Infiniti QX30 und Simone Amores

Fahrbericht Infiniti QX30 – GLA auf Japanisch

Infiniti QX30 und Simone Amores

Bis zur Unendlichkeit und zurück? Mit Infiniti, einer Premium-Tochter von Nissan, vorstellbar, allerdings mit ein paar kleinen Abstrichen. Basierend auf dem Mercedes GLA begann die Nobelmarke des japanischen Herstellers Ende 2015 in England mit der Produktion des kompakten Q30 und des QX30. Dass sich viele Mercedes Gene unter dem Infiniti QX30 verstecken, erkennen allerdings wirklich nur die Kenner. Diese zeigen sich besonders auf Basis der Technik und an einigen Knöpfen und Reglern. Von außen lässt sich die grazile japanische Hand erkennen. Die markante Infiniti Linie ist deutlich wahrnehmbar. Von vorn zeigt sich ein aggressiver Grill mit bösem Blick und dem in Deutschland noch nicht so bekannten Infiniti-Logo: eine Straße, die ins Unendliche geht. Scharfe Kanten umrahmen die große Motorhaube, setzen sich über die Seiten fort und enden in schmalen Heckleuchten. Ein Rücken, der zu entzücken weiß, wie beim GLA auch, den ich ebenfalls schon testen durfte.

Zu viel Sicherheit?

Auf der knapp fünfstündigen Fahrt nach Hessen schaute ich mir die japanische Luxus-Karosse mal genauer an. Mit ausreichend Fahrsicherheits-Assistenten ausgestattet, hatte man das Gefühl, nichts mehr machen zu müssen. Einfach entspannt zurücklehnen und hin und wieder mal lenken. Wenn es nur so einfach wäre. Manche der Sicherheitssysteme waren aber ein wenig zu eifrig bei der Sache. Da piepte und blinkte es schon, noch ehe eine wirkliche Gefahr bestand. Das hält zur frühen Morgenstunde, in der ich unterwegs war, natürlich hervorragend wach, doch es erschreckt auch immer mal wieder und führt zu Verunsicherungen. Nett ist das Toter-Winkel-Warnsystem, das sich an der Innenseite des Fahrzeugs befindet, angekuschelt an die kleine Bose-Box, aus der hervorragender Sound kommt. Normalerweise befindet sich diese Anzeige immer am Aussenspiegel. Wer auf solche High-Tech Assistenten steht, dürfte sich über die 360°-Rückfahrkamera freuen, die einem das Auto auch aus der Vogelperspektive zeigt und bei sich bewegenden Objekten sofort anspringt. Wenn man steht, natürlich. Was auf längeren Fahrten neben dem Spurhalteassistenten den Fahrer noch bei Laune hält, sind die Sitze. Der Fahrersitz ist auf Dauer sehr hart, auf dem Beifahrersitz dagegen deutlich bequemer. Ob das eine gewollte „Funktion“ ist oder mein Popo-Meter einfach keine längeren Fahrten in sonst sehr anschmiegsamen Sitzen aus Nappaleder mehr gewöhnt ist, werden wir wohl so schnell nicht erfahren.

Infiniti QX30 Interieur

Im Interieur zeigt sich trotzdem all das, was man sich im Premiumsegment einer Automarke vorstellt. Die verwendeten Materialien sind optisch und auch gefühlt sehr ansprechend. Zweifarbiges Leder und kontrastierende Ziernähte und genügend Platz sorgen für Premiumwohngefühl. Alles im Stylepaket enthalten, natürlich. Wenn schon, denn schon. Das Lenkrad fasst sich gut an und liegt perfekt in der (Damen-) Hand. Einzig der Blinker ist zu kurz geraten. Aber das Beste: Holzapplikationen sorgen für weitere Wohlfühlatmosphäre. Das Cockpit kennt man bereits aus dem GLA und ist klar strukturiert. Die Grafik des Navigationsgerätes ist ein wenig gewöhnungsbedürftig und auch die Bedienung nicht ganz intuitiv. Leider findet es auch die Zieladresse nicht, so dass ich auf das gute alte Google Maps auf meinem Smartphone ausweichen muss. Screensharing ist nämlich auch nicht vorhanden. Schade. Das DAB-Radio macht es aber wieder gut und zum Glück gibt es in fast jedem Fahrzeug einen USB-Anschluss, so dass das Smartphone recht schnell wieder auf 100% schnellt.Infiniti QX30

Aussen sportlich, innen entspannt

Die Fahrt mit dem Infiniti QX30 gestaltet sich sehr entspannt. Der Sportmodus verschafft zwar ein kurzes Gefühl von „Wow“ , aber das reicht nicht, um die Sinne zu beflügeln. Dafür fühlt sich der SUV einfach zu schwerfällig an. Dabei sollte das mit einem Gewicht von 1.651 Kilogram eigentlich nicht so sein. Das Ansprechverhalten des Motors ist im Eco-Modus recht langsam, was sich noch durch die langsame Reaktion des Start-Stopp-Systems verstärkt. Im S-Modus reagiert er danke seiner 170 PS (125 kW ) schaltfreudiger, doch es reicht einfach nicht aus, will man ein bisschen sparsamer fahren. In 8,5 Sekunden schafft er die 100 km/h und bei 215 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Dabei soll sich der Verbrauch laut Infiniti im Schnitt bei 5,4 Liter Diesel belaufen (kombiniert, innerorts). Bei mir pendelte sich der Infiniti QX30 bei 6,4 Liter ein.

Ab 44.360 Euro gibt es den Japaner zu kaufen. Die Topausstattung „Premium Tech“ ist nur in Verbindung mit dem Dieselmotor erhältlich und kostet dann um die 47.308 Euro. Dafür hat er sicherheitstechnisch und komfortmäßig alles, was in der Premiumliga gewünscht ist. Das zu genießen fällt natürlich nicht schwer. Auch der Kofferraumvolumen von 430 Litern macht eine längere Reise angenehmer.

Infiniti QX30

Fazit: Der Infiniti QX30 ist ein SUV für Individualisten, die ein charakteristisches Fahrzeug fahren, aber nicht auf Großserientechnik und das „Mercedes-Feeling“ verzichten möchten, ohne Mercedes Preise auch bezahlen zu müssen. Mit dem Infiniti QX30 sind sie absolut gut beraten, doch wer auch den Fahrspaß eines Mercedes erwartet, muss seine Erwartungen ein wenig nach unten korrigieren. Der Japaner hat zwar die Gene, aber nicht die Sportlichkeit. Dennoch ein elegantes, solides Auto im Premiumsegment mit dem gewissen Etwas.

Fahrbericht & Fotos: Simone Amores

Skoda Octavia RS 245 – Ein Plus an Sportlichkeit

Skoda legt beim frisch gelifteten Octavia wieder eine extra starke Variante des sportlichen RS-Modells auf. Der 2,0-Liter-Turbobenziner im neuen RS 245 leistet – die Bezeichnung zeigt es an – 180 kW/245 PS und damit 15 PS mehr als in der Standardausführung. Premiere feiert die Top-Ausführung der Kompakt-Baureihe auf dem Genfer Salon (9. bis 19. März).

n beiden Varianten stellt der aufgeladene Vierzylindermotor ein Drehmoment von 370 Nm zur Verfügung

Der bislang stärkste Octavia der Unternehmensgeschichte ist als Limousine und Kombi erhältlich. In beiden Varianten stellt der aufgeladene Vierzylindermotor ein Drehmoment von 370 Nm zur Verfügung, das wahlweise über eine Sechsgang-Handschaltung oder ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Stufen an die Vorderräder geleitet wird, die von einer elektronisch geregelten Quersperre in Zaum gehalten werden. Der Spurt von null auf 100 km/h gelingt der Limousine in 6,6 Sekunden, der Kombi benötigt eine Zehntelsekunde länger. Die Höchstgeschwindigkeit ist in beiden Fällen auf 250 km/h begrenzt.

Zu erkennen gibt sich der RS 245 unter anderem durch einen schwarz glänzenden Kühlergrill, Spoiler an Kofferraumdeckel beziehungsweise Dachkante sowie einer Sport-Abgasanlage. Zur Ausstattung zählen außerdem LED-Scheinwerfer, Alcantara-Sportsitze und Alu-Pedale. Zu den Kosten sagt der Hersteller noch nichts. Gegenüber dem Standard-RS scheint ein Aufschlag von 3.000 Euro realistisch, was für einen Preis von rund 34.000 Euro spricht.

Der bislang stärkste Octavia der Unternehmensgeschichte ist als Limousine und Kombi erhältlich

Der Skoda Octavia RS hat seit der Markteinführung der aktuellen Generation Mitte 2013 einen deutlichen Leistungssprung gemacht. Zunächst kam das Grundmodell auf 162 kW/220 PS, zwei Jahre später wurde als Ergänzung der RS 230 mit 169 KW/230 PS eingeführt. Seit dem Facelift ist dieser Wert Standard, wodurch die neue Top-Variante RS 245 nötig wurde. (Holger Holzer/SP-X)

VW Golf GTD und GTE – Die Sportlich-Sparsamen

Das Preisniveau von Golf GTD und GTE bleibt trotz Facelift nahezu unverändert. So hebt VW beim sportlichen Diesel den Basispreis um 100 auf 30.800 Euro an, während der Golf GTE wie bisher 36.900 Euro kostet.

