Test: Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D AWD

Saubere Sache

Schick, geräumig und ein Langstrecken-Spezialist: Der Mazda CX-5 ist ein Kompakt-SUV, wie es sein muss. Auch, weil er eine zwischenzeitliche Schwäche mittlerweile abgelegt hat.

SUVs sind einfach keine Autos für die Stadt. Das bestätigt auch der kompakte Mazda CX-5, der in der City unter den typischen Schwächen seiner Spezies leidet. Über Land schlägt sich der Konkurrent von VW Tiguan und Nissan Qashqai hingegen prächtig. Und das seit dem Sommer auch richtig sauber.

28.290 Euro kostet der 150-PS-Selbstzünder mit Frontantrieb und Basis-Ausstattung

Äußerlich ist das Kompakt-SUV eine runde Sache: Der aufwändig modellierte Kühlergrill mit seiner prägenden Chromspange wirkt hochwertig, die kräftigen Flanken und das stimmige Heckdesign lassen den Mazda aus der immer noch wachsenden Masse der mittelgroßen Crossover herausstechen. Seit dem Generationswechsel Mitte 2017 passt auch der Innenraum zum äußeren Auftritt, die Materialien wirken teurer als beim Vorgänger, Verarbeitung und Ambiente müssen sich vor VW und den Koreanern nicht verstecken. Die Instrumente sind klar ablesbar, die Bedienung gibt nach kurzer Eingewöhnung keinerlei Rätsel auf. Lediglich der ungewöhnlich kleine Bildschirm auf dem Armaturenbrett wirkt in Zeiten des Display-Gigantismus nicht ganz zeitgemäß.

Beim Platzangebot können vor allem die beiden vorderen Sitze und der Kofferraum überzeugen. Letzterer ist nicht nur geräumig, sondern über die große Klappe auch gut zu beladen. Wer die Fondsitze über die seitlich im Gepäckabteil angebrachten Griffe umlegt, bekommt bis zu 1.608 Liter Sperrgut hinein. Kleinere Teile sind in einem Fach unter dem Ladeboden vor dem Umherfliegen gesichert. Punktabzug gibt es für die sehr hohe Ladekante – ein in dieser Fahrzeugklasse übliches Phänomen, das das Einladen schwerer Gegenstände kraftaufwändig macht. Leicht fällt hingegen der Einstieg durch die weit öffnenden Türen auf die vergleichsweise hoch montierten Sitze. Vor allem vorne geht es luftig zu, hinten ist das Platzangebot zwar selbst für größere Erwachsene gut, die hohe Schulterlinie und die massive C-Säule lassen den Fond jedoch enger wirken als er in Wirklichkeit ist. Womit auch eine generelle Schwäche des CX-5 angesprochen ist: die mäßige Übersichtlichkeit, vor allem nach hinten. Die optionale Rückfahrkamera ist daher eine klare Kaufempfehlung.

Der Monitor fällt ungewöhnlich klein aus

Doch auch mit dem Video vom Fahrzeugrückraum wird der CX-5 nicht zum handlichen Stadtauto. Dem stehen schon die 2,12 Meter Breite von Außenspiegel zu Außenspiegel und der Wendekreis von 12 Metern entgegen. Dass die City nicht das bevorzugte Geläuf des SUV ist, gibt auch das Fahrwerk zu verstehen, das bei geringer Geschwindigkeit mit schlechten Straßen etwas steifbeinig wirkt und Unebenheiten nur mäßig wegbügelt. Deutlich besser ist der Schnellfahrkomfort außerorts. Dort gefällt dann auch die recht agile Abstimmung des Mazda, der schnelle Kurven besser verkraftet als viele andere seiner Art.

Der im Testwagen montierte 2,2-Liter-Diesel mit 110 kW/150 PS sorgt dabei für kräftigen Durchzug, wodurch der Mazda einen souveräneren und sportlicheren Eindruck macht, als es die nackten technischen Daten vermuten lassen. Für die Kraftübertragung sorgt im konkreten Fall ein präzise zu schaltendes Sechsgang-Getriebe. Wer eine Automatik will, muss mit einer Sechsgangbox Vorlieb nehmen, die jedoch schon bei den Normangaben für ein kräftiges Verbrauchsplus von einem halben Liter sorgt. Und ein besonderer Sparmotor ist der Diesel auch schon in der handgeschalteten Ausführung nicht: Im Testfahrzeug mit Allradantrieb lag er bei 6,5 Litern und damit klar über der Herstellerangabe von sehr optimistischen 5,2 Litern (NEFZ).

