöhnt mit einer sportlichen Straßenlage. Kraftvoller Motor, knackiges Getriebe und eine straffe Abstimmung der Feder/Dämpfer sorgt für eine Extraportion Fahrspaß!

[/one_third]

[one_third]++ Elastizität

175 PS sind 175 PS. Wie der Skyactiv-Diesel diese Leistung aber bereitstellt, dass verdient Anerkennung. Der Motor ist ein Paradebeispiel für moderne Dieseltechnik!

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[one_third last=last]+ Preis

Die Rechnung lautet „gerade noch so unter 40.000 €“. Der Mazda 6 ist in der Top-Version kein Schnäppchen, aber für so viel Fahrspaß wird man anderswo auch 60.000 € los.

[/one_third]

 

Fazit:

Mit dem neuen Mazda 6 Kombi haben die Japaner einen echten Schnellzug auf die Räder gestellt. Sein Design sprüht vor Emotionen und Dynamik und in Verbindung mit dem 175 PS  Skyactiv-Diesel erfüllt der Mazda 6 die an ihn gestellten Erwartungen. Der Ansatz zu leichteren Kombis, neuen Techniken und einem deutlich emotionaleren Design hat dem gesamten Fahrzeug extrem gut getan!

 Hier geht es zum Mazda 6 Konfigurator … 

Technische Daten: Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 175 PS
Kraft: 420 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 7.9 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 221 km/h 
Effizienzklasse: A 
Abgasnorm: EU 6
Normverbrauch komb.: 4.6l / 100km
CO²-Emission kom.: 121 g/km
Daten lt. Hersteller.
Anmerkung: Aus persönlicher Unfähigkeit, blieb genau ein eigenes Foto vom Testwagen übrig. *grmpfl* Daher die Mazda-Pressefotos im Artikel und keine Galerie zum Testwagen.

Mazda Skyactiv Diesel im Detail

Mit dem Skyactiv-Diesel hat Mazda nicht viel weniger als den Dieselmotor revolutioniert. Eine gewagte Aussage? Nein. Der aktuelle Testwagen von Mazda hat den Skyactiv-Dieselmotor als Kraftquelle unter der Haube. Und ich bin mächtig beeindruckt von diesem Motor.

Skyactiv-D – Das Triebwerk des Diesel-Shinkansen

Bevor es in ein paar Tagen den Fahrbericht zum Mazda6 Kombi mit 175 PS Dieselmotor gibt, muss ich zuvor auf den Skyactiv-Dieselmotor eingehen.

Mit 2.2 Liter Hubraum gehört der Skyactiv-Diesel nicht zur Fraktion der Downsizing-Triebwerke. Dank ordentlich Hubraum und zwei Turboladern stehen 175 PS und 420 Nm im Angebot des Mazda-Triebwerks.   Doch diese Leistung an sich ist nicht, was den Dieselmotor von Mazda ausmacht.

Rückblende: Rudolf Diesel erfand den Dieselmotor

Die Idee von Rudolf Diesel bestand darin, den idealen Motor zu konstruieren. Bereits damals ging ihm der Gedanke der Effizienz durch den Kopf. Noch nicht getrieben von Kraftstoff-Emissionen und von Verbrauchsvorgaben, sondern schlicht von der maximalen Kraftausbeute. Sein Vorhaben war, ein Gemisch aus Brennstoff und Luft so hoch zu komprimieren, dass es sich selbst entzündete. Auf der einen Seite war dies in der Tat die effizienteste Form der Umwandlung von Brennstoffen in Bewegung /Kraft, auf der anderen Seite hatte der Dieselmotor der daraus entstand, auch immer ein wenig schwerer und massiver sein müssen, als der Benzinmotor, der sein Kraftstoffgemisch bei niedrigeren Drücken zündete.

