Seat Alhambra: Taxi des Jahres 2017

Wer bei Taxen ausschließlich Fahrzeuge mit Stern auf der Haube vor Augen hat, sollte umdenken. Der Seat Alhambra erhielt die Auszeichnung als „Taxi des Jahres 2017“ und ging damit als Gesamtsieger aus einem Testfeld von 21 Fahrzeugen hervor. Das Branchenmagazin „taxi heute“ rief 41 Taxiunternehmer zum vierten Mal zur Wahl, die in Fulda die Fähigkeiten der Fahrzeuge unter die Lupe nahmen. Read more

Neues Modell: Seat startet SUV-Offensive

SUV, man sieht sie überall: Der Nachbar fährt eins, der Arbeitskollege, die Eltern und der beste Freund auch. Letzterer braucht es natürlich für seine abenteuerlichen Urlaube abseits befestigter Wege oder für seine Surfbrett-Sammlung. Das will einem zumindest der Name suggerieren: Sports Utility Vehicle, kurz SUV. Das sind Fahrzeuge, die für jeden Anlass gebraucht werden können. Davon bekommt Seat nun einen Dritten im Bunde, der den Seat Leon Xperience und das im letzten Jahr gestartete Modell Seat Ateca nach oben ergänzen soll.

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Weltpremiere: Seat Ibiza in Barcelona – die fünfte Generation

Wenn der Nachwuchs so langsam flügge wird, dann erwacht in Eltern ein ganz neuer Stolz, gepaart mit ganz neuen Bedenken. Im Fall des neuen Seat Ibiza dürfte der Stolz vor allem bei den Seat-Verantwortlichen liegen, die neuen Bedenken, die erwachsen, vermutlich bei der SEAT-Konzernmutter Volkswagen. Mit der fünften Generation ist der Ibiza so etwas wie „erwachsen“ geworden.

Doch der Reihe nach.

Weltpremiere der fünften Generation des SEAT IBIZA

Flügge wird die fünfte Generation des Ibiza, wobei die Baureihe ja schon seit 33 Jahren am Markt ist, nicht durch immenses Wachstum, zumindest nicht in der Länge, sondern durch eine erstmalige Technologie-Führerschaft im Konzern. Der neue Ibiza ist die erste Generation auf Basis des neuen MQB-Baukasten in der Größe A0. Und Seat darf den wichtigen Baustein Ibiza damit noch vor dem Klassenprimus Polo auf dieser Plattform präsentieren und fertigen.

Bei der Länge haben sich die Iberer zum Glück in Bescheidenheit geübt. Größer geworden ist der Ibiza nur dort, wo man es spürt, sieht, aber nicht einparken muss. Die Länge bleibt also, aber die Spurweite wächst an der Vorderachse zum Beispiel um 6 Zentimeter und der Radstand wächst sogar um 10 Zentimeter, obwohl die Außenlänge sich nicht verändert. Das greift ganz massiv in das Design ein.

Die Überhänge sind stark verkürzt, der Ibiza steht straff auf der Straße, er verkörpert eher einen Sportler denn einen Kleinwagen. Dazu passt auch die weiter progressiv entwickelte Designsprache der Spanier. Die ganz eigene Tagfahrlicht-Signatur findet jetzt auch am Heck die passenden Zitate. Straffe Schultern unterhalb der C-Säule und das charakteristische Design der seitlichen Fensterlinie, mit dem Knick vor der C-Säule, es lässt den Ibiza modern, charaktervoll und agil erscheinen.

Für die Agilität sorgt die moderne Plattform ebenso wie die stark gewachsene Spurweite. Wobei das natürlich Vorschußlorbeeren sind, die der Ibiza bei der ersten Testfahrt einlösen muss.

Sofort spürbar gewonnen hat hingegen der Innenraum. Die 10 zusätzlichen Zentimeter im Radstand merken die Insassen vor allem in Reihe zwei. Hier ist der Mangel selbst dann nicht mehr zu zu Hause, wenn vorne die ganz großen Buben sitzen. Dem Raumgefühl in beiden Reihen spielt die gewachsene Breite des Ibiza in die Karten. Ellbogen-Freiheit vorne für beide und gut Platz für drei Kids in Reihe zwei. Der Kofferraum ist ebenso gewachsen und kann mit 355 Liter Volumen sogar so manche Mitbewerber in der Golf-Klasse schrecken.

Die modernste Plattform des Konzerns spielt natürlich auch eine Rolle, wenn es um den Antrieb und das Entertainment-System des Ibiza geht. Beide Architekturen, sowohl die klassische Hardware für den Antrieb als auch die Technik, mit der man den Insassen die große Welt des Entertainment und der Konnektivität ermöglicht, basieren im Volkswagen-Konzern auf einem Baukasten-System. Und hier spürt man die endgültigen Abnabelungs-Versuche des Ibiza.

Ein optisch schön gemachtes 8-Zoll Multimedia-System wird der Generation Smartphone mit Mirror-Link, Apple CarPlay und Android Auto zur Verfügung stehen, derweil sich das Smartphone induktiv in der Mittelkonsole laden lässt. Beim Sound setzt Seat im Ibiza auf den hippen Partner „Beats“.

Eine moderne Architektur bietet auch bei den Assistenzsystemen die Grundlagen für ein Setup, mit dem man sich nicht verstecken muss. Im Gegenteil. Selbst im Ibiza wird es Voll-LED Scheinwerfer geben, Müdigkeits-Assistenten, Abstandshalter für den Tempomaten und, und, und, und – eben alles, was das Autofahren heute so schön praktisch und sicher macht.

Neben den bekannten Triebwerken, Dreizylinder-Saugmotoren, kommen Dreizylinder-Turbomotoren zum Einsatz und gegen Ende des Jahres auch der neue 1.5 Liter Vierzylinder-Turbo des VW-Konzerns. Gepaart wird das in den kleinen Varianten mit einem manuellen 5-Gang Getriebe, darüber mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe und alternativ wird auch das Doppelkupplungs-Getriebe mit sieben Gängen offeriert.

Spannende Alternative zu aufwendigen Hybrid-Techniken ist der 1.0 TSI-Motor, der seine 90 PS aus der Verbrennung von Erdgas holt. Erdgas als effiziente Alternative birgt Vorteile bei den Emissionen. Angedacht sind hier rund 90 Gramm CO2 je Kilometer. In der Klasse des erwachsen gewordenen Ibiza durchaus eine Ansage.

Verzichtet wird jedoch auf eine 3-türige Variante, die mangels Erfolg wohl nicht mehr aufgelegt wird. Sicher hingegen dürften sportliche Ableger a la Cupra sein, eine Kombi-Variante und was gar nicht mehr fehlen darf: Eine SUV-Variante.

Die Markteinführung des Ibiza ist für den Sommer (Juni) geplant, die Preise sind noch nicht bekannt – aber ich rechne mal mit 13.150 € für den Einstieg.

Mehr Informationen zum Ibiza gibt es, sobald er seine offizielle Weltpremiere auf dem Autombil-Salon in Genf (Anfang März) feiert. So ist das mit dem Erwachsen werden – für Seat dürfte der neue Ibiza vor allem eine erfolgreiche Geschichte sein, für die Konzernmutter Volkswagen könnten jedoch Bedenken erwachsen. Neben den Strebern aus der Tschechei ist nun auch die Tochter aus Spanien endlich so richtig erfolgreich …

Von der Serie auf die Piste: Seat Leon Cup Racer

Heute wollen wir einmal einen Blick auf den Seat Leon Cup Racer und die Renn-Serie als solche werfen. Bjoern und Jens Stratmann von Rad-Ab.com waren erst kürzlich am Nürburgring und haben sich das Spektakel beim sechsten Lauf höchst persönlich angesehen. Eigentlich wollten sie zu einem kleinen Duell antreten, doch einer von beiden kam nicht mit einem optimalen Sportgerät. So richtete sich der Fokus dann vollends auf den Seat Leon Cup Racer und sein Serien-Pendent den Seat Leon Cupra 290. Read more

Seat erfüllt Träume: Fan Jasper besichtigt Unternehmenszentrale

Wisst Ihr noch, welches Auto Eure Eltern fuhren, als Ihr Kinder wart? Ja? Und, seid Ihr heute noch Fan der Marke? Oder habt zumindest einen positiven Gedanken an das Fahrzeug? So muss es auch Jasper ergehen, dem wohl größten Seat Fan Großbritanniens. Seine Eltern fahren einen Seat und merken schnell, dass sich der Siebenjährige stark für die Marke aus Spanien interessiert. Um ihm eine Freude zu bereiten, arrangieren sie einen Besuch im der örtlichen Niederlassung  – mit Folgen…

Auch der Seat-Händler merkt schnell, dass Jasper nicht nur Interesse an Autos im Allgemeinen oder an Seat selbst hat, sondern mit seinem Herzblut mit Seat verknüpft ist. So geschah es schließlich, dass die Niederlassung sich an die Konzernzentrale wandte und einen Besuch für Jasper und seine Eltern arrangieren konnte. Die Familie folgte der Einladung nach Barcelona natürlich und konnte erleben, wie sich der Siebenjährige verwandelte und aus Jasper „Charlie in der Schokoladenfabrik“ wurde – wie seine Mutter berichtet.

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Auf Erkundungstour: Seat Fan Jasper am Ton-Modell eines Seat Leon.

Bei der Führung durch die Zentrale konnte der Seat Fan all seine Fragen stellen, die bislang unbeantwortet blieben. Zwar wälzt er ununterbrochen die Kataloge und Prospekte – und kann mittlerweile jedes Detail auswendig – doch für seine Detailfragen nahmen sich die Experten viel Zeit und waren begeistert von seinem Wissen.

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Die Experten nahmen sich viel Zeit für die Fragen des Siebenjährigen

Spannend für den Seat Fan waren eigentlich alle Punkte des Besuchs. Ein echtes Highlight aber war beispielsweise das Tonmodell eines Seat Leon, den Jasper gar nicht genug begutachten konnte. Angetan war er zudem von der Produktionsstraße mit all ihren Bändern, Teilen und Robotern. Auch seine Mutter war sichtlich begeistert von der Fertigung und ist sich sicher, dass die Welt für den Menschen durch die Technisierung komfortabler wird. Ganz gleich, ob man nun ein Handicap habe oder nicht.

Heute Fan, morgen Stardesigner: Jasper am Zeichenpult
Heute Fan, morgen Stardesigner: Jasper am Zeichenpult.

Den krönenden Abschluss des Besuchs markierte eine Mitfahrt im Seat Leon Cup Rennwagen, bei der Jasper aus dem Staunen nicht mehr herauskam. Dieses sportliche Potential hatte der kleine Seat Fan nicht von einem Kompaktmodell erwartet – selbst von der Rennversion nicht. Kein Wunder, schließlich drückte der Cup Leon den Siebenjährigen etwas nachdrücklicher in den Sitz, als es der elterliche Seat kann. So nachdrücklich, dass dieser Tag für den kleinen Fan wohl nicht so schnell in Vergessenheit gerät.

Seat DriveApp – die Spanier vernetzen sich

Seat vernetzt sich nicht nur, die VW-Tochter will sogar zum Marktführer in diesem Bereich werden und einen ganz neuen Zweig für sich entdecken, der ein fester Bestandteil des Unternehmensplans für die nächsten Jahre ist. Schließlich habe Seat, nach eigener Aussage, als erster Hersteller überhaupt, Apple CarPlay in seine Fahrzeuge integriert. Nun zeigen die Spanier die Seat DriveApp für Smartphones mit iOS Betriebssystem, die weitreichende Inhalte des iPhones auf das Fahrzeugdisplay spiegelt und die vernetze Welt in die Modelle bringen will. Read more

Friends of MX-5

Ganz ehrlich. So ein Mazda MX-5 hat natürlich durchaus ein Problem. Ein Image-Problem. Als puristischer Roadster nach britischer Sitte geht er einfach nicht durch. Dafür ist der Japaner viel zu zuverlässig. Zu problemlos in der Handhabung. Weil er aber zugleich klein, leicht und noch viel wichtiger, mit dem klassischen Antriebslayout gesegnet ist, ist er eigentlich sogar viel besser als das Image seiner Vorbilder. Und er ist vor allem etwas, was man heute fast vergessen hat: Ein Drivers-Car. Trotz seines natürlichen Habitats, wegen dessen man ihn gerne in der Nähe von Eisdielen parkt.