Für dieses Geld bietet der optisch unter anderem dank Winglets in der Frontschürze etwas sportlicher getrimmte GTE zwei Antriebe. Neben dem 1,4-Liter-TSI mit 110 kW/150 PS ist auch ein 75 kW/102 PS starker E-Motor an Bord. Mit der E-Maschine kann der Teilzeit-Stromer wie bisher rein elektrisch bis zu 50 Kilometer weit fahren. Arbeiten E-Motor und Benziner zusammen, sprintet der GTE bei Bedarf in 7,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 222 km/h. Auf hohem Niveau ist auch die Serienausstattung, die unter anderem ein Doppelkupplungsgetriebe und LED-Scheinwerfer umfasst. Bescheiden ist hingegen der Normverbrauch, den VW mit 1,6 – 1,8 Litern angibt.

Wie bisher bietet VW den Golf GTE für 36.900 Euro an

Im Vergleich zur Vorfacelift-Version leicht gestiegen ist der Spritkonsum des GTD, den VW mit 4,4 – 4,6 statt 4,2 Litern angibt. Im Gegenzug hat sich die Sprintzeit des unverändert 135 kW/184 PS und 380 Newtonmeter starken Dieselmodells um 0,1 auf 7,5 Sekunden verkürzt. Der auch als Variant erhältliche GTD ist serienmäßig mit LED-Rückleuchten, dem Infotainment-System Composition Colour, Sportsitzen und Progressivlenkung ausgestattet. (Mario Hommen/SP-X)

News: AMG-Pakete für Mercedes A-Klasse – Rundum sportlicher

Mercedes-AMG legt ein Zubehörprogramm für die A-Klasse auf. Zur Wahl stehen ein Frontsplitter für 470 Euro, ein Seitenschwellersatz für 790 Euro, eine Heckschürze in Diffusor-Optik für 470 Euro sowie für 185 Euro Zusatz-Flics für das Heck. Die Anbauteile sind jeweils in Schwarz und mit speziellem Oberflächenfinish ausgeführt, eine Lackierung ist somit nicht nötig. Darüber hinaus bietet Daimlers Tuningabteilung eine Karosseriefolie im Rallye-Streifen-Look an (200 Euro). Geeignet sind die Design-Upgrades jeweils für den Mercedes A 250 Sport sowie alle AMG-Line-Modelle.

News: Skoda Octavia RS 230 – Der kann mehr

Der Octavia ist Skodas beliebtestes Modell, insgesamt wurden seit 1996 rund 4,7 Millionen Exemplare verkauft, von der sparsamen Erdgasversion, über den Raumkünstler Combi bis hin zum Abenteurer in Offroad-Optik. Für sportliche Naturen hält Skoda bislang den Octavia RS bereit. Der wurde nun geschärft. Bereits durch seinen Namenszusatz verrät der Octavia RS 230, wie viel Leistung sich unterm Blech verbirgt: Mit 169 kW/230 PS sind es genau zehn PS mehr als beim normalen RS. Durch die zusätzliche Kraft, erreicht unter anderem durch eine neue Abgasanlage, steigt die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h. Damit ist der Octavia RS 230 nicht nur das erste Skoda-Modell mit Geschwindigkeitsbegrenzung, sondern auch der schnellste Serien-Octavia bislang. In 6,7 Sekunden will die Limousine Tempo 100 erreichen.

Auf dem knapp sechs Kilometer langen Slovakia Ring soll der Tscheche beweisen was er kann. Serienmäßig kümmert sich eine elektronisch geregelte Vorderachs-Quersperre um das Kurvenverhalten. Die ursprünglich für den Motorsport gedachte Technik sorgt dafür, dass bei Bedarf die komplette Energie auf das kurvenäußere Vorderrad geleitet werden kann. Physikalisch hat dieses Rad durch die dynamische Gewichtsverteilung in der Kurve den meisten Grip.

Bereits durch seinen Namenszusatz verrät der Octavia RS 230, wie viel Leistung sich unterm Blech verbirgt.
Bereits durch seinen Namenszusatz verrät der Octavia RS 230, wie viel Leistung sich unterm Blech verbirgt.

Nicht nur in der Theorie zieht der Octavia RS 230 mit dieser Technik und seiner gegenüber den Standard-Octavias um 1,5 Zentimeter abgesenkten Karosserie bestens aus allen Lagen, untersteuert nicht und auch beim Anfahren gibt es keine Instabilität, da kein Rad durchrutscht.

Optisch unterscheidet sich der Octavia RS 230 nicht allzu stark von den zivilen Brüdern. Lediglich ein schwarzer Kühlergrill, sowie schwarze Außenspiegelklappen und der dunkle Heckspoiler bei der Limousine und die Dachreling beim Kombi teilen dezent mit, dass dieses Kraftpaket nicht unterschätzt werden will. Im Innenraum greift der Fahrer ein Dreispeichen-Multifunktionslenkrad, sitzt in schwarzen Sportsitzen und blickt auf ein großes Display. Zahlreiche Helferlein halten ihn in der Spur, lassen ihn dem Vordermann nicht zu dicht aufrücken und Verkehrszeichen verstehen. Außerdem helfen sie beim Ein- und Ausparken. Die verbesserte Serienausstattung und die zusätzliche Leistung lässt sich Skoda mit einem Aufpreis von rund 3.000 Euro gegenüber dem Standard-RS honorieren. Für die Limousine werden 33.490 Euro fällig, der Kombi kostet 34.150 Euro.

Autor: Adele Moser/SP-X

Fahrbericht: Nissan Pulsar 1.6 DIG-T 190

Am Puls der Stadt

Tatort Großstadt. Hier braucht man ein vernünftiges Auto, um sich dem alltäglichen Chaos entspannt stellen zu können. Mit dem Pulsar meldet sich jetzt der japanische Autohersteller Nissan im Kompaktwagensegment zurück. Als reiner Cityflitzer schafft der Nissan Pulsar 1.6. DIG-T mit seinen 190 PS nicht nur die Null auf 100 km/h in nur 7,7 Sekunden, er glänzt auch als Vorreiter in Sachen beste Innenraumausnutzung seiner Klasse. Damit haben im hinteren Fahrgastraum auch große Menschen mehr als genug Platz für ihre langen Stelzen. Der Produktmanager mit seinen 2,08 Meter muss es ja wissen. Mit dem Pulsar holt sich Nissan auch den lang ersehnten Pep für die Kompaktwagenklasse wieder zurück. Ein Alltagsheld für Alltagshelden ist die Devise.

Schon beim Einsteigen wird klar, hier hat sich was getan. Sportliches Design trifft funktionelle Technik. Der neue Pulsar ist optisch schon auf den ersten Blick als Mitglied der Nissan Familie zu identifizieren. Erkennungsmerkmale sind die V-förmige Chromspange in Grillmitte, die Boomerang-Signaturen der Scheinwerfer und die typische Linienführung. Hier wurden bewusst Gestaltungsmerkmale moderner Crossover-Modelle eingearbeitet.

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Übersichtlicher Alltagsheld

Das übersichtliche Cockpit bietet alles Nötige für den Alltagshelden. Das serienmäßige 5-Zoll Farbdisplay direkt hinter dem Multifunktionslenkrad bietet hilfreiche Funktionen für den Fahrer, sodass dieser nicht mehr ständig nach rechts auf das doch recht kleine Display schielen muss, welches verstörend unscharfe Stellen bei der Navigation aufweist. Zudem verändert sich die Ansicht der Navigation wenn man eigentlich man das Radio leiser stellen möchte. Beim Fahren zeigt der Nissan Pulsar, was er kann, auch wenn sich die Gänge fast zu einfach einlegen lassen. Wie ein stets nickender alter Japaner. Gang 1, hai! Gang 2, hai! Mit seinen 190 PS geht es flott durch den Stadtverkehr. Dank Nissan Safety Shield mit jeder Menge Assistenzsysteme ist man hier aber abgesichert. Die ebenfalls serienmäßige 360° Rundumsicht hilft bei der Überwachung jeder Ecke und Kante. Ein echter Wettbewerbsvorteil. Einzig sein Wendekreis könnte ein wenig „wendiger“ sein.

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Die Palette des Nissan Pulsar umfasst ausschließlich Turbo-Motoren, die Fahrspaß mit Effizienz kombinieren. Als Einstiegsmotor dient ein 1,2-Liter-DIG-T-Turbobenziner mit 85 kW/115 PS, alternativ steht ein 1,5-Liter-dCi-Diesel mit 81 kW/110 PS und einem maximalen Drehmoment von 260 Nm zur Wahl. Stärkster Motor ist der getestete 1,6-Liter-DIG-T-Turbobenziner mit 140 kW/190 PS. Hier verspricht der Hersteller einen Verbrauch von nur 5,7 Liter auf 100 Kilometer wird und vielleicht auch bald ein Pulsar Nismo, für die noch sportlicheren Alltagshelden.

