Märchenhaftes Reichweitenabenteuer – mit dem VW e-up! auf großer Reise

Alles eine Frage der Planung : Trotz der geringen Reichweite schafft der VW e-up! es bis nach Amsterdam.

Bis 2020 sollte eine Million Elektroautos in Deutschland auf der Strasse sein. So wollte es die Bundesregierung. Viel zu hoch gegriffen. Jetzt hat die Kanzlerin den Stecker gezogen und das Millionen-Ziel für Elektroautos erst mal kassiert. Kein Wunder: Von etwa 45,8 Millionen in Deutschland zugelassenen PKW sind gerade mal 34 022  reine Elektroautos (Stand: 1.1.2017). Immer noch fehlt die Akzeptanz für die lautlose und – falls tatsächlich sauberer Strom genutzt werden kann – doch so umweltfreundliche Variante der Mobilität auf vier Rädern. mein-auto-blog hat sich der Frage nach dem „warum eigentlich ?“ angenommen und dem kleinen VW e-up! ,  der auf dem up!  basiert, mal auf das Zähnchen gefühlt.

Ein Abstecher zur Tulpenblüte nach Holland. Mit einem Elektroauto. Genauer gesagt mit einem VW e-up! Das Ausrufezeichen gehört zum Namen des kleinsten Stromers aus Wolfsburg und betont nicht etwa den Durchsetzungswillen für diese Reise. Die wird schon im Vorfeld von Kollegen und Bekannten, selbst in der Familie als hirnrissige Idee eingestuft. Wie soll ein von Volkswagen als Stadtauto konzipiertes Feigenblatt für elektromobilen Fortschritt es jemals weiter als bis zur nächsten Stadt oder gar über eine Staatsgrenze schaffen.

Gerade mal 1,2 Tonnen wiegt der elektrische up!, 230 Kilo davon gehen auf die Lithium-Ionen Batterie.

Das Fehlen eines fest eingebauten Navigationssystems und einer Ladekarte scheint verschmerzbar

Der e-up! Kommt an einem Dienstagmorgen auf einem Hänger, gezogen von einem Muskeln zeigenden VW Touareg. Den lautlos von der Rampe rollenden kleinen Bruder scheint er nicht mal eines Blickes zu würdigen. Ein kurzer Check des elektrisierten Kleinstwagens offenbart schnell das Fehlen eines eingebauten Navigationssystems und der vom Hersteller zugesagten Ladekarte, um den mit einem 60 kw/82 PS starken Elektromotor und einer 18,7 kWh Lithium-Ionen-Batterie ausgestatteten Testwagen immer wieder zu Kräften bringen zu können. Die Nacht vor der großen Reise nuckelt der Zwerg vor der Haustür über sein gut 10 Meter langes durch den Briefkastenschlitz am Garagentor geführtes Kabel brav am Hausstrom, um dann morgens mit einer ausgewiesenen Reichweite von 152 Kilometern den hinterherwinkenden Zweiflern zunächst mal den Wind aus den Segeln zu nehmen. Damit soll der Weg vom heimischen Soest in das 96 Kilometer entfernte Oberhausen doch locker machbar sein.

Bei solch einer Reichweite kommt doch erstmal Freude auf.

130 km/h in der Spitze wird angesichts schnell schrumpfender Reichweite schnell graue Theorie

Die auf das private Smartphone heruntergeladene VW App weist dort eine Ladestation und google maps überdies ein Servicecenter der dortigen Stadtwerke aus. Doch nach etwa 50 Kilometern schrumpft die Restreichweite empfindlich zusammen, obwohl die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h graue Theorie bleibt und weder Klimaanlage, Radio oder sonstige Verbraucher Energie für sich beanspruchten. Knapp vier Kilometer weist der Tacho kurz vor dem Ziel noch aus, glücklicherweise ist dort der Parkplatz vor der Ladestation frei. Die altmodisch wirkende abschließbare Metallkassette, aus der die junge Mitarbeiterin im Büro der Oberhausener Stadtwerke die mit einem Guthaben von fünf Euro ausgestattete LadeKarte umständlich gegen handschriftliche Quittung herausgibt, lässt erste Rückschlüsse auf die steinzeitliche Handhabung des Themas Elektromobilität hierzulande erahnen.

Das Netz von Schnellladestationen ist in Deutschland so löcherig wie ein Schweizer Käse

Das Aufladen – überraschenderweise an dieser Aufladesäule dann doch ohne Karte, aber nur mit einem Typ 2 Kabel möglich – dauert zweieinhalb Stunden Geduld. Dabei hat der E-Up! eine zusätzliche Buchse zum Schnellladen und kann an einer Drehstrom-Zapfsäule bis zu 50 Kilowatt Strom zapfen. Leider ist das Netz von Schnelladestationen in Deutschland nicht so dicht wie in den Niederlanden. Was wiederum ebenso wie die dortige Topografie eigentlich für den Ausflug zu unseren westlichen Nachbarn spricht. Die erste dort avisierte Schnellladesäule im 96 Kilometer entfernten Doetinchem kurz hinter der Grenze scheint mit der 80 Prozent Aufladung in Oberhausen und einer Reichweite von 132 Kilometern locker machbar. Fehlanzeige. Ein schneller Check der auf dem Tacho ausgewiesenen Restreichweite und der Entfernung laut Google Maps macht schnell klar, dass das Ziel immer mehr aus dem noch erreichbaren Radius gerät. Obwohl der gerade mal 1340 Kilogramm leichte Up! die letzten Meter auf der Autobahn weitestgehend im Windschatten eines 80 km/h schnellen LKW verbringt, endet diese Etappe diesmal unfreiwillig wieder auf einem Hänger.

Die rettende Schnellladesäule um sechs Kilometer leider verpasst.

Ohne weitere Verbraucher liegt die realisierbare Reichweite für den e-up! bei knapp 100 km

Danach ist man immer schlauer. In Zeiten, in denen die Elektromobilität weltweit noch in den Kinderschuhen steckt, bedarf es nun einmal einer sorgfältigen Vorbereitung einer solchen Tour. Die muss gar nicht mal an der Reichweite scheitern, die Volkswagen für den kleinen Up! vollmundig mit 160 Kilometern angibt. Realisierbar sind bei unaufgeregter Fahrweise, angenehmen Temperaturen und ohne die ohnehin völlig überbewertete Annehmlichkeiten eines Radios knapp 100 Kilometer. Damit lässt sich in den Niederlanden in jedem Fall einer der 63 Stationen der Fastned – Schnellladestationen direkt an der Autobahn erreichen. Keine ist von der nächsten mehr als 40 Kilometer entfernt und kann über eine App mit Bezahlfunktion Tag und Nacht angesteuert werden. Das Schnelladen an den zur Verfügung gestellten Aufladekabeln mit CS, ChAdeMo, AC-Steckern und Tesla Adapter dauert maximal 20 Minuten. Genug Zeit für einen Spaziergang mit Hund in die grüne Umgebung der Ladestationen, deren Strom ausschließlich aus alternativen Quellen stammt.

Perfekt für einen Spaziergang: eine knappe halbe Stunde an der Schnelladestation von Fastned, dann ist der e-up! wieder aufgeladen.

 

Die überdachten Fastned Schnellladestationen sollen bald auch in Deutschland Einzug halten.

 

Ohne (Reichweiten-)Sorgen durch den holländischen Frühling gleiten, die nächste Ladestation ist in greifbarer Nähe.

 

Optional gibt es auch eine Rückfahrkamera, aber eigentlich ist der Kleine ganz übersichtlich.

 

Der viersitzige VW e-up! zählt mit seinen 3,54 Metern Länge zu der Kategorie der Kleinstwagen.

 

Der kleine Stromer verfügt über Reise taugliche gute Sitze, ist handlich und lässt sich gut lenken.

 

Das gute Umweltgewissen und die Reisekasse bei Laune zu halten sprechen für das Reisen auch mit einem elektrischen „Stadtauto“.

Dank 4000 Euro Förderprämie ist der elektrische VW Up! für etwas mehr als 22.000 Euro zu haben. Das ist immer noch viel mehr als das Doppelte des knapp 10.000 Euro teuren Basismodells des up! mit Benzinmotor. Im Gegenzug hat der rein elektrische Ausflug in die Niederlande hin – und zurück an reinen Fahrtkosten knapp 20 Euro gekostet und eine wichtige Erkenntnis gebracht: Man kann mit einem Elektroauto, so klein es auch ist, auch mal weiter weg in Urlaub fahren. Man sollte aber nicht einfach drauflosfahren. Es sein denn, der Weg ist das Ziel und Zeit und Nerven sind belastbarer als die Batterie….

 

Text und Fotos: Solveig Grewe

Mercedes-Benz Concept-EQ – Die Reichweiten-Kartoffel

Das Imperium schlägt zurück? Instinktiv muss ich an einen der Teile aus der George Lucas Star Wars Saga denken, als ich zum ersten Mal in der "freien Wildbahn" vor dem Mercedes-Benz Concept EQ stehe. Das wird eine neue Welt. Eine E-NWO made in Stuttgart? Wir werden es sehen. 

Von Reichweiten-Kartoffeln und dem Elektro-Blitzeinschlag in unsere Mobilität von morgen

Mercedes-Benz Concep…

E-Mobilitäts-Offensive – Ford gibt Strom

Ford geht im Bereich Elektromobilität in die Offensive. Das Unternehmen will nach eigenen Angaben in den kommenden Jahren 4,5 Milliarden US-Dollar (rund 4,32 Milliarden Euro) investieren, um neue Antriebstechniken und Modelle zu entwickeln sowie die dafür nötigen Produktionsanlagen aufzubauen. In den nächsten fünf Jahren sollen 13 neue Serienfahrzeuge mit elektrifizierten Antriebssträngen in verschiedenen Märkten an den Start gehen. Über einig…

Test: Kia SOUL EV

Man muss nicht unbedingt anders sein, um mal etwas anderes zu fahren. Man muss auch nicht auf etwas verzichten, wenn man sich mal anders entscheidet. Man muss auch nicht wirklich schräg sein, wenn man mal eine Kombination wählt, die erst einmal schräg erscheint. Wie der Kubus von KIA, der SOUL und dann auch noch als E-Variante.

Fahrbericht: KIA SOUL EV

E-mobi…

Hinter Gittern im VW load up!

Ruhig Blut! Es geht hier weder um schwedische Gardinen noch um sonst eine Art von Gefängnis, Knast oder Bau. Nein, Volkswagen bietet nun den load up! an, einen Lieferwagen, der über zwei Sitze verfügt, hinter denen ein Trenngitter installiert ist. Und damit zeigt sich schon der Haupt-Einsatzzweck des Mini-Flitzers: Kuriere, Pizzaboten und Konsorten bekommen mit dem load up! eine neue Alternative für das tägliche Liefergeschäft. Dabei darf das Ladegut sogar etwas größer ausfallen, schließlich bietet der Wolfsburger 990 Liter Ladevolumen. So darf die Pizza-Bestellung auch mal größer ausfallen.

Von außen sieht der load up! aus wie ein gewöhnlicher up!
Von außen sieht der load up! aus wie ein gewöhnlicher up!

Der VW up! gilt gemeinhin als so etwas, wie das Premium-Produkt unter den Kleinstwagen. Meist in weiß, wirkt er wie ein iPod – ganz schlicht und chic. Das geht dem load up! nicht ab, sondern nur seine Rückbank. Dafür erweitert sich hingegen der Kofferraum von der Kofferraumklappe bis zum serienmäßigen Trenngitter auf 990 Liter Volumen. Gepaart mit der Wendigkeit und Effizienz des Kleinwagen-Konzepts ergibt sich damit ein veritabler Großstadt-Transporter.

Der load up!: Innen Lieferwagen, außen iPod

Effizienz ist überhaupt ein großes Thema beim kleinen Lieferwagen. Als e-load up! wurde er in der Energieeffizienz mit einem A+ eingestuft. Das freut den Besitzer, da Stromer aktuell von der KFZ-Steuer befreit sind. Rechnet man den niedrigen Strom-Konsum hinzu, der sich auf 11,7 kWh/100 Kilometer beläuft, fährt man unter dem Strich wirklich günstig – wenn da nur der hohe Einstiegspreis nicht wäre. Rund 23.000 Euro muss man berappen, möchte man sich den elektrisch angetriebenen load up! vor den Laden stellen. Rechnet man die üppige Ausstattung mit Klimaautomatik, 15-Zoll-Leichtmetallfelgen und weiteren, vor allem optischen, Gimmick auf, fällt das Staunen über den hohen Basispreis geringer aus. Wenn man allerdings bedenkt, dass der e-load up! mit einer vollen Batterieladung nur maximal 160 km weit fährt, kommt man wiederum ins Grübeln.

vw-load-up-lieferwagen-2016-mein-auto-blog-1Doch es gibt noch andere Varianten, die weniger auf das Portemonnaie schlagen. So ist der City-Lieferwagen auch als 60 PS-Benziner mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,4 Litern erhältlich und kostet nur noch rund 9.300 Euro. Dafür bietet er so gut wie keine Ausstattung. Doch die Preisdifferenz von rund 13.000 Euro gegenüber dem Stromer will erst herausgefahren werden. Als weitere Alternative bietet sich noch die Erdgas-Variante an, der eco-load up!. Er startet bei rund 11.800 Euro und begnügt sich mit 2,9 Kilogramm Erdgas auf 100 Kilometer. Fragt sich nur, wo man das Erdgas tanken will, schließlich sind entsprechende Tankstellen rar gesät. Bei LPG sähe das schon ganz anders aus. Aber ein Pizza-Bote kommt ja gut rum und wird sicherlich den Weg zu einer Erdgas-Tankstelle finden.

Elektromobilität – Die Last mit dem Laden

Norwegen hat 14 Mal weniger Einwohner als Deutschland, aber mehr elektrische Ladesäulen. Die Niederlande hat nur zwölf Prozent der Fläche Deutschlands, versorgen den E-Auto-Fahrer aber mit rund viermal so vielen Ladesäulen. Auch in Frankreich und Großbritannien stehen doppelt so viele Stromtankstellen wie bei uns. Jüngste Zahlen belaufen sich auf knapp 6.500 öffentlich-zugängliche Ladestationen, darunter etwa 150 Schnelllader, die man i…

Mitsubishi repariert Batterien und schützt Kunden vor der Kostenfalle

Aufladen, Entladen, Aufladen und so weiter. Das Leben eines Batteriepaketes in Elektroautos ist durch ständige Lade- und Entlade-Prozesse gezeichnet. Und dennoch,  Hersteller wie Mitsubishi gehen mit Zuversicht voran und geben, zum Beispiel beim Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander, bis zu 8 Jahre Garantie auf die Funktion des Batterie-Paketes. Viele Kunden haben dennoch Angst vor dem geschlossenen System. Kennen das Versagen von Akkus aus dem Handy- und Consumer-Elektronikbereich. Doch ein Automobil-Akku ist eine andere Klasse. Dennoch, die Angst vor den möglichen Kosten steckt tief und führt zu einer Käufer-Zurückhaltung.

Akku: Reparieren statt teuer austauschen

Mitsubishi ist jetzt der erste Automobil-Hersteller, der die Reparatur von Fahrbatterien in E-Fahrzeugen anbietet!

Das 2009 als i-MiEV auf den Markt gekommene Elektroauto, zuletzt in Deutschland als „EV“ erhältlich, war das