Der lange Weg des Diesels

Dieselmotoren galten schon immer als „effizient“ und kraftvoll. Doch das Prinzip der hohen Verdichtung sorgte auch für Probleme. So waren über Jahrzehnte im Automobilbau die Aufgaben klar verteilt. Der Dieselmotor für „Dauerläufer“ die genügsam sein sollten und der Benzinmotor für die sportlichen Autos.  Doch spätestens als die Dieselmotoren auf „Direkteinspritzung“ umgestellt wurden, bröckelte auch diese klare Abgrenzung. Heute ist davon so gut wie nichts mehr übrig. So gewann mittlerweile auch ein Dieselmotor das 24-Stunden-Rennen in LeMans.  In sportlichen Limousinen für den Alltag auf der Autobahn findet man heute fast nur noch Dieselmotoren. Eine lange Entwicklung vom  ersten „rationellen Wärmemotor“ bis hin zu aktuellen sportlichen Diesel liegt dazwischen und dennoch, der Schritt hin zum Skyaktiv-Dieselmotor von Mazda ist mindestens so groß wie die Umstellung von Vorkammer-Dieselmotoren zu den Direkteinspritzer-Dieseltriebwerken.

Diesel-Shinkansen

Die Vorteile des Skyactiv-Diesel erklärt Mazda in diesem Video:

Kein Wort verstanden? Okay, derzeit gibt es dieses Video auf Youtube nur in englisch, ich werde in Kürze die deutsche Version auf Youtube laden.  

Um es verkürzt auszudrücken:  Der Skyactiv-Diesel arbeitet mit einer deutlich niedrigeren Verdichtung. Zudem ist der Motor deutlich leichter als klassische Diesel. Die üblicherweise hohe Verdichtung von Dieselmotoren bringt auf der Abgasseite Probleme mit sich. Hier wurden Effizienz gegen Partikel-Emissionen und zuvielStickoxide getauscht.  Der Skyaktiv-Diesel umgeht dieses Problem durch seine – für einen Dieselmotor extrem – niedriger Verdichtung. Die zweistufige Aufladung mit einem kleinen Turbolader der früh anspricht und einem größeren Lader für hohe Drehzahlen sorgt indes für ein breites Drehzahlband. Das Ergebnis ist eine Motor-Charakteristik wie bei einem Hubraumstarken Benzinmotor.

mazda skyactiv diesel 01 technik erklärt

Der Alltag

Im Alltag überzeugt der Skyactiv-Diesel mit einer excellenten Elastizität. Er hängt völlig frei von den Lästigkeiten eines Turbolochs am Gas, dreht bis 5.200 Umdrehungen und vermittelt dabei eine Drehfreude, die mir bei Dieselmotoren bislang so nicht bekannt war. Der Skyactiv fährt sich wie ein kräftiger Benzinmotor, er drückt ordentlich – beschränkt seine Leistung aber nicht auf ein kleines Drehzahlband. Drehfreude und Laufruhe sind in diesem Segment ganz klar vorbildlich.

Der Minimalverbrauch im Mazda 6 liegt leicht über den Angaben des NEFZ-Normverbrauches, überraschend ist aber, wie sparsam der Motor bei schnellen Autobahn-Etappen bleibt. Der Durst bei voller Leistungsabgabe hält sich erfreulich im Rahmen.  Die Testwerte aus dem Alltag werden dann im Fahrbericht zum Skyactiv-D Mazda6 veröffentlich.

Kritik? Ja. Es gibt einen einzigen Punkt. Beim Kaltstart überrascht der Motor den Fahrer des öfteren mit Drehzahlen von um die 2.000 Umdrehungen. Eine sehr extreme Variante des „warm laufen lassen“ vermute ich. Das wirkt bei den ersten Starts im Winter ein wenig „merkwürdig“ und lässt auch die Köpfe von Passanten zu einem umschwenken, nach ein paar Sekunden ist der Spuk jedoch vorbei.