So macht man sich Freunde: Das Global Cup Car auf der Rennstrecke

Friends of MX-5

Ab auf die Rennstrecke

Der Gummi klebt auf dem Asphalt. G-Kräfte, die einem jeden Eisbecher aus der Hand rutschen lassen. Wer sich auf dieses Abenteuer einlässt, der hat alle Vorurteile über Bord geworfen. So gut das eben geht, wenn ein grober Sicherheitskäfig und ein Fangnetz den Fahrer im kleinen Cockpit fixieren. Zugegeben: Einsteigen war für „Nicht-Normgrößen“ eine Herausforderung. Die Tür zu öffnen, funktioniert wie bei jedem anderen MX-5 auch. Doch dahinter lauert das Wirrwarr aus Stahlrohren. Und ein großer schwarzer Schalensitz mit Ohren. Das Lenkrad ist zum Glück mit einem Handgriff abnehmbar. Nur so gelingt das Einfädeln in diesen kleinen Roadster. Fangnetz zu. Helm auf. Bereits im Stand bellt sich der 1.6 er unter der Haube in das Herz des Motorsport-Jüngers. Knackig bleibt das Getriebe zu schalten, die Kupplung ist Serie und lässt sich ebenso bedienen. Der MX-5 will den Renn-Novizen nicht blamieren, er will begeistern. Und das tut er einfach.

Messerscharf lässt sich das Global Cup Car an die Curbs zirkeln. Der Scheitelpunkt wird blind getroffen, der Grip der Hinterachse zaubert ein Lächeln in das Gesicht des Piloten. Dank dem glasklaren Feedback der 215er, der speziell für das CupCar gefertigten BF Goodrich-Slicks auf der Vorderachse,  findet sich die Ideallinie auf dem Parcmotor Castelloli easy ein.

PS-Zahlen? Verrät man noch nicht. Noch finden die letzten Verifizierungen des neuen Cup Cars in den USA statt. Aber so 170 PS sollten schon anliegen. Und das ist das Geheimnis des Mazda MX-5 Global Cup Car. Seine DNA. Anstatt einfach nur mit der feisten PS-Schaufel den Fahrer totzuschlagen und zu überfordern, geht man beim Hersteller aus Japan einen anderen Weg.

Ernsthaftigkeit, Spaß und Leidenschaft. Gegossen in die knackige Figur des MX-5. Bereitgestellt für die Rennstrecke. Ohne Hobby- und semi professionelle Rennfahrer zu überfordern. Je weniger Leistung, desto größer ist nun einmal die Lernkurve. Anstatt in jeder Kurve grob das Grip-Limit zu überschreiten, gehört der MX-5 als „Global Cup Car“ zu den Rennfahrzeugen, mit denen man beides kann: Den Zugang zum Motorsport auf finanziell überschaubarer Basis zu stemmen – und dennoch Spaß dabei zu haben. Stunde um Stunde, Runde um Runde an den eigenen Fähigkeiten zu feilen.

Mazda MX-5 05 Global Cup Car

Das macht das MX-5 Global Cup Car aus

Unter seiner Haube röhrt noch immer der Serien-Vierzylinder mit 2,0 Liter Hubraum. Ein spezielles Motorsteuergerät und eine Edelstahl-Auspuffanlage von einem US-Experten stimmen die Klangfarbe des Saugmotors neu ab, heben die Leistung an und sorgen dank Serien-Triebwerk für eine überschaubare Kostenbasis. Größere Kühler sorgen sich jedoch um die thermische Gesundheit. Das manuelle 6-Ganggetriebe wurde nicht angefasst. Das Sperr-Differential an der Hinterachse bekam eine Kühlung verpasst. Die gröbsten Veränderungen muss das Interieur über sich ergehen lassen.Vom Serien-Armaturenbrett abgesehen, gibt es eigentlich auch kein Interieur mehr. Nacktes Blech, meterlange Stahlrohre für den Sicherheitskäfig.

Eine Sitzschale empfängt den Fahrer, Hosenträgergurte fixieren ihn. Erst das aufgesteckte Lenkrad ermöglicht den Ein- und Ausstieg. Die Sitzposition ist mit knackig, fix und exzellent trefflich umschrieben.

Das Fahrwerk ist mit verstellbaren Dämpfern und einem verstellbaren Front-Stabi aufgerüstet, entspricht in seiner sonstigen Geometrie jedoch der Serie. Da bereits der Serien MX-5 eine unfassbar gute Balance bietet, passt auch im Cup-Car das Layout. Die 17-Zoll Leichtmetallfelgen bekommen speziell von BFGoodrich entwickelte 215/60 ZR 17 Slick-Reifen übergezogen. Selbst die Bremsanlage ist nah an der Serie, soweit man dort die Brembo-Bremsanlage ordert. Einzig neue Beläge und eine nachbehandelte Bremsscheibe und Bremsschläuche aus Stahlflex werden ausgerüstet. Damit es der Bremse nicht zu warm wird, fliegen die Nebelscheinwerfer heraus und machen Platz für eine Kühlluft-Öffnung.

Mazda MX-5 19 Global Cup Car

FIA, IMSA, SCCA und NASA – aber nur in den USA

Im Global Cup Car werden alle Regularien erfüllt. Egal, ob FIA-Käfig oder Feuerlösch-System. Der Ansatz der Japaner, aus dem Eisdielen-Racer einen „Racer“ werden zu lassen, wird mit aller Ernsthaftigkeit umgesetzt. Dummerweise und jetzt kommen wir zum „aber“, gibt es das Global Cup Car derzeit nur in den USA. Ein Anruf bei der dt. Presse-Stelle von MAZDA sollte aber Klarheit bringen, welche Kosten für den Import aufgerufen werden. Denn man denkt auch bei MAZDA in DE hart darüber nach, wie man das Global Cup Car auf dt. Rennstrecken bekommt. Der Basis-Preis des MX-5 in seiner Hardcore-Variante liegt bei rund 50.000 $.

Mazda MX-5 34 Global Cup Car

Virtual Racing

Wer sich das „Cup Car“ erst einmal virtuell anschauen will, der kann das tun. Und gleich in den Rennbetrieb einsteigen. Ohne deswegen das heimische Wohnzimmer verlassen zu müssen. Und 50.000 $ stehen dann auch nicht auf der Rechnung.

Um das Thema „Global Cup Car“ zu pushen, hat sich Mazda dazu entschieden, eine virtuelle Rennserie zu starten. Die iRacing-Plattform wurde dazu ausgewählt, eine Challenge zu starten und bietet die Chance, den Sprung vom „virtuellen Racing“ zum echten Racing zu schaffen. Am Ende wartet der „Mazda Laguna Raceway“ in Kalifornien auf die Besten!

Das deutsche Qualifying wird unter dem Motto „Rennen Deines Lebens“ in Kooperation mit  „AUTO BILD“ durchgeführt und folgt der 2015 ins Leben gerufenen Eventreihe „Defining moments“.  Ab dem 22. April startet Mazda hierfür die Bewerbungs-Möglichkeiten. (Wir werden erneut berichten und stellen den Link zur Aktions-Webseite online!)

Friends of MX-5

Das gesamte Programm steht unter dem Motto: „Friends of MX-5“. Mit vier Modellgenerationen MX-5 hat Mazda eine erfahrbare Ikone im Roadster-Bereich geschaffen. Eine riesige Fan-Gemeinde hat sich rund um den japanischen Roadster gebildet und Mazda möchte den Fans etwas zurückgeben. Dem Enthusiasmus der MX-5-Fans will man mit exklusiven Live-Events begegnen. Möglichkeiten schaffen, die Marke und die Leidenschaft zu erleben. Und für den, der es richtig heiß und schnell mag, die Chance auf die Rennstrecke ermöglichen. Oder gleich zum Kauf eines „Global Cup Cars“ verführen. Was wir an dieser Stelle im übrigen nur wärmstens empfehlen können. Für 50.000 $ ist das schon fast ein unmoralisches Angebot …

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Komme mit mir auf eine 360°-Runde im Mazda MX-5 Global Cup Car auf der Rennstrecke von Parcmotor Castellioli.  Am Steuer der Ex-F1 Pilot und Le Mans Gewinner: Johnny Herbert!

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Eine Runde mit Alexander Bonn von ausfahrt.tv, auf dem Parcmotor Rundkurs:


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Seat Ateca: Alles auf Attacke im SUV-Segment

Eine der wichtigsten News zum neuen Seat Ateca? Der Kampfpreis, mit dem die Spanier den SUV-Markt attackieren. Nicht einmal 20.000 € für einen SUV mit 4.36 Meter Länge. Sicherlich, die Basis-Variante verfügt dann über einen nur 1.0 Liter großen TSI-Motor und Frontantrieb. Aber die 115 PS starke Grundversion macht deutlich: Bei SEAT meint man es mit dem ersten eigenen SUV der Marke nun richtig ernst.

Seat Ateca – Attacke im SUV-Segment

Ganz klar und deutlich als Seat zu erkennen. Das Gesicht wirkt bekannt vom Leon, der Kühlergrill in der Trapezform der aktuellen Designlinie. Dass man auch bei Seat die technoide Formensprache des VW-Konzerns übernimmt, verschafft dem Spanier eine Form von „technischer Eleganz“. Das kann man mögen.

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Fünf Motoren zum Start

Mit drei Dieselmotoren und zwei Benzinern startet der Seat Ateca in den Markt. Bei den Benzinmotoren startet der kleine Turbomotor mit 115 PS das Programm, darüber rangiert der 150 PS starke 1.4 Liter TSI. Die Dieselmotoren kommen entweder mit 1.6 Liter und 115 PS oder mit einem 2.0 Liter TDI mit 150 oder 190 PS. Man sieht es bereits, alle Motoren sind moderne Turbotriebwerke.

Der 1.4 Liter TSI lässt sich als Frontantriebs-Variante mit einem 7-Gang DSG kombinieren, in der Allradversion 4Drive steht optional die bekannte 6-Gang Doppelkupplung zur Wahl. Bei diesen Dieselmotoren lässt sich der 2.0 TDI mit 7-Gang DSG kombinieren, sowohl in der Variante mit Frontantrieb als auch in der Version mit Allradantrieb.

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SEAT-Heartbeat

Nimmt der Fahrer Platz, pulsiert ein Lichtring um den Startknopf im Takt eines Herzschlags: Der Heartbeat zeigt: Der Ateca ist bereit für das nächste Abenteuer auf der Straße. Dabei lässt sich der Ateca per SEAT Drive Profile der aktuellen Fahrsituation, dem Straßenzustand und den persönlichen Vorlieben entsprechend anpassen.

Ateca – Volles Programm bei Assistenzsystemen und Multimedia

Im aufgeräumten Cockpit, dessen Ausrichtung ganz klar dem Fahrer zugewandt ist, fällt das 8-Zoll Multimedia-Display positiv auf. Seat bietet die Integration von Apple Car Play und Androids Mirrorlink an. Natürlich sitzt man im Ateca im SUV-Standard ein wenig höher. Mit bis zu 510 Liter Kofferraumvolumen ist zudem genug Platz für das Gepäck der Familie vorhanden. Die 4Drive-Allradvariante (Haldex-5) kommt auf 485 Liter Kofferraumvolumen.

Mit an Bord des Ateca: Moderne Assistenzsysteme und ein Voll-LED-Licht gegen Aufpreis. Verkehrsschild-Erkennung, ein Stau-Assistent für die Unterstützung von Lenkung und Abstand im Stau, ein Spurhalte-Assistent, ein Tot-Winkel-Assistent und eine „Top-View“ getaufte Kamerasicht für den 360° Rundumblick um das Fahrzeug.

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Safety first

Neu ist die Funktion Notfallassistent: Bleibt der Fahrer über eine bestimmte Zeit hinaus inaktiv, wird er optisch, akustisch und schließlich über einen Bremsruck gewarnt. Zeigt er dann immer noch keine Reaktion, bremst der Ateca bis zum Stillstand, bleibt dabei in der Spur und aktiviert das Warnblinklicht sowie die elektronische Parkbremse.