Beim Platzangebot können vor allem die beiden vorderen Sitze und der Kofferraum überzeugen

Verbessert hat Mazda immerhin das Abgasverhalten des Vierzylinders. Verzichteten die Japaner im ersten Jahr nach der Markteinführung in Europa noch auf einen SCR-Katalysator zur Abgasreinigung, ist dieser seit Sommer 2018 Standard. In den USA war er das schon immer, hierzulande meinte man zunächst, darauf verzichten zu können. Nachdem das Abgasproblem nun gelöst ist, spricht wenig gegen den Kauf eines CX-5-Diesels. Auch der Preis nicht: 28.290 Euro kostet der 150-PS-Selbstzünder mit Frontantrieb und Basis-Ausstattung, 35.490 Euro mit Allradtechnik und der dann obligatorischen Top-Ausstattung. Extras gibt es fast nur in Paketen, was sie vergleichsweise teuer macht.

Technische Daten – Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D AWD:
Fünftüriges Kompakt-SUV: Länge: 4,55 Meter, Breite: 1,84 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,68 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 506 Liter (mit umgeklappten Rücksitzen 1.608 Liter).

2,2-Liter-Dieselmotor, Allradantrieb, Sechsgang-Handschaltung, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 380 Nm bei 1.800 – 2.600 U/min, 0-100 km/h: 10,1 s, Vmax: 199 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,2 l/100 km (WLTP: 6,6), CO2-Ausstoß: 137 g/km (WLTP: 175 km/h), Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A, Testverbrauch: 6,5 l/100 km, Preis ab:  35.490 Euro.

Kurzcharakteristik – Mazda CX-5:
Warum: weil er zu den schönsten Modellen seiner Klasse zählt
Warum nicht: weil er für häufigen Stadtverkehr eine Spur zu klobig ist
Was sonst: VW Tiguan, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai

Fahrbericht: Kia Ceed GT

Letztes Jahr gestartet und schon ein Bestseller in der Kia-Familie. Der Ceed ist die koreanische Antwort auf den in der Kompaktklasse nach wie vor unschlagbaren VW Golf, wird in Europa gebaut und lockt mit vernünftigen Preisen bei recht guter Ausstattung. Jetzt kommt eine GT-Version.

Kia krönt seinen Golf-Rivalen Ceed mit einer Sportversion. Die „GT“ genannte fünftürige Kompaktlimousine reicht mit ihren 150 kW/204 PS zwar nicht an das Leistungsvermögen von ähnlichen Modellen wie VW Golf GTI oder Peugeot 308 GTI heran, bietet aber eine Menge Fahrspaß für rund 30.000 Euro. Dabei verzichteten die Designer des neue Spitzenmodells der Ceed-Familie auf jede Form von krawalliger Optik. Die äußeren Merkmale des GT sind erfreulich dezent, beschränken sich auf eine sportlich angehauchte Frontschürze mit roter Leiste unter dem mittleren Lufteinlass. Dazu Seitenschweller, ein Heckspoiler als Dachabschluss und eine Art Diffusor zwischen den Endrohren. Zudem kauert dieser Ceed einen Zentimeter tiefer auf dem Asphalt als seine schwächeren Artgenossen und rollt stets auf 18-Zoll-Rädern in speziellem Design.

Kia krönt seinen Golf-Rivalen Ceed mit einer Sportversion

Stunde der Wahrheit auf einer kleinen Rennstrecke mit Namen Parcmotor Castelloni, 40 Autominuten nordwestlich von Barcelona. Auch wenn wohl kaum einer der künftigen Käufer je eine dieser seltenen, da abgesperrten Spielwiesen befahren wird, soll der Kia-Knaller hier seine Fähigkeiten unter Beweis stellen. Wobei er im Vergleich zu anderen Sportversionen bekannter Kompaktlimousinen zumindest auf dem Papier hinterher fährt. Denn der aktuelle VW Golf GTI kommt mit 180 kW/245 PS daher, der Peugeot 308 GTI sogar mit 193 kW/263 PS. Vorteil der koreanischen Leistungsbescheidenheit: Mit einem Einstiegspreis von 28.590 Euro ist der Kia günstiger zu haben als die Kraftpakete mit anderem Logo.