Fast 1.400 Liter Kofferraumvolumen bietet der kleine Held und praktische Halterungen für Kindersitze. Perfekt für die flotten Muttis, die bei einem Fahrzeug das bisschen „mehr“ haben möchten, ohne auf die praktischen Funktionen verzichten zu müssen, die sie im Alltag mit ihren Kids dringend benötigen.

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Fazit:

Ab 24.000 ist der DIG-T mit 190 PS zu haben. Ein teurer Spaß, der aber mit sehr vielen Extras kommt inklusive der bisher fehlenden Emotionalität, die ihm ein kleines Alleinstellungsmerkmal verpasst.

Fahrbericht/Fotos: Simone Amores

Weitere Impressionen:

News: Ford S-Max – Gut statt sportlich

Große Vans fahren seit rund zehn Jahren im Rückwärtsgang. Dafür gibt es verschiedene Gründe. Einer davon ist der Umstand, dass die entsprechenden Käufer zu Kompaktvans mit längerem Radstand abwandern. Die bieten ebenfalls viel Platz und Komfort bei geringeren Kosten sowohl bei Anschaffung als auch im Unterhalt. Einige der Raumriesen gibt es allerdings noch, so den Sharan/Alhambra von VW/Seat, den gerade neu aufgelegten, optisch allerdings in Richtung SUV tendierenden Espace von Renault und auch die Vans von Ford. Bei den Kölnern spielt der hoch bauende Galaxy die Rolle des klassischen Vans, während der S-Max eine eher sportlich denkende Klientel ansprechen soll. Beide Fords werden nun erneuert und kommen im Herbst zu den Händlern. Den ab September zum Startpreis von 30.150 Euro (1,5 Liter Benziner/ 117 kW/160 PS) erhältlichen S-Max konnten wir schon mal fahren.

Im Vergleich zum Vorgänger hat der Newcomer ordentlich draufgesattelt. Autonomes Bremssystem mit Fußgänger-Erkennung, Einpark-Automatik, adaptive LED-Scheinwerfer, Spurhalteassistent und Verkehrszeichen-Erkennung sind nur einige Beispiele. Neu für Ford ist die gegen 500 Euro Aufpreis lieferbare adaptive Lenkung mit variabler Übersetzung, mit der auch die ersten Testwagen ausgerüstet sind.

Zu den Design-Neuerungen zählt der Kühlergrill
Zu den Design-Neuerungen zählt der Kühlergrill

Ein schöner Einstand, denn diese Option dürfte selbst Otto Normalfahrer auf Anhieb gefallen. Keine Kurbelei beim Rangieren, denn es braucht nicht einmal eine Lenkrad-Umdrehung bis zum Anschlag. Auf diese Weise schrumpft der 4,80 Meter-Liner selbst in engen Gassen zum gut beherrschbaren Kompakten.

Zwei bekannte Motoren hat Ford für die ersten Ausfahrten mitgebracht, darunter den 132 kW/180 PS starken Selbstzünder (5,0 Liter/129 g CO2/km) sowie den 176 kW/240 PS leistenden Zweiliter-Turbobenziner (7,9 Liter/180 g CO2/km), der jetzt mit einer sechsstufigen Wandlerautomatik statt der bisher eingesetzten Doppelkupplung zusammenarbeitet. Mit beiden Triebwerken lässt es sich prima leben bzw. fahren. So zieht der Diesel mit bis zu 400 Newtonmetern Drehmoment den 1,8-Tonner mühelos auch noch im großen Gang steile Serpentinen hinauf.

Den Benziner muss man naturgemäß spürbar höher drehen, um hurtig nach vorn zu kommen. Er beschleunigt den S-Max durchaus kräftig, aber keineswegs so giftig, wie man es hätte erwarten können. Das bestätigen auch die technischen Daten. Angesichts des Leistungsgewichts hätte man vielleicht mit einer Sieben vor dem Komma gerechnet, doch die Papiere bescheinigen ihm 8,4 Sekunden aus dem Stand bis 100 km/h. Vielleicht wegen der hier obligatorischen Sechsgang-Automatik, die aber zumindest ruckfrei agiert. Kurvige Passagen durchläuft der Van agil, aber nicht besonders sportlich. Auffällig sind die schluckfreudigen Dämpfer – trotz 19-Zöller rollt der frontgetriebene Ford polterfrei über kurzwellige Querfugen.

Das Cockpit wurde kräftig entrümpelt
Das Cockpit wurde kräftig entrümpelt

In puncto Geräuschentwicklung gibt sich der Otto natürlich angenehmer als der Diesel; trotz Vierzylinder klingt er in der Teillast fast sonor. Nicht, dass der Selbstzünder richtig unangenehm wäre, aber sein leichtes Schnarren verleugnet zu keiner Zeit die Art der Verbrennung. Übrigens: Im Vergleich zum eine Klasse kleineren C-Max wirkt der S-Max gar nicht unbedingt komfortabler. Den vor kurzer Zeit getesteten Kompaktvan haben wir sogar leiser in Erinnerung.

Bei der Bedienung hat der S-Max im Vergleich zum Vorgänger deutlich gewonnen: Man findet besser strukturierte Schaltergruppen vor und natürlich die neue Navi-Generation mit dem intuitiv zu kontrollierenden Touchscreen. Die Rechengeschwindigkeit sowie wie die Präzision der Routenführung ist ebenfalls gut. Moderne Zeiten auch beim Infotainment – die Instrumente bestehen zwecks flexibler Anzeigemöglichkeiten zum großen Teil aus TFT-Fläche. Alleine die Bordcomputer-Werte erscheinen doch etwas gequetscht auf einem engen Feld, ein kleiner Schönheitsfehler, den die Innenraumdesigner bei Gelegenheit beheben könnten.

Wie es sich für einen guten Van gehört, rollt der S-Max auf Wunsch als Siebensitzer an – für zusätzlich 950 Euro. Die zierlichen Stühle können auf Knopfdruck umgeklappt werden. Gegen weitere 700 Euro öffnet die Kofferraumklappe per E-Motor und kann auch per Fußbewegung gesteuert werden, was bei vollen Händen wirklich praktisch ist.

Es gibt noch eine weitere höchst interessante Neuerung: In Verbindung mit aktivem Tempomat und Verkehrszeichen-Erkennung wird die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit immer eingehalten, weil das System entsprechend eingreift. Das kann nerven, beugt aber Knöllchen vor und ist ja auch abschaltbar.

Die Kofferraumklappe lässt sich per Fußtritt-Geste öffnen
Die Kofferraumklappe lässt sich per Fußtritt-Geste öffnen

Wenn der große Ford mit bis zu 2.200 Litern Laderaumvolumen im Herbst auf den Markt kommt, wird er auch mit 120-Diesel-PS (88 kW) zu haben sein, dann ab 31.200 Euro. Damit dürfte das Knöllchensammeln ohnehin etwas schwieriger werden.

Fazit: Der S-Max ist eine prima Großraumlimousine, aber kein „Sportvan“. Die Unterschiede zum Galaxy sind weiterhin vor allem optischer Natur. Davon abgesehen überzeugt der S-Max mit viel Platz, einem modernen Innenraum und sparsamen Motoren. Und mit einigen technischen Leckerbissen, von denen uns die adaptive Lenkung besonders gefallen hat.

Autor: Patrick Broich/SP-X

Fahrbericht: Ford Fiesta ST

Eine wohlige Andersartigkeit durchflutet die Aura des Ford Fiesta ST. Äußerlich, klar, da erkennt man den Kleinwagen sofort als Kölner Stadtfloh. Seine Persönlichkeit offenbart er erst nach dem Schlüsseldreh und den ersten Metern in der freien Wildbahn. Der Stadtverkehr mit ihm mag hart sein, herzlich wird der ST jedoch, sobald es auf die Landstraße geht. Hinter seiner profanen Kleinwagenmaske steckt eine knüppeldicke Überraschung.  Und während ein paar Kollegen die Testwagen 2014 gewählt haben und sich dabei auf eine Top 3 geeinigt haben, lenke ich den Fokus auf einen ganz besonderen Testwagen in diesem Jahr. Auf meinen Testwagen des Jahres 2014:

Es kann nur einen geben!

Ford Fiesta ST

Der will nur spielen. Und das schon eine kleine Ewigkeit lang. In seinem Segment hat der Fiesta ST durchaus auch eine Tradition vorzuweisen, aber so richtig Ehre hat es ihm noch nicht eingebracht. Dabei ist gerade dieser Fiesta ST die vermutlich deftigste Erinnerung an das, was man früher mal das „GTI-Feeling“ nannte. An einen ehrlichen, kleinen, überschaubaren und vor allem, noch viel wichtiger, einen bezahlbaren Volks-Sportler.

Dass die Nase jetzt so ein wenig nach englischer Sportwagen-Aristokratie aussieht, nimmt man schmunzelnd hin. Dass der Innenraum die trostlose Kölner-Kleinwagen-Herkunft nicht völlig verleugnen kann, man akzeptiert es. Spätestens nach dem ersten wilden Ritt über Eifel-Landstraßen oder daheim bei uns im Spessart. Es könnte auch die Sonderprüfung zur Rallye Monte Carlo sein, wenn der 1.6 Liter EcoBoost Turbo sein Eco über Bord wirft und fauchend nach Luft schnappt.