Seine offizielle Weltpremiere erlebt das erste SEAT-SUV dann auf dem Automobil-Salon in Genf in zwei Wochen. Die ersten Kundenfahrzeuge werden im Spätsommer 2016 an die Kunden ausgeliefert.

Mehr bei: auto-geil.de und rad-ab.com

Erste Fahrt im smart fortwo cabrio – Der Allwetterspaß

Es ist ein offenes Geheimnis: Der Platz in einem smart fortwo bleibt auch in seiner dritten Generation begrenzt. Dafür ist er unschlagbar handlich. Rechtzeitig zum kommenden Sommer rollt jetzt das Cabrio auf den Markt. Da aber nicht jeder Sommer zum Jahrhundertsommer gerät, bietet smart mit drei frei wählbaren Varianten des Dachs Fahrvergnügen bei jeder Witterung. Wir haben dem Stadtfloh mal auf den Zahn, pardon,auf den Stoff gefühlt. 

In Valencia kann es im Januar trotz Sonne ordentlich kühl sein. Sei es drum. Wir sind hier, um das neue smart fortwo cabrio zu fahren. Auf Knopfdruck zieht sich das schwarze Dach des kultigen Zweisitzers in weiß rotem Blechkleid zurück. Die ersten Sonnenstrahlen auf winterblasser Haut wecken den Wunsch nach mehr. Wir warten also ab, bis sich die Stoffhaut vollends hinter die Sitze abgesenkt hat. Für richtiges Cabriofeeling müssen wir dazu nur die seitlichen Dachholme aus den Verankerungen lösen. Geht im Handumdrehen, die Fingernägel bleiben dabei ungeschoren. Die lästige Suche nach einer Unterbringung in dem knapp geschnittenen Cabrio erübrigt sich. Die Heckklappe ist als Aufnahme-Platz präpariert. Smart heißt eben nicht nur munter, sondern auch clever.

Offen, halboffen oder geschlossen zeigt sich das Dach für alle Wetterlagen tauglich.
Offen, halboffen oder geschlossen zeigt sich das Dach für alle Wetterlagen tauglich.

Gezielte Verstärkungen sorgen für Sicherheit in allen Lebenslagen 

Mehr als fünfzehn Jahre ist es her, seit  die kleinsten Seriencabrios der Welt im Jahr 2000 die europäischen Straßen unter ihre Räder nahmen. Mit dem ersten Modellwechsel 2006 bekam die Sache Schwung und das Dach einen vollautomatischen Antrieb. Die neue, dritte Generation ändert an den Basics nichts. Der smart behält seine typischen Silhouette ohne Überhänge. Nur im direkten Vergleich erkennt man, dass die B-Säule etwas schmaler als bei der geschlossenen Variante ausfällt. Ansonsten gibt äußerlich kaum Unterschiede. An entscheidenden, aber unsichtbaren Stellen wurde das Cabrio dagegen gezielt verstärkt. Kreuzstreben und zwei Torsionsschottwände unter dem Fahrzeug vorne und hinten sowie ein innen liegendes Stahlrohr in den A Säulen aus Stahl sollen für  Sicherheit in allen Lebenslagen sorgen.

Die Optik: unverkennbar smart.
Die Optik: unverkennbar smart.

Zwölf Sekunden entscheiden über Licht oder Schatten

Auf der Suche nach einem  morgendlichen Latte Macciato haben wir uns tief in die verwinkelten Gassen der spanischen Hafenstadt gewagt. Kopfschüttelnd verfolgen uns einige Passanten mit ihren Blicken, als wir flott um die Ecke biegen und prompt vor einem mehr als zwei Mann hohem Portal aus poliertem  Alabaster zum Stehen kommen.  Die freundliche Stimme aus dem Navi scheint zu triumphieren, nachdem sie  uns unbeirrbar bis hierhin dirigiert hat. Es scheint , als seien nicht nur die Adresse des Cafes, sondern auch die smart-Maße von 2,69 Meter Länge, 1,66 Meter Höhe und 1,55 Meter Höhe als Eckpunkte für alles Fahrbare bei der Wegbeschreibung hinterlegt. Trotzdem die Pause nur ganz kurz sein soll, fahren wir das Dach besser zu.  Diesmal via Funk über den Fahrzeugschlüssel.  In 12 Sekunden ist alles erledigt. Genauso viel Zeit, wie wir für die Bestellung brauchen

Der smart fortwo kennt keine Parkplatzprobleme.
Der smart fortwo kennt keine Parkplatzprobleme.

Bis zu Tempo 155 km/h lässt sich das Dach öffnen oder schließen

Beim Latte sind wir sind uns einig. Smart fortwo cabrio Fahren macht Spass. Wenn man sich im Inneren mit Klamotten, Smartphones, Kameras und Handtasche erst einmal eingerichtet hat. Zur Not bleibt immer noch Platz im Fußraum des Beifahrers. In Fahrt gekommen, lässt sich der Zweisitzer mit dem 90 PS Dreizylinder und dem Doppelkupplungsgetriebe inzwischen auch fast ruckfrei durch den Großstadtverkehr treiben. Sein Wendekreis von gerade mal 6.95 Metern macht ihn zum Champion bei der Parkplatzsuche. Für die, die sich in Sachen Frischluftbedarf nie entscheiden können:  Bis zur Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h lässt sich das Dach öffnen oder schließen. Das smart fortwo Cabrio gibt es mit dem 90 PS-Motor und dem Doppelkupplungsgetriebe zum Preis ab 16 550 Euro.

smart fortwo cabrio
Schon klassisch: die Silhouette des smart fortwo ohne Überhänge.
smart fortwo cabrio
Spielt die Sonne nicht mehr mit, lässt sich das Stoffdach auf Knopfdruck in 12 Sekunden schließen.

Der Fahrzeugschein für das smart fortwo cabrio 

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  Ab 16 550 €
Motorleistung: 90PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Beschleunigung:  11,7 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4,2 l/100 km
Höchstgeschwindigkeit: 155 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  2.69, 1.66, 1.55, 1812 mm

 

 

Test: Seat Leon ST Cupra 280

Das Renn-Laster

Sie sind Familienmensch? Sie wollen jedoch zum Transport von Kind und Kegel keinen SUV oder Van? Brauchen aber trotzdem Platz und Leistung, weil sie meistens zu spät dran sind, um die eigene Brut noch rechtzeitig vor Kindergarten oder Schule abzusetzen? Seat hat da was für Sie, den Leon ST Cupra. Was das ist? Ein fünftüriger Kombi mit mächtig Schmalz unter der Haube. Doch Leistung allein ist ja bekanntlich heute schon lange nicht mehr alles. Denn kann der kompakte Lademeister auch Fahrspaß? Um das herauszufinden, sind wir genau dorthin gereist, wo deutsche Familien im Sommer eben so sind: nach Mallorca.

Fahrbericht 31 seat leon cupra st

ST macht den Leon geräumig, Cupra schnell

Ach ja, Kombis, ein wenig Wehmut kommt auf. Denn früher, als gefühlt noch alles besser war, da hat diese Fahrzeuggattung Generationen von Familien in den Urlaub, zu den Großeltern oder ins Wochenende gebracht. Mercedes-Benz machte mit dem T-Modell den Kombi dann irgendwann edel und Audi mit den Avants hübsch. Und heute? Ist der Kombinationskraftwagen hauptsächlich ein europäisches Phänomen. Amerikaner finden Autos mit nahezu senkrechter Heckklappe und Ladefläche im Innenraum mittlerweile spießig und die kaufwütigen Chinesen wollen lieber eine Limousine mit Beinfreiheit im Fond statt Laderaum im Heck. Allen Völkern gemein ist aktuell nur die Liebe zum Sport Utility Vehicle. Man muss den Spaniern also dankbar sein, dass sie mit dem Seat Leon ST Ende 2013 nicht nur einen wirklich ansprechenden Kombi auf den Markt gebracht haben, sondern Anfang 2015 mit dem ST Cupra auch noch einen richtigen Rennlaster nachgeschoben haben.

Gute Mischung: 1.470l Ladevolumen und 280 iberische Pferdestärken

Doch um wirklich herzhaft mit dem Cupra Kombi racen zu können, muss man etwas genauer in die Preisliste schauen, denn zwischen einfach-nur-zügig-sein und ich-bin-ein-Sleeper-mit-1.470-Liter-Gepäckraum liegen ein paar entscheidende technische Details und mindestens 5.000 Euro, die vom Finanzvorstand im Familienrat erst einmal freigegeben werden müssen. Doch der Reihe nach. Der Spaß beginnt beim Seat Leon ST Cupra 265 mit 32.950 Euro. Wie der Name schon verrät, stehen (meistens) Mann und (seltener) Frau dann 265 PS zur Verfügung. Wir wollen auf diese Variante jedoch gar nicht näher eingehen, denn ihr Verkaufsanteil liegt bei unter 10%. Der Rest greift gleich zur 280 PS Version. Doch Vorsicht, genau hier kann jetzt der erste Fehler gemacht werden, der den Fahrspaß spürbar eintrübt. Unser Tipp: 1.700 Euro sparen, auf das sechsstufige Direktschaltgetriebe verzichten und für 34.250 Euro den handgerissenen Langheck Spanier wählen. Warum? Ja, das DSG schaltet fein, spart auf dem Papier bis zu vier Zehntel Liter Sprit, emittiert weniger CO2 und beschleunigt 0,1 Sekunden schneller auf 100 km/h, doch im sportlichen Einsatz macht das DSG im manuellen Modus kurz vor dem Drehzahlbegrenzer genau das, was speziell die richtigen Rennväter nicht wollen: es schaltet hoch. Für eines der schnellsten Fahrzeuge der Marke, die den Namen „Cupra“ von „Cup Racer“ herleitet, eine bedauerliche Programmierung der Getriebesteuerung. Da hilft nur eins: selber Hand anlagen und immer Herr der Schaltlage sein. Und das kann man im bis zu 250 km/h schnellen Spanier wunderbar. Die sechs Gänge lassen sich präzise in jeder noch so wilden Fahrsituation einlegen und sind wunderbar abgestuft. Schade nur, dass sich das ESP, trotz des Versprechens der Presseabteilung, nicht komplett deaktivieren lässt und manchmal etwas unwirsch das motivierte Treiben am Lenkrad unterbindet.

Fahrbericht 50 seat leon cupra st

Goldener Schnitt: Handschaltung und Performance-Paket

Woher wir das wissen? Nun, auf der Baleareninsel gibt es eine Rennstrecke. Das wussten Sie nicht? Keine 15 Minuten vom Ballermann entfernt, findet man den 3,2 km lange Circuito Mallorca. Natürlich ist das kein FIA Rundkurs für den internationalen Motorsport, aber um dem Cupra auf den Zahn zu fühlen, ist der winkelige Rundkurs genau richtig. Dort „erfuhren“ wir auch den nächsten Tipp für Racer-Mum & Dad: Unbedingt das durch die Getriebewahl gesparte Geld in das Performance-Paket investieren. Für 2.530 Euro bekommt man nicht nur ein wenig Optik & Farbakzente, sondern eine mächtig zubeissende Brembo 4-Kolben-Bremsanlage vorne mit innen belüfteten und gelochten 370 mm Bremsscheiben. Damit sitzt dann auch der Bremspunkt noch bei 30°C Außentemperatur und 70°C Reifentemperatur. Was bei allen Motor-Getriebe-Kombinationen dagegen serienmäßig ist und überraschend gut funktioniert, ist die elektronisch gesteuerte Vorderachsdifferentialsperre. Diese filtert ohne Bremseingriff beim Herausbeschleunigen den Schlupf am kurveninneren Rad heraus und wandelt ihn gekonnt in Traktion um. Unterstützt wird dies durch die an Bord befindliche adaptive Fahrwerksregelung DCC. Per Touchscreen in der Mittelkonsole kann man hier zwischen Comfort, Sport, Individual und Cupra wählen. Wobei mit letzteren Modus keine übertriebene Härte in den 4,54m langen Sportlaster einzieht. Nur die darauf abgestimmte Progressivlenkung bleibt stets etwas gefühllos und dürfte ruhig etwas mehr Präzision und Rückmeldung liefern.