Im Innenraum weht dennoch echter Sportsgeist. Ausgeformte Sitze mit eingesticktem „GT“-Emblem, gelochte Pedale, abgeflachtes Lenkrad oder rote Kontrastnähte auch in den Verkleidungen der Vordertüren. Ein pechschwarzer Dachhimmel harmoniert mit der Bespannung der Armaturentafel. Wer das Doppelkupplungsgetriebe für 2.000 Euro mehr mitbestellt, kann auch per Schaltwippen hinter dem Lenkrad durch die sieben Gänge tanzen. Dann nur noch den Vierzylinder-Turbo per Knopfdruck wecken und den Sportmodus aktivieren. Der sorgt für einen kraftvoll klingenden Sound vom Motorraum her, allerdings sind das wie anderswo ebenfalls längst üblich akustische Fake-News. Denn der 1,6-Liter-Turbo würde ohne künstliche Töne einfach zu brav klingen. Im Kurventanz auf der ins Bergland gestampften 4,1 Kilometer langen Piste ist dann wirklich ein neues Ceed-Gefühl erlebbar. Der Kia ist dank straffer Lenkung problemlos um die Haarnadel zu bewegen, lässt sich in schnellen Links-Rechts-Wechseln auch dank eines gut abgestimmten Elektronik-Programms nicht auf dem Gleichgewicht bringen und bekommt auch in langgezogenen Vollgaskurven nicht das Heckflattern. Auf der langen Gerade fällt die Tempo-200-Grenze, die anschließende Vollbremsung vermittelt stabile Sicherheit.

Im Innenraum weht echter Sportsgeist

Logisch, das alles ist ein Spaßausflug, der mit der Realität auf unseren Straßen nichts gemein hat. Aber der Abstecher auf den Beton beweist, dass der GT ein Playmobil sein kann, das auch unter Beachtung der im Alltag geltenden Regeln zur Freude beiträgt. Wobei es die stärkeren Rivalen natürlich noch besser können, wenn man nur auf die Rundenzeiten schaut. Da die Stoppuhr im wirklichen Leben aber keine Rolle spielt, ist ein sportiv angehauchter Ceed-Pilot dennoch gut bedient.

Die Preise starten bei rund 30.000 Euro

Zumal er viel für sein Geld bekommt. Die Serienausstattung ist überraschend komplett, enthält LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera, ein aufwendiges HiFi-System, oder einen 7-Zoll-Touchscreenmonitor. Auch diverse Assistenzsysteme sind stets an Bord, verschiedene Ausstattungspakete zu fairen Preisen stets unter 1.000 Euro buchbar. Das alles wird dazu beitragen, dass sich jeder zehnte Ceed-Käufer nun für die Sportversion entscheiden wird, rechnet jedenfalls Kia-Chef Steffen Cost. Auch wenn immer mehr die Sinnhaftigkeit derart aufgepeppter Versionen ansonsten ziviler Limousinen hinterfragt wird, kann sich ein stolzer GT-Eigner auf viel Fahrspaß am Wochenende ebenso freuen, wie über ein rundherum alltagstaugliches Auto für die tägliche Fahrt ins Büro.

Kia Ceed GT – Technische Daten:
Fünftürige Kompakt-Limousine mit fünf Sitzen. Länge: 4,33 Meter, Breite (mit Spiegel): 2,06 Meter, Höhe: 1,44 Meter. Radstand: 2,65 Meter, Kofferraumvolumen: 395 – 1.291 Liter, Frontantrieb.
Antrieb: Vierzylinder-Benziner mit Turbo und Direkteinspritzung 1,591 ccm, 150 kW/204 PS, max. Drehmoment: 265 Nm bei 1.500 – 4.500 U/min, Sechsgang-Schaltgetriebe, Vmax: 225 km/h, 0-100 km/h in 7,5 sec. Normverbrauch: 6,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 155 g/km, EU 6d-Temp. Effizienzklasse D, 
Preis: ab 28.590 Euro (Doppelkupplungsautomatik plus 2.000 Euro)

Kurzcharakteristik

Warum: GTI-Feeling auf Koreanisch
Warum nicht: Wer braucht schon so viel Kraft für den Alltag  
Was sonst: VW Golf GTI, Peugeot 308 GTI, Hyundai i30 Fastback N

Fahrbericht: Lexus RC 300h

Mit einem kleinen Facelift hat Lexus sein Hybrid-Coupé RC 300h nach vier Jahren aufgefrischt. Zum Bestseller dürfte der Japaner so aber immer noch nicht werden.