Ford Fiesta ST 50 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Hansdampf in allen Gassen

Die Optik ist schärfer, der EcoBoost heftiger. Im Innenraum sollen es die Sportsitze heraus holen. So richtig Laune macht das nicht. Aber es passt. Ein wurstig-griffiges Lenkrad mit silbernen Elementen, ein Aluminium-Schaltknauf und drei benoppte Aluminium-Pedal. So richtig wichtig ist das mit dem Innenraum ja auch gar nicht. Die Schaltanzeige im Cockpit will an die EcoBoost-Talente erinnern. Sparsam und so. Vermutlich fühlt sich die Anzeige selbst auch fehl am Platz. Schöner ist es, dem verwischenden Glimmen der rötlichen Zeiger zuzuschauen, wenn sich der 1.6 Liter Turbomotor durch die Drehzahlskala presst. Dass dort ein Turbo am Werk ist? Man merkt es. Nicht an einem drehfaulen Motor, sondern am Sound und am Druck.

Klavierlack rund um die Mittelkonsole mag adrett wirken, die vielen Taster des alten Entertainment-Systems törnen jedoch ab. Aber auch hier, egal. Wer braucht ein Radio in diesem kleinen Berserker? Lasst die Spiele beginnen. Die Musik grummelt das Doppel-Endrohr munter in die Landschaft.

Eilige Drucksache

Sie verstehen Spaß in Köln. Tempo 260 haben Sie dem kleinen Kölner Randale-Zwerg in den Tacho gestanzt. Das kann kaum sein. Oder doch? Erster Termin zur Abfahrt, Türen ins Schloss fallen lassen, nach dem Gurt angeln und das wurstige Lenkrad fest in die Griffel genommen.

Satt und unanständig betörend für einen so kleinen Stadtwagen grummelt der EcoBoost-Vierzylinder vor sich hin. Kalt liegt der Alu-Schaltknauf in der Hand. Großserien-Getriebe. Natürlich hatte man mehr erwartet. Aber gut, schlecht ist es nicht. Ausreichend direkt, ausreichend genau. War das Make-Up eventuell doch zuviel? Die Erwartungen zu hoch?

Ford Fiesta ST 41 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Bissfest und ohne Gnade

Die 240 Newtonmeter des Turbos ziehen ansatzlos durch. Malträtieren die Vorderräder. Wenn es feucht wird, kapitulieren die Bridgestone Sportreifen des Fiesta. Bereits nach wenigen Metern ist man mit der Straße unter den fein in die Radhäuser gezogenen 17-Zoll Felgen per du. Das Getriebe ist frei von einer unsäglichen Eco-Abstimmung. Kurz abgestimmt, da passen die Gänge zum Spielcharakter des 1.6 l Turbos. Druck, schalten, druck, schalten – Tempo 160. Ehe du dich versiehst, hast du im Kölner Rennzwerg deinen Lappen abgegeben. Also, abkühlen, runterkommen. Die nächste Landstraße wählen, Konzentration auf das Feedback an der Lenkung.

Sportlich straff soll die Federung laut Ford sein. Ich denke, hart aber ehrlich trifft es wirklich besser. Das hat seine Vorteile. Kurzer Wink in Richtung Vorderachse und der Fiesta ST wirft sich vorwitzig in die nächste Kurve. Dabei hält er sich nicht lange mit Seitenneigung auf. Umlegen, angasen, anbremsen und von vorne. Das Heck fühlt sich dabei agil und dynamisch an. Die Hinterachse ist nicht nur da, damit der Auspuff nicht auf dem Boden schleift. Hier wird die Agilität gefördert. Beim harten Anbremsen kann das für eine leichte Nervösität sorgen, aber alles gut. Alles im Rahmen dessen, was man sich immer von einem „Hot Hatch“ gewünscht hat. Das hat Charakter, so macht das einfach nur Spaß.

Die Bremse macht das launige Landstraßen- Intermezzo willig mit. Bleibt standhaft und erzählt freimütig von den Reserven.

Ford Fiesta ST 34 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Testverbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Der Alltagsverbrauch bewegt sich um die 8.1 Liter auf 100 Kilometern.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.3 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht, wo man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 11.3 Liter abgeschlossen.[/tab]
[/tabgroup]

Ford Fiesta ST 38 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Zurück in die Zukunft

Es ist lange her, dass mich ein Auto so begeistert hat. Und es sind doch oftmals die, von denen man es nicht erwartet. Kölner Kleinwagen? Pah. Das Jahr war voll mit Testosteron-Prügeln. AMG-Hämmer, S-Modelle und exotische Sportler. Aber und das wird sich nie ändern, von denen erwartet man die aus den Fugen tropfende Begeisterung. Die Lust am Fahren wird indes immer seltener. Fahrdynamik-Schalter, Soundgeneratoren und die All-Inklusive-Mentalität lässt aus ehedem sportlichen Kompakten fette und dröge Alltagswürfel werden. Der Fiesta ST brachte in diesem Jahr etwas zurück, was ich simpel als „Fahrspaß“ bezeichnen lässt.

Am Abend noch schnell 350 Kilometer heim? Ein Traum, wenn am Flughafen der Fiesta ST wartet. Denn auch wenn die 260 auf dem Tacho hochgestochen sind – bei 230 rennt er fast in den Drehzahlbegrenzer – so ist es doch die Elastizität, die einem die Sinne raubt.  Egal, ob dritter, vierter oder fünfter Gang. Der Fiesta ST geht immer motiviert die Bahn entlang, wie ein Kölner an Karneval an die Kölsch-Bar. Der Durst bleibt dabei überschaubar. Also beim ST. Trotz viel Powerplay auf der linken Bahn und schnellen Attacken über Land war der Gesamtverbrauch des Fiesta ST unter 9 Liter. Bleibt man cool, fährt EcoBoostig durch die Lande, dann sind gute 6 Liter auf 100 als Minimum machbar.

Dass sein Trompeten-Sound im Innenraum nicht nur aus dem Motorbereich und dem Auspuff kommt, sondern zum Teil synthetisch ist, man verzeiht es ihm. Und mehr Kritik bleibt bei der Zeitreise zurück zu den „echten Hot Hatches“ nicht wirklich übrig. So könnte das in der Zukunft bleiben!

Fazit:

Es kann nur einen geben. Nur einen Testwagen des Jahres 2014. Und in diesem Jahr war es der Fiesta ST. Seine Talente sind berauschend und fallen dennoch nicht unter das Betäubungsmittel-Gesetz. Dabei bringt er den erwünschten Ausbruch aus dem Alltag.

Für unter 20.000 € (okay, rein akademisch) leistet der Ford Fiesta einen ernsthaften Anteil an der Work-Life-Balance. Und am Ende gilt nur ein Satz als Fazit: „Völker dieser Welt, sucht ihr Fahrspaß, schaut auf dieses Auto“!

 

Fahrzeugschein: Ford Fiesta ST 2014

Hersteller: Ford
Typ: Fiesta ST
Klasse: B-Segment Dreitürer
Motor: R4
Getriebe: 6G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.596 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 182 PS b. 5.700 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 240 Nm b. 1.600 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.195 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 6.9 s
Höchstgeschw.: 223 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 5.9 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 138 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:
Kommentar:
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

Fahrbericht: Mercedes-Benz C400 4Matic

Marseille. Gäbe es so etwas, wie eine Blindverkostung für Automobile, ich hätte kläglich versagt. Ein gierig am Gas hängender Motor, ein Fahrwerk, dem der Begriff „Untersteuern“ unbekannt ist, das alles verpackt unter dem knackigen Karosseriekleid einer Limousine: Ich hätte sofort nach München geschaut. Allein die Ingredienzien würden einen nicht auf die richtige Spur bringen: Sechszylinder Biturbo Motor, Allradantrieb, adaptive Dämpfer, Sportfahrwerk, 19“ Mischbereifung, elektromechanische Parameterlenkung, Vierkolben Bremsanlage. Ich wäre nie darauf gekommen, dass ich soeben ein Produkt aus Stuttgart bewegt hätte. Doch so kann man sich täuschen. Denn während BMW aktuell lieber Vans mit Frontantrieb an den Start schiebt, knallt Mercedes-Benz den Bayern lieber den sportlichen Fehdehandschuh ins Gesicht mit Namen C400 4Matic. Ein verdammt schneller Fahrbericht.

C-KLASSE w205 46 Fotos Fahrbericht Frankreich

Mercedes-Benz C400 – Motiviert von zwei Turboladern

Man kann mir viel erzählen und die nackten Zahlen mit Namen „Verbrauch“ und „CO2 Ausstoß“ sprechen gegen mich, aber ein Vierzylinder wird nie für ein Auto so charakterprägend sein, wie ein sonor schnurrender Sechszylinder. Das ist auch bei der seit 15. März beim Händler stehenden vierten Generation der C-Klasse nicht anders. Schaut man sich die Proportionen der 4,69m langen Mittelklasse Limousine an, dann schreit die lange Motorhaube förmlich nach sechs Zylindern und mit dem 400er bekommt sie diesen auch. Zwar in V-Form, doch das tut der Laufruhe keinen Abbruch. Zusätzlich motiviert von zwei Turbolader, produzieren die Halbliter großen Brennräume kernige 333 PS, sowie 480 Nm und während die vierzylindrigen Brüder einen eher kläglichen Ton in den Innenraum abgeben, bettet einen das zukünftige Topmodell (unterhalb des sich am Horizont abzeichnenden V8 C63 AMG Donners) in einen wohlig warmen Klangteppich ohne jemals aufdringlich zu sein. Das schöne dabei, das geschieht ganz ohne akustische Verstärker.