Zweiter Platz für Mazda SKYACTIV-D Dieselmotor

Beim International Paul Pietsch Award 2013 der Fachzeitschrift auto motor und sport erzielt Mazda für den innovativen SKYACTIV-D Dieselmotor den zweiten Platz. Die Fachjury — bestehend aus Chefredakteuren der mehr als 30 namhaften nationalen und internationalen Partnerzeitschriften von auto motor und sport — würdigt damit die technischen Eigenschaften des hocheffizienten Aggregats mit dem weltweit niedrigsten Verdichtungsverhältnis eines Großserien-Pkw-Dieselmotors von 14,0:1. Der SKYACTIV-D erzielt damit signifikante Verringerungen des Kraftstoffverbrauchs sowie der Schadstoff- und CO2-Emissionen. Die systembedingten Nachteile des niedrigen Verdichtungsverhältnisses wurden dabei auf innovative Weise überwunden. Seine Deutschlandpremiere feierte der Motor im Kompakt-SUV Mazda CX-5 im April 2012.

So liegt der Verbrauch beim Mazda CX-5 in der 110 kW/150 PS starken 2,2-Liter SKYACTIV-D Dieselmotorisierung mit Start-Stopp-System i-stop und Frontantrieb bei nur 4,6 Litern je 100 Kilometer, was CO2-Emissionen von 119 g/km entspricht – Bestwert in der Klasse der Kompakt-SUV. Darüber hinaus erfüllt der SKYACTIV-D bereits heute die Grenzwerte der Abgasnorm Euro 6 – ohne zusätzliche Abgasnachbehandlung etwa durch ein SCR-System oder einen NOx-Speicherkatalysator.

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Das enorme Potenzial der SKYACTIV Antriebstechnologien belegt auch der neue Mazda6, der am 2. Februar 2013 auf den Markt kommt. Das Mittelklassemodell ist ebenfalls mit dem 2,2-Liter SKYACTIV-D Dieselmotor verfügbar und weist in der 110 kW/150 PS-Limousinenversion mit dem Start-Stopp-System i-stop und dem neuen regenerativen Bremssystem i-ELOOP einen Durchschnittsverbrauch von lediglich 3,9 Litern je 100 Kilometer auf. Dies entspricht CO2-Emissionen von 104 g/km.

Der International Paul Pietsch Award wird seit 1989 (bis 2012 noch als Paul Pietsch Preis) für besonders innovative Entwicklungen in der Automobilbranche vergeben. Voraussetzung ist, dass diese neue Technik bereits in die Serienproduktion eingeflossen ist und ein nachvollziehbarer Nutzwert für den Kunden auf den Gebieten Umwelt, Sicherheit, Komfort und Wirtschaftlichkeit gegeben ist. Die Trophäe wird im Namen des ehemaligen Rennfahrers und Mitbegründers der Motor Presse Stuttgart, Paul Pietsch (1911-2012), verliehen und von einer Fachjury bestehend aus 30 Chefredakteuren von 31 nationalen und internationalen Partnerzeitschriften von auto motor und sport aus 22 Ländern vergeben. Der International Paul Pietsch Award 2013 geht an den Ford EcoBoost Dreizylindermotor (35 Prozent der Stimmen). Den zweiten Platz teilt sich der Mazda SKYACTIV-D Dieselmotor mit dem Fußgänger-Airbag von Volvo (beide 15 Prozent).

Mazda CX-5 Skyactiv

Mazdas Eierlegende Wollmilchsau

Der japanische Automobil-Hersteller Mazda ist in unserem Straßenbild derzeit bei weitem nicht so präsent vertreten, wie man das eigentlich aufgrund der hohen Qualität der Fahrzeuge erwarten dürfte. Das will man jetzt ändern. Eine neue Design-Sprache und ein großer Schritt in der Motorentechnik soll das jetzt wieder ändern:

Mazda CX-5

Mit dem kompakten Crossover SUV CX-5 bietet Mazda einen ganz aktuellen Vertreter einer derzeit besonders nachgefragten Fahrzeug-Gattung.  Und weil man sich bei Mazda vorgenommen hat, neue Fahrzeuggenerationen grundsätzlich 100kg leichter zu machen als die Vorgänger-Generation, findet man im neuen Kompakt Crossover von Mazda eine ganze Reihe von Innovationen.