Coupé-artig ist seit einigen Jahren das obligatorische Schlagwort, wenn Designer über ihre Autos sprechen. Richtige Coupés – schnieke, schnittige Zweitürer – aber kommen mehr und mehr aus der Mode: zu teuer, zu unpraktisch, zu schwer das Einsteigen. Die Marktanteile schwinden also, doch noch halten die Premiumhersteller den Prestigemobilen die Stange. Auch Lexus: Die Japaner legten vor vier Jahren den RC auf, jetzt haben sie das Mittelklasse-Coupé aufgefrischt. Ab 19. Januar tritt der mindestens 48.400 Euro teure Lexus mit leicht aufgehübschtem Design und verbesserter Fahrdynamik gegen Mercedes C-Klasse Coupé, Audi A5 und 4er BMW an.

Das Coupé ist umfangreich ausgestattet

Ob die Frischekur dem Japaner etwas Aufschwung verleiht, bleibt zu abwarten. Dass er plötzlich zum Bestseller wird, ist ausgeschlossen: Nicht einmal 60 Kunden haben 2018 in Deutschland einen RC-Kaufvertrag abgeschlossen, und die überarbeitete Frontschürze mit markanteren Ecken, neue, L-förmige LED-Scheinwerfer und -Rücklichter oder die frischen Luftauslässe am Heck werden die Käufer kaum in Scharen in die Lexus-Schauräume locken.

Immerhin: Neben den kleinen Retuschen an der Karosserie punktet der RC auch noch mit höherwertigeren Materialien im Innenraum, die ihn – ebenso wie die neue analoge Uhr – näher an seinen großen Bruder heran rücken sollen; der gut hunderttausend Euro teure LC hat sich zuletzt doppelt so gut verkauft. Tatsächlich sind einige Bauteile richtig schick: die gebürsteten Oberflächen der Klimaregelung, oder das mit feinen Ziernähten versehene Leder, zum Beispiel. Leider wechseln die sich aber mit recht schnöden Hartplastik-Schaltern ab. Ebenfalls neu: Die größeren Kniepolster an der Mittelkonsole. Die sind durchaus nötig, denn der gut 4,70 Meter lange RC ist eng geschnitten, und wer nicht gerade Modelmaße hat, stößt zwangsweise immer wieder irgendwo an; große Fahrer in der Regel auch am flachen Dach.

Innen wurde leicht aufgemöbelt

Damit der mit rund 1,8 Tonnen nicht gerade leichte RC 300h zukünftig etwas dynamischer ums Eck geht, haben die Techniker das Fahrwerk überarbeitet; genauer gesagt, sie haben dem Coupé neue Stoßdämpfer und steifere Fahrwerkslager spendiert. Die straffen den Unterbau etwas und vermitteln einen direkteren Kontakt zur Straße, seine komfortable Grundabstimmung behält der Japaner aber. Wer zur 57.750 Euro teuren F-Sport-Ausstattung greift, bekommt adaptive Dämpfer, doch selbst im Sport-Modus bleibt der Lexus mehr Gleiter denn Kurvenräuber.  

Zu den wichtigsten optischen Änderungen zählen die überarbeitete Frontschürze mit markanteren Ecken, neue, L-förmige LED-Scheinwerfer und -Rücklichter und die frischen Luftauslässe am Heck

Neben der Basis-Version und der erwähnten Sport-Ausführung steht noch die Luxury-Line in der Preisliste: Für 55.650 Euro gibt es dann unter anderem Matrix-LED-Scheinwerfer, Fernlichtassistent, Spurhalter, Verkehrszeichenerkennung und eine adaptive Geschwindigkeitsregelung. Die einzigen aufpreispflichtigen Extras sind ein Glas-Schiebedach und die Mark-Levinson-Soundanlage mit 17 Lautsprechern. Für die meisten Kunden entfällt mit dem Facelift sogar die Qual der Wahl bei den Antrieben: Der 341 kW/464 PS starke RC-F mit V8-Motor bleibt zwar im Angebot, doch den Einstiegsbenziner 200t – ein Vierzylinder-Turbo mit 180 kW/245 PS – haben die Japaner gestrichen. Heißt, die meisten Kunden werden zum Hybrid-Antrieb 300h greifen. Den haben die Ingenieure unverändert gelassen, das Coupé profitiert noch nicht von der neuesten Ausbaustufe aus Benziner und E-Motor, die gerade im Lexus ES ihren Einstand gab. Die Kombi aus 2,5-Liter-Vierzylinder-Otto (133 kW/181 PS, 221 Newtonmeter) und Elektromotor (105 kW/143 PS, 300 Newtonmeter) entwickelt im RC wie gehabt 164 kW/223 PS.