Fahrbericht 37 seat leon cupra st

Michelin Semi-Slicks: der Bauch sagt ja, der Verstand nein.

Und noch etwas stört: der Motorensound. Ja, wir wissen, ein Vierzylinder Turbobenziner wird nie wie ein freisaugender V8 klingen können. Doch trotz der mächtig zupackenden 350 Newtonmeter klingt der 2,0l Motor stets etwas nölig und bei gedrückter Cupra Taste – Dank Soundaktuator – eigentlich nur noch albern. Doch unabhängig davon ist der handgeschaltete Seat Leon ST Cupra 280 eine Wohltat im aktuellen SUV-Wahn. Dieser Kombi ist dank VW-Konzern-Genen nicht nur praktisch, sondern macht auch unter querdynamischen Gesichtspunkten so viel Spaß, dass man die optionalen Schalensitze einfach mitbestellen muss. Das ist dann auch unser letzter Fahrspaß Tipp, denn für 1.350 Euro erhält man in der ersten Reihe ein Gestühl, das den Seitenhalt deutlich steigert, ohne die Alltagstauglichkeit einzuschränken. Nur bei einer Fahrdynamik Option bleiben wir unschlüssig: die 530 Euro teuren Michelin Pilot Sport Cup 2 Semi-Slicks. Diese herrlich klebrigen Pneus im Maß 235/35-19 sind bei sommerlichen Temperaturen auf dem spanischen Eiland zwar schnell auf Betriebstemperatur und funktionieren dann prächtig, doch im grauen deutschen Alltag ist diese Reifenwahl vielleicht nicht immer der Weisheit letzter Schluss für eilige Eltern.

Fazit:

Seat hat mit dem Leon ST Cupra 280 für die Familien eine Lücke gefunden, die einen praktischen Kombi wollen, denen ein Skoda Octavia Combi RS (220 PS, 31.150 Euro) oder Ford Focus ST Turnier (250 PS, 30.050 Euro) aber nicht stark genug und ein VW Golf R Variant (300 PS, 42.925 Euro) einfach zu teuer ist. Diese Rechnung scheint aufzugehen, denn der ST Anteil der in Deutschland verkauften Cupras (Dreitürer, Fünftürer, Kombi) liegt mittlerweile bei rund 50%.

Erste Fahrt: Ford Focus ST

Unter Vollast trommelt der Soundcomposer eine beeindruckende Symphonie aus wohligen Grummel -, Brummel – und Gurgellauten. So klangen sportliche Autos früher einmal auf natürliche Weise. Heute ist das schwieriger. Dieser ganze EU-Geräusch-Emissions-Quatsch führt zu virtuellen Soundboxen auf Rädern und der neue Focus ST macht da keine Ausnahme. Zumindest im Innenraum lässt er uns über sein Vorhaben nicht im Unklaren. Sportlicher Sound, digital erzeugt. Schade, aber dafür hat er ja andere Talente bekommen.

Erste Fahrt im neuen Ford Focus ST

Dieselgeruch und Wheelspin inklusive

Performance Pyramide. Bei Ford sieht man sich in der Pflicht. Als Ex-Rallye-Weltmeister, als Ex-LeMans-Sieger, als Ex-Formel 1-Motorenlieferant muss man den sportlichen Bedürfnisse der Kunden ein Angebot machen. Am besten für jeden Geldbeutel. Bei Ford hat man sich an der Nahrungsmittel-Pyramide orientiert. Eine breite Basis an „sportlichen Modellen“ bildet die gesunde Grundlage. Darüber folgen die ernsthaften Sportler, zum Beispiel die Mustang-Varianten. Und darüber? Die Supersportler, das Leckerli im Modellprogramm, die Sahnehaube auf dem Portfolio, wie der neue Ford GT Concept , der eben erst in Detroit seine Premiere feierte.

Die Basis aber, ja die breite Basis, die Sportler für jedermann – das sind die Ford ST-Modelle.

Ford Focus ST 62 Fahrbericht erste ausfahrt

Ford Focus ST – frisch gemacht

Ford hat sich beim Focus im Bereich Fahrwerk noch nie blamiert. Der alte Focus war bereits im Segment der Golf-Klasse der Maßstab für gutes Handling und auch für Fahrspaß. Der neue Ford Focus stand dem in nichts nach. Selbst die Basis-Version wirkte bei der Presse-Vorstellung extrem gut abgestimmt. Dass da noch Luft nach oben ist, war klar. Immerhin gab es den Focus ST ja bereits. Jetzt hat Focus den ST in der frischen Facelift-Version vorgestellt. Unsere Tour führte uns wieder nach Spanien. Wieder auf die winkligen Landstraßen im Hinterland Barcelonas. Gewohntes Terrain für Automobil-Tester. Da sollte dann auch der neue ST für ordentlich Laune sorgen. Oder?

Was bei der ersten Ausfahrt mit dem neuen, nun 250 PS starken Ford Focus ST auffällt, ist der Sound. Markig. Trommelnd. Im Innenraum. Richtig gut. Aber leider auch komplett künstlich erzeugt. Ist das schlecht? Ist das doof? Ist das Betrug am Kunden? Das Vergaser-Herz in der linken Brust will den Befehl zum Weinen aussenden, der logisch denkende Teil des Hirns versteht es. Also: Ja, ich finde es schade, dass der Focus ST nicht „per natura“ so klingt, wie er klingt, aber ich verstehe die Problematik mit der Geräusch-Emissions-Verordnung der EU.

Die restlichen Eindrücke vom Innenraum sind durchweg positiv. Mit dem Facelift des Focus hat das Knöpfchenmassaker rund um das Infotainment-System ein Ende genommen. Jetzt wird über ein großes Ford-Sync 2 Touchscreen durch die Menüs gezappt. Das wirkt durchdacht und ist praktisch, wenn auch die Sprachsteuerung nicht ganz so simpel ist, wie es uns die Werbung erzählen möchte. Die Klimakontrolle übernimmt ein übersichtlich gezeichnetes Designfeld in der Mittelkonsole. Der Rest wirkt ebenso aufgeräumt und übersichtlich.

Viel wichtiger: Sitzposition und Seitenhalt sind vorzüglich. Wenngleich ab Hoodie-Größe XXL die Seitenwangen und vor allem die Sitzflächenwülste der montierten Recaro-Zangen arg auf Tuchfühlung gehen. So ein wenig Press-Passung will man sich aber schon leisten im Sportmodell. Sport und Qual liegen doch immer auch ein wenig beisammen. Da entschädigt das Lenkrad. Liegt gut in der Hand, passt in seinen Einstellungsmöglichkeiten und könnte dennoch ein wenig kleiner sein. Nur 1 bis 2 Zentimeter. Aber das sind Kleinigkeiten.

Schöne Instrumente, am besten analog, gehören zu einem Sportwagen wie das emotionale Motorengeräusch. Der ST besitzt drei Zusatzinstrumente im Cockpit. Das  mag man als altertümlich empfinden –  ich mag die Show. Ladedruck, Öltemperatur und Öldruck lassen sich von kleinen Skalen mit roten Zeigern ablesen.

Ford Focus ST 14 Fahrbericht erste ausfahrt

Jetzt nagelt auch der ST

Zum ersten Mal gibt es einen Ford Focus ST mit Dieselmotor. 184 PS lassen uns nicht gerade vor Ehrfurcht erstarren, reichen aber zusammen mit den fetten 400 Nm Drehmoment durchaus für eine flotte Hatz über den Asphalt aus. Egal, ob das Herz hinter dem schwarzen Wabengrill nun nagelt oder doch eher schnaubend gen 6.500 Umdrehungen dreht – die sportliche Leidenschaft ist beiden Varianten ins Blech gestanzt. Nur erkennt man von außen nicht, an welche Zapfsäule der jeweilige Focus ST fahren muss. Diesel und Benziner sind eineiige Zwillinge geworden. In der Dynamikwertung von Null auf 100 km/h schenkt der 250 PS Benziner, trotz 40 Nm weniger Drehmoment, dem Diesel-ST dennoch 1.6 Sekunden ein. Hier stehen 6.5 Sekunden für den Benziner-ST gegen 8.1 Sekunden für den Diesel-ST.  Und auch bei der Topspeed-Wertung bügelt der ST mit dem Benziner den Selbstzünder ganz deutlich nieder. Da stehen 248 km/h gegen 217 km/h. Ordentlich einen einschenken kann der erste ST-Selbstzünder erst, als es an die Zapfsäule geht. Der Benziner wird im NEFZ-Normdrittel mit 6.8 Liter auf 100 Kilometer angegeben – der Diesel mit 4.2. Aber keine Angst. Diese Verbrauchswerte sind nur pro forma.

Wer sich mit dem ST einem Tänzchen in Richtung Gipfel des Sandsteingebirges Montserrat hingibt, der darf sich der Freundschaft zu seinem Tankwart sicher sein.

Ford Focus ST 01 Fahrbericht erste ausfahrt

Wer hat das mechanische Differential vergessen?

Das ESP lässt Ford, nachdem es hier ja sportlich zugehen soll, in drei Stufen einstellen. Erste Stufe:  An. Der Spielverderber sitzt immer mit an Bord. Zweite Stufe: Sport. Die Leine des elektronischen Aufpassers wird länger, die Traktionskontrolle ist aus und erst im Falle eines sich andeutenden Drehers übernimmt das ESP zur Rettung des Fahrers die Kontrolle über die Brems- und Regelsystem. Dritte Stufe:  Aus. Das ist die Variante für Vollkasko-Kunden und Vollgas-Patienten. Und für mich.

Das Torque-Vectoring-System bleibt indes immer an. Torque-Vectoring spürt der Fahrer in zackigen Kurven am leichten Zupfen der Räder. Per selektiven Bremseneingriff hilft das System beim Einlenken, eliminiert lästiges Untersteuern und verhilft dem Focus ST zu sportlichem Kurven-Elan. Soweit, so spaßig. Bis zu dem Moment, zu dem die 360 Nm des Benziner-ST willig zur Arbeit erscheinen und maßlos über die Vorderachse herfallen. Selbst die optionalen 235/35-19 Räder, besohlt mit haftfreudigen Michelin-Sportsocken, bleiben da ohne Argumente. Es zuppelt in der Lenkung, es trampelt die Federung hilflos über den Asphalt. Ohne ESP-Regelung, ohne Traktionskontrolle, brennt der motorische Arbeitseifer die Traktion des Focus ST willenlos nieder. Trotz eTVC (enhanced Torque Vectoring) feilt sich der ST willenlos die Profilblöcke am Asphalt wund. Was im normalen Focus mit 1.5 EcoBoost Turbo und  185 PS großen Spaß machte, wird im ST bei voller Leistung zum Balance-Akt. Eine saubere Linie war nur schwer zu treffen. Hier fehlt eine mechanische Traktionssperre. Im ESP-Standard-Modus mit Traktionskontrolle kappt die Elektronik die überbordende Kraft zu Gunsten der Traktion und die Linie passt. Aber so richtig ausgewogen fühlt sich das nicht an.

Der kommende Focus RS wird vermutlich auch ohne mechanische Sperren auskommen, dafür aber packt Ford einen Allradantrieb unter das Blech. Im Focus ST sollte die mechanische Sperre schnellstmöglich – wenigstens  als Extra –  angeboten werden.

Ford Focus ST –  Ja, er macht Laune, aber …

Wenn der Papa mit dem Nachwuchs flott eine Runde zur Oma düst, wird die fehlende Sperre nicht auffallen. Wer jedoch den Slogan „FORD Performance“ ernst nimmt und den Focus ST nicht in der Selbstzünder-Version (hier wird es genug andere Kunden geben) ordert, der wird sich auch einer schnellen Runde in der Eifel und auf gesperrter Strecke hingeben wollen. Und da wird man die Sperre wollen. Nein, man wird eine brauchen, um den anderen „Hot Hatches“ die Vorzüge des ST zu zeigen.

