Alle Highlights, bevor es losgeht: Seat auf der IAA

Es ist noch gut eine Woche hin, bis die IAA 2017 ihre Tore für die Weltöffentlichkeit öffnet. Doch Seat hat es besonders eilig, seine Highlights schon jetzt zu präsentieren. Und diese haben es in sich! Die Kompaktklasse der Spanier wird mit einem neuen Topmodell, dem Seat Leon Cupra R, gekrönt, das natürlich im Mittelpunkt des Messeauftritts steht. Daneben zeigt man aber auch den Seat Arona, ein SUV im B-Segment, das besonders wichtig für die aufstrebende Marke ist. Und auch technisch legen die Spanier ein Pfund auf den Tisch: Der Sprachassistent von Amazon – “Alexa” – soll zukünftig in die Modellpalette integriert werden. Read more

Verfeinert: Der BMW i8 von AC Schnitzer

Ein innovatives Design mit einer revolutionären Antriebsart – das sind die Attribute, die auf den BMW i8 zutreffen. Kein anderes Fahrzeug hat die Sportwagenwelt so sehr aus ihren festgefahrenen Spuren gehoben, wie der flache Münchner. Daran möchte der Traditiontuner AC Schnitzer nichts ändern, sondern den i8 etwas verbessern. Zudem fassen die Aachener das Design an und veredeln es mit ihren typischen Stilelementen. Geblieben sind aber der Verbrauch und Co2-Ausstoß eines Kleinwagens.

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Aston Martin GT8 – Leichtbau-Sportler mit Rennstrecken-Flair

Mit mehr Leistung und weniger Gewicht krönt der Aston Martin GT8 nun die Vantage-V8-Modellfamilie. Das in der Mini-Auflage von 150 Einheiten gebaute Sondermodell verabschiedet die seit 2005 produzierte Einstiegsbaureihe gleichzeitig in den Ruhestand. Dreht dabei aber noch einmal gewaltig auf: Dank zahlreicher Carbon- und Alu-Elemente, Acryl-Fenster und einer leichteren Auspuffanlage sinkt das Fahrzeuggewicht um 100 Kilogramm auf knapp 1,5 Tonnen. Gleichzeitig legt der 4,7 Liter große V8-Benziner um 30 PS auf 343 kW/466 PS zu. Geschaltet wird per Hand, alternativ gibt es eine Siebengang-Automatik.

Das Design des GT8 orientiert sich an den GTE-Rennwagen der Marke, mit denen die Marke bei der Langstreckenweltmeisterschat WEC vertreten ist. So verfügt der Straßensportler über spezielle Aerodynamikteile, zu denen auch ein massiger Heckflügel zählt. Effektvoll ist auch die kontraststarke Zweifarblackierung der Karosserie. Als Grundpreis nennt der Hersteller 165.000 britische Pfund, rund 200.000 Euro. Das Standardmodell des Vantage V8 kostet knapp halb so viel.

Ob und wann ein neuer Vantage kommt, ist noch unklar. Für das laufende Jahr steht erst einmal die Premiere des größeren DB11 an, die Neuauflage des Einstiegsmodells könnte dann 2018 oder 2019 folgen.

News: Ford Focus RS – So wird der Reifenhändler zum Freund

Seit Generationen will Ford mit seinem Focus dem scheinbar unschlagbaren VW Golf ans Blech. Was bei den Normalmodellen wohl nie gelingen wird, könnte jetzt könnte jetzt endlich bei den sportiven Versionen der sonst so braven Alltagsautos klappen: Der neue Focus RS übertrumpft sein entsprechendes Pendant aus Wolfsburg bei weitem. Schickt der VW Golf R „nur“ 221 kW/300 PS an alle vier Räder, sind es beim Kölner 36 kW/50 PS mehr. Und die kommen bei neuen Focus sogar kraftvoll auf die Straße.

Bisher gab es den rheinischen Ballermann nur mit Frontantrieb. Beim Modellwechsel ging Ford deshalb aufs Ganze, spendierte seinem Salonsportler ein neues Allradsystem, das das früher gnadenlose Schieben der Vorderachse in flott gefahrenen Kurven in die Vergangenheit verbannt. Kein Wunder also, dass der neue RS für seine Fans ein völlig neues Ford-Fahren bietet. „Intelligent“ nennen die Techniker ihre Interpretation des Themas Allrad. Denn bis zu 70 Prozent der Kraft werden im Normalbetrieb der Hinterachse zuteil. Das bordeigene elektronische Superhirn registriert aber 100 Mal pro Sekunde, wenn die vielen Pferde an einer anderen Ecke des 4,39 Meter langen Focus gebraucht werden und sendet blitzschnelle Befehle durchs Auto.

Seine wahren Werte spielt der RS dann auf den kurvigen Bergstraßen aus. Hier, innerhalb erlaubter Grenzen, kommt der schlaue Allradantrieb ins Spiel.
Seine wahren Werte spielt der RS dann auf den kurvigen Bergstraßen aus. Hier, innerhalb erlaubter Grenzen, kommt der schlaue Allradantrieb ins Spiel.

„Damit ist uns ein echter Durchbruch gelungen“, sagt Dave Pericak, der Chef der hauseigenen Abteilung für leistungshungrige Modelle. „Unser neues System ermöglicht erstklassige Kurveneigenschaften und ein sicheres Fahrverhalten auch am Limit“. Große Worte eines Ingenieurs, die sich aber bei der ersten Ausfahrt durchaus bestätigen. Der Turbomotor blubbert dumpf schon im Leerlauf, reagiert beim Tritt aufs rechte Pedal erst mit einer Art Schrecksekunde, um sich dann vehement ins Zeug zu legen. Kein wirkliches sogenanntes Turboloch, wenn man sich mit RS nach ein paar Kilometern angefreundet hat. Man hält ihn einfach mit dem Gaspedal bei Laune und kommt so in den Genuss der puren Beschleunigung, deren Wert im Datenblatt mit 4,7 Sekunden auf 100 km/h verzeichnet ist.

Die erste Etappe führt auf eine überschaubar belegte Autobahn. Schon im zuvor per Knopfdruck gewählten Normalmodus klingt der Focus kraftvoll, aber nicht aufdringlich. Das Sechsgang-Getriebe flutscht durch recht kurze Schaltwege, der Zeiger des Tachos krabbelt stetig nach rechts, erreicht bald Werte, die man heutzutage nur hinter vorgehaltener Hand verraten will. Das Datenblatt nennt 266 km/h, also mehr als andere Spielzeuge dieser Art ihren Nutzern erlauben. Umso beruhigender, dass das Team von Mr. Pericak seinem Baby auch von außen gut sichtbare Bremsen spendiert hat.

Seine wahren Werte spielt der RS dann auf den kurvigen Schwarzwald-Bergstraßen aus. Hier, innerhalb erlaubter Grenzen, kommt der schlaue Allradantrieb ins Spiel. Die Verteilung der Antriebskraft spürt der Normalfahrer nur dadurch, dass er plötzlich viel vehementer um Kurven düsen, dass er viel rasanter und früher wieder beschleunigen kann und das alles dank einer straffen Lenkung auch beherrscht. Nach dem Drücken der Sporttaste ist der RS ein Spaß-Auto fürs kontrollierte Rumtoben, wenn weit und breit kein Mitmensch in Gefahr gebracht werden kann. Doch auch für gelegentliche Ausflüge auf abgesperrten Strecken hält Ford einen Modus bereit. Dann wird die sonst hilfreiche Versicherung des Schleuderschutzes ESP minimiert, die Federung auf knochenhart programmiert und der Komfort bleibt draußen. Verspielte RS-ler lockt auch noch eine Driftstellung des besagten Knopfes, die in Kurven das Schrägfahren kurz vor dem Abflug erleichtert. Wer das oft nutzt, wird seinen Reifenhändler bald mit Vornamen kennen.

Genspender ist der Ford Focus, der RS bietet also all die modernen Segnungen und Assistenzsysteme, die auch die Normalos in der Ford-Preisliste bieten
Genspender ist der Ford Focus, der RS bietet also all die modernen Segnungen und Assistenzsysteme, die auch die Normalos in der Ford-Preisliste bieten

Doch der RS kann auch anders. Da sein Genspender ein viertüriges Alltagsauto ist, eignet sich der Über-Focus auch als Transportmittel zur Kita, zum Besuch bei Aldi und Co. oder als braver Gefährte auf der Fahrt ins Büro. Schließlich hat er vier Türen und eine große Heckklappe, bietet all die modernen Segnungen und Assistenzsysteme, die auch die Normalos in der Ford-Preisliste bieten. Dass sich der der RS durch einen dicken Spoiler unter der Dachkante outet, muss man in der Elternversammlung des Gymnasiums schließlich nicht zum Thema machen. Erwähnenswert ist dort aber der Normverbrauch von 7,7 Litern auf 100 Kilometer. Verschweigen sollte man, dass dieser sich beim ungezügelten Gebrauch eines solchen Focus gut ums Doppelte steigern lässt.

40.000 Euro sind eine Menge Geld für gelegentlichen Spaß mit einem Auto. Doch der RS wird dennoch seine Fans finden, auch wenn die Zahl der Verkäufe sicher überschaubar bleiben wird.

Autor: Peter Maahn/SP-X

News: Facelift für Toyota GT86 – Sportlichere Züge

Toyota liftet seinen Sportwagen GT86. Premiere feiert das vor allem an Design und Fahrwerk überarbeitete Coupé auf der Auto Show in New York (25. März bis 3. April). Die Änderungen betreffen die Front mit ihrem nun größeren Kühlergrill sowie neue Leuchten am Heck. Für den Innenraum stehen nun Leder-Alcantara-Sportsitze zur Wahl. Dazu gibt es ein überarbeitetes Fahrwerk. Zu eventuellen Änderungen am 2,0-Liter-Boxermotor macht Toyota noch keine Angaben; allerdings könnte die Leistung gegenüber den aktuell 147 kW/200 PS leicht wachsen. Die Markteinführung dürfte Ende des Jahres erfolgen.

Das Facelift-Debüt auf der US-Messe ist kein Zufall, markiert der Toyota-Sportler dort doch endgültig das Aus für die Tochtermarke Scion. Der leicht schrille Ableger sollte bei seiner Gründung 2002 mit schräg gestalteten Kleinwagen und sportlichen Coupés vor allem jüngere Kunden begeistern. Neben dem hierzulande bekannten Kleinstwagen iQ zählte auch der GT86 zum Angebot – allerdings unter dem Namen Scion FR-S. Weil die komplette Marke nun wegen schlechter Verkaufszahlen eingestellt wird, firmiert er künftig in den USA unter Toyota 86.

News: Jaguar XF 3.0 V6 Diesel – Souveräner Sportler und dynamischer Dressman

Wir Journalisten neigen ja dazu, Fahrzeuge vor allem relativ zu beurteilen. Relativ zum Wettbewerb natürlich. So kann es passieren, dass die eigentlich überzeugende Limousine einer Importmarke im Vergleich mit der stets ein wenig perfektionistischeren deutschen Konkurrenz den Kürzeren zieht. Marken wie Lexus, Infiniti oder Jaguar können davon ein Vergleichstest-Lied singen.

Als uns der neue Jaguar XF vor die Türe gestellt wurde, waren wir daher doppelt gespannt. Wie gut ist die Limousine der oberen Mittelklasse geworden, sowohl im Vergleich zur vorigen Generation als auch mit dem vornehmlich deutschen Wettbewerb? Die Antworten vorweg, sie lauten: sehr gut und gut.

Mit dem großen V6-Diesel mit 221 kW/300 PS hatten wir die vielleicht optimale Kombination aus Kraft, Prestige und Sparsamkeit gewählt. Nur zur Info: Es gibt zwei weitere Selbstzünder im Angebot, Vierzylinder mit 163 und 180 PS – sparsam, aber für den fast 5 Meter langen Jaguar vielleicht doch ein wenig zu viel des Understatements. Zudem offerieren die Briten auch zwei Sechszylinder-Benziner, mit wahlweise 340 oder 380 PS. Für die würden angesichts wahrscheinlich recht rauer Trinksitten lediglich ein sanfterer Lauf und der gegen Aufpreis zur Verfügung stehende Allradantrieb sprechen.

Der erst seit Herbst letzten Jahres in der neuen Generation erhältliche XF hat sich auf den ersten Blick optisch gar nicht so stark verändert.
Der erst seit Herbst letzten Jahres in der neuen Generation erhältliche XF hat sich auf den ersten Blick optisch gar nicht so stark verändert.

Nun aber zu unserem Fahrzeug. Der erst seit Herbst letzten Jahres in der neuen Generation erhältliche XF hat sich auf den ersten Blick optisch gar nicht so stark verändert. Und doch wirkt die Limousine deutlich dynamischer und versprüht mehr Leichtigkeit, als der etwas behäbigere Vorgänger. Die gestrafften Linien, der verkürzte vorderen Überhang, ein verlängerter Radstand – all das trägt zum Eindruck bei, dass man es mit einem Sportler im Maßanzug zu tun hat: Die Eleganz überwiegt, aber die Muskulatur schimmert an jeder Stelle durch den Stoff ergo die Blechhaut.

Das mit der Leichtigkeit ist übrigens nicht nur Optik: War der Vorgänger noch recht gewichtig, was sich auch in mangelnder Agilität auf der Straße bemerkbar machte, wirkt der Neue einfach frisch. Kein Wunder, sorgt die Diät doch laut Jaguar für bis zu 190 Kilogramm weniger Gewicht. Alleine die Leichtbau-Karosserie soll im Vergleich zu Wettbewerbern bis zu 80 Kilo einsparen.

Das macht sich in jeder Hinsicht positiv bemerkbar. Der große Diesel liegt dem XF deutlich weniger schwer auf der Vorderachse, als im Vorgänger. Geradeaus und lange Strecken konnte der Jaguar schon immer, jetzt kann er auch Kurven und Kehren. Auch dank der Achtgang-Automatik aus dem Hause ZF, die jederzeit Herr der Lage bleibt. Über Höchstgeschwindigkeit und Maximaltempo schweigen wir hier mal, erwähnt seien lediglich die 700 Newtonmeter Drehmoment schon bei 2.000 U/min. Da sollten keine Fragen offen bleiben. Ach ja, unser Testverbrauch lag bei 7,2 Litern (Norm: 5,5 l) , was angesichts der Leistung sehr akzeptabel ist.

Erfreut hat uns der Innenraum des XF, das schöne Leder, der überwiegend weiche Kunststoff, die saubere Verarbeitung. Fortschritte gibt es auch im Bereich Bedienlogik, Entertainment und Navigation zu vermelden. Allerdings ist speziell hier noch Raum für Verbesserungen. Als Beispiel sei das mit Tasten überladene Lenkrad genannt, die nicht immer klar Menüführung und das höchstens mittelschnelle Navi. Über die Vielzahl der im Testwagen vorhandenen Assistenzsysteme schweigen wir an dieser Stelle auch. Sie sind mal mehr, mal weniger nützlich – gehören aber wohl für ein Fahrzeug dieser Klasse heute einfach dazu.

Erfreut hat uns der Innenraum des XF, das schöne Leder, der überwiegend weiche Kunststoff, die saubere Verarbeitung.
Erfreut hat uns der Innenraum des XF, das schöne Leder, der überwiegend weiche Kunststoff, die saubere Verarbeitung.

Trotzdem und gerade deswegen ist es erfreulich, dass der XF ein Fahrerauto geblieben ist. Klar, hinten sitzt es sich auch sehr bequem auf den äußeren Plätzen. Aber wie es sich für einen Jaguar gehört, ist der schönste Platz vorne links (bzw. vorne rechts in seinem Heimatland). Dabei beherrscht der Brite passend zu seinem Outfit sowohl den sportlich-dynamischen Antritt wie den souverän-gelassenen Auftritt. Letzteres passt dann sogar noch ein wenig besser zu Antrieb, Getriebe und Lenkung. Und dies, obwohl der XF keinesfalls weich abgestimmt ist, er wirkt sogar eher straff und teilt das auf Querfugen auch recht deutlich mit. Macht aber nichts, denn insgesamt geht es im Innenraum sehr komfortabel und leise zu.

So lässt sich denn konstatieren: Der XF ist eine ganz (Auto-)Welt besser als sein Vorgänger und gleichzeitig der im Moment wohl beste Jaguar im Sortiment. Und er bewegt sich so nah an den deutschen Platzhirschen wie noch nie. Mehr noch: Er fährt eigentlich erstmals in seiner Karriere praktisch sogar auf Augenhöhe.

Autor: Peter Eck/SP-X

News: Jaguar XF 3.0 V6 Diesel – Souveräner Sportler und dynamischer Dressmen

Wir Journalisten neigen ja dazu, Fahrzeuge vor allem relativ zu beurteilen. Relativ zum Wettbewerb natürlich. So kann es passieren, dass die eigentlich überzeugende Limousine einer Importmarke im Vergleich mit der stets ein wenig perfektionistischeren deutschen Konkurrenz den Kürzeren zieht. Marken wie Lexus, Infiniti oder Jaguar können davon ein Vergleichstest-Lied singen.

Als uns der neue Jaguar XF vor die Türe gestellt wurde, waren wir daher doppelt gespannt. Wie gut ist die Limousine der oberen Mittelklasse geworden, sowohl im Vergleich zur vorigen Generation als auch mit dem vornehmlich deutschen Wettbewerb? Die Antworten vorweg, sie lauten: sehr gut und gut.

Mit dem neuen Jaguar XF gibt es vielleicht erstmals überhaupt eine echte Alternative zu den deutschen Platzhirschen.
Mit dem neuen Jaguar XF gibt es vielleicht erstmals überhaupt eine echte Alternative zu den deutschen Platzhirschen.

Mit dem großen V6-Diesel mit 221 kW/300 PS hatten wir die vielleicht optimale Kombination aus Kraft, Prestige und Sparsamkeit gewählt. Nur zur Info: Es gibt zwei weitere Selbstzünder im Angebot, Vierzylinder mit 163 und 180 PS – sparsam, aber für den fast 5 Meter langen Jaguar vielleicht doch ein wenig zu viel des Understatements. Zudem offerieren die Briten auch zwei Sechszylinder-Benziner, mit wahlweise 340 oder 380 PS. Für die würden angesichts wahrscheinlich recht rauer Trinksitten lediglich ein sanfterer Lauf und der gegen Aufpreis zur Verfügung stehende Allradantrieb sprechen.

Nun aber zu unserem Fahrzeug. Der erst seit Herbst letzten Jahres in der neuen Generation erhältliche XF hat sich auf den ersten Blick optisch gar nicht so stark verändert. Und doch wirkt die Limousine deutlich dynamischer und versprüht mehr Leichtigkeit, als der etwas behäbigere Vorgänger. Die gestrafften Linien, der verkürzte vorderen Überhang, ein verlängerter Radstand – all das trägt zum Eindruck bei, dass man es mit einem Sportler im Maßanzug zu tun hat: Die Eleganz überwiegt, aber die Muskulatur schimmert an jeder Stelle durch den Stoff ergo die Blechhaut.

Der erst seit Herbst letzten Jahres in der neuen Generation erhältliche XF hat sich auf den ersten Blick optisch gar nicht so stark verändert.
Der erst seit Herbst letzten Jahres in der neuen Generation erhältliche XF hat sich auf den ersten Blick optisch gar nicht so stark verändert.

Das mit der Leichtigkeit ist übrigens nicht nur Optik: War der Vorgänger noch recht gewichtig, was sich auch in mangelnder Agilität auf der Straße bemerkbar machte, wirkt der Neue einfach frisch. Kein Wunder, sorgt die Diät doch laut Jaguar für bis zu 190 Kilogramm weniger Gewicht. Alleine die Leichtbau-Karosserie soll im Vergleich zu Wettbewerbern bis zu 80 Kilo einsparen.

Das macht sich in jeder Hinsicht positiv bemerkbar. Der große Diesel liegt dem XF deutlich weniger schwer auf der Vorderachse, als im Vorgänger. Geradeaus und lange Strecken konnte der Jaguar schon immer, jetzt kann er auch Kurven und Kehren. Auch dank der Achtgang-Automatik aus dem Hause ZF, die jederzeit Herr der Lage bleibt. Über Höchstgeschwindigkeit und Maximaltempo schweigen wir hier mal, erwähnt seien lediglich die 700 Newtonmeter Drehmoment schon bei 2.000 U/min. Da sollten keine Fragen offen bleiben. Ach ja, unser Testverbrauch lag bei 7,2 Litern (Norm: 5,5 l) , was angesichts der Leistung sehr akzeptabel ist.

Erfreut hat uns der Innenraum des XF, das schöne Leder, der überwiegend weiche Kunststoff, die saubere Verarbeitung.
Erfreut hat uns der Innenraum des XF, das schöne Leder, der überwiegend weiche Kunststoff, die saubere Verarbeitung.

Erfreut hat uns der Innenraum des XF, das schöne Leder, der überwiegend weiche Kunststoff, die saubere Verarbeitung. Fortschritte gibt es auch im Bereich Bedienlogik, Entertainment und Navigation zu vermelden. Allerdings ist speziell hier noch Raum für Verbesserungen. Als Beispiel sei das mit Tasten überladene Lenkrad genannt, die nicht immer klar Menüführung und das höchstens mittelschnelle Navi. Über die Vielzahl der im Testwagen vorhandenen Assistenzsysteme schweigen wir an dieser Stelle auch. Sie sind mal mehr, mal weniger nützlich – gehören aber wohl für ein Fahrzeug dieser Klasse heute einfach dazu.

Trotzdem und gerade deswegen ist es erfreulich, dass der XF ein Fahrerauto geblieben ist. Klar, hinten sitzt es sich auch sehr bequem auf den äußeren Plätzen. Aber wie es sich für einen Jaguar gehört, ist der schönste Platz vorne links (bzw. vorne rechts in seinem Heimatland). Dabei beherrscht der Brite passend zu seinem Outfit sowohl den sportlich-dynamischen Antritt wie den souverän-gelassenen Auftritt. Letzteres passt dann sogar noch ein wenig besser zu Antrieb, Getriebe und Lenkung. Und dies, obwohl der XF keinesfalls weich abgestimmt ist, er wirkt sogar eher straff und teilt das auf Querfugen auch recht deutlich mit. Macht aber nichts, denn insgesamt geht es im Innenraum sehr komfortabel und leise zu.

So lässt sich denn konstatieren: Der XF ist eine ganz (Auto-)Welt besser als sein Vorgänger und gleichzeitig der im Moment wohl beste Jaguar im Sortiment. Und er bewegt sich so nah an den deutschen Platzhirschen wie noch nie. Mehr noch: Er fährt eigentlich erstmals in seiner Karriere praktisch sogar auf Augenhöhe.

Autor: Peter Eck/SP-X

News: KTM X-Bow-Sondermodell – Ein Sportler sieht schwarz

KMT hat ein auf fünf Exemplare limitiertes Sondermodell seines X-Bow aufgelegt. Die „Black Edition“ ist ab sofort erhältlich und kostet 99.000 Euro.

Die „Black Edition“ ist ab sofort erhältlich und kostet 99.000 Euro.
Die „Black Edition“ ist ab sofort erhältlich und kostet 99.000 Euro.

Als wäre der Renner nicht schon auffällig genug, erhält das Sondermodell Anbauteile aus schwarzem Karbon. So ist der komplette Unterboden, die Karosserieteile an Front und Heck sowie auch die Rad- und Motorabdeckungen aus Kohlefaser. Die „Black Edition“ orientiert sich am X-Bow GT, wurde aber um spezielle Details wie beispielsweise Felgenringe erweitert. Im Innenraum gibt es ein Lederlenkrad, einen Schalt- und Handbremshebel aus Aluminium sowie ein Multimediasystem mit Rückfahrkamera. Angetrieben wird das Sondermodell vom bekannten Zweiliter-Motor mit 235 kW/320 PS.

News: Fab-Design Vayu GTR Coupé – Göttlicher Wirbelwind

Mit dem Vayu GTR Coupé zeigt der Schweizer Tuner Fab-Design seine Interpretation des McLaren 650S auf dem Genfer Salon (3. bis 13. März). Neben diversen neuen Karosserieteilen erhält der Sportler auch eine Leistungssteigerung.

Auf Basis der McLaren-Modelle MP4 12C oder 650S erhält das Vayu GTR Coupé ein aerodynamisch angepasstes Breitbau-Kit. Die Schweller, Spoiler und die optimierte Heckschürze ändern nicht nur das Erscheinungsbild sondern sollen auch den Auftrieb reduzieren. Neben geänderten Lufteinlässen und weiteren Karosserie-Teilen aus Kohlefaser kommen noch 20 Zoll große Räder hinzu. Mit der Modellbezeichnung Vayu benennt Fab-Design seine Version nach dem vedischen Gott des Windes.

Auf Basis der McLaren-Modelle MP4 12C oder 650S erhält das Vayu GTR Coupé ein aerodynamisch angepasstes Breitbau-Kit.
Auf Basis der McLaren-Modelle MP4 12C oder 650S erhält das Vayu GTR Coupé ein aerodynamisch angepasstes Breitbau-Kit.

Neben dem neuen Erscheinungsbild entlockt Fab-Design dem 3,8 Liter großen V8-Aggregat zusätzliche 32 PS. Insgesamt stehen also 502 kW/682 PS zur Verfügung. Erreicht wird das Plus durch eine Steuersoftware sowie eine neue Abgasanlage. Die Fahrleistungen sowie den Preis für den Umbau nennt der Tuner noch nicht. Klar ist jedoch, dass man dafür im Besitz eines mindestens 230.000 Euro teuren McLaren 650S oder des Vorgängermodells MP4 12C sein muss.

News: BMW M2 Coupé – Jetzt steht das M wieder vorn

Vor mehr als 40 Jahren sorgte der BMW 2002 turbo für Aufsehen in der kompakten Mittelklasse. Nun trägt wieder ein kompakter Sportler die „2“ im Namen. Der aufgeladene 3,0-Liter-Sechszylinder im M2 Coupé leistet mit 272 kW/370 PS gut 40 PS mehr als die bisher stärkste Version M235i, diverse Technik-Features des hauseigenen Veredlers M GmbH sollen dem mindestens 56.700 Euro teuren Sportler zu noch mehr Agilität verhelfen.

Das maximale Drehmoment des M2 Coupé liegt bei 465 Nm und lässt sich per Overboost kurzfristig auf 500 Nm erhöhen. Damit beschleunigt der Kompakte mit dem optionalen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (Sechsgang-Handschaltung serienmäßig) und Launch Control aus dem Stand in 4,3 Sekunden auf 100 km/h, maximal fährt er 250 km/h (elektronisch begrenzt). Nur ein Kompaktsportler ist noch eine Nasenlänge schneller: Der Mercedes-AMG A45 benötigt 0,1 Sekunden weniger beim Sprint auf Landstraßentempo und leistet auch 9 PS mehr.

Dafür will der M2 die Messlatte in Sachen Fahrdynamik im Segment der kompakten Hochleistungssportler höher legen, unter anderem mit Hinterradantrieb, Sportfahrwerk aus Aluminium, sportlicher Servolenkung mit zwei Kennlinien und einer leistungsfähigen Compound-Bremse. Das elektronisch geregelte, aktive Differenzial soll Traktion und Fahrstabilität optimieren, im Dynamic-Modus lässt das ESP Schlupf zu und ermöglicht so kontrollierte Drifts.

Optisch unterstreicht das M2 Coupé seine fahrdynamische Auslegung unter anderem mit tiefgezogener Frontschürze und großen Lufteinlässen, Kiemen an den Seiten, 19-Zoll-Aluminiumrädern und der breiten Heckpartie mit Doppelendrohr-Abgasanlage. Innen kommen Alcantara und offenporiges Carbon zum Einsatz, Sportsitze und Sportlenkrad sind serienmäßig.

Jetzt, wo die Coupé-Variante des 1er BMW 2er heißt, darf das M auch wieder vor der Typenbezeichnung stehen. Bisher hieß das von der M-GmbH veredelte Kompakt-Coupé 1er M Coupé, da der Name M1 zu einem BMW-Supersportwagen gehört, der von Ende der 70er bis Anfang der 80er gebaut wurde.

Video

Video – Budget-Sportler im Duell

Mit dem neuen Alfa Romeo 4C gewinnt Alfa Romeo genau die Form von Sportlichkeit zurück, die beim aussprechen des Marken-Namens immer mitschwingt.

Sportler-Duell – Alfa Romeo 4C gegen Toyota GT86 und Porsche Boxster

Der Toyota GT 86 geht mit einem echten Leistungsdefizit in dieses Rennen und der Porsche ist zudem deutlich teurer als der Toyota. Doch alle drei gehören in die Klasse der „echten Sportwagen – für kleines Geld“. Warum also nicht auf der Rennstrecke vergleichen?

[highlight] autocar hat genau dies getan: [/highlight]

News: Ferrari-V12 der neuen Generation – Ohne Turbo, dafür mit Elektro-Boost

Als Ferrari den Mittelmotor-Sportler 488 GTB mit einem V8-Biturbomotor vorstellte, seufzten die Saugmotor-Fans. Befürchtungen, dass künftig auch die V12-Aggregate aus Maranello künstlich beatmet werden, zerstreut nun das britische Magazin „Autocar“. Die Zeitschrift zitiert eine der Firma nahestehende Quelle mit den Worten: „Es wird unsere V12 nicht mit Turbos geben.“ Stattdessen dürfe man sich in den kommenden Generationen auf 48-Volt-Systeme einstellen.

Um den Normverbrauch zu senken und globale Emissionsziele zu erreichen, müssen sich auch die Nobelhersteller etwas einfallen lassen – zum Beispiel den Einsatz eines Turboladers. Saugmotor-Fans hingegen bevorzugen das unmittelbare Ansprechverhalten eines nicht zwangsbeatmeten, also frei saugenden Aggregats. Ein 48-Volt-Hybridsystem kann sowohl die Verbrauchswerte optimieren wie auch zusätzlichen Schub beim Anfahren und Beschleunigen bringen. Zulieferer wie Bosch haben solche Systeme heute bereits im Produktportfolio.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Lotus Exige S Club Racer – Die neue Rennsemmel

Lotus hat die Sportversion des Exige weiter abgespeckt. Im Vergleich zum Serienmodell ist der Exige S Club Racer um 15 Kilogramm leichter. Der Gewichtsverlust wurde unter anderem durch einen neuen Heckflügel, den optimierten Unterboden, eine leichtere Konsole im Innenraum sowie leichtere Türen und Sportsitze erreicht. Unangetastet bleibt der 3,5-Liter-Sechszylinder mit 257 kW/350 PS, mit dem der Club Racer in vier Sekunden auf Tempo 100 rennt. Erst bei 274 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Der Sportler ist in Weiß, Orange und Gelb erhältlich. Für 2.500 Euro gibt es ihn auch in Matt-Schwarz. Teile der Front, Heckflügel sowie die Spiegel und Heck-Spoiler sind serienmäßig mattschwarz lackiert.

Ab Werk hat der 74.000 Euro teure Lotus Exige S Club Racer wenig an Bord. Wer etwas Komfort möchte, kann zusätzlich eine Klimaanlage (2.100 Euro) oder ein Radio mit USB-Anschluss (1.425 Euro) ordern.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Stark und schnell statt öko – Honda zeigt sein Renn-Gesicht

„Show your race face“ – „Zeige dein Renn-Gesicht“ prangt prominent auf dem diesjährigen Messestand von Honda in Genf. Für die Japaner markiert der Slogan einen wichtigen Schritt in der Neupositionierung auf dem europäischen Markt. Denn noch zwei Jahre zuvor stand an gleicher Stelle eine grünere Botschaft: „Blue skies for our children“ – „Blauer Himmel für unsere Kinder“. Doch die Öko-Strategie ist nicht wirklich aufgegangen – das Image der einst sportlich renommierten Marke versank im grau-grünen Mittelmaß.

Nun soll neue Sportlichkeit die Wahrnehmung der Marke wieder verbessern. Das soll nicht nur mit dem Wiedereinstieg in die Formel 1 gelingen – für die der Slogan mit dem „Renn-Gesicht“ wirbt – sondern auch mit neuen Pkw-Modellen. Vor allem mit dem nach jahrelanger Pause wieder aufgelegten Civic Type R, der in Genf Premiere gefeiert hat.

Civic_TypeR_1.jpg

Der Kompaktsportler sollte gleich mit einem Knalleffekt starten. Von Anfang an war das Entwicklungsziel, den schnellsten frontgetriebenen Wagen seines Segments zu bauen, erinnert sich Entwicklungsleiter Hisayuki Yagi. 270 km/h wird der 310 PS starke Type R schnell, Werte, die in dieser Klasse sonst nur Allradmodelle erreichen. Auf dem Nürburgring hat der Honda seine Kampfansage sogleich mit einem neuen Rundenrekord für Autos mit Frontantrieb untermauert. Erreicht werden konnte das Entwicklungsziel aber nur mit neuer, aufwendiger Technik, erläutert Yagi. Als erster Type R verfügt die aktuelle Generation über einen Turbomotor, dazu gibt es ein adaptives Fahrwerk, das die Traktionsnachteile des Frontantriebs ausgleichen soll und eine extrem ausgefeilte Aerodynamik. Ein klassischer Volks-Sportler wie der gut 28.000 Euro teure Vorgänger (148 kW/201 PS) ist die rund 34.000 Euro teure Neuauflage dadurch nicht mehr.

In noch stärkerem Maße gilt die technische und preisliche Aufwärtsentwicklung für den zweiten neu aufgelegten Image-Leuchtturm der Japaner: den NSX. Der wird vom Nippon-Porsche zum Japan-McLaren, steigt vom gehobenen Sportwagensegment in die Klasse der Supersportler auf. Drei Elektromotoren und ein V6-Turbo Liefern zusammen mehr als 550 PS, rund doppelt so viel wie der auf sich allein gestellte Saugmotor des Vorgängers. Auch der Preis dürfte mit rund 150.000 Euro um 100 Prozent zugelegt haben. Warum man nicht einfach ein simples, günstigeres schnelles Auto gebaut hat? NSX-Entwicklungsleiter Ted Klaus erklärt das auch mit der langen Wartezeit auf den Nachfolger des 2005 eingestellten Ur-Modells. Auch die Basis des neuen Modells sei simpel: ein leichtes und verwindungssteifes Chassis. Dazu komme aber nun die im vergangenen Jahrzehnt immer weiter verfeinerte Allradtechnik mit aktiver Drehmomentverteilung zwischen den Rädern. Und die funktioniere dank der E-Motoren so gut, dass der NSX ein einzigartiges Fahrverhalten biete.

HondaNSX.JPG

Reine Image-Maschinen sollen die beiden Sportler aber nicht sein. Auch im Volumenprogramm wird wohl ihre Technik künftig einziehen. Wie und wo genau, wollen aber weder Klaus noch Yagi sagen. Klar ist aber, dass die Modellpalette der Japaner in Europa künftig deutlich sportlicher auftreten soll. Der lange Zeit propagierte Hybridantrieb hingegen ist zunächst auf dem Abstellgleis. Als einziges entsprechendes Modell hierzulande dürfte künftig die neue Generation des Kleinwagens Jazz – die ebenfalls in Genf Premiere gefeiert hat – die Spritspartechnik erhalten.

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HONDA CR-Z

Rückspiegel: Honda CR-Z – Der Hybrid-Sportler

Rückspiegel? Ja, eine neue Kategorie für Autos, die ich vor langer Zeit mal gefahren bin und über die ich heute noch etwas zu erzählen habe. Den Anfang macht der Hybrid-Westentaschen-Sportler von Honda.

Honda CR-Z im Rückblick

Der erste MildHybrid mit 6-Gang Handschaltung

Als erster Mild-Hybrid überhaupt, kam der CR-Z als Handschalter zur Welt. Anders als bei seinen Brüdern aus dem Honda-Konzern, dem Honda Insight und dem Jazz Hybrid, kam der CR-Z mit den per se sportlichen Genen auf die Welt. Um diese zu unterstreichen, hat Honda dem CR-Z ein manuelles 6-Gang-Getriebe verpasst. Der Rest blieb leider den Öko-Brüdern nur allzu nah und allzu gleich.

Ehemaliger UVP: 29.270,–€.

Nein, geschenkt bekam man den kleinen Hybrid-Sportler nicht und das, obwohl er nicht wirklich in der Zwickmühle war, vor lauter Kraft nicht mehr laufen zu können. Anders als seine theoretischen Vorgänger mit dem legendären Kürzel CRX ist der CR-Z doch eher ein sanfter Sportler. Einer, den man laufen lassen muss, flüssig fahren und es nicht allzu sehr auf Sprint-Duelle ankommen lassen sollte.

Und auch, wenn man sich das Technik-Konzept aus kleinem Benzinmotor und E-Motor am Schwungrad mit Insight und Jazz teilte, der CR-Z war selbstbewusst eingepreist. Am Ende war das eventuell auch das größte Problem für den CR-Z. Denn schlecht war er nicht.

Als CR-Z war der kleine Dynamiker ein klassischer Zweisitzer, auch wenn im Fahrzeugschein von vier Sitzplätzen die Rede war. Aber im Alltag wollte man niemanden auf die Rücksitze des CR-Z zwingen. Was nicht weiter schlimm war. Dynamische Ausflüge genießt man doch lieber zu zweit, oder? Und so waren die 2 Sitzkuhlen in der zweiten Reihe eher geeignet, um darin kleines Handgepäck zu transportieren.

Gar nicht so japanisch, die Qualität im Innenraum. Sicherlich, das Cockpit-Design ist eher Avantgarde als klassisch elegant, dafür aber sind die Materialien alles andere als billig gewesen. Es fühlte sich vieles richtig gut. Material wie Verarbeitung, beeindruckend gut. Allerdings – bei knapp 30.000 € Kaufpreis durfte man das auch erwarten, oder? Heute findet man gute Exemplare für weniger als 10.000 €.

Das „3D-Cockpit“ und die irgendwie zufällig platzierten Schalter sorgen am Anfang für ein wenig Umgewöhnungsstress. Hat man sich jedoch einmal mit der Bedienung vertraut gemacht, stellt man fest, die Ergonomie im Cockpit ist dank der bequemen Stühle in der erste Reihe und des verstellbaren Lenkrades bestens geeignet für lange Strecken oder die sportliche Kurvenhatz.

Und hat man sich daran gewöhnt, dass man nur “sparsam” unterwegs ist, wenn die Cockpitbeleuchtung um den Tacho herum grün leuchtet, so empfindet man den Farbwechsel in das Blaue als leicht nutzbaren Hinweis auf den gerade angewandten Bleifuss.

Motor – Spagat zwischen Spaß und Sparen

Angenehm ist die harmonische Zusammenarbeit der beiden Triebwerke. Der 1.5 Liter große Vierzylinder-Benziner und der 14 PS starke Elektromotor sorgen für 174 Nm zwischen 1.000 und 1.500 Umdrehungen. Das macht das Fahrverhalten erst einmal elastisch. Über Land und in der Stadt ist die Motorleistung ausreichend, um zügig zu cruisen. Für die sportliche Hatz, dem feschen und dynamischen Außendesign angemessen, würde man sich jedoch mehr Leistung wünschen. So 60 bis 100 PS dürften ruhig hinzukommen. Und auch, wenn das „grüne Gewissen“ immer auf dem Beifahrersitz sitzt, so ein wenig vermisst man den echten sportlichen Motorsound doch. So richtig drehzahlgeil war der CR-V nicht. Viel zu sehr hat man die Unterstützung des E-Motors genutzt, um den Motor niedertourig zu fahren.

Was dem Verbrauch zu Gute kommt, lässt die Sportlichkeit ein wenig hinten über fallen.

Schade. Denn eigentlich war der CR-Z doch so ein richtiger fescher Sportler.  Ich bin gespannt ,wann es bei Honda wieder so richtig vorwärts geht. Die Honda Fan-Gemeinde vermisst einen echten CRX-Nachfolger und auch für den sportlichen Roadster S2000 fehlt ein Nachfolger.

Und was bietet die Zukunft?

Hybrid-Sportler in geiler Form

Auch wenn der CR-Z nun mit gemischten Gefühlen von uns gegangen ist, ich freue mich über die Grundidee des sportlichen Hybriden. Und dass man es bei Honda trotz des mager motorisierten CR-Z versteht, die sportliche Fahne hoch zu halten – das beweist hoffentlich im nächsten Jahr der neue Honda NSX! Mit einem V6-Benziner und gleich drei E-Motoren wird er für hybride Sportgelüste sorgen. Und wer es partout ohne Hybrid mag, für den wird Honda in 2015 endlich den neuen Civic Type-R anbieten.

Also – entweder auf dem Gebrauchtwagenmarkt nach dem kleinen Hybrid-Sportler schauen oder auf 2015 warten und dann, ja dann rockt Honda hoffentlich endlich wieder die Bude.

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Mercedes-AMG GT – LED Scheinwerfer

Die High-Performance LED-Scheinwerfer des neuen AMG GT im Detail. Mercedes-AMG GT Daily Dosis.

LED High-Performance-Scheinwerfer mit einer stilisierten „Augenbraue“ als Tagfahrlicht, Standlicht und Blinker sowie drei separaten Fernlichtreflektoren verleihen dem GT einen charakteristischen Blick.

Wahnsinn hat einen Namen: Radical 14

Schweizer Motor-Journalisten haben es ja irgendwie schon besser als wir. Besser als wir hier – hier bei uns, in der Heimat der kühlen aber perfekten Volksmodelle, zwischen dem Luxus und dem Wahn aus Stuttgart, bei den Messlatten-Modelle der Zuffenhausener und den Kühlluft-Einlass-Modepuppen aus München.

Die Schweizer nehmen keine Rücksicht, die schreiben einfach frei weg. Wir – wir überlegen ja dann schon auch mal gerne, was ist den politisch noch akzeptabel? Was darf man denn über ein Auto schreiben, ohne gleich die Beziehung zum Hersteller auf die Probe zu stellen. Und wir – ich schreibe von wir, meine aber natürlich nur mich – denken auch darüber nach, was können denn andere Hersteller wirklich besser? Das Auto wurde doch bei uns erfunden. Spaltmaße? Die haben wir hier in Deutschland auf minimalistische Werte schrumpfen lassen. Doppel-Klick und Haptik-Orgasmus? Das kommt aus Deutschland. Fünfzylinder und Allrad? TDI und Reihensechser mit Sportabzeichen am Band? Alles deutsche Errungenschaften. Ja – sicher haben auch andere Mütter schöne Töchter hervorgebracht, aber die Perfektion, die Benchmark, die Vorbilder – die haben wir hier geschaffen. Mit dieser Demut im Hinterkopf gehen wir an unsere Arbeit. In Deutschland.

Engländer und Schweizer, die haben entweder die eigene Automobil-Industrie an die Wand gefahren, oder haben sich erst gar nicht entwickelt. Weil mehr als einen Schubkarren mit Allradantrieb braucht es in der Alpen-Republik ja nicht und die Engländer? Können sicher fein urteilen, aber die eigene Industrie war vor dem Untergang nicht gefeit.

Zurück zu den Schweizern. Die haben es besser. So sagte ich es.

Doch bevor es zum Kern der Sache geht, ein Rückblick:

Im letzten Jahr habe ich „iThunder“ veranstaltet und war mit drei Kollegen für fünf Tage in Italien unterwegs, in der „Terra di Motori“. Von Ferrari über Lamborghini bis Pagani. Als Reise-Fahrzeuge dienten der CLS 63 AMG Shooting Brake und ein Bently ohne Dach. Es war eine wundervolle Veranstaltung. Der Reifenhersteller Pirelli rüstete nicht nur die meisten der Boliden mit seinen Sport-Reifen aus, er war auch Partner des Events.

In diesem Jahr hakte es ein wenig. Den ersten Trip musste ich verschieben. Termin-Not bei allen Beteiligten. Dann kam Lea. Die Geburt meiner Tochter – hat erst Recht alles auf den Kopf gestellt. Und jetzt rast das Jahr dem Ende entgegen.

Weil es die Schweizer eben besser haben:

Meine Tätigkeit als Motor-Medien-Dingens hat mir viele tolle Kontakte eingebracht. Einer der Kontakte geht in die Schweiz zu Peter Ruch. Ein anerkannter Motor-Journalist. Und ein Schweizer. Und die haben es ja, so sagte ich es, besser. Peter Ruch hat zusammen mit seinem Kollegen vom radical-mag die Radical14-Tour initiiert.

Eine Woche mit Supersportwagen – oder mit Sportwagen – oder mit Autos die Fahrfreude versprechen, auf der Suche nach der echten Fahrfreude. Fahrfreude. Was ist das eigentlich?

RADICAL 14 – Der Wahnsinn geht weiter

Nein, wir machen keinen Vergleichstest, wir messen kein Kofferraumvolumen und keine Hunderstelsekunden bei der Beschleunigung und teilen auch nicht Franken (wir würden Euros sagen) durch PS. Uns geht es um: Philosophie.

Nicht: was ergibt Sinn? Sondern: was macht Spass? Was ist am schönsten laut? In welchem Wagen fühl ich mich am schnellsten wohl und in welchem am wohlsten schnell? Wo braucht es balls in der Kurve, wann zieht es Dir den Zahnbelag von den Beisserchen? Was ist überschätzt? Was beschert uns schlaflose Nächte? Was ist einfach nur geil, nur fies, nur schön? – Peter Ruch

Ein genialer Ansatz und ich bin gerne mit dabei. Der Terminkalender im September hätte es mir zwar fast versaut, aber ich bin gerne für zwei Tage mit dabei. Ich werde in der kommenden Woche vom neuen Nissan Pulsar aus Barcelona kommend, noch schnell den Ford Focus in Malaga fahren, dann heim nach Frankfurt fliegen und direkt vom Flughafen nach Basel düsen, damit ich am Donnerstag mit einem faszinierenden Line-Up von Sportwagen durch das Emmental und die Alpenrepublik fahren kann.

ferrari pirelli p ero pirelliWas steht auf dem Programm?

Porsche 911 GT3, McLaren 650s, Jaguar F-Type Coupé, Alfa Romeo 4C, Corvette C7, BMW M4, Subaru WRX STI, und als Gegenpol, das Tesla Modell S85+.

In seinem Artikel erzählt Peter von den Problemen, die man so bewältigen muss, bevor so ein Event steigt. Ich verstehe ihn gut. Ich habe ähnliche Geschichten zu erzählen und manchmal fragt man sich durchaus, wer arbeitet eigentlich bei Hersteller X oder Y in der PR? Egal. Was zählt ist das Event an sich. Was zählt sind die Autos. Was zählt sind die Blogger und Journalisten die dabei sind.

Auf meiner Seite wird sich PIRELLI wieder als große Unterstützung zeigen, auf einigen der Sportler dürfte das ganz genauso sein!

 

Und damit freue ich mich nun auf eine extrem geile Woche – in der kommenden Woche. Mit dem vollen Kontrastprogramm. Von den C-Segment-Brot-und-Butter-Modellen, hoch in die Alpen – mit Supersportlern. Auf der Suche nach dem „echten Fahrspaß„. Und ja, die Schweizer haben es besser – aber in der kommenden Woche sind wir eingeladen, es auch gut zu haben 😉

Radical 14 -wird geil! 

 

Nützliche Links, bitte beachten!

  • radical-mag – Artikel-Serie zu Radical 14 1 / 2 / 3 / 4
  • http://motorkultur.com/
  • Keine AutoBild!
  • more to come

Nissan 370Z NISMO – Update

Ich mag den Nissan 370Z. Da mache ich gar keinen Hehl daraus. Das Coupé gehört zu den letzten rauhbeinigen Sportlern, die mit einem ordentlichen Saugmotor an den Start gehen. Ein V6 unter der langen Nase, klassisches Coupé-Design und natürlich mit Heckantrieb damit man ordentlich im Powerslide durch den Alltag kommt. Das ist gut! Richtig gut. Aber es geht noch ein wenig besser, ohne deswegen gleich nach Zuffenhausen schielen zu müssen. Bei Nissan hat man eine eigene Sport-Abteilung. Ihr Name? Nismo! Wie lautet also der Name des besseren 370Z?

NISSAN 370Z NISMO

Und obwohl der Nissan 370Z Nismo erst im letzten Jahr bei uns vorgestellt wurde, gibt es nun ein erneutes „Facelift“. Merkwürdig? Ja. Sinnvoll? Vermutlich.

Ich bin bereits den Nissan 370Z gefahren und auch den 370Z Nismo, die jeweiligen Fahrberichte finden sich als Link hinter dem Namen. Weshalb man bei Nissan nun den NISMO noch einmal frisch macht? Kann ich nicht sagen, kam für mich ein wenig überraschend.

Das ist neu am Nissan 370Z Nismo 2015:

  • Bessere Akustik im Innenraum, dank besserer Geräuschdämmung
  • neue Recaro-Sitze
  • neu abgestimmtes Fahrwerk
  • neues Design der Frontschürze und des Heckspoilers
  • neue 19-Zoll Felgen

Nissan hat sich die Kritik am 370Z zu Herzen genommen und an der Geräuschdämmung des Sportlers gearbeitet. Mit neuen Radhaus-Verschalungen hinten und einer veränderten Dämmung der Teppiche sollen ungewollte Störgeräusche minimiert werden. Ob dies zugleich den Sound des 3.7 Liter Saugmotors dämmt? Ich denke nicht. Hier wurden vor allem die Störgeräusche beseitigt und die Abrollgeräusche der breiten Hinterräder besser gedämmt.  Der NISMO 370Z bellt seine Vitalität weiterhin durch eine zweiflutige Abgasanlage in die Welt hinaus.

Das neue Recaro-Gestühl sieht gut aus und bietet – laut Nissan – noch mehr Seitenhalt. Die Sitze wurden außerdem leichter und steifer in ihrer Konstruktion. Zudem soll die Sitzposition verbessert worden sein.

Das Fahrwerk wurde an der Hinterachse neu abgestimmt. Eine Anpassung der Feder-Dämpfer soll für mehr Abrollkomfort sorgen.

Der 344 PS starke Nismo 370Z steht auf neuen 19-Zoll Leichtmetallfelgen von RAYS. Diese neuen Räder passen gut zu den Veränderungen am Body-Kit des Nismo. Die Front bekam einen größeren Lufteinlass und am Heck fällt der neue Spoiler auf. Auch wenn der neue Spoiler kleiner ausfällt, als der des NISMO 370Z bisher, der Hecktriebler-Sportler soll dennoch über mehr Abtrieb verfügen, als seine Mitbewerber.

Preise hat Nissan noch nicht bekannt gegeben! 

Wie es sich mit dem NISMO 370Z driften lässt, dazu demnächst mehr! 

 

 

HONDA NSX Erlkönig erwischt *update* Mit Video

Es soll Idioten geben, die haben den NSX damals despektierlich „Japan-Ferrari“ genannt. Das „Japan“ sollte dabei abwertend klingen. Dabei hat der NSX in nur einer Generation geschafft, was die Mehrzahl nie schafft. Er wurde zur Legende.

2015 kommt der neue Honda NSX

Und weil der Zeitpunkt der Weltpremiere des neuen NSX immer näher rückt, findet man den getarnten Erlkönig nun bei Abstimmungsfahrten auf der Nordschleife des Nürburgringes. Noch getarnt, aber die Formen sind im Prinzip klar. Seit einigen Jahren werden bereits NSX-Konzepte auf den Automessen präsentiert.

HONDA NSX 2015 – Der Hybrid-Sportler

Der neue NSX wird als Mittelmotor-Hybrid-Sportler kommen. Ein vermutlich 3 Liter großer V6-Motor mit zwei Turbos wird von drei Elektromotoren unterstützt. Dabei wird ein rein elektrischer Fahrbetrieb ebenso möglich sein, wie die Performance orientierte Unterstützung des Bi-Turbo Benziners. Zwei der E-Motoren dürften getrennt auf die Vorderachse des NSX einwirken, wodurch das einlenken und Handling im allgemeinen verbessert wird.

Der NSX wird vermutlich in Detroit 2015 seine Weltpremiere feiern.

Update: Jetzt mit Video

 

Fahrbericht Peugeot RCZ

Zugegeben, meine Vorurteile gegenüber dem RCZ waren groß. Größer sogar als der Kofferraum des RCZ, wie sich später herausstellen sollte. Was sollte ich von einem Franzosen erwarten, der wie eine 1:1 Kopie des Audi TT wirkt? Das flache knuffige Dach, die zu Schießscharten geformten Fensterflächen und der in beiden Fällen markante Po. Die Ähnlichkeiten sind frappierend.

Doch der RCZ hat auch ein Alleinstellungsmerkmal. Sein „Double-Bubble“ Dach mit den schwarz abgesetzten Dachbögen dominiert die Seitenlinie und auch von hinten wirken die beiden Ausformungen über den Köpfen der Insassen im Sinne einer markanten optischen  Persönlichkeitsbildung.

Fahrbericht 04 Peugeot RCZ THP 200

Dabei ist im Falle des Testwagens die größte Überraschung unter der Motorhaube zu suchen. Der als THP200 zum Test angetretene RCZ entpuppte sich als echte Spaß-Kanone. Ein Franzose mit ordentlich Schub, feinen Trinkmanieren und verpackt in eine Haute Couture für kompakte Sportler.

Die Geschichte des RCZ beginnt auf der IAA 2007 als Concept-Fahrzeug. Die Reaktionen des Publikums waren damals eindeutig und so folgte nur zwei Jahre später, wieder auf der IAA in Frankfurt, die Serienversion. Die Basis des schmucken Franzosen ist der Peugeot 308.

Fahrbericht 39 Peugeot RCZ THP 200

Platte-Form

Ähnlich wie beim Ingolstädter Kollegen, nutzen auch die Franzosen eine Plattform die bereits vielfach erprobt ist. Beim TT ist es die Plattform des Golf gewesen, beim RCZ steht der 308 als Basislager zur Verfügung.  Montiert wird der Franzose im österreichischen Exil, bei Magna Steyr.

Seit 2013 gibt es die Modellpflege-Version des RCZ. Dabei wurde vor allem der vordere Stoßfänger neu geformt und die Scheinwerfer bekamen eine LED-Tagfahrlicht-Unterstützung. Der Charakter des RCZ wurde nicht angefasst.

Fahrbericht 43 Peugeot RCZ THP 200

Leistungsdaten:

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PS

200

THP200
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Beschleunigung

7,5

Sekunden 0 auf 100 km/h
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Topspeed

235

km/h
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Trumpfkarte

Er sieht also aus wie ein Audi? Und unter der Haube arbeitet ein Motor der zusammen mit BMW für die Mini-Modelle entwickelt wurde. Ist das nun gut? Kann das französisch sein? Und wenn ja, wofür steht das Endprodukt?

Fahrbericht 25 Peugeot RCZ THP 200

Der 1.6 Liter große Vierzylinder-Turbo stemmt ordentliche 200 PS auf die Kurbelwelle. Das ist für einen 1.4 Tonnen schwere 2+2 Sitzer gerade noch sportlich. Lässt man den Motor an, dann sorgt eine Klangmembran für mehr Sound als eigentlich vorhanden ist. Im Falle des RCZ wirkt der Motorklang jedoch nicht überkünstlich.

Raus aus dem Dorf, rauf auf die Landstraßen im Spessart. Der RCZ hat sechs kurz übersetze Gänge die sich über ein knochig anfühlendes Getriebe verwalten lassen. Die Schaltwege sind kurz genug, das Gefühl beim rühren in den Gängen kann allerdings nicht vollständig  verheimlichen, das am anderen Ende des Rührstocks profane Großserientechnik waltet.

Der 1.6 Liter Turbo-Benziner legt sich ordentlich ins Zeug. Während er mit einem kehlig-röchelnden Soundrepertoire die Drehzahlleiter erklimmt, verteilt er seine Kraft – Turbo-untypisch – fein nutzbar über das gesamte Drehzahlband. Aus dem Keller bei 1.400 bis hoch zu 6.400 Umdrehungen, der Motor überzeugt durch elastisches ansprechen und einer eher von Hubraumstarken-Saugmotoren bekannten Motorcharakteristik.

Das Klangbild bleibt dabei immer ein wenig rauer als man dies einem kleinen Turbo-Vierzylinder zutrauen würde, ob auch das ein Erfolg der elektronischen Soundakustik ist? Wenn ja, dann finde ich es in dieser Version zum ersten Mal auch irgendwie geil. Die Akustik passt gut zum wirken des kurz übersetzten Getriebes und der spontanen Kraftausbrüche des Turbomotors.

Fahrbericht 14 Peugeot RCZ THP 200

Das Lenkrad in seiner Leder-Variante könnte steiler stehen, die Sportsitze wären mit ein wenig mehr Oberschenkelauflage noch komfortabler und mit 4 cm weniger Sitzhöhe würden sich auch Menschen mit langem Oberkörper in eine ordentliche Sitzposition bringen können.

Es ist Gemecker auf anständigen Niveau – aber irgendwas muss man ja kritisieren. Denn selbst die Instrumente des RCZ wirken wie aus Ingolstadt. Das ist kein Fehler, im Gegenteil. Wer die optimale Lösung kopiert, der macht nichts verkehrt. Im RCZ wurden zudem die Skalen und Zeiger mit feinem Strich gezeichnet. Das gesamte Cockpit wird schlüssig, sauber, sportliche und edel zugleich. Wenn auch die Bedienung einzelner Komponenten schnell wieder in französisches Chaos ausbricht. Der RCZ basiert auf der vorhergehenden 308-Generation und nicht auf dem aktuellen EMP2-Baukasten des erst kürzlich vorgestellten neuen 308. Dementsprechend sind auch die Entertainment- und Navigations-Systeme noch eine Generation zurück. Und hier merkt man in der Bedienung dann das Alter der Lösung.

Fahrbericht 24 Peugeot RCZ THP 200
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Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

7.3

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[one_third last=“no“]

Öko-Experte mit einem grünen Zeh

5.8

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Außendienstler mit Vollgas-Lust

10.5

[/one_third]

Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer

Der gut gemeinte Versuch mit ein wenig Klavierlack das Ambiente der Kunststoff-Konsolen zu verschönern geht schnell nach hinten los. Zu empfindlich für Fettfinger-Abdrücke und Staub-Ablagerungen.

Fahrbericht 20 Peugeot RCZ THP 200

Unerwartete Talente

Der RCZ ist ein 2+2 Sitzer. Erwachsene Menschen sollten vom Experiment, in die zweite Reihe zu krabbeln, jedoch Abschied nehmen. Zum einen ist die Kopffreiheit schlichtweg nicht vorhanden und zum anderen ist der Weg hinter die Vordersitze ein sehr mühseliger. Umso überraschend, das Platzangebot im Kofferraum. Der RCZ bietet 321 Liter Stauraum und eine umklappbare Rücksitzbank an. Wer demnächst mit Tempo 235 km/h zum nächsten Ikea pfeift, der kann sich also der Lademöglichkeiten seines französischen Sportlers sicher sein.

Und selbst mit dem vollen Volumen von bis zu 639 Liter, waren meine Vorurteile gegenüber dem RCZ größer, als sein Laderaum. Der RCZ hat mir jedoch gezeigt, der knapp 4.30 Meter lange Franzose kann mehr, als nur schick aussehen. Er verkörpert eine gelungene Mischung aus Design und Fahrspaß und bleibt beim Preis dennoch zurückhalten!

Fahrbericht 07 Peugeot RCZ THP 200

Fazit:

Während der Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt und man immer wieder von den motorischen Freudendarbietungen des kleinen 1.6 Turbo überrascht wird – muss man sich an der Tankstelle nicht auf üble Überraschungen einstellen. Das war mindestens so überraschend wie der Rest der Vorstellung.

Der 200 PS RCZ kostet gute 31.000€ und bleibt damit ein deutliches Stück unter dem Audi TT.

Manchmal ist eine Kopie interessanter als das Original. Oder?

Und wer es eine Nummer härter mag, der schaut sich den Peugeot RZC-R an.

Punkte Wertung

zu den technischen daten

zu der galerie

SLS AMG GT Final Edition

Die Final Edition des SLS AMG ist so etwas wie ein letzter Aufruf. Die letzte Chance für eine Lokalrunde, der Junggesellenabschied vor dem Tag der Trauung. Wer jetzt noch einmal die Party anschieben will, der bekommt eine letzte Chance.

Die Final Edition setzt dem SLS AMG GT noch einmal die Krone auf

Nur 350 Stück wird es geben und vermutlich verschwindet eine nicht zu unterschätzende Anzahl der Exemplare in klimatisierten Tiefgaragen im arabischen Raum.  Dabei wollen die 591 PS noch einmal zeigen, was der SLS AMG für die Marke mit dem Stern bedeutet.

Mercedes-Benz10 SLS AMG GT Final Edition

Aerodynamik-Elemente aus Sichtcarbon, eine Motorhaube aus dem gleichen, edlen und vor allem extrem leichten Material, AMG Schmiederäder in 19 Zoll vorne und 20 Zoll hinten. Bereift mit speziellen Cup-Reifen der Marke Dunlop.  Die Final Edition des SLS AMG GT steht für das ultimative Angebot auf extremen Fahrspaß. Dank der Dunlop Sport Maxx Race wartet die Rennstrecke, um dort die Leistung des V8-Frontmotor Sportlers vollständig auszureizen.

Mercedes-Benz05 SLS AMG GT Final Edition

In 3.7 Sekunden geht es von 0 km/h auf Tempo 100 und erst bei 320 km/h ist das Limit erreicht. Das AMG Speedshift 7-Gang Getriebe verfügt über vier Schaltprogramme und einen Rade-Start Modus für die maximale Performance.

Nicht nur Exterieur-Design und Technologie des SLS AMG GT FINAL EDITION wurde für die „Final Edition“ angepasst, auch das Interieur erlebt eine Verwandlung: Das hochwertige Ambiente wird vor allem von dem markanten Polster designo Leder Exklusiv im Rauten-Design auf den Sitz- und Türmittelfeldern bestimmt. Die Kontrastziernähte in Silber harmonieren perfekt mit den schwarzen Lederpolstern, den silbernen Sicherheitsgurten und den schwarzen Fußmatten mit silberner Ledereinfassung. Zierteile in Carbon sind serienmäßig.

Mercedes-Benz06 SLS AMG GT Final Edition

Ein besonders exklusives Detail ist die Plakette „AMG FINAL EDITION – 1 of 350“ auf der in Carbon ausgeführten Mittelkonsole. Optisch wie haptisch sehr hochwertig präsentiert sich die sogenannte „3D-Naht“: Ein feiner Alcantara®-Streifen auf dem Lederbezug der Instrumententafel zeigt die für Mercedes-AMG typische Liebe zum Detail. Kontrastziernähte in Silber vollenden die 3D-Naht handwerklich gekonnt und unterstreichen den Manufakturcharakter. Das AMG Performance-Lenkrad in Alcantara® rundum mit silberner 12-Uhr-Markierung und Hochglanz schwarzer Echtmetallspange korrespondiert mit den Hochglanz schwarzen Einfassungen der Belüftungsdüsen. Die Sportsitze verfügen über ein geprägtes AMG Wappen in der Kopfstütze.

Ausgeliefert wird die „Final Edition“ ab März 2014. Dabei wird das Coupé 225.505 € kosten und der Roadster 233.835 €.

Alfa Romeo 4C startet bei 50.500 Euro

Auf dem Stand von Alfa Romeo auf der IAA in Frankfurt war er der umschwärmte Star. Jetzt wissen die zahlreichen Fans des Alfa Romeo 4C auch, was sie für das Objekt ihrer Begierde investieren müssen: Der 176 kW (240 PS) starke Supersportwagen im Kompaktformat ist in Deutschland ab 50.500 Euro zu haben.

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In jedem Alfa Romeo 4C enthalten ist ein ganzes Paket modernster Technologie: der verbrauchsgünstige Vierzylinder-Turbomotor, das automatisierte TCT-Sechsganggetriebe mit doppelter Trockenkupplung, der zusätzliche Race-Modus für das Fahrdynamikprogramm Alfa Romeo D.N.A., die aus Kohlefaser gebackene Fahrgastzelle (Monocoque) und die aus Hightech-Kunststoff gefertigte Karosserie. Mit Hinterradantrieb und einem Gewicht von rund 900 Kilogramm – etwa halb so viel wie andere Supersportwagen – vereint der Alfa Romeo 4C überlegene dynamische Performance, italienisches Design und hohe technische Kompetenz zu einem faszinierenden Coupé. Dafür stehen auch die Höchstgeschwindigkeit von über 250 km/h und die Beschleunigung von null auf 100 km/h in 4,5 Sekunden.

Bereits in der Basisversion ist der zweisitzige Alfa Romeo 4C komplett ausgestattet. Serienmäßig an Bord sind unter anderem Sportsitze, Lederlenkrad, Klimaanlage, Navigationssystem, eine hochwertige Audioanlage mit Bluetooth-gesteuerter Freisprechanlage für Mobiltelefone, Schaltwippen am Lenkrad, Pedale und Fußstützen aus Aluminium, zentrales Instrumentendisplay in TFT-Technik sowie Leichtmetallräder im 17-Zoll-Format an der Vorderachse und 18-Zoll-Größe hinten. Für die Sicherheit sorgt neben Airbags und ABS-System  auch das elektronische Fahrstabilitätsprogramm inklusive Berganfahr-Hilfe. Dank Sperrdifferenzial Q2 und elektronischer Antischlupfregelung werden die 176 kW (240 PS) Leistung unter allen Fahrbahnbedingungen optimal in Vortrieb umgesetzt. Mittels des serienmäßigen Fahrdynamikprogramms Alfa Romeo D.N.A. kann der Fahrer darüber hinaus Ansprechverhalten von Motor, Fahrwerk und elektronischer Assistenzsysteme seinen persönlichen Vorlieben anpassen. Die Alfa Romeo Vier-Jahres-Garantie ohne Kilometerbegrenzung ist selbstverständlich inbegriffen.

Auf Wunsch stehen für den Alfa Romeo 4C außerdem eine ganze Reihe von Ausstattungsmerkmalen zur Verfügung, die den Supersportwagen-Charakter des neuen Coupés noch weiter unterstreichen. Dazu gehören unter anderem Räder in den Dimension 18 Zoll vorne/19 Zoll hinten, Bi-LED-Hauptscheinwerfer, ein unten abgeflachtes Sportlenkrad mit Leder/Mikrofaser-Bezug, ebenfalls mit einer Kombination aus Leder und Mikrofaser bezogene Sportsitze sowie ein spezielles Sportfahrwerk. Für den Alfa Romeo 4C stehen außerdem sechs Außenfarben und vier unterschiedliche Interieur-Designs zur Wahl.

Pressemeldung

Suzuki Swift Sport – Fahrbericht

Ich sollte mehr Sport machen. Das hat mir nicht nur mein Arzt gesagt.  Weil ich mich aber weder für Ballsportarten, Radfahren noch Leichtathletik begeistern konnte, musste ich mir etwas anderes einfallen lassen.  Da kam mir Niki Schelle (dt. Rallyfahrer) in den Sinn, wenn der Sport sagt, dann meint er nicht selten den Suzuki Swift Sport.

Also nachfragen bei Suzuki ob man mir dort nicht ein wenig Nachhilfe in Sachen Sport geben kann. Und kurz darauf stand er vor der Tür, in Kashmir Blue Pearl metallic. Auf geht es zur ersten Sportstunde im kleinen Suzuki Swift.

Suzuki Swift Logo

Im Fahrbericht:

Suzuki Swift Sport

„Spiel, Sport und Spaß“

Oder: Zurück in die Zukunft des Fahrspaß

Unschuldig? Nein, der kleine Kubus mit dem Namen Swift Sport sieht nicht unschuldig aus. Man sieht ihm durchaus an, dass hier einer kommt, der Spaß haben will und das ganze dann auch sportlich nimmt. Der Maschendraht-Kühlergrill in schwarz, die ausgeformte Spoilerlippe an der Front und dazu Xenon-Scheinwerfer. Die Front des kleinen Suzuki macht richtig was her, vor allem wenn im Kontrast zu den schwarzen Kühler-Elementen dieses kräftige Kashmir-Blau lackiert wurde.

In der Seitenansicht  fällt auf wie kurz die Überhänge vorne und hinten sind. Eine schwarz lackierte A-Säule, eine schwarze B-Säule und die getönten Seitenscheiben wirken als deutliches Signal. Am Heck dominieren zwei Auspuffrohre und ein großer Dachkantenspoiler. Die Sprache des ansonsten frei von unnötigen Sicken und Kanten gezeichneten Swift ist verständlich und dank der feist im Radhaus sitzenden 17 Zoll Felgen erzählt der kleine Japaner bereits im Stand völlig unvernuschelt von seinen sportlichen Fähigkeiten.

Suzuki Swift Sport

suzuki swift album ansicht fotoseite

Irgendwie so GTI – Erinnerst Du dich?

Mit seiner Gesamtlänge von 3.90 m, einer Breite von knapp 1.70 m und dem Radstand von 2.43 m ist der Suzuki Swift in seinen Proportionen extrem nah an der zweiten Golf Generation. Golf – auch so ein Sport und als Golf GTI 16 V eine echte Ikone unter den sportlichen Kompaktmodelle. Auch hier, ein Zufall: Mit 136 PS liegt der Swift Sport 3 PS unter dem ehemaligen Golf GTI 16 (ohne KAT), aber 7 PS über dem späteren Modell mit Kat. Ich hatte beide GTI-Versionen und ich kann mich gut an die Touren mit dem sportlichen Wolfsburger erinnern.

Zufall oder Schicksal?

Als ich die ersten Meter mit dem sportlichsten Suzuki fahre, fühle ich mich sofort in der Zeit zurück versetzt. Da ist es wieder, dieses pure Auto fahren. Diese direkte und unverfälschte Auto fahren. Eine Lenkung die spüren lässt wie sich der Belag unter den Reifen ändert, eine straffe aber immer faire Federung und ein echter Kerl von Motor. Kein Großkotz, aber ein 1.6 Liter 16V-Sauger der frei von Wehklagen und wimmern, lustvoll die Drehzahlleiter erklimmt. 6.900 Umdrehungen als Grenze. Das ist alles wie früher und ich überlege krampfhaft, an welcher Stelle die Automobil-Industrie wohl falsch abgebogen ist.

Ein Beinchen in die Luft, das macht nichts – die 195er Reifen auf der Vorderachse bieten genug Grip um das hintere, Kurven innere Rad von Zeit zu Zeit zu entlasten. Der Swift wedelt so ehrlich um die Kurven, wie es heute nur noch wenige Autos können. Ein Toyota GT 86 dürfte ein Bruder im Geiste sein, aber eben auch dank dem Antriebskonzept mit dem flachen Schwerpunkt und dem Hinterachsantrieb eine andere Liga.

Natürlich hat der Swift das „Elch-Schutz-Programm“ ESP mit an Board, wirklich gebraucht haben wir es damals nicht und der Swift fährt auch ohne elektronische Fahrhilfen sicher um die Pylonen.

Suzuki Swoft sport Innenraum

Cockpit und Workout-Area  Ja, man sitzt ein wenig zu hoch und das Lenkrad lässt sich leider nicht weit genug verstellen. Das Gefühl in einem kompakten Dreitürer zu sitzen bleibt immer als Beifahrer dabei. Die Sitze geben sich redlich Mühe den arbeitenden Körper des Piloten in Form und Spannung zu behalten, am Ende könnte hier noch ein wenig nachgearbeitet werden.

Das war es dann aber auch schon mit der Kritik am Innenraum des Swift. Schmale Säulen, relativ steile Scheiben – eine perfekte Rundumsicht. Wer damit die nächste Kurve um ihren Apex beraubt, der hat zuvor alles im Blick gehabt. Das Cockpit ist sauber und übersichtlich – ja schon fast pedantisch aufgeräumt. Auch hier freut sich der aktive Autofahrer über möglichst wenig Ablenkung. Und wieder kommt mir der Gedanke, an welchem Punkt der Automobilen Entwicklungsgeschichte sind wir eigentlich falsch abgebogen, als wir aufgehört haben, simple aber dem Fahrer zu orientierte und dem aktiven Sportler zugewandte Innenräume zu verbauen?

Suzuki Swift motor 136PS

Klassischer Sauger

Jeder Kleinwagen mit einem Turbodiesel-Aggregat hat mehr Drehmoment. Egal. Die 160 Nm des 1.6 Liter großen Vierzylinder Saugers entsprechen im übrigen auch dem, was der Golf GTI 16V damals an Kraft aufbot.  Und dieser Motor war damals mein Jugendtraum und später das Auto mit dem ich Slalom-Rennen fuhr.  Ein sportlicher Saugmotor kann einfach niemals alt werden, er wird nur zum Klassiker.

Klassische Arbeit auf der Leiter

Bis 2.000 Touren geht nicht viel, der Swift dreht sauber, aber mit wenig Druck aus dem Drehzahl-Keller ziehend seine Bahnen. Unaufgeregt –  wer den Alltag unter 2.500 Umdrehungen meistert, bleibt dabei auch sparsam und leise. Typisch für diese Motorenart, erwacht mit jeder Umdrehung mehr Leben unter der kurzen Haube des Swift Sport und analog dazu, die Lust am Spiel mit dem sportlichen Swift. Rein in die Kehre, die Drehzahl nicht unter 3.600 fallen lassen und fröhlich brüllend raus gezogen – wer bei 6.000 den nächsten Gang ansetzt, der erlebt den Fahrspaß der alten GTI-Tage. Und das war eine famose Zeit.

Motordaten:

Leistung:

136 PS

Kraft:

160 Nm

0-100 km/h:

8,7 Sek

Heckanischt Suzuki Sport Swift

Vorteile – Nachteile – Fazit .. auf der nächsten Seite geht es weiter.

… weiter lesen … >>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

passion:driving über den Swift Sport

Alle Fotos wie immer von mir, bis auf das Titelbild. Der „rasende Kubus“, der stammt von Peter Wagner

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Nissan 370Z und die schwere Bürde der Ahnen

Es gibt Autos deren objektive Beurteilung nicht leicht fällt. Der Nissan 370Z ist so ein Fall. Denn als Geschichtsbeauftragter der Testfahrer kann ich den Japaner nur im Zusammenhang mit seinen Vorgängern beurteilen. Gemessen an der Erfolgsspur, die die Vorgänger seit 1969 gezeichnet haben, ist das eine große Bürde für den Nissan 370Z.

Die Erfolgsspur beginnt 1969 als Nissan vom Toyota 2000GT inspiriert einen Sportwagen vorstellt, der sich vom ersten Tag an wesentlich besser als erwartet verkaufte. Besonders in den USA rissen die Kunden den Händlern den Sportwagen förmlich aus den Händen. Bis 1979, als mit dem 280ZX erstmals ein echter Nachfolger vorgestellt wurde, hielt Nissan das Interesse am Z mit einer geschickten Modellpflege hoch.

Schon 1979 begann der Abstieg

Wenn man es nüchtern betrachtet, konnte in den kommenden Generationen keiner der Nachfolger mehr an den Überraschungserfolg des Urvaters 240Z anknüpfen. Die Modelle lebten vom Mythos 240Z und verwalteten den Ruhm. Pünktlich alle fünf Jahre stand fortan ein neues Modell bei den Händlern. Doch trotz stets reichhaltiger Ausstattung nahm die Zahl der Kunden, die sich für den ZX begeistern konnten, in aller Welt stetig ab. Mitte der 1990er-Jahre stellte Nissan den Export der fünften Generation sogar ganz ein, nur in Japan blieb der 300ZX noch bis 2000 im Programm.

Doch die Legende 240Z war auch da noch nicht vergessen. Denn ungefähr zeitgleich entstand im US-Design-Studio von Nissan eine Studie, die sich stark am Urvater orientierte. Das Konzeptfahrzeug erregte 1999 auf der Automobilausstellung in Detroit viel Aufsehen, woraufhin man sich in Japan tatsächlich an die Arbeit machte, um die Z-Serie doch nochmals fortzusetzen. Dabei entstand jedoch mit dem Nissan 350Z ein Auto, das stärker der damaligen Nissan-Designphilosophie als der Tradition der Z-Serie folgte.

Nissan 16 370Z Fahrbericht

Nett, aber eben kein Z

In meinen Augen fehlen dem Design einfach das Lässige der langen Motorhaube und das – beim Original ähnlich einem römischen Streitwagen – kurze Fahrgastabteil. Auch wenn der Entwurf eine eigene Harmonie entwickelt, wirkt der 350Z bulliger als alle seine Vorfahren. Ihn rettet allenfalls, dass das Antriebskonzept traditionell geriet. Denn wie bei den Vorgängern treibt ein Sechszylinder die Hinterräder an.

Typisch Nissan durfte der 350Z fünf Jahre überleben. Dann stellte man mit dem 370Z schon seinen Nachfolger vor. Offensichtlich versuchte man, auf die Kritik am Design der ersten Neuauflage zu reagieren. Bei der Gestaltung der Seitenfenster nahm man offensichtlich eine kräftige Anleihe beim 240Z. Doch bei allem Retrolook der 370Z bleibt am Ende natürlich ein Produkt unserer Zeit. Er ist – trotz seines Heckantriebs – eben mehr ein Audi TT als ein Jaguar E-Type. Am Ende fehlt dem 370Z einfach die Substanz, um als echter GT die Tradition der Z-Serie fortzusetzen.

Sicherlich spielt dabei auch eine Rolle, dass der 370Z im Hause Nissan nicht konkurrenzlos ist. Mit dem GT-R bietet man nämlich zusätzlich einen echten Gran Turismo an. Auch wenn dieser mehr als das Doppelte kostet, ist es kein Wunder, wenn der kleine Bruder da etwas zurücktreten muss. Er darf sich zwar im Glanze des großen Bruders sonnen, diesem aber nicht die Show stehlen. Insofern teilt der 370Z vielleicht das Schicksal des Nissan Silvia. Oftmals selbst ein ordentliches Auto spielte dieses, sogar als es den Namen Nissan 200ZX trug, nur die zweite Geige hinter dem ZX.

918 Spyder-Prototyp im attraktiven Martini-Racing-Design

Die Fahr-Erprobung des Porsche 918 Spyder geht in die nächste Phase. Wie bei der Abstimmung aller Porsche-Fahrzeuge ist die 20,8 Kilometer lange Nordschleife des Nürburgrings mit ihren zahlreichen Kurven und selektiven Passagen auch ein fester Bestandteil des Test-Programms für den 918 Spyder. Schließlich ist eine Rundenzeit von unter sieben Minuten und 22 Sekunden eines der Entwicklungsziele des innovativen Supersportwagens mit Plug-in-Hybridantrieb.

Der gar nicht alltägliche aber doch alltagstaugliche 918 Spyder kombiniert einen Hochleistungs-Verbrennungsmotor mit elektrischen Antrieben an Hinter- und Vorderachse zu außergewöhnlichen Fahrleistungen und überragender Effizienz. Die Systemleistung aller drei Antriebe zusammen summiert sich auf 770 PS. Der Verbrauch im NEFZ beträgt voraussichtlich nur rund drei Liter auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von etwa 70 g/km entspricht. Das Monocoque aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK) senkt das Gewicht und sorgt für außerordentliche Steifigkeit und Präzision. Weitere Highlights sind die vollvariable Aerodynamik, die adaptive Hinterachs-Lenkung und die nach oben mündende „Top Pipes“-Abgasanlage. Damit steht der Porsche 918 Spyder für die Zukunft der Supersportwagen, auch wenn das Design der Prototypen an historische Vorbilder erinnert.

Der jüngste Versuchsträger dreht nun seine Runden im legendären Martini®-Racing-Look und zitiert damit zahlreiche Porsche-Rennwagen, besonders aus den 1970er Jahren. Wie kaum ein anderes Rennwagen-Design erreichte der Martini®-Racing-Look damals schnell Kultstatus, der bis heute anhält. Bereits zwischen 1973 und 1978 war Martini® offizieller Partner des Porsche-Werksteams. In dieser Zeit machten die attraktiv gestalteten, so genannten Martini®-Porsche mit zahlreichen Siegen von sich reden. Dazu zählen unter anderen der Targa-Florio-Gesamtsieg 1973, der Gewinn der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1976 sowie die Gesamtsiege bei den 24 Stunden von Le Mans 1976 und 1977. Bereits 1971 konnte ein Porsche 917 mit Unterstützung durch Martini® das legendäre Langstreckenrennen in Le Mans gewinnen. Ob Porsche 908, 917, 935 und 936 sowie die verschiedenen 911 RS- und RSR-Typen, alle einte das einprägsame Martini®-Racing-Design in verschiedensten Abwandlungen.

Jetzt steht das Martini®-Racing-Design dank der Neuauflage dieser erfolgreichen Partnerschaft exklusiv dem innovativen 918 Spyder zur Verfügung. Dazu haben die Porsche AG und die Marke Martini®, vertreten durch die Bacardi & Company Limited mit Sitz in der Schweiz, erneut einen Kooperationsvertrag geschlossen.

Das Fahrwerk des Toyota GT86 im Detail

Teil 4 meiner Serie über den neuen Breitensportler aus Japan. Ein Fahrzeug das ich bis heute nicht fahren konnte, von dem ich aber bereits jetzt überzeugt bin, es wird eine riesen Laune machen.

Toyota GT86 – Das Fahrwerk

Grundlage für einen ausgewogenen Sportwagen ist eine ausgewogene Achslastverteilung. Nur wenn beide Achsen ähnlich viel Gewicht zu tragen haben, spricht man von einer ausgewogenen Achslastverteilung. Im neuen Volkssportler der Japaner beträgt das Verhältnis 53 zu 47 Prozent. Das bedeutet: Für einen Frontmotor-Sportler ist das Verhältnis relativ ausgewogen. 47 Prozent des Gewichts liegen also bereits ohne dynamische Achslastverschiebungen auf der Hinterachse.

Bei einem Leergewicht von 1.239kg entspricht das einem Gewicht von 583kg auf der Hinterachse.

Nahezu perfekt ausgewogene Gewichtsverteilung - Toyota GT86
Nahezu perfekt ausgewogene Gewichtsverteilung - Toyota GT86

Die Vorderachse des GT86 wurde als McPherson Konstruktion ausgeführt und mit einem Stabilisator versehen. An der Hinterachse kommen doppelte Querlenker und ein Stabilisator zum Einsatz. Der Stabilisator an den Achsen hat die Aufgabe, beide Seite zu verbinden und so für eine geringere Seitenneigung bei schnellen Richtungswechseln zu sorgen.

Die McPherson Vorderachse wurde völlig neu konstruiert und mit umgedrehten L-förmigen Längslenkern ausgerüstet, so war man in der Lage den Motor und das Getriebe möglichst tief und nah an der Fahrzeugmitte zu platzieren. Alles im Sinne einer guten Gewichts-Balance.  Um das Gewicht möglichst weit nach unten zu bekommen und so den Schwerpunkt des Fahrzeuges nah am Boden zu behalten, wurden auch die Tragfedern und Stoßdämpfer der Vorderachse so tief wie möglich montiert.

Die sensibel ansprechende Vorderachs-Federung sorgt mit der Federrate von 23N/mm für das sportlich klassische Lenkrad-Feeling von Frontmotor-Coupés.  An der Hinterachse wurde die Kombination aus Doppelquerlenkern, Federn, Dämpfern und dem Stabilisator auf ein Optimum an Traktion abgestimmt.

Wer gut beschleunigt, muss auch gut bremsen!

Mit innenbelüfteten Bremsen an der Vorder- und Hinterachse wird die Basis für ein perfektes Bremsgefühl geschaffen. An der Vorderachse messen die Bremsscheiben 29,4 Zentimeter und an der Hinterachse genau 29 Zentimeter. Der Pedaldruck und das Bremsgefühl wurden auf eine optimale Dosierbarkeit, auch in sportlichen Fahrsituationen, abgestimmt.  Das Toyota-Stabilitätssystem mit dem Namen VSC erhielt einen besonders dynamischen Regelmodus. Per Tastendruck wird eine besonders sportliche Fahrweise mit maximaler Stabilität gewährleistet. Wie es sich für einen Sportwagen gehört – ist das ESP-System für den GT 86 jedoch auch vollständig deaktivierbar.

Entgegen dem Trend für besonders große Rad-Reifenkombinationen, tritt der GT86 mit relativ bescheidenen 17 Zoll Felgen an. Dies wiederum spart Gewicht im Bereich der „ungefederten Massen“ und spart nicht nur direkt Gewicht, sondern sorgt auch für eine feinfühlige Arbeitsweise der Dämpfer und Federn.

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