Damit der RC 300h zukünftig etwas dynamischer ums Eck geht, haben die Techniker das Fahrwerk überarbeitet

Das reicht für souveräne, nicht aber unbedingt sportliche Fahrleistungen: Der Hybrid tritt geschmeidig an, beschleunigt – außer unter Volllast – ruhig und schiebt das Coupé gleichmäßig in 8,6 Sekunden auf Tempo 100; die Vmax ist auf 190 km/h begrenzt. Das passt zur eher gemütlichen Auslegung des Lexus und prädestiniert ihr zum entspannten Cruiser, der sich bei moderater Fahrt mit fünf Litern Sprit im Durchschnitt begnügen soll. Rein elektrisch fahren kann der RC allerdings nicht, die kleine Hybrid-Batterie speichert gerade mal Strom für ein, zwei Kilometer. Vor allem im städtischen Verkehr, wo der Akku beim Bremsen und Rollen ständig neu geladen wird, schaltet der Lexus den Verbrenner aber so oft wie möglich ab. Toyota spricht davon, dass so rund die Hälfte der Fahrstrecke in der City emissionsfrei zurückgelegt werden kann.

Lexus RC 300h – Technische Daten:
Mittelklasse-Coupé, Hinterradantrieb, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,84 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,40 Meter, Radstand: 2,73 Meter, Leergewicht: 1.735 kg,  Kofferraumvolumen: 340 Liter

Antrieb:
2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner, 133 kW/181 PS, maximales Drehmoment: 221 Nm bei 4.200–5.400 U/min, E-Motor: 105 kW/143 PS, Drehmoment: 300 Nm, Systemleistung: 164 kW/223 PS, 0-100 km/h: 8,6 s, Vmax: 190 km/h, Verbrauch: 5,0 l/100 km, CO2-Ausstoß: 114 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 48.400 Euro

Kurzcharakteristik

Warum: Weil es bei den Mitbewerbern keinen Hybrid-Antrieb gibt.
Warum nicht: Weil er eng und ein bisschen in die Jahre gekommen ist.
Was sonst: Mercedes C-Klasse Coupé, Audi A5, BMW 4er
Wann er kommt: 19. Januar 2019

Test: Mazda CX-3 2019

Ein kleines SUV muss kein aufgebockter Kleinwagen sein. Wenn man es richtig macht, werden technische Gene mit schickem Design vereint. Mazda macht beim CX-3 viel richtig.

Mazda startete mit dem CX-3 spät ins das Boom-Segment der kleinen SUV. Vielleicht haben die Japaner aus diesem Grund den Fehler vermeiden könne, einfach einen Kleinwagen ein paar Zentimeter höher zu legen und ein paar Plastikplanken zu verpassen. Der 4,28 Meter lange Crossover wirkt stattdessen stimmig und wie aus einem Guss.

Das Cockpit des CX-3 – aufgeräumt.

Auch beim CX-3 stammt die Technik von einem Kleinwagenmodell, dem Mazda2. Weil dieser die Vier-Meter-Grenze nur knapp überragt, bietet sein Crossover-Ableger auch deutlichen Mehrwert. Wo es im Zweier vor allem hinten kneift, mag man den Fond des CX-3 durchaus auch Erwachsenen zumuten. In Reihe eins geht es für ein Modell dieser Klasse sogar ausgesprochen luftig zu. Weil Mazda beim Lifting im Sommer 2018 auch konzentriert an der Materialqualität im Innenraum gefeilt hat und die Formgebung sowie die Ergonomie auf dem schon vorher hohen Niveau geblieben sind, fühlt man sich hier fast wie in einem großen SUV. Dazu tragen auch die guten, straffen Sitze bei, die auch auf langen Strecken bequem bleiben.

Der Kofferraum ist mit 350 Litern nur durchschnittlich groß. Weil es aber ein praktisches Unterbodenfach gibt und das Ladevolumen durch Umklappen der Rücksitze auf bis zu 1.260 Liter wächst, dürfte der CX-3 die meisten alltäglichen Transportsituationen meistern.  Dass Mini-SUV besonders praktische Autos seien, ist in den meisten Fällen sowieso ein Missverständnis; normale Kompaktautos bieten häufig mehr Platz, Kombis sowieso. Zu den Vorteilen der hochgebockten Karosserien zählen jedoch auch beim CX.3 die erhabene Sitzposition, der damit verbundene rückenfreundliche Ein- und Ausstieg sowie die gute Sicht über das Verkehrsgeschehen (insofern diese nicht sofort wieder dadurch eingeschränkt wird, dass mittlerweile alle anderen auch SUV fahren).