Soul of Motion

Es ist eine neue Formensprache bei Mazda zu finden, unter dem japanischen Begriff: „Kodo“ versteht man das Konzept, die Bewegung mit der Schönheit und Kraft der Natur zu verbinden.  Ob der neue CX-5 besonders schön ist, oder den „Geist der Bewegung“ auch optisch transportiert, überlassen wir im Urteil dem jeweiligen Betrachter. Deutlich wird: Der SUV von Mazda trägt eine prägnant geformte Fahrzeugfront mit einer deutlich ausgeprägten Kühlermaske. Die Kotlfügle-Ausformungen in der Seitenansicht erinnern an den Mitbewerber Volkswagen Tiguan, während die kräftigen Blechfalze oberhalb der in schwarzem Kunststoff  verkleideten Schweller an den BMW X1 erinnert.

Besondere Eigenständigkeit vermittelt die Rückansicht des CX-5, die kraftvoll und stämmig auf der Straße steht. Aufgrund der schmal gezeichneten A-Säulen die als dynamischer Beginn des Fahrzeugaufbau fungieren, versteht man nach einem ersten Rundgang um das Fahrzeug, die neue Gestaltungsphilosophie als attraktives und dynamisches Gesamtpaket.

Für einen kompakten SUV ist der cW-Wert von 0,33 durchaus eine Bemerkung wert.

Weniger Gewicht, verspricht mehr Fahrspaß bei geringerem Spritverbrauch. Daher will man bei Mazda in der Zukunft durch intelligente Gewichtsreduzierung die Fahrzeuge deutlicher in Effizienz und Fahrdynamik ausprägen und hat für dieses Vorhaben den Begriff der „Skyactiv“ Technologie geprägt. Der CX-5 ist ein erster Vertreter, der im Umfeld der kompakten SUV  mit  einem Gewicht von nur  1.390kg bis 1.480kg punkten kann.

Skyactiv

Das Stichwort für die neue Motorengeneration lautet bei Mazda: „Skyactiv-G“ für den Benziner und „Skyactiv-D“ für den Diesel-Motor.

Der Skyactiv-Benziner kommt in 2 Leistungsstufen. 160PS in der Allradantriebsversion und 165PS für den Fronttriebler. Mit einem Verdichtungsverhältnis von 14 zu 1 ist der Skyactiv einer der am höchst verdichtesten Benzinmotoren in der Großserie.  Neben der Direkteinspritzung verfügt der Motor über stufenlos variable Steuerzeiten für die Ein- und Auslassventile. Auch das Motorgewicht hat man bei Mazda reduziert, hier stehen 10 % weniger zu Buche. Die Reibung im Motor wurde sogar um 30% reduziert.  Alle diese Zutaten sorgen dafür, das der Skyaktiv-Motor 15% weniger verbraucht.

Der Diesel-Motor verfügt über 2.2 Liter Hubraum und wurde auf eine Verdichtung von nur noch 14 zu 1 reduziert. Üblicherweise waren Dieselmotoren aufgrund der „Selbstzündung“ immer höher verdichtet. Beim verbrennen des Diesel-Kraftstoffes ist eine niedrigere Verdichtung hilfreich bei der Reduzierung der NOX-Emissionen (Stickoxide).

  • Benziner: 160PS – 165PS bei 6.000 Umdrehungen und 208Nm – 210Nm bei 4.000 U/min
  • Diesel:  150PS bei 4.500 U/min und 380Nm bei 1.800 bis 2.600 Umdrehungen

Der Mazda CX-5 fängt bei 23.490€ für den 165PS Frontantriebs-Benziner in der Prime-Line Version und endet bei einem Kaufpreis von 34.490€ für den 2.2 Diesel mit Allradantriebs-System und der „Sports-Line“ Ausstattung.

 

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