Ford Focus ST 41 Fahrbericht erste ausfahrt

Ausgesperrt

Der in Saarlouis gefertigte Sportkamerad verfügt über ein gutes Entertainment-System, einen williger Motor, ein sehr gut abgestimmtes Fahrwerk und standhafte Bremsen – einzig die Traktion könnte überzeugender ausfallen. Dennoch: Der neue Focus ST wird vor allem als Diesel und als Turnier ein Verkaufsschlager werden. Trotz oder gar wegen des virtuellen Sounds. Und vor allem der Fünftürer wird von Menschen geliebt werden, die sich nie einen Wolfsburger Vorzeigeknaben kaufen wollten.

 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Ford Focus ST 5-Türer Benziner

Verkaufsstart:  sofort
Basispreis:  28.850 €
Motorleistung:  1.999 ccm³
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Getriebe manuell
Beschleunigung:  6.5 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.8 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  248 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.362, 1.823, 1.471, 2.648 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Vermutlich den Diesel. Der neue ST ist mehr Ausdauer-Sportler denn Kurzstrecken-Sprinter. Da passen sowohl der Dieselmotor als auch das Kombiheck besonders gut. Dem „Hot Hatch“ fehlt die letzte Stufe Sportlichkeit. Vermutlich will man das bei Ford für den Focus RS aufheben. Schade, wenigstens eine Option auf eine Diff-Sperre (mechanisch) sollte man dem Kunden ab Werk anbieten.

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Ist der ST ein Erfolg?

Seit der Markteinführung des sportlichen Ablegers im Jahre 2002 hat Ford mehr als 140.000 Einheiten des ST in 40 Ländern verkauft. Allein in Deutschland fanden 14.300 Exemplare einen Abnehmer, 4.600 hiervon entstammen bereits der aktuellen Modellgeneration.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Ford Focus RS – Link-Empfehlungen:

  1. Spiegel Online Auto
  2. motor-talk
  3. autozeitung.de

Galerien:

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Alle Fotos: Bjoern Habegger

Erste Fahrt: Der neue Ford Mondeo

Die Produktion eines Autos ist dann doch ein wenig komplizierter, als Kuchen zu backen. Viele Zutaten, viele Stationen, viele Zulieferer, viele Prozesse sind zu durchlaufen, bis aus einem Stück Blech, viel Kunststoff-Granulat, einer Menge Kupfer und Elektronik und der Arbeit von Menschen und Maschinen ein Auto entsteht. Üblicherweise arbeiten Automobil-Hersteller bereits am Nachfolge-Modelle, während man gerade das neue Auto vorstellt. Wenn dann eine Krise die Planungsphasen durcheinander wirft, dann muss man einen Marktstart absagen und verschieben.

Ford hat genau dieses Problem gerade durchgemacht. Das Werk im belgischen Genk erlebte nicht den Produktionsstart für den neuen Mondeo, sondern sieht seiner Schließung entgegen. Das war anders geplant, aber eine Sachen namens „Wirtschaftskrise“ kam dazwischen. Also musste umgeplant werden. Von Belgien nach Spanien. In Valencia wird Ford nun den Mondeo vom Band laufen lassen. Aber dafür musste das Werk dort erst einmal erweitert und modernisiert werden. Den neuen Ford Mondeo kostete das zwei Jahre. Zwei Jahre Verspätung, die aus einem „Neuwagen“ einen „lang erprobten Neuwagen“werden lassen.

Aber jetzt hat das Warten ein Ende, der neue Mondeo konnte in seinem Geburtsland zu einer ersten Ausfahrt antreten.

Ford Mondeo: Nummer 4 lebt.

Spießgeselle oder Gute Laune-Laster?

Der neue Ford Mondeo im ersten Fahrbericht

Ford Fusion nennt FORD USA den baugleichen Bruder des Mondeo. Gemäß der „One Ford“ Strategie gibt es keine Sonderlösungen mehr. Was hier funktioniert, muss auch dort funktionieren und andersherum. Zum Glück lässt FORD aber auch bei der „One Ford“ Idee nicht alle Chancen verstreichen, wenigstens ein wenig auf die Anforderungen der Märkte einzugehen. Das ist bei einem Fahrzeug wie dem Mondeo besonders wichtig. Wie eine erste Fahrt im Mondeo Hybrid im letzten Jahr zeigte, erwartet der europäische Käufer von einer Limousine der Mondeo-Klasse ein wenig mehr Feinarbeit im Inneren. Der damals gefahrene „Fusion Hybrid“ war doch noch arg abenteuerlich in der Verarbeitung und von überschaubarer Materialqualität. Der neue Mondeo will das besser machen, muss das besser machen!

Und? Er macht es besser! 

Ford Mondeo erster Test

Mondeo – Die Generation Nummer vier lebt!

Verdammt, sieht der gut aus. Wenn James Bond seinen Job im Auftrag Ihrer Majestät an den Nagel hängen würde und in einer großen Firma in den Außendienst wechseln würde, der neue Mondeo wäre seine Dienstwagen-Wahl! Ganz klar. Die Aston Martin „look-a-like“ Front mit dem eleganten Kühlergrill, die dynamisch und schmal ausfallenden Scheinwerfer und dazu die Motorhaube mit den Powerdomes. Wer vermisst da noch das „New Edge“ Design aus der letzten Dekade? Der neue Mondeo setzt eine aggressiv-sportliche, aber dennoch unaufdringliche, mehr eine sympathische Duftmarke im Bereich der sonst so biederen Klasse von langweiligen Dienst- und Firmenwagen.

Mehr als 70 % aller Ford Mondeo landen bei uns in Deutschland nicht in Privatbesitz, sondern in den Flotten von Firmen- und Dienstwagen-Zulassungen. Und der neue Mondeo hat bereits optisch das Potential,  in der Zukunft aus dem Segment des preissensiblen Flottenkunden in das Feld der „User-Chooser“ vorzudringen. Bewusst für einen Ford Mondeo entscheiden? Gegen Audi A4 und Dreier BMW? Warum nicht? Der neue Aston Martin Ford Mondeo hat das Design und die Technik.

Am Hubraum gespart – nicht an der Dynamik!

Für 2015 stehen die Zeichen auf 1.0 Liter und EcoBoost im neuen Mondeo. Das wird spannend. Für die erste Ausfahrt standen indes erst einmal der neue 1.5 Liter EcoBoost Vierzylinder Turbobenziner und der 2.0 Liter TDCi-Turbodiesel zur Verfügung. Und zum Reinschnuppern für eine kleine Runde der neue Ford Mondeo mit Hybrid-Antrieb und 182 PS Systemleistung. Zu diesem 99 g/km CO2 Spar-Meister gibt es jedoch demnächst einen eigenen Artikel. Zurück zum 1.5 Liter Benziner.

Der EcoBoost-Vierzylinder bringt 240 Nm mit und gönnt sich vom Start weg eine kaum fühlbare Gedenksekunde. Mit mehr als 1.5 Tonnen ist der Turnier (Kombi-Version) kein Leichtgewicht, dennoch fühlt sich der 1.5 Liter Vierzylinder nicht überfordert an. Ein wenig energischer bringt sich der TDCI-Diesel ein, wie gewohnt sind die 2 Liter großen Turbodiesel mit mehr Drehmoment am Start. Was beiden Kraftstoff-Varianten gut tut, ist der gelungene Kompromiss aus Durchzug im Drehzahlkeller und der Bereitschaft, auch fein über das gesamte Drehzahlband hinaus zu touren.  Zum Start bietet FORD drei Benzinmotoren an. Alles EcoBoost-Turbos, einmal mit 1.5 Liter (der neue Motor!) und 160 PS und zweimal als 2.0 EcoBoost mit 204 und 240 PS. Bei den Dieselmotoren handelt es sich um 1.6 Liter große TDCIs mit 115 PS als Basistriebwerk, einem weiteren 1.6 Liter Diesel im „Spritspar-Modell“ ECOnetic, der sich auf 94 Gramm Emissionen beschränken soll und zwei weitere 2.0 TDCI-Leistungsstufen mit 150 PS und 180 PS. Auch von diesen beiden Leistungsstufen wird es jeweils eine Econetic-Version geben.

So fährt sich der neue FORD MONDEO

Spaniens Landstraßen bieten die ideale Teststrecke. Enge gewundene Strecken, welliger Asphalt, hängende Kurven, weite Kurven, schmale Gassen. Das Programm ist abwechslungsreich und vollständig. Und der neue Mondeo beweist wieder einmal, die Kompetenz zum Thema Fahrwerke, die haben sie in Köln. Dass der neue Mondeo mit dem US-Ford Fusion verwandt sein soll,  ist kaum zu glauben. Behände wie ein Hot Hatch lässt sich auch der lange Kombi durch schnelle Wechselkurven werfen. Er federt geschmeidig durch, schwingt nicht nach, schlägt nicht in die Dämpfer, rüttelt nicht am Lenkrad. Sauber, astrein, an einer imaginären Schnur gezogen, durcheilt der große Ford die Kurvenkombination auf der A-7000 hinauf auf den „Montes de Malaga“. Frostaufbrüche, Schlaglöcher und fiese Fahrbahn-Absenkungen pariert das aufwändige Fahrwerk des Mondeo. In der vierten Generation hat FORD die Schwertlenker-Hinterachse gegen eine aufwändige Integral-Lenker Hinterachse getauscht und in diesem Zuge eine passiv mitlenkende Hinterachse integriert. Während man bei den Dämpfern zusätzlich noch auf eine Version mit variabler Wirkung umsteigen kann, bietet aber bereits der Aufstieg zu einer „State-of-the-art“ Hinterachse einen nicht erwarteten Fahrspaß im neuen Mondeo.

Und der Mondeo ist leise. Still wie im Mädchen-Pensionat nach dem „Licht aus“. NVH (Noise, Vibration, Harshness) nennen die Automobil-Experten das hör- und fühlbare Paket aus Geräuschen, Schwingungen und Vibrationen in einem Auto.  Natürlich hört man im Stand leise das Rumoren der Direkteinspritzer, dieses harte Verbrennungsgeräusch lässt Dieselmotor und Benziner im Stand näher zusammenrücken. Einmal in Fahrt, geht der Motorklang beider Aggregate im angenehmen Mix aus Lauf- und Windgeräuschen unter. Wobei das Niveau extrem niedrig ist. Der Mondeo hat in diesem Punkt einen weiteren großen Schritt gemacht!

Ford Mondeo Testbericht

Technik, Haptik, Sicherheit

Man kann den neuen Mondeo als günstiges Flottenmobil ordern, greift zum kleinen EcoBoost Turbo mit 160 PS, Handschaltung und der Basis-Ausstattung Trend und fängt beim Kombi mit 28.150 € in der Preisliste an. Der Mondeo bleibt weiterhin gute 4.80 Meter lang, hat dank eines fast 2.90 Meter langen Radstandes in beiden Sitzreihen viel Platz und verstaut 488 bis 1.630 Liter im Kofferraum. Auch die aufwändige Hinterachse und die gelungene Fahrwerksabstimmung bleiben erhalten. Oder man rüstet den MONDEO zum modernen Familienkombi mit umfangreicher Sonderausstattung aus.

Dafür eignet sich dann die Titanium-Ausstattung, im übrigen bislang die meistverkaufte Ausstattungslinie. Vom Fahrspur-Assistenten zum Müdigkeitswarner, vom großen Ford SYNC2 Multimedia-System bis hin zu den aufpreisflichtigen LED-Frontscheinwerfern. Der neue Mondeo lässt sich dank attraktiver Pakete zu einem fairen Preis in die Liga der Premium-Kombis rüsten. Der gefahrene Mondeo Turnier (blaues Modell auf den Fotos) kostete laut Liste 40.245 € und bot neben den Ford-typischen Extras wie der beheizbaren Windschutzscheibe auch das ganze Paket an neuen Assistenzsystemen. Dazu den neuen Park-Piloten, der beide Parkvarianten beherrscht, das Sony-Soundsystem mit 12 Lautsprechern und 700 Watt Leistung. Der Fahrersitz mit der 10-Wege Einstellung gehört ebenso zum Komfort-Paket wie das interaktive Fahrwerk. Damit ist der 160 PS starke Kombi ein Preisbrecher. Weder Volkswagen Passat, Audi A4 noch BMW Dreier bieten diese Ausstattungsfülle zu diesem Gesamtpreis. Und auch bei der Fahrdynamik (Handling) dürfte der Mondeo seine schnittige Nase vorne halten.