Wo der Mazda aber wirklich seine Stärken herausstellen kann, ist bei der Dynamik. Zum einen die optische, die nicht zuletzt aus der vergleichsweise langen Schnauze, dem prägnanten Kühlergrill und den zusammengekniffenen Scheinwerfern resultiert. Dazu kommen hohe Schultern, ein abfallendes Dach und die schräge Heckklappe, die den kleinen Crossover schnell aussehen lassen, ohne dabei Aggressivität auszustrahlen. Besonders schick wirkt das Auto zudem im typischen Mazda-Rot, das allerdings nichts für Individualisten ist, da gefühlt 99 Prozent der Kunden diesen Ton wählen.

Die optische Dynamik findet sich auch im Fahrverhalten wieder. Die präzise und leichtgängige Lenkung, das agile Fahrwerk und nicht zuletzt die knackige Sechsgang-Handschaltung lassen den Crossover fast so agil wirken wie seinen kleinen Bruder Mazda2. Dass man den gut 14 Zentimeter höheren Aufbau beim Kurvenfahren merkt, können aber auch die Abstimmungs-Ingenieure nicht vermeiden. Höchstens auf Kosten des Fahrkomforts, der trotz grundsätzlich straffer Federung durchaus noch ordentlich ausfällt. Kaufinteressenten mit empfindlichem Rücken sollten aber vor der Vertragsunterzeichnung durchaus eine Weile Probe fahren. Passt das Ergebnis, muss nur noch der richtige Motor gewählt werden. Im Testwagen tut der stärkere der beiden 2,0-Liter-Saugbenziner sein Werk, der auf 110 kW/150 PS und 207 Nm kommt. Auch ohne Turbo wirkt der Vierzylinder alles andere als Durchzugsschwach, die vergleichsweise großzügige Leistung, die der zügig hochdrehende Motor zudem schnell abgibt, gleicht die kleinere Schwäche bei niedrigen Touren aus. Auch der Verbrauch überzeugt, bleibt tendenziell sogar unter den 7,0 Litern aus dem technischen Datenblatt. Allerdings ist das Triebwerk mit einem Allradantrieb zwangsverheiratet, der den Basispreis auf 25.290 Euro hochtreibt. Abseits verschneiter Gebiete kann man jedoch getrost auf die Traktion fördernde Technik verzichten. Auch als Zugfahrzeug ist der CX-3 mit seiner Anhängelast von maximal 1,2 Tonnen nur eingeschränkt talentiert.

Preislich ist der Crossover-Mazda sowieso kein echtes Schnäppchen. Die Liste startet zwar bereits bei den klassentypischen 18.000 Euro, gilt aber nur für das Modell mit der nötigsten Ausstattung. Mit 2.300 Euro Aufpreis für die höhere Trim-Linie sollte man daher rechnen. Wer den Diesel mit 85 kW/115 PS wählt, bezahlt mindestens 22.290 Euro, hat dann aber schon die vernünftige Ausstattung an Bord. Wer seine Wunschvarianten weiter aufrüsten will, muss allerdings Geld oder Flexibilität mitbringen, fast alle Extras gibt es nur in relativ teuren Paketen, die in der Regel auch Nicht-Benötigtes enthalten.

Mazda CX-3 – Technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitziges Mini-SUV mit Front- oder Allradantrieb, Länge: 4,28 Meter, Breite: 1,77 Meter, Höhe: 1,54 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 350 bis 1.260 Liter

SkyActive-G 150: 2,0-Liter-Turbobenziner, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 207 Nm bei 2.800 U/min, 0-100 km/h: 8,8 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch WLTP: 7,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 166 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse E, Preis: ab 25.290 Euro

Kurzcharakteristik – Mazda CX-3:
Warum: weil er gut aussieht und ebenso fährt
Warum nicht: weil die Wunschausstattung ordentlich ins Geld geht
Was sonst: Opel Mokka X, VW T-Roc, Mitsubishi Eclipse Cross

Fahrbericht: Ford Fiesta Active 1.0 l Ecoboost (140 PS)

Fiesta im Kraxel-Kleidchen

Über Sinn und Unsinn der unvermindert anhaltenden SUV-Mode wird gerne und viel diskutiert. Wirklich vernünftig erscheint es nicht, viel Geld in einen Allrad-Hochsitzer zu investieren, der dann im Stadtverkehr den Spritverbrauch unnötig in die Höhe treibt. Modelle wie der neue, mindestens rund 18.0000 Euro teure Ford Fiesta Active bieten da eine interessante Alternative.