C-KLASSE w205 49 Fotos Fahrbericht Frankreich

Die Vorderachse schnüffelt am Scheitelpunkt

Doch genug zum Antrieb, denn die Fahrdaten hat uns Mercedes-Benz sowieso noch nicht verraten. Also rein in die perfekt geschnittenen Sportsitze und raus aus Aix en Provence, ab in die sanfte Hügellandschaft rund um die kleine Universitätsstadt. Schnell noch den Agility Control Schalter des Luftfahrwerks auf Sport+ geschnippt und die Show kann beginnen. Unfassbar! Ein Benz, der nicht die AMG Insignien trägt und so neutral um Kurven prescht, das gab es bei den Schwaben noch nie. Die Vorderachse des W205 schnüffelt regelrecht nach dem nächsten Scheitelpunkt und Dank des Allradantriebes folgt die Hinterachse sauber dem eingeschlagen Radius ohne mit plötzlichen Heckschwenks zu überraschen. Das schafft Vertrauen und entsprechend steigt das Tempo. Mit Übermut bremst man sich nach kurzem Zwischensprint mit viel zu viel Speed tief in die nächste Kurve. Doch dank eines cleveren Torque Vectoring Brake Systems bleibt der 1,6 Tonner mit gezielten zusätzlichen Bremseingriffen stoisch in der Spur. Einziger Wermutstropfen ist bei dieser Gaudi eigentlich nur das Automatikgetriebe. Es mag im manuellen Modus nach kurzem Zug am rechten Lenkradschaltpaddle einfach nicht schnell genug in einen kleineren Gang zurückschalten, wie man sich das wünscht, um vom Motorbremseffekt zu profitieren.

Trotzdem ist den schwäbischen Ingenieuren mit dieser C-Klasse eines geglückt: Fahrfreude ohne Einschränkung im Alltag und das in einer Brillianz, die in dieser Klasse ihresgleichen sucht. Denn ist es mal vorbei mit der Raserei, weil ein verträumter Bauer seine getrockneten Lavendelblüten im Renault Fourgonnette zum nächsten Markt kutschiert, dann legt man den Schalter wieder auf „Comfort“ und nicht nur Dämpfung, Lenkung, Getriebe und Motormapping können sich entspannen, sondern auch der Fahrer am Volant. Burmester Sound, beduftete, sowie ionisierte Luft und Sitzklimatisierung tragen dazu genauso bei, wie unzählige Fahrassistenz Systeme und das gestalterische Glanzstück von Baureihe W205, das Cockpit. Doch rollt man so genüsslich durch die Provence, dann fällt es einem auch auf: 35er bzw. 40er Querschnitte bei einer 19“ Bereifung sind für den Langsamfahrkomfort nicht wirklich zuträglich. Querfugen kann dann selbst die Luftfederung nicht mehr rausfiltern.

Fazit zum Mercedes-Benz C400 4matic

Doch ich bleibe dabei: Der C400 4Matic, ist der beste BMW 3er, den Mercedes-Benz jemals gebaut hat. Aber leider auch einer der teuersten, denn von einem Grundpreis von rund 55.000 Euro ist auszugehen, wenn diese C Variante im Herbst zu den Händlern rollt. Bedauerlicherweise kommt, dann noch hinzu, dass die meisten der hier aufgelisteten Ausstattungsdetails noch nicht inkludiert sind. Wer schnell sein will, muss also leiden, doch das Gute ist: Die C-Klasse braucht im Vergleich zum blind verkosteten Wein nicht reifen. Es heißt nur zahlen, einsteigen, losfahren und genießen.

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum 2015 Mercedes-Benz C400 4Matic[/notification]

Verkaufsstart:  Herbst 2014
Basispreis:  geschätzt: 50.000+ €
Motorleistung:  3.0L Turbobenziner V-6, 333 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatik, Allradantrieb
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.686, 1.810, 1.440, 2.840 mm
Normverbrauch:  noch nicht bekannt
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  noch nicht bekannt

Sexy Coupe von Lexus, der RC wurde in Tokyo vorgestellt

Wer sagt, Lexus könne zwar edel und sparsam, aber nicht sexy? Die japanische Edel-Tochter des Toyota-Konzerns hat auf der aktuellen Toyota Motorshow (23.11.-1.12.13) ein betont emotionales zweitüriges Coupé vorgestellt.

Lexus RC – Sexy Zweitürer aus Japan

Mit 4.7 Metern wird der RC in der Klasse von BMW 4er und Audi A4 antreten. Nur mit deutlich mehr Emotionen im Design. Alleine die noch einmal verschärfte Interpretation des Diablo-Grills sorgt dafür, dass man den RC ganz klar als Premium-Coupé mit ernsthaften sportlichen Ansprüchen versteht.

Zwei Motoren zum Start

Ein 3.5 Liter V6 Benziner mit 318 PS und einer Achtstufen-Automatik übernimmt erst einmal den Part des Top-Modells. Wie bei Toyota / Lexus üblich, gibt es das Modell natürlich auch in einer ökologisch korrekten Variante als „Hybrid“.

Da der RC auf einer Bodengruppe mit dem IS steht, kommt auch dessen Hybridantrieb zum Einsatz. Einen Fahrbericht zum IS 300h kann man hier im Blog nachlesen.

Doch diese zwei Motoren werden nicht das Ende der Fahnenstange sein, wenn man den Gerüchten glauben schenkt, dann folgt schon bald eine RC-F Variante mit potentem V8-Motor und deutlich mehr als 400 PS.

 

 

Toyota Driving Pleasure – Fahrspaß auf japanisch

Und gerade als man gedacht hat, der größte japanische Automobilbauer würde in der politisch korrekten automobilen Langeweile verenden, macht es „Ka-Bumm“ und „Bäng“ und auf die Bühne tritt der Toyota GT86. Auch wenn das Wort „Fahrspaß“ ein deutsches Wort ist – eine Erfindung aus Deutschland ist „Fahrspaß“ an sich nicht … oder?

Fahrspaß auf japanisch

Boxermotor, 200 PS, Heckantrieb und ein fairer Preis von um die 30.000 € – fertig ist der Fahrspaß-Heiland für eine breite Schicht an Fahrspaß-Süchtigen. In meinem Blog habe ich beschrieben, wie viel Spaß der GT 86 beim fahren verursacht.

Fahrbericht Toyota GT 86

Und zum Glück hat sich Toyota, neben den nachhaltigen und den Umwelt schonenden Hybrid-Fahrzeugen, noch auf eine zweite Eigenschaft besonnen. Und so sprach der CEO, Akio Toyoda in seinen eigenen Worten:

„Wenn es keinen Spaß macht, dann ist es kein Toyota.“

Der GT 86 ist dabei nur die offensichtlichste Variante der „Fahrspaß-Offensive“ aus Japan. Auch bei den anderen Modellen besinnt sich der Hersteller aus Japan auf alte Tugenden.

Toyota GT86 Drift

1.) Der GT86 – Driften muss er

Zugegeben, viel Sinn macht der Drift auf der nassen Kreisplatte nicht. Aber dafür umso mehr Spaß 🙂 Einlenken, Gasstoß, gegenlenken. So die Theorie. Doch das leichte Gefälle der Kreisbahn und der wechselnde Fahrbahnbelag lässt die Übung schwieriger werden, als zunächst gedacht.  Während auf trockenem Asphalt die Hinterachse des GT86 genug Grip aufbaut und man einen Drift nur unter Einsatz von roher Gewalt einleiten kann, lässt die bewässerte Betonplatte launige Driftwinkel zu. Während der Instruktor nach der 33.ten Runde im Drift gelangweilt und mit leichtem Drehwurm vom Hütchen-Kreis Abstand nimmt, erkennt man die Drift-Novizen am impulsiven 180° Dreher. Einmal, zweimal und mit ein wenig Talent ist der dritte Versuch gut für die erste halbe Runde um die Hütchen.

Beim dritten Versuch schaffe ich die vollständige Runde, bevor mich die wechselnden Gripverhältnisse aus der kontrollierten Querfahrt reißen.  Gegen Abend und mit einem verrenkten Hals sperre ich meinen Ehrgeiz wieder in den Kofferraum und gebe auf. Trotz zigfacher Anläufe will es mir nicht klappen, mehr als eine ganze und eine halbe Runde im Kreis zu driften. Bevor der GT 86 die Fahne schwenkt, weil ich ihn mit immer neuen Experimenten im Drift halten will,  lasse ich die Kollegen an das Steuer.

Lexus GS im Slalom sicht von hinten

2.) Lexus GS – Elchtest für Fortgeschrittene

Den Drehschalter auf „Sport“. Elektronische Fahrprogramme, ist das nicht nur Placebo für das Autofahrer-Hirn?  Auf einer Slalom-Strecke zwischen den üblichen rot-weißen Hütchen lässt sich schön erfahren, welchen Nutzen so ein kleiner „Schalter“ haben kann. Der große GS der Toyota-Tochter Lexus ist nicht bekannt für seine unnatürliche Fahrwerkshärte und Pseudo-Sportlichkeit und belässt man den Schalter im Comfort-Modus schiebt der üppig motorisierte GS bei schnellen Richtungswechseln auch früh über die wimmernden Vorderräder nach außen. Fahrspaß ist anders. Ein Dreh am Wählschalter, Sport+ und ein deaktiviertes ESP lassen dann plötzlich völlig neue Talente zu Tage treten. Nein, leichter wird der GS dadurch nicht, aber die dynamische Dämpferverstellung zeigt, die Disziplin „Handling“ wurde nicht vergessen und auf Knopfdruck macht auch in der großen GS-Limousine der wilde Pylonen-Tango wieder Spaß.  Im Gegensatz zum Drift-Ausflug mit dem GT86 ist der Lern-Effekt hier wesentlich direkter: Einen Elch muss der GS nicht fürchten – im Gegenteil um dieses Nordische Rind würde der Lexus Kreise fahren.

Das ist kein Toyota Auris, sondern ein Rallye Corolla, gefahren von Isolde Holderied. - Fahrspaß in purer Form.
Das ist kein Toyota Auris, sondern ein Rallye Corolla, gefahren von Isolde Holderied. – Fahrspaß in purer Form.

3.) Auris – Spurwechsel für Profis

Je steifer die Karosserie, desto aktiver das Auto. Ein gutes Fahrwerk ist nicht alles, denn wenn die Karosse sich verwindet, dann können sich die Dämpfer des Fahrwerks noch so viel Mühe geben, das Fahrverhalten wird indirekt und schwammig. Im Vergleich von altem zu neuen Auris merkt man den Entwicklungsschritt. Was bei der normalen Testfahrt nicht so heraus kommt, nämlich die neue, direktere Reaktion auf Lenkbefehle und die damit verbundene agilere Straßenlage, das kann im Vergleich von alt gegen neu sehr gut erfahren. Der neue Auris wechselt im Vergleich zum Vorgänger deutlich agiler die Fahrspuren und liefert dabei ein besseres Feedback. Auch diese Arbeit im Verborgenen der Karosserie zählt also zu den Grundlagen um Autos die „Freude am fahren“ beizubringen.

Toyota RAV4 Allrad IADS

4.) RAV4 – Allrad für mehr Fahrspaß

SUV-Modelle haben einen konstruktionsbedingten Nachteil. Aufgrund der Bodenfreiheit und des hohen Aufbaus liegt ihr Schwerpunkt deutlich höher als bei Limousinen. Das sorgt für mehr Seitenneigung und heftigere Lastwechselreaktionen. Ein agiles Fahrverhalten kann man jedoch per Trick hinbekommen. Im neuen RAV4 haben die Toyota-Techniker den Allradantrieb zum „Fahrdynamik-Manager“ hochgerüstet. Das IADS getaufte System steuert nicht nur die Verteilung der Antriebsmomente zwischen Vorder- und Hinterachse, sondern bezieht auch den Lenkwinkel der Vorderräder, die elektrische Servolenkung und die ESP-Kontrolle mit in seine Regelmechanismen ein. Der Fahrer ist so in der Lage, neben dem normalen Kraftstoff sparenden Frontantrieb auch eine dynamischere Kraftverteilung mit mehr Last auf der Hinterachse zu aktivieren. Was sich alles recht kompliziert an hört, lässt per Knopfdruck das lästige untersteuern bei dynamischer Fahrt auf ein Minimum reduzieren.

Diese vier Beispiele zeigen deutlich welches Ziel man bei Toyota verfolgt. Weg vom „nur öko-Hybrid-Hersteller“ wieder hin zu einem Autokonzern der Fahrzeuge anbietet, die ökologisch nachhaltig sind – vor allem aber Spaß beim fahren machen.

Und ich bin froh Mr. Toyoda recht geben zu dürfen – das war Fahrspaß auf japanisch.

 

 

 

 

Hyundai Genesis 3.8 – Fahrbericht Fazit

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 zum Fahrbericht über das Hyundai-Coupé: [zum Anfang]
Egal wie sehr ich Fahrwerk und Lenkung kritisiere. In erster Linie bin ich Hyundai dankbar. Ein sportliches Coupé mit ordentlichem Motor und Heckantrieb? Das ist schlicht grandios.

Gehört das Genesis Coupé doch zu einer leider aussterbenden Gattung. Überall werden die echten Sportwagen-Motoren durch putzige Downsizing-Motoren ersetzt und der Heckantrieb durch den einfacher zu realisierenden Frontantrieb madig gemacht. Dabei kann es für einen Sportwagen nur eine Antriebsvariante geben. Und Vorderrad war es nicht.

Assistenzsysteme in Form von Spurhalte-, Seitenwind-, Totwinkel-, und was auch immer sucht man vergebens, stattdessen kann man das ESP vollständig deaktivieren. Hyundai meint es also durchaus ernst mit der Positionierung als „Sport-Coupé“.

Ausstattung

Edles Xenonlicht, Ledersitze mit Sitzheizung und die in diesen Tagen obligatorische Klimaanlage liefert Hyundai in Serie für die Version mit dem V6-Kraftwerk.  So bleibt als einziges Extra für den 3.8 Genesis die Achtstufen-Automatik und die Frage ob man einen der fünf Aufpreispflichtigen Farbtöne ordert.

Preislich noch einmal günstiger als der mit 39.600 € in der Liste stehende V6, ist der 275 PS starke 2.0 Turbo mit Vierzylindermotor. Hier fängt der Spaß bereits bei 33.490 € an.

Fazit Hyundai Coupe

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Vorteile:

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  • kraftvoller Motor
  • 5 Jahre Garantie
  • Vollständige Ausstattung

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Nachteile:

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  • Stößiges Fahrwerk
  • Unpräzise Lenkung
  • durstiger Motor

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Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß:  11.4 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  9.8 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust:  16.8 Liter auf 100 KM

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Was mich am Hyundai Genesis fasziniert hat:

  • Er wirkt so wunderbar ungehobelt und unangepasst. Der potente V6 klingt rauchig und lässt das ganze Auto lebendig erscheinen. 

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Genesis Hyundai V6

Das wünsche ich mir vom Hyundai Genesis V6 Nachfolger:

  • Ein Getriebe mit knackig kurzen Schaltwegen und ein Fahrwerk das am Nürburgring erprobt abgestimmt wurde.

Bewertung:

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Komfort – 13 von 25 Punkten

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  • Raumgefühl:  3 von 5 Punkten
  • Sitzposition:  3 von 6 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 3 von 4 Punkten
  • Haptik: 3 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 1 von 5 Punkten

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Fahrspaß – 17 von 25 Punkten

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  • Landstraße: 3 von 6 Punkten
  • Autobahn:  4 von 6 Punkten
  • Überholprestige: 2 von 2 Punkten
  • Beschleunigung: 4 von 5 Punkten
  • V/max: 4 von 6 Punkten

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Kosten – 18 von 25 Punkten

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  • Anschaffung: 6 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  6 von 6 Punkten
  • Versicherung: 2 von 5 Punkten
  • Wartung: 2 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 2 von 4 Punkten

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Antrieb – 17 von 25 Punkten 

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  • Motor: 4 von 6 Punkten
  • Getriebe: 4 von 5 Punkten
  • Bremsen: 3 von 5 Punkten
  • Sound innen: 2 von 3 Punkten
  • Verbrauch: 4 von 6 Punkten

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Genesis Hyundai Coupe in Fahrt

Die Amerikaner haben einen Bezeichnung für den Zusammenhang zwischen dem Kaufpreis eines Autos und der Leistung die man dafür bekommt: „Bang for the Buck“. Was soviel bedeutet wie: Viel Leistung für sein Geld zu bekommen. Für sportliche Coupés werde ich diese Kennziffer in der Zukunft auch nutzen.

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„The bang for the bucks“ Faktor:

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115 PS/€

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Hyundai Genesis Kühlergrill gesicht

Punktzahl gesamt: 65 / 100 Punkten

Hyundai Genesis V6 3.8-  Das Fazit:

 Sport-Coupé zum fairen Preis

Er hinterlässt einen zweigeteilten Eindruck bei mir.

Zum einen mag ich die Grundidee des Genesis, denn er bietet viel Kraft zu einem sehr attraktiven Anschaffungspreis. Auf der anderen Seite ist der Genesis nicht so emotional und ausgereift wie ich es mir gewünscht hätte. Der Erfolg der Koreaner auf dem deutschen Markt ist allerdings auch nicht abhängig von diesem sportlichen Coupé, sondern eher von Modellen wie dem Hyundai i30 und dem i40.

… zu den technischen Daten… >>>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Hyundai Genesis Coupé im Fahrbericht auf evocars

___________________________________ 

Vielen Dank an den Automobil-Hersteller für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

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Suzuki Swift Sport -Fazit des Fahrbericht

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 des Suzkui Swift Fahrbericht: [zum Anfang]
Unter seines gleichen ist der Sport Swift nicht nur der mit dem größten Fahrspaß und der höchsten Motorleistung, er ist auch der mit der umfangreichsten Ausstattung.

Klimaautomatik mit Pollenfilter? An Board. Radio mit Bluetooth-Bedienung für das Handy? Dabei! Keyless-Go? Jawohl. So führt sich die Liste weiter bis hin zu den den Xenon-Scheinwerfern mit Lichtsensor und bis eben hin zu den Swift Sport typischen Details wie den 17 Zoll Aluminium-Felgen mit 195/45-17 Bereifung oder den Pedalen mit Aluminium-Auflage.

Swift in der Wiese

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Vorteile:

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  • Sehr handlich
  • Sehr guter Überblick
  • Fairer Preis

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Nachteile:

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  • Leistung hat man nie genug

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Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß:  7.4 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  5.9 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust:  9.8 Liter auf 100 KM

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Was mich am Suzuki Swift Sport fasziniert hat:

  • Der kleine Japaner ist eine fahrende Zeitmaschine. Ein ehrlicher Kumpel für aktive Landstraßen-Etappen, einer der die guten Erinnerungen zurück bringt. Das dazu gar nicht soviel notwendig ist, beweist der Swift in seinem Gesamt-Paket. 

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Suzuki Swift Wiesenbild

Das wünsche ich mir vom Suzuki Swift Sport Nachfolger:

  • Leistung hat man nie genug. In meinen Augen darf der Nachfolger des Swift Sport noch kompromissloser zur Sache gehen. Und im Innenraum wäre mehr Sound, nicht lauter, sondern purer Motorensound willkommen.

 

Bewertung:

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Komfort – 12 von 25 Punkten

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  • Federung leer:  2 von 5 Punkten
  • Federung beladen:  3 von 5 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 2 von 5 Punkten
  • Serien-Ausstattung: 4 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 1 von 5 Punkten

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Fahrverhalten – 21 von 25 Punkten

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  • Kurvenhandling: 5 von 6 Punkten
  • Stabilität V/Max:  6 von 6 Punkten
  • Fahrspaß subjektiv: 3 von 3 Punkten
  • Beschleunigung: 2 von 4 Punkten
  • Grenzbereich: 5 von 6 Punkten

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Kosten – 23 von 25 Punkten

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  • Grundpreis: 6 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  5 von 6 Punkten
  • Verbrauch: 6 von 6 Punkten
  • Wartung: 3 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 3 von 4 Punkten

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Antrieb – 18 von 25 Punkten 

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  • Laufkultur des Motors: 4 von 6 Punkten
  • Beschleunigung: 4 von 5 Punkten
  • Höchstgeschwindigkeit: 3 von 4 Punkten
  • Getriebe: 3 von 4 Punkten
  • Traktion: 4 von 6 Punkten

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Fakten:

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  • Modellbezeichnung: Swift Sport
  • Ausstattung:  Sport
  • Testwagenpreis: 18.990 €
  • Kilometerstand:  22.500 km

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  • Hubraum: 1.586 ccm³
  • Bauart: 4-Zylinder Reihen-Saugmotor
  • Leistung:  100 kW – 6.900 Umdrehungen
  • Antrieb: 6-Gang Getriebe manuell – Front

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Suzuki Swift sport von hinten

Punktzahl gesamt: 74 / 100 Punkten

Suzuki Swift Sport –  Das Fazit:

Warum kann Sport nicht immer so sein? Niedrige Einstiegshürde und bis zu dem Dachkantenspoiler voller Fun! 

Der Suzuki Swift macht richtig Laune und er bringt dieses pure, diese reine Gefühl des sportlichen Autofahrens zurück. Er beweist zugleich, dass man für Landstraßen-Lustfahrten keine übersteigerten PS-Werte benötigt. Ein handliches Auto, ein gut abgestimmtes Fahrwerk und ein Motor der den Zeiger des Drehzahlmessers zum schwitzen bringt.

Sport kann so viel Spaß machen.

… zu den technischen Daten… >>>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Suzuki Swift Sport im Fahrbericht auf bycan

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

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Škoda präsentiert den Octavia RS in Goodwood

Škoda präsentiert den neuen Octavia RS auf dem diesjährigen „Goodwood Festival of Speed“. Am 10. Juli, also dem Vortag des legendären Motorsportspektakels, präsentiert der tschechische Autohersteller erstmals seinen neuen Kompaktsportler. Der schnellste Octavia aller Zeiten ist das neueste Modell in der größten Modelloffensive der ŠKODA Unternehmensgeschichte und besticht als Limousine und Kombi mit leistungsstarken und zugleich sparsamen Motoren, sportlich-attraktivem Design, neuen RS-Rädern und innovativer Technik.

„Der neue Octavia RS ist Emotion pur und bringt die geballte ŠKODA Power auf die Straße. Damit ist Goodwood die perfekte Premierenbühne für den schnellsten Octavia aller Zeiten“, sagt der ŠKODA Vorstandsvorsitzende Prof. Dr. h.c. Winfried Vahland. „Mehr als 100.000 Besucher, faszinierender Motorsport zum Anfassen, automobile Traditionen und Begeisterung – diese einzigartige Mischung macht den Reiz von Goodwood aus. Der neue Octavia RS wird das Highlight dieses Motorsportfestes“, so Vahland.

Der RS ist das Spitzenmodell der Octavia-Baureihe und der leistungsstärkste ŠKODA Octavia in Serie. Er macht damit das Motorsport-Know-how der Marke im Alltag erlebbar. Seit 112 Jahren beweist ŠKODA seine Rallye-Kompetenz auf den anspruchsvollsten Strecken der Welt. Siege bei der Rallye Monte Carlo 1977 ebenso wie Erfolge in der Intercontinental Rally Challenge, kurz IRC, sprechen für sich: Mit drei Siegen in Folge von 2010 bis 2012 und dank 27 Einzelsiegen seit 2009 ist ŠKODA die erfolgreichste Marke in der IRC-Geschichte. 2012 machten zudem Titelgewinne in der Rallye-EM, der Asien-Pazifik-Meisterschaft (APRC) und sechs nationalen Rallye-Meisterschaften zu den erfolgreichsten Jahren in der ŠKODA Motorsportgeschichte. Mit seinen sportlichen Leistungsdaten und der hohen Alltagstauglichkeit setzt der Octavia RS als Limousine wie als Combi Maßstäbe in der Klasse sportlicher Kompaktautos.

Der neue Octavia RS beschleunigt in 6,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht als handgeschaltete Limousine mit dem 2,0 TSI-Benziner und dessen 162 kW (220 PS) eine Spitzengeschwindigkeit von 248 km/h. Im Vergleich zum Octavia RS der zweiten Generation stehen die neuen Motoren mit bis zu zehn Prozent mehr für deutlich höhere Leistungen bei gleichzeitig um bis zu 19 Prozent niedrigerem Verbrauch. Dank der neuen Progressivlenkung im ŠKODA Octavia RS reichen dem Fahrer kleinere Lenkbewegungen, um die gewünschten Kurvenradien zu erzielen. Das heißt: weniger Umgreifen in engen Kurven.

Zudem bietet das neue Modell alle herausragenden Eigenschaften des neuen ŠKODA Octavia: höchste Funktionalität, viel Platz, Top-Sicherheit, modernste Assistenzsysteme in punkto Sicherheit und Komfort, viele ‚simply Clever‘ Lösungen, etwa der Eiskratzer in der Tankklappe oder die Warnweste unter dem Fahrersitz, sowie ein hervorragendes Preis-/Leistungs-Verhältnis. Der Octavia RS Combi ist in Deutschland bei den ŠKODA Händlern bereits bestellbar. Die RS-Limousine kann ab August geordert werden.

Rasse und Klasse vermittelt das Design des neuen ŠKODA Octavia RS. Vorne mit dem Zusammenspiel aus charakteristischem ŠKODA Frontgrill, Lufteintrittsöffnungen mit Wabenstruktur, neuer Frontschürze und Nebelscheinwerfern im RS-Design sowie neuen, serienmäßigen Bi-Xenon Scheinwerfern mit integriertem LED-Tagfahrlicht. Die Seitenansicht ist geprägt durch eine geringere Bodenfreiheit. Besondere sportliche Akzente setzen die neuen 18-Zoll-Leichtmetallräder. Über ŠKODA Zubehör kann der Octavia RS auch mit attraktiven 19-Zoll-Leichtmetallrädern ausgestattet werden. Das Heck dominieren ein kräftiges schwarzes Diffusor-Element, die breiten Reflektor-Strahler sowie den beiden breiten Chrom-Auspuffendrohre. Hinzu kommen die serienmäßigen LED-Rückleuchten im Marken-typischen C-Design und ein Heckspoiler.

Das Interieur des neuen Octavia RS ist geprägt durch die sportliche schwarze Innenausstattung, neue Ambiente-Beleuchtung der Türgriffe, neue Sportsitze im RS-Design und sportliches 3-Speichen-Lenkrad mit perforiertem Leder. Auch Schalthebelknauf und der Handbremsengriff sind in Leder gehalten, Einstiegsleisten und Pedalerie sind aus Edelstahl.

Das ‚Goodwood Festival of Speed‘ ist seit dem Jahr 1993 eine besondere Hommage an den Motorsport. Neben dem Rennen, das als Bergrennen auf der 1,7 Kilometer langen hauseigenen Bergstrecke eher im Hintergrund abläuft, sind Renn- und Sportwagen, Rennmotorräder und Rallyeautos aus allen Epochen zu bestaunen. Seit 2007 findet für Rallyeautos ein eigener Wettbewerb auf einem Rallyekurs statt. Der neue Octavia RS wird am 10. Juli auf der Rennstrecke in Goodwood seine Premiere feiern.

[Presse-Meldung Skoda Auto Deutschland] 

Ich werde selbst vor Ort in Goodwood sein und einige Fotos von dieser grandiosen Veranstaltung mitbringen. Natürlich gibt es auch einiges live, direkt aus England 😉

 

Neu im Test: Suzuki Swift Sport

Echte Rallye DNA.  Es gibt sie noch, diese kleinen sportlichen Automobile, die uns nicht den ganzen Tag nur eine langweilige Geschichte von Umweltschutz, CO²-Emissionen und ökonomischen Fahren erzählen wollen. Der kleine Suzuki Swift ist so ein Auto. In der Sport-Variante mit 136 PS gebaut, um die Erinnerungen an die frühen „GTI-Zeiten“ aufrecht zu erhalten.

What a Suzuki..

Mit dem Suzuki Swift Sport fährt man gerne auch einmal einen Umweg über kleine Landstraßen, über verwinkelte Gassen und bleibt fernab des effizientesten Weges.

Suzuki Swift sport Blog

Natürlich sind 136 PS nichts was einen vor Ehrfurcht erzittern lässt. Doch im Umfeld eines 1.100 Kilogramm schweren und mit 3.89 Metern sehr übersichtlichen Kompakten, wird aus dem Stadtfloh ein Landstraßen-Räuber.

Meiner erster Suzuki-Testwagen war ein Grand Vitara mit dem 2.4 Liter Benzinmotor und mein Urteil über dieses Förstermobil wurde in Bensheim vermutlich nicht gerne gelesen. Bis heute gehört der Vitara in meiner Testwagen-Top-Liste zum schlechtesten was ich gefahren bin.

Aber dieser Swift Sport – der wird das Blatt wenden, da bin ich mir sicher, noch bevor ich die ersten Meter gefahren bin. Klein, sportlich, handlich  so stelle ich mir den perfekten Suzuki mit vier Rädern vor.

Der Testwagen:

  • Modellbezeichnung: Suzuki Swift Sport
  • Ausstattung:  Sport
  • Testwagenpreis: 18.990€
  • Kilometerstand:  21.010 km
  • Hubraum: 1.586 ccm³
  • Bauart: 4-Zylinder Saugmotor in Reihe
  • Drehmoment:  160 Nm – 4.400 Umdrehungen
  • Antrieb: 6-Gang Getriebe manuell – Vorderradantrieb

Suzuki Swift sport von hinten

V/max:

195 km/h

0-100 km/h:

8,7 Sek.

Leistung:

136 PS 

Suzuki Swift motor 136PS

In den nächsten zwei Wochen wird der Swift zeigen, ob er mein Weltbild von der Marke Suzuki wieder zurechtrücken kann. Ich bin gespannt.

Fahrspaß in kompakter Form?

Löwen in der grünen Hölle

Acht Piloten für die „Grüne Hölle“ – Die zwei Peugeot-Teams für das 24h-Rennen stehen fest.

Bei zwei Auswahlverfahren mussten sie sich durchsetzen, dann hatten sie es geschafft: Die acht Piloten, die am 19./20. Mai als Sieger der in acht europäischen Ländern ausgeschriebenen Peugeot 208 GTi Racing Experience am ADAC Zurich 24h-Rennen auf dem Nürburgring teilnehmen werden. Als deutscher Vertreter mit dabei ist Dominik Peitz aus Delbrück.

Der 21-jährige Peitz überzeugte neben vier weiteren Piloten bei der nationalen Vorauswahl in Oschersleben. Dort hatten am 1. März fast 200 Teilnehmer die Chance, sich in einem Peugeot 208 auf der Rennstrecke zu empfehlen. Die fünf besten Fahrer wurden anschließend zum großen Finale der 208 GTi Racing Experience auf die französische Rennstrecke in La Ferté-Gaucher eingeladen. Dort trafen die deutschen Piloten am 3. März auf jeweils fünf Vertreter aus Frankreich, Großbritannien, Belgien, Spanien, Italien, den Niederlanden und der Schweiz. Aus jedem Land wurde schließlich ein Pilot ausgewählt, der am Pfingstwochenende beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring starten wird.

Neben dem Talent auf der Rennstrecke spielten bei der Auswahl auch Faktoren wie Fitness oder Reaktionsvermögen eine Rolle. Nur wer die fünfköpfige Jury – unter anderen den ehemaligen Le-Mans-Sieger und DTM-Piloten Eric Hélary und den ehemaligen Peugeot-Sportchef Jean-Pierre Nicolas – überzeugte, hatte eine Chance auf ein Cockpit im neuen 208 GTi Peugeot Sport. Dieser wird speziell für den Klassiker in der „Grünen Hölle“ aus Komponenten der Motorsport-Modelle Peugeot 208 R2, 208 T16 und RCZ Racing Cup aufgebaut.

Dominik Peitz, der deutsche Sieger der 208 GTi Racing Experience, ist mit 21 Jahren der jüngste der insgesamt acht ausgewählten Piloten. Der Westfale fährt seit 2007 in Markenpokalserien. Im Vorjahr gewann er souverän den ADAC Cruze Cup. „Ich freue mich sehr, dass ich mit Peugeot beim 24h-Rennen starten darf“, so der IT-Systemelektroniker. „Ein Start dort war immer mein Traum. Es ist eine einmalige Chance, viel zu lernen und mich als Rennfahrer weiterzuentwickeln.“ Zu den weiteren sieben Piloten der 208 GTi Racing Experience, die am 24-Stunden-Rennen teilnehmen werden, zählen unter anderem der ehemalige ADAC-Procar-Meister Vincent Radermecker (Belgien), der ADAC-GT-Masters-Rennsieger Christiaan Frankenhout (Niederlande) und der ehemalige GP2-Pilot Giacomo Ricci.

Nach einer umfassenden Schulung werden die Piloten der 208 GTi Racing Experience am VLN-Testtag (16. März) erstmals auf der Nordschleife ausrücken.

Quelle: Text & Foto Peugeot Presse

Mehr Sport – weniger Verbrauch

Auf dem Automobil-Salon Genf stellt Volkswagen einen weiteren Vertreter der erfolgreichen Polo-Familie vor, dieses mal mit dem Ziel: Noch sportlicher zu sein, aber weniger zu verbrauchen:

VW Polo BlueGT

Der 140PS starke Polo verfügt als erster Volkswagen über eine selektive Zylinderabschaltung.  Volkswagen hat diese neue Technik ACT getauft. Was bislang nur Käufern von großen Acht- oder Zwölfzylindermotoren bekannt war, bringt VW mit diesem TSI-Motor nun auch in die Kleinwagenklasse.

Der pure Spaß am sparen bedeutet jedoch keinerlei Verzicht, ist der neue 140PS Motor doch die zweitstärkste Maschine im Polo-Programm. Trotz dieser respektablen Leistung verbraucht der Volkswagen Polo BlueGT nur 4,7l auf 100km im EuroNFZ Normverbrauch.

Die besondere Motorentechnik des BlueGT beschränkt sich jedoch nicht nur auf die Möglichkeit im Bereich zwischen 1.250 und 4.000 U/min einzelne Zylinder abzuschalten, wenn die Leistung nicht benötigt wird, sondern umfasst auch eine variable Einlass- und Auslassnockenwelle.  Natürlich ist in diesem sportlich sparsamen Polo eine Start/Stopp-Automatik Serie.

Von außen erkennt man den BlueGT an einer Mischung aus Anbauteilen die im Look von Polo GT und GTI gehalten sind, zudem rollt der kleine Wolfsburger auf Alufelgen der Größe 17 Zoll.

Honda Jazz Si – Genf 2012

Honda stellt auf dem Genfer Automobil-Salon eine sportliche Variante des sonst so pragmatischen HONDA Jazz vor.

Honda Jazz Si

Honda will dem praktischen Jazz mit der 1.4 Si Variante mit ein wenig mehr Motor-Pfeffer auf die Sprünge helfen und bietet ab dem Sommer 2012 eine sportliche Variante des Jazz an. Neben den bekannten Magic-Seats soll dann vor allem der 1.4 Liter VTEC Motor überzeugen.  Damit man von außen gleich versteht wie der Hase nun läuft, bekommt der Jazz Si sportliche Front- und Heckstoßfänger und Seitenschweller mit mehr Profil.

Fahrwerk und Lenkung wurden sportlicher abgestimmt und die Reifen werden auf 16 Zoll Alufelgen aufgezogen.  Neben den Nebelscheinwerfern in der neu gestalteten Stoßstange gehören getönte Scheiben zum Lieferumfang.

Der 1.4 Liter Motor mit 100PS kann entweder mit einem manuellen 5-Gang Getriebe kombiniert werden oder mit einer CVT-Automatik.

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