Im Innenraum ist die Mittelkonsole rund um das Sync 2 und dem großen (20.3 cm) Touchscreen ein wenig „einfach“ geraten. Armaturenbrett und andere Kunststoff-Elemente waren dafür ordentlich. Auf jeden Fall nicht billig. Die Verarbeitung wirkte solide und selbst auf den Rüttelpisten war es still im Innenraum. „Da scheppert nix“.

Safety first

Der Mondeo bietet als erster Vertreter in seinem Segment einen Gurt-Airbag in der zweiten Reihe. Der Gurt-Airbag mindert die sekundären Verletzungen im Falle eines Unfalles, indem er die Belastungen für den Brustkorb der Mitfahrer minimiert. Im Falles eines Crashs bläst sich der Gurt zu dreifacher Breite auf und verteilt so die Rückhaltekräfte auf mehr Fläche. Ford bietet dieses System leider nicht in Serie an, ebenso wenig wie den City-Notbrems-Assistenten. Beide Systeme erhält man im empfehlenswerten Technologie-Paket, zusammen mit weiteren Assistenten, ab 750 € Aufpreis.

Bleibt das Fazit:

Ein größeres Stück vom Kuchen.  Dem Mondeo hängt ein Stück Spießer-Image an. Zu Unrecht. Das neue Modell kommt spät, aber es kommt ordentlich fein geschliffen. Die Motoren sind frisch, sparsam und machen dennoch Laune beim Fahren. Die Sicherheitsausstattung ist vollständig, die Multimedia-Einheit perfekt gelungen.

Ich sehe keinen Grund, weswegen der neue Mondeo sein Stückchen vom Kuchen am Markt der Dienstwagen, Firmenwagen und auch Familienkombis nicht massiv vergrößern sollte. Die Verspätung bringt ihn zusammen mit dem neuen Passat auf den Markt, was ihm ein wenig Aufmerksamkeit kostet, aber ein Mondeo war nie näher am Klassenprimus als heute!

Ist James Bond ein Spießer? Nein. Der Mondeo Turnier auch nicht mehr! 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Ford Mondeo Turnier 1.5 EcoBoost

Verkaufsstart:  -sofort / Marktstart offiziell: Februar 2014
Basispreis:  28.150 €
Motorleistung:  1.5 Liter Vierzylinder Benziner Turbo – 160 PS / 240 NM
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.3 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  5.9 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  217 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.876, 1.852, 1.501, 2.850 mm

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[tab title=“Gut zu wissen„]

LED-Frontscheinwerfer

Ford bietet für den neuen Mondeo ein adaptives LED-System für die Hauptscheinwerfer an. Der Lichtkegel der Frontscheinwerfer wird hierbei in Helligkeit und Winkel an die jeweilige Fahrsituation angepasst. Um die ideale Ausleuchtung der Fahrbahn zu berechnen, beachtet das System die gefahrene Geschwindigkeit, Umgebungslicht, Lenkeinschlag, andere Fahrzeuge und ob die Scheibenwischer arbeiten. Jeder der beiden Scheinwerfer besteht aus über 500 Einzelteilen und beheimatete über 80 LED-Elemente. Im Gegensatz zu Halogenlicht erreicht ein LED-Scheinwerfer bis zu 80% Wirkungsgrad. Das hilft auch beim Sprit sparen!

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Ford Mondeo erlebten:

  1. Autophorie.de zum neuen Mondeo
  2. MOTOR-TALK 

Galerien:

  • Ford Mondeo Hybrid

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Ford-Werk, Titelbild: Bjoern Habegger

Galerie: Nissan Pulsar in weiß

Erste Fahrt: Der neue Nissan Pulsar

Hände hoch, wer erinnert sich noch an den Almera? Okay, der eine oder andere kann sich erinnern. Aber so richtig erfolgreich? Nein – bei uns konnte der Nissan Almera keinen Stich machen. Und das lag nicht nur am VW Golf, dem unumstrittenen Platzhirsch im so genannten C-Segment, auch bekannt als: „Die Golf-Klasse“. Es lag auch am kaum ausgeprägten Charakter des Almera. Nissan hat den Almera dann 2006 vom Markt genommen und danach einfach ein neues Segment erfunden: Den Crossover. Mit dem Qashqai explodierte der Erfolg von Nissan. Einen kompakten Golf-Gegner brauchte man da nicht mehr.

Jetzt lautet das Kommando: Alles zurück auf Start. Nissan ist zu der Überzeugung gekommen,  als Volumen-Marke muss man auch einen breites Produktportfolio anbieten. Und ein Golf-Gegner darf da nicht fehlen.

Bühne frei für den neuen Nissan Pulsar.

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Charakterfrage in der Golf-Klasse

Der neue Nissan Pulsar im ersten Fahrbericht

Eigentlich ist der Nissan ja gar kein Japaner mehr. Gebaut wird der gefällig gezeichnete Nissan in der Nähe von Barcelona. Und das Design ist auch alles andere als fremdartig. Er schaut mit dem typischen Nissan-Gesicht in die Welt, überspielt seine Länge mit ein paar frechen Schwüngen in der Seite und endet mit einer ebenso Nissan typischen Heckansicht. So ein wenig Qashqai schwingt  am Heck schon mit. Was nichts schlechtes sein muss.

Fahrbericht 36 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Innere Größe

Mit 4.39 Metern ist der Pulsar gerade noch „überschaubar“ groß. Sein Radstand von 2.70 Metern setzt in der „theoretischen“ Klasse der Kompakten jedoch einen neuen Maßstab. Das Ergebnis des langen Radstands? Eine Beinfreiheit für die zweite Reihe, die man anderswo nur eine Klasse darüber findet. Der Pulsar verwöhnt im Innenraum mit viel Platz, mit ordentlicher Verarbeitung und das Armaturenbrett will mit Klavierlack-Einsatz und einer „schwebenden“ Mittelkonsole für ein wenig mehr Ambiente sorgen. Das größte Plus im Innenraum? Es fasst sich vieles sehr wertig an und das Cockpit mit seinen großen, sauber und klar gegliederten Instrumenten wird in der Mitte von einem extrem modernen und ansprechend gestalteten Multifunktions-Instrument bereichert.

Billiger Japaner? Nicht beim ersten Blick in das Cockpit.

Am Hubraum gespart – und ein wenig an der Leistung

Während die Insassen vom Platz nur so verwöhnt werden, hat sich Nissan bei der Frage der möglichen Motorisierungen noch ein wenig zurückgehalten. Übersichtlich ist die nette Umschreibung für das aktuelle Motorenangebot.

Ein Benzinmotor mit 1.2 Liter Hubraum, Turbogebläse und 115 PS – bekannt unter anderem aus dem neuen Nissan Qashqai – und ein Dieselmotor von Allianz-Partner Renault, mit 1.5 Litern und 110 PS. Während der kleine 1.2 Liter Turbo tapfer über die Landstraße drückt, mangelt es dem 1.5 Liter dCi ein wenig an Drehfreude. Aber Nissan beeilt sich darauf hinzuweisen, in Bälde bereits den 1.6 Liter großen DIG-T mit 190 PS nachzuschieben. Da bleibt allerdings eine große Lücke zwischen dem 120 PS Benziner und den 190 PS des potenteren 1.6 Liter Turbos.

Sei es drum. Auch wenn die beiden Motoren bislang nicht die 10-Sekunden Hürde knacken, so richtig schwachbrüstig oder gar untermotorisiert fühlt man sich nicht. Auch nicht mit dem 190 Nm starken und ganz klar dem Downsizing verschriebenen 1.2 DIG-T. In 10.7 Sekunden zieht er den Pulsar aus dem Stand auf Tempo 100 und bei 190 km/h stellt er die weitere Beschleunigung ein. Der 260 Nm starke Diesel lässt sich schaltfaul fahren. Auch dieser 110 PS starke Diesel soll bis Tempo 190 beschleunigen. Im Verbrauch ist der kleine Diesel, laut Papierwerten nach NEFZ, die absolute Sparwutz! Nur 3.6 Liter sollen dem Diesel-Pulsar im Mix ausreichen. Der kleine Turbo-Benziner soll sich mit 5 Litern zufriedengeben.

So fährt er sich

GTI? Oder NISMO-Feeling? Nein. Die beiden Motorisierungen machen aus dem betont weich und komfortabel abgestimmten Pulsar keine Rennsemmel. Hier ist die Altersstufe 50+ die Zielgruppe. Sachte am Sonntagmorgen auf die Tour gehen? Im Alltag ungestresst von A nach B? Das ist eher das Ding des neuen Pulsar. Kurviges Geläuf mit sportlichen Ambitionen angehen? Lassen Sie es sein. Dabei hat sich Nissan für das Fahrwerk einiges einfallen lassen. Eine aktive „Spurkontrolle“ überwacht den Lenkwinkel, die aktuelle Geschwindigkeit und kann durch gezielte Brems-Impulse einzelner Räder die Neigung zum Untersteuern kaschieren. Bleibt das Gesamt-Paket. Der Pulsar will nicht der GT für die Landstraße sein. Er fährt sich im ausgewogenen Stil am souveränsten, man muss die Motoren dann nicht ausdrehen, kann das serienmäßige 6-Gang-Getriebe mit frühen Schaltvorgängen beglücken und bleibt am besten auch hierbei eher der ruhige Typ.

Fahrbericht 32 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Auf der sicheren Seite

Nissan-Safety-Shield, Moving-Object-Detection, Blind-Spot-Warning, Lane-Departure-Warning, Notbrems-Assistent, Nissan-Connect usw. Klingt alles furchtbar kompliziert? Ist es nicht. Der Nissan Pulsar bekommt, in Abhängigkeit seiner Ausstattungsversion, die volle Packung Assistenzsysteme an Board. In der TEKNA-Version sind das Multimedia-System mit Touchscreen und alle Assistenz-Systeme mit an Board.  Ebenso an Board ist die 360° Rundumsicht aus vier einzelnen Kameras. Am Heck kann der Pulsar mit einer absoluten Besonderheit aufwarten. Damit die rückwärtige Kamera nicht ständig verschmutzt, bekam diese eine Wasser- und Druckluft-Reinigung verpasst. Damit ist man dann, auch dank der vielen elektronischen Helferlein auf der sicheren Seite und behält den Überblick.

Bleibt das Fazit:

Wenn Pulsar. Dann jetzt. Denn Nissan bietet zum Start des neuen Pulsar eine besonders attraktive „Launch-Edition“ an. Die Preisliste fängt damit nun bei 15.990 €. Der gefahrene 1.2 Liter DIG-T in der TEKNA-Version kostet 21.690 €, bietet dann aber das volle Ausstattungsglück an.

Der Pulsar ist sicherlich nicht der bessere Golf. Aber der Pulsar bietet mehr Charakter als der Almera damals. Und damit ist er eine mögliche Alternative in der Golf-Klasse. Zum Start hat sich Nissan neben der umfangreichen Sicherheitsausstattung, vor allem das Preis-Argument zu eigen gemacht. Denn was man für sein Geld bekommt, ist ordentlich verarbeitet, fährt bequem, bietet in seiner Klasse den größten Platz in der zweiten Reihe und animiert den Fahrer zu einer ruhigen Tour. Die Frage, ob das reicht den Pulsar zum Volumen-Modell werden zu lassen, bleibt da jedoch erstmal unbeantwortet.

Der Pulsar entspannt beim fahren.

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[tab title=“Technische Daten:„]

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Verkaufsstart:  10.10.2014
Basispreis:  15.990 €
Motorleistung:  1.2 Liter Vierzylinder Benziner Turbo – 115 PS / 190 NM
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  10.7 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  5.0 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.387, 1.768, 1.520, 2.700 mm

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Nissan Safety Shield

Der Hersteller packt unterschiedliche Sicherheits- und Assistenzsysteme in ein Paket und nennt es „Nissan Safety Shield“. Teil sind u.a. eine Bewegungs-Erkennung die zum Beispiel Objekte außerhalb des Sichtfeldes erkennt. Beim rückwärtigen rangieren nutzt dieses System die Daten der Parksensoren und der Heckklappen-Kamera und kann so vor einem Zusammenstoß mit Einkaufswagen, Kindern oder herannahenden Fahrzeugen warnen. Die Warnung erfolgt optisch im Display und akustisch.  Die einzelnen Funktionen lassen sich – sollte einem zum Beispiel der Spurhalte-Warner bei Landstraßenfahrt auf die Nerven gehen, auch deaktivieren.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Nissan Pulsar erlebten:

  1. Kritik vom Kollegen Phil Huff
  2. spon.de
  3. rp-online
  4. tz.de

Galerien:

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger, Titelbild: auch

Galerie: Audi TT Gletscherweiß

 

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Vorstellung: Mercedes-Benz GLA 45 AMG

Malaga/Spanien Er grollt wütend aus dem Auspuff, sprintet beherzt von Kurve zu Kurve und setzt den Fahrer einem echten Persönlichkeits-Check aus. Auf die Bremse, angehalten im spanischen Hinterland, ausgestiegen und noch einmal durch den Kopf gehen lassen, was hier eigentlich gerade passiert.

Vor mir steht ein kompakter SUV. Allerdings nicht einer von vielen, denn was da so effektvoll knackend die Hitze der vorangegangenen Bergpassagen in eine neue Energieform bringt, ist die heiße Bremsanlage des sportlichsten GLA von Mercedes-Benz. In der derben AMG-Version. Mit dem GLA kommt Mercedes-Benz recht spät in das Segment der kompakten SUVs. Doch dafür setzen die Stuttgarter mit der sportlichsten Version GLA 45 AMG gleich mal eine besonders durchdringende Duftmarke. Der Schwabe an sich ist nicht bekannt für „halbe Lösungen“ – wenn man etwas macht, dann will man das richtig machen. Vermutlich hat es deswegen ein wenig länger gedauert mit dem GLA. Und während man sonst bei Daimler von “ das beste oder nichts“ spricht, faucht der GLA 45 AMG zum Motorstart ein: „Und jetzt erst recht“  durch die armdicken Endrohre. Und nach getaner Bergetappe lassen sich die 350 mm großen Bremsen dann zu einem neuerlichen Statement in Bezug auf Newtons drittes Gesetz  hinreißen.

Schwabe mit Nachschlag – Der Rebell in der SUV-Klasse?

Mercedes GLA 45 AMG

Da kommt der kompakte SUV-Schwabe erst zu spät und nun auch noch politisch unkorrekt. Der Mercedes-Benz GLA 45 AMG trägt dick auf. Und wer die Edition 1 wählt, stolziert vermutlich auch mit dem Federschmuck einer Travestie-Königin auf den Wiener Opernball. Über Geschmack kann man nicht diskutieren – über Abtriebswerte schon.  Massives Räderwerk, üppige Schweller und ein Flügel, der eigentlich auf die Rennstrecke gehört. Wie dieses ganze Paket durch den Geschmacks-TÜV kam? Es bleibt mir ein Rätsel. Ebenso wie dieses brachiale Anstürmen der nächsten Biegung. Der GLA 45 AMG Edition 1 profitiert natürlich vom Allradantrieb 4matic, der die Verantwortung dafür übernimmt, die Kraft auch in Vortrieb zu verwandeln. Unter seiner Haube tobt das gleiche 360 PS starke Herz, das man auch beim  A45 AMG und CLA 45AMG findet. Und diese Kombination trifft direkt in den Magen empfindlicher Beifahrer. Der GLA 45 setzt Newtons erstes Gesetz mit einer für diese Klasse bis dato unbekannten Vehemenz durch.  In der Klasse der sportlichen SUVs ist das auf jeden Fall eine ganz neue Erfahrung.  Während der Q3 in seiner sportlichsten Form immerhin 310 PS mitbringt, muss sich der vermeintlich sportliche BMW X1 mit nur 245 PS begnügen. Da spielt der GLA 45 AMG mit seinen 360 PS in einer völlig anderen Liga. Und das trifft auch für die Fahrzeugklasse zu. Während der normale GLA in Verbindung mit dem optionalen Offroad-Paket durchaus als „Kompakt-SUV“ durchgeht und den Wettbewerb mit dem Musterschüler Tiguan sucht, liegt der GLA 45 AMG Edition 1 drei Zentimeter tiefer und ist damit nur wenige Millimeter vom Niveau der A-Klasse entfernt. Die AMG-Offenbarung in der sportlichen Klasse der „kompakten SUV“ ist kaum als solche zu akzeptieren.

Der Testwagen:

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  • Modellbezeichnung: GLA 45 AMG Edition 1
  • Fahrzeugklasse: Kompakt-SUV
  • Auslieferung: Juli 2014
  • Leistung: 360 PS

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Basispreis:

55.9 k € 

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Mercedes-Benz GLA 45 AMG 50 Edition 1 Fahrbericht

Die bessere A-Klasse

Ja, der Pilot sitzt prächtig hinter dem sportlichen Dreispeichen-Lenkrad, das Gestühl mit der integrierten Kopfstütze kennt man aus den anderen Modellen der A-Baureihe und selbst an das Navi-Display in der exponierten Lage hat man sich inzwischen gewohnt. Dennoch, für einen SUV, selbst einen in kompakter Größe, sitzt man recht tief. Der Kopf findet sich im Straßenverkehr auf der Höhe von Fiat 500 Abarth-Piloten, zu anderen SUVs blickt man auf.  Der GLA bietet kaum mehr Platz als sein Plattform-Bruder, die A-Klasse.  Das ist kein Tippfehler. Der GLA ist im Innenraum exakt so groß wie die A-Klasse, mit Ausnahme des Kofferraums und der Höhe zwischen Dach und Rücksitzbank.

Die Ausschnitte der Türen wirken nicht nur gleich groß, sie sind es auch, doch die Sitzhöhe ist weniger sportlich tief. Wer zwischen A45 AMG und GLA 45 AMG schwankt, der wird die Entscheidung auf Basis seiner eigenen Bandscheibe fällen müssen.

Fahrdynamisch spielt die AMG-Version des GLA in einer völlig neuen Dimension, würde man den Maßstab der „Kompakt-SUVs“ anlegen. Allerdings behilft sich Mercedes-Benz hierbei eines Tricks.  Der normale GLA ist 4 Zentimeter höher als die A-Klasse. Der AMG-Spross sinkt wiederum drei Zentimeter in Richtung Asphalt.  Damit schrumpft die Offroad-Lust auf ein Minimum. Konsequent auf sportliches Handling „on the road“ ausgelegt und somit fernab der „kompakten SUV-Klasse“.

Und auch wenn der Kofferraum nun eine vernünftige Größe erreicht hat, die Vernunft muss beim GLA 45 AMG draußen bleiben. Schuld ist dieser unverschämt geile Zweiliter-Motor.

Mercedes-Benz GLA 45 AMG 33 Edition 1 Fahrbericht

 

Voller Unvernunft – Das Aggregat

Wenn nur zwei Liter Hubraum zur Verfügung stehen, wird einiges an Magie notwendig, um dem Vierzylinder dennoch ein derart kraftvolles Leben einzuhauchen. Damit der stärkste Zweiliter-Serienmotor dazu auch noch lange lebt, bekam er eine Wasserkühlung verpasst, die den thermisch hoch belasteten Turbo auch nach dem Ausstellen des Triebwerks noch mit kühlenden Wasser versorgt. Der Block besteht aus Aluminium, die Kurbelwelle wurde wie bei einem Rennmotor geschmiedet. Der Druck in den vier Brennräumen kommt von einem schnell agierenden TwinScroll-Turbolader mit Ladeluftkühlern im Format einer Einbauküche. Das Ergebnis sind protzig freche 450 Nm, die der starke Zweiliter-Turbo auf die Doppelkupplung des Siebengang-Getriebes drückt.

Wer den Launch-Start aktiviert, lässt den GLA 45 AMG, untermalt von einem dreisten Auspuffsound mit pubertären Zwischentönen, nach vorne hechten. Die Doppelkupplung gönnt den Getriebewellen dabei kaum Zeit zum Verschnaufen und bringt das perfekt abgestimmte Steuergerät zum Schwitzen. Aus dem Stand mit Vollgas beschleunigt, gerät das Getriebe mächtig unter Stress. Kein Wunder: Vorne drückt der 360 PS starke AMG-Triebtäter, die vier Reifen verzahnen sich dank des dynamisch abgestimmten Allradantriebs effektvoll mit der Straße, hierbei wird die Kraft im besten Fall zu 50% paritätisch auf die Achsen verteilt.  Da bleiben nur 4.8 Sekunden bis zur Tempo 100 Marke. Eine Zeit, die man in der restlichen Kompakt-SUV-Klasse für das Ausparken vor dem Supermarkt einrechnet. Doch auch hier der Einwurf: Die Klasse der bisherigen Kompakt-SUVs ist irgendwie anders, der GLA 45 AMG definiert eine neue Klasse. Sebastian Bauer nannte diese noch in der ersten Stunde unserer gemeinsame Testfahrt: CrossHatch. Und er hat Recht. Kaum eine Umschreibung für diese neue Nische passt besser.

Mercedes-Benz GLA 45 AMG 15 Edition 1 Fahrbericht

 

Die Benchmark

In dieser neuen Nische markiert der GLA 45 AMG eine Benchmark, die nicht zu erreichen sein wird, wenn andere Hersteller den Offroad-Gedanken von SUVs nicht ebenso konsequent ignorieren wie die Längsdynamiker aus Affalterbach. Wobei der GLA 45 AMG eben, dank seiner für Kompakt-SUV-Verhältnisse unterdurchschnittlichen Bodenfreiheit, die 360 PS seines Triebwerks nicht nur für Lehrstunden im Thema Längsdynamik nutzt. Der GLA 45 AMG fährt sich mit beeindruckender Neutralität. Er zickt nicht herum. Er überspielt die Lächerlichkeit seines Federschmucks (Edition 1) mit der Professionalität seines Antriebsstranges.

 

Mercedes-Benz GLA 45 AMG 47 Edition 1 Fahrbericht

Vom SUV zum CrossHatch

Die Frage, wer sich diesen GLA 45 AMG denn überhaupt kaufen soll, stellt sich nicht. Beim GLA 45 AMG stellt sich nur die Frage: Mit oder ohne Kriegsbemalung? Meiner Meinung nach kann man sich die auffällige Bemalung des 63.248,50 € teuren Edition 1 ebenso sparen, wie den sinnlosen Heckspoiler. Der „normale“ GLA 45 AMG fällt auch so auf.

Finanzprobleme dürften die Interessenten für den GLA 45 AMG nicht kennen. Der Basispreis von 55.000 € sorgt hier für eine natürliche Auslese.  Am Ende werden dennoch genug Kunden übrig bleiben. Und davon werden nur wenige den Wiener Opernball besuchen und wenn, dann tragen Sie den ihnen eigenen Federschmuck mit der nötigen Selbstsicherheit.

Fakten:

Hersteller: Mercedes-Benz | Daimler AG
Modellname: GLA 45 AMG Edition 1
Karosserievariante: Viertürige Kompakter Sport-SUV
Motor: R4 – Turbobenziner mit Direkteinspritzung, 16V, DOHC, Ventilverstellung AVS,
Getriebe: 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb: 4matic – Allradantrieb
Hubraum: 1.991 ccm
Leistung: 360 PS bei 6.000 U/min
Drehmoment: 450 Nm von 2.250 bis 5.000 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4.8 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h [abgeregelt]
Verbrauch nach Norm: 7.5 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 175 g/km
Testverbrauch: +20 l/100km
Räder:  –
Leergewicht: 1.510 kg [trocken]
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.445 / 1.804 / 1.479 / 2.699 mm
Lustfaktor / max 10 Punkte:  9 von 10 Punkten
Preis: ab 55.871,– EUR

Pirelli und Lamborghini

Es ist schon wieder viel zu lange her, dass ich mich auf der Rennstrecke austoben durfte. Lamborghini, Porsche und McLaren standen bereit, um auf dem Rundkurs Ricardo Tormo – in der Nähe von Valencia – standesgemäß bewegt werden zu dürfen.

Am Tag darauf waren wir eingeladen, den Europa Formel 1 GP im Hafen von Valencia zu erleben. Eine geile Zeit. Unglaubliche Emotionen. Neben der VIP-Verdächtigen Nähe zum Formel 1-Event, waren die Top-Sportwagen natürlich die heftigste Erfahrung. Wer kommt schon dazu den McLaren MP4/12 zu fahren?  Oder einen Lamborghini Aventador?  Und dann nicht einfach nur vorsichtig im Schritt-Tempo, sondern volle Lotte über die Rennstrecke. Geil.

 

Der Qashqai auf Orangen-Tour.

In Süd-Spanien lässt es sich schön leben. Und noch schöner Auto fahren. Hoffen wir das diese wundervolle Lebensweise nicht bald durch eine Erweiterung des ESFS gestört wird.

Wie dem auch sei – ein paar erste Worte zur „Orangen-Tour“ mit dem Nissan Qashqai und seinem neuen Diesel-Motor habe ich bereits geschrieben …

 

Pirelli Cinturato P7 Blue – Erste Fahrt

„Reifen testen?“

Als mich der Anruf von Pirelli erreichte, war ich erst ein Mal ein wenig irritiert. Wie habe ich mich denn bitte dafür qualifiziert? Egal. 😉 Reichweite und Glaubwürdigkeit „matters“ und so war es für mich keine Frage, natürlich würde ich zum „Reifen testen“ fliegen. Also bitte. Wann darf man schon mal ohne Rücksicht auf das schwarze Rund ordentlich um die Ecken fliegen?

Im Rahmen des Formel 1 GP in Valencia bekam ich die Möglichkeit, den neuen Pirelli Cinturato P7 Blue zu testen. Und weil Pirelli keine langweilige kleine Firma ist und man mit dem F1-Engagement und dem 25 Jährigen Jubiläum des Sport-Reifens P-Zero zusätzliche Programmpunkte zu bieten hatte – war das gesamte Reifen-Event ein grandiose Veranstaltung. Und am Ende flog ich nach Hause und war in 2 Punkten deutlich klüger: Zum einen: Es gibt ein EU Reifen-Label und zum anderen ist Pirelli der erste Hersteller der einen Reifen anbieten kann, der mit „Doppel A“ die Bestwertung erreicht.

Pirelli Cinturato P7 Blue

Präsentiert wurde der Cinturato sowohl im trockenen, auf einer 200km langen Teststrecke über spanische Straßen die  Autobahnen, Landstraßen als auch kleine Serpentinen-Strecken enthielt. Zum anderen konnten wir auf einer Rennstrecke nahe Valencia (Ricardo Tormo) die Nass-Eigenschaften erfahren. Hierfür wurde von Pirelli ein Teil der Rennstrecke künstlich bewässert.

Der neue Pirelli Cinturato P7 blue – Reifen mit Doppel A Label

Nun bin ich kein Reifentester – gleichwohl habe ich in meinem Leben doch schon den ein oder anderen Euro für Reifen ausgegeben und mein Schwerpunkt lag immer auf den Premium-Reifen von Michelin, Continental, Dunlop und Pirelli. Nur auf meinem Slalom-Golf hatte ich einige Zeit den Toyo Proxess (1998). Ich bilde mir daher ein, den Unterschied zwischen einem guten und einem schlechten Reifen durchaus erfahren zu können und auch den Einfluss auf die Fahrdynamik und den Komfort zu spüren.

Was ich natürlich nicht kann, ist einen Reifen – solo – ohne die Möglichkeit für Vergleichsfahrten mit anderen Reifen, in seiner Qualität zu beurteilen. Hierfür hatte Pirelli aber auch zusätzliche Experten eingeladen, die vermutlich deutlich eindeutigere Schlüsse aus den Testfahrten ziehen konnten.

Im nassen konnte ich den Reifen sowohl auf einer Alfa Romeo Giulia mit Frontantrieb, als auch mit einem SLK200 mit Automatik und Heckantrieb erfahren. Da ich keine 1:1 Tests mit anderen Fahrzeugen fahren konnte, wage ich nur eine vorsichtige Einschätzung. Auf der Giulia gefiel mir der Reifen mit einer klar definierten Haftgrenze und einem unproblematischen Verhalten im Grenzbereich.  Beim einlenken gefiel mir die klare Rückmeldung über die anliegende Haftung – überzog man die Lenkung oder beschleunigte zu stark, spürte man den Abriss der Haftung sehr deutlich – allerdings kam der Reifen mit Rücknahme des Gaseinsatzes sofort zurück. Hierbei hatte die Alfa Romeo Giulia nur in einer Kurve, mit starkem Gummiabrieb belegt,  Lust auch mal mit dem feschen Hintern auszuschwenken.

Selbst dem besten Reifen, setzt die Physik die Grenzen!
Selbst dem besten Reifen, setzt die Physik die Grenzen!

Ein weniger differenziertes  Bild auf dem Heckangetriebenen SLK. 

Um die Haftgrenze und die Eigenreaktion des Fahrzeuges zu erfahren, hab ich das ESP natürlich erst ein Mal auf „standby“ geschaltet. Auf der Vorderachse konnte der Cinturato P7 mit klarer Haftgrenze und definiertem Einlenkverhalten auf der nassen Teststrecke glänzen. Die Hinterachse war zwar per Gasstoß jederzeit aus der Haftung zu holen, jedoch überraschte mich der SLK mehrmals mit zickigen Reaktionen. In wie weit das dem Reifen, oder dem SLK geschuldet ist – ich kann es nicht sagen. Interessant in diesem Zusammenhang nur, der aktuelle Testwagen vor dem Haus ist ein SLK250cdi und der hat es auch nicht so mit der Haftung auf der Hinterachse.

[EDIT: Mir fällt gerade auf, der SLK auf dem Bild hatte silberne Felgen – demnach waren auf dem SLK Pirelli P Zero montiert. Peinlicher Fehler meinerseits. Das erklärt natürlich auch das zickigere Fahrverhalten auf Nässe und den schmalen Grenzbereich. *Kopf/Tischkante* Oh mann – da war ich wohl vom Aventador fahren noch so geflashed, das ich das nicht mitbekommen habe! Fuck!]

Die 200km lange Testfahrt auf trockenem Asphalt konnte ich mit einem Audi A5 3.0TDI quattro Sportback zurück legen. Pirelli wollte auf dieser Teststrecke vor allem auf die gesteigerten Komfortmerkmale des neuen Reifen hinweisen. 😉 Da hätte ich wohl ein anderes Auto wählen müssen. Einen A5 3.0 TDI mit Reifen in Seriengröße kann man ganz sicher keinen Mangel an Komfort vorwerfen. Und weil auf der Strecke natürlich die spanischen Tempolimits eingehalten wurden – kenne ich auch den Grenzbereich des Reifen nicht. 😉 Aber ich darf sagen: Es war eine vorzügliche Ausfahrt, mit einer geilen Streckeführung, einem grandiosen Reisefahrzeug und vermutlich war der Reifen schlichtweg grandios – nur ich Grobmotoriker habe es nicht richtig mitbekommen.

200km  Testfahrt mit dem A5 TDI quattro
200km Testfahrt mit dem A5 TDI quattro

Da ich aber sonst über jeden Mangel stolpere – gehe ich davon aus, das der Reifen in der Tat gehalten hat, was versprochen wurde.

Das EU-Reifenlabel.

Das besondere am neuen Cinturato P7 Blue ist eigentlich auch etwas, was man nur schwer direkt erfahren kann. Denn der neue Premium-Reifen von Pirelli ist der erste Reifen der im neuen EU-Label zweimal die Wertung „A“ bekam. Was, warum und wieso – erstmal ein paar Worte zu diesem „Reifenlabel“:

2008 hat die EU-Kommision einen Vorschlag erarbeitet, der sich mit dem  Thema Energieeffizienz von Produkten, Gebäuden und Dienstleistungen beschäftigt hat. Herauskam für Autoreifen ein EU-Reifenlabel das nun ab dem 1. November 2012 für alle neue Reifen verpflichtend wird. Die Grundidee für dieses Label und die Hilfe, die uns Verbrauchern mit diesem Label gegeben wird, ist erst einmal gut.

So lässt sich auf einen Blick die Qualität des Reifen im Bereich: Rollwiderstand, Nasshaftung und Geräuschemission erkennen.  Eigentlich total genial – so kann man sehr schnell erkennen und leicht vergleichen, welcher Reifen, welche Qualitäten hat. Dummerweise besitzen Reifen jedoch noch mehr – oder anders, sie sollten noch mehr Talente besitzen.  Wichtig wäre zum Bsp. die Aquaplanining-Geschwindigkeit, die Fahrstabilität, die Lebensdauer und natürlich die Lenkpräzision.

Aber es ist ein Anfang und Pirelli ist mit dem neuen Cinturato P7 Blue der Coup gelungen, den ersten A/A Reifen auf dem Markt anbieten zu können. Chapeau!  Denn: Ein A in der Nassbrems-Klassifizierung bedeutet zum Bsp.: ein bis zu 2.6 Meter kürzeren Bremsweg als ein Reifen mit einem B auf dem Label. Und je besser in der Rollwiderstand, desto geringer der Kraftstoffverbrauch.

 

 

 

 

 

Formel 1 in Valencia – Ich komme!

Dank einer Einladung vom Formel 1 Reifenhersteller Pirelli, werde ich das kommende Wochenende in Valencia weilen. Nur kein Neid an dieser Stelle, es ist pure Arbeit ;). Ja wirklich.  Der Hinflug, dieses Mal keine Business-Class 🙂 geht über Zürich und der Rückflug über Portugal.  Es scheint, als wären an diesem Termin recht viele Menschen mit dem Flugzeug unterwegs, weswegen die Flugbucherei ein wenig komplizierter war.

Formel 1 in Valencia

Was wird mich erwarten? Kaffee trinken mit Gerhard Berger, Lunch mit Ayerton Senna und am Abend eine Kneipentour mit Martin Brundle?

Hoppla, da bin ich wohl ein wenig in Gedanken versunken und habe alte Bilder im Kopf gehabt.  Also gut, noch einmal: Frühstück mit Timo Glock, Lunch mit Michael Schumacher und am Abend eine Runde durch die Bars mit Sebastian Vettel?   Vermutlich eher weniger – aber man merkt bereits, die Formel 1 ist fest in Deutscher Rennfahrer-Hand. Den Monegassen Nico Rosberg habe ich jetzt noch nicht einmal erwähnt 🙂 …

Valencia ist eine Straßenstrecke und eine künstliche dazu. Vor ein paar Jahren im neuen Hafen von Valencia angelegt, findet seit 2008 der große Preis von Europa auf dem knapp 5,5km langen Kurs statt. Die Rennstrecke im Hafen ist zudem als Bremsenkiller bekannt, da an einigen Stellen aus extrem hohen Geschwindigkeiten heruntergebremst werden muss. Eine Verzögerung von fast 5.2g wirkt hierbei auf Fahrer, Auto und Reifen.

Überholmanöver sind in Valencia, wie auf anderen Straßenkursen auch, eher selten. Somit ist der Besuch in Valencia eigentlich die beste (neben Monaco und Kanada) Gelegenheit um vor Ort den Geruch der Formel 1 Welt aufzunehmen. Auf Rennstrecken mit echtem Überhol-Charakter will man ja nicht im Paddock-Club stehen, sondern platziert sich am besten vor dem eigenen TV und verpasst dann keine Manöver.

Valencia, Formel 1 und der Paddock-Club – ich bin ziemlich gespannt was hier auf mich zukommt und freue mich riesig auf dieses Event.

Mal schauen ob ich ein Autogramm von „Mischaaa-Äll“ bekomme…

Alter SL, neuer SL? Hauptsache!

Noch vor ein paar Jahren ein Ding der absoluten Unmöglichkeit. Da lädt Mercedes-Benz Blogger ein und lässt diese merkwürdige Spezies der Internet-Schreiberlinge auch noch alleine, also ich rede von „Narrenfreiheit“, in einer 800.000 € teuren Pretiose auf spanische Landstraßen los. Read more

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