Wie schon etliche angecrosste Modelle vor ihm trägt auch der Fiesta Active Highheels für Holperstrecken und ein schickes Kraxel-Kleidchen: Zu den auffälligen Merkmalen des stets fünftürigen Active gehören neben der Fahrwerkshöherlegung um gut zwei Zentimeter Robustbeplankung, Seitenschweller, Chromeinsätze und 17-Zoll-Räder. Das sieht adrett aus, wirkliche Vorteile beim Fahren bringt es allerdings nicht. Aber: Anders als ein SUV schleppt diese Variante kaum unnötigen Ballast mit sich herum.

Dafür umfasst das Ausstattungspaket eine Reihe von Nettigkeiten wie Sportsitze vorn, Lederlenkrad, Klimaanlage oder das Multimedia-System Sync 3. Letzteres ermöglicht über einen 6,5-Zoll-Touchscreen auch die Einbindung von Smartphone-Apps und die Steuerung einiger Funktionen per Sprachbefehl.

Obwohl nur 4,07 Meter kurz, wirkt der Fiesta Active optisch dem Kleinwagensegment fast schon entwachsen. Doch statt des Traums von Raum bietet das Innere ein lediglich bodenständiges Platzangebot. Vier Erwachsene lassen sich unterbringen, allerdings sitzt man vorn deutlich kommoder als hinten. Mit rund 290 Litern fällt das Gepäckabteil eher knapp aus, kann dank der geteilt umklappbaren Rückbank um 800 Liter wachsen.

Wirklich Eindruck schindet der Fiesta mit dem Qualitätssprung, den der Innenraum im Vergleich zum Vorgänger gemacht hat. Alles ist klarer gegliedert, die Verarbeitung und die Materialien wirken zudem höherwertiger als zuvor. Diesen Eindruck vermittelt zumindest die von uns getestete Topausstattung Active Plus, die unter anderem mit dem schick inszenierten 8-Zoll-Touchscreen imponiert, der im Tablet-Stil mittig im Armaturenbrett thront.

Mit einem Basispreis von fast 18.000 Euro macht Ford im Fall des Fiesta Active eine selbstbewusste Ansage

Groß ist auch das Angebot an Motoren, die übrigens allesamt die Abgasnorm Euro 6d temp erfüllen. Dem Dieselsterben im Kleinwagensegment erteilt der Fiesta weiterhin eine Absage, denn immerhin zwei Leistungsstufen des 1,5-Liter-Vierzylinders mit 63 kW/85 PS sowie 88 KW/120 PS stehen für den Active zur Wahl. Alternativ gibt es ein breiteres Spektrum an Benzinern, die allesamt der gleichen Einliter-Dreizylinder-Hardwarebasis entstammen, sich aber bei der Leistungsausbeute der Turboaufladung unterscheiden: 63 kW/85 PS, 74 kW/100 PS, 92 kW/125 PS oder 103 kW/140 PS stehen den Kunden zur Wahl.

Die stärkste Version sorgt für einen angenehm temperamentvollen Vortrieb. Wer das Potenzial beim flotten Ritt auf kurviger Landstraße ausschöpfen will, wird häufiger die Gänge wechseln, denn erst oberhalb von 2.500 Touren gibt es Durchzug satt. In mittleren Drehzahlen noch angenehm leise, entwickelt das Aggregat nach oben raus einen kernigen Klang mit leicht unfeiner Dreizylinder-Note. Immerhin: In 9,7 Sekunden schafft der 1,2-Tonner den 100-km/h-Sprint – maximal sind 200 km/h möglich. Zum Vergleich: Der normale Fiesta erreicht in der gleichen Antriebsvariante die 100 km/h nach 9,2 Sekunden und maximal 202 km/h. Zudem verbraucht der Active ein paar Zehntelliter mehr. Wie bei kleinen Turbomotoren üblich, lassen sich mit Zurückhaltung Verbrauchswerte um fünf Liter erreichen, praktisch, wie in unseren Fall, können daraus 6,8 Liter werden.

Einen erhöhten Spritkonsum provoziert man gerne, denn wie der normale Fiesta bereitet auch der Active viel Freude in schnellen Links-Rechts-Kombinationen. Die Lenkung gibt eine angenehm präzise Rückmeldung, das Kurvenwanken bleibt verhalten und trotz der Gute-Laune-Abstimmung kommt der Komfort keineswegs zu kurz. Wie seit Generationen setzt auch der neue Fiesta mit seinem Fahrwerk einen Glanzpunkt.

Wirklich Eindruck schindet der Fiesta mit dem Qualitätssprung, den der Innenraum im Vergleich zum Vorgänger gemacht hat

Dem Active helfen zusätzliche Anpassungen am Fahrwerk, holpriges Geläuf eine Spur gelassener als ein Standard-Fiesta zu verdauen. Auf Allradantrieb oder anderes Technikarsenal für Schlechtwege-Touren verzichtet die neue Variante hingegen. Allerdings gibt es drei wählbare Fahrmodi. Neben normal und ökonomisch steht dem Fahrer noch eine spezielle Abstimmung der Regelsysteme für Fahrten auf rutschigem Untergrund zur Verfügung. Zum Offroader wird die neue Fiesta-Variante damit aber nicht.

Mit einem Basispreis von fast 18.000 Euro macht Ford im Fall des Fiesta Active eine selbstbewusste Ansage. Dafür bekommt der Kunde allerdings nur die Basismotorisierung mit 63 kW/85 PS sowie eine noch ausbaufähige Ausstattung. Auf mehr als 23.000 Euro steigt der Preis für den Topbenziner in der höchsten Ausstattung Active Plus. Gegenüber der Basisversion des Fiesta ist das ein Aufpreis von mehr als 10.000 Euro. Bei anderen Herstellern gibt es für 23.000 Euro auch schon echte SUV-Modelle. (Mario Hommen/SP-X)

Ford Fiesta Active – Technische Daten:

Fünftüriger, fünfsitziger Kleinwagen; Länge: 4,07 Meter, Breite: 1,746 Meter (mit Außenspiegeln: 1,94), Höhe: 1,50 Meter, Radstand: 2,49 Meter, Kofferraumvolumen: 292 – 1.093 Liter (mit Reifen-Reparatur-Set).

Es bringt zwar kaum Vorteil im Gelände, aber anders als ein SUV schleppt diese Variante kaum unnötigen Ballast mit sich herum

1.0 l (85 PS)
1,0-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 63 kW/85 PS, maximales Drehmoment: 170 Nm bei 1.500 – 3.500 U/min, 0-100 km/h: 12,7 s, Vmax: 170 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,6 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 105 g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab 17.950 Euro

1.0 l (100 PS)
1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo-Benzinmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe (6-Gang-Automatik), 74 kW/100 PS, maximales Drehmoment: 170 Nm bei 1.500–4.000 U/min, 0-100 km/h: 11,2 (12,9) s, Vmax: 181 (177) km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,6 (5,7) Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 105 (129) g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: B (D), Preis: ab 19.150 (20.450) Euro

1.0 l (125 PS)
1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo-Benzinmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 92 kW/125 PS, maximales Drehmoment: 170 Nm bei 1.400–4.500 U/min, 0-100 km/h: 10,4 s, Vmax: 190 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,8 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 108 g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab 20.400 Euro

1.0 l (140 PS)
1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo-Benzinmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 103 kW/140 PS, maximales Drehmoment: 180 Nm bei 1.500–5.000 U/min, 0-100 km/h: 9,7 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,8 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 110 g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab 21.150 Euro

1.5 TDCi (85 PS)
1,5-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 63 kW/85 PS, maximales Drehmoment: 215 Nm bei 1.750–2.500 U/min, 0-100 km/h: 12,7 s, Vmax: 170 km/h, Durchschnittsverbrauch: 3,6 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 94 g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: A, Preis: ab 20.050 Euro

1.5 TDCi (120 PS)
1,5-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe, 88 kW/120 PS, maximales Drehmoment: 270 Nm bei 1.750–2.500 U/min, 0-100 km/h: 9,5 s, Vmax: 190 km/h, Durchschnittsverbrauch: 3,6 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 96 g/km, Abgasnorm: Euro 6d Temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab 21.800 Euro

Ford Fiesta Active – Kurzcharakteristik:
Warum: Weil auch ein Kleinwagen etwas SUV-Flair bieten soll
Warum nicht: Weil ein Standard-Fiesta schneller fährt, weniger kostet und weniger verbraucht
Was sonst: Seat Arona, Renault Captur, Hyundai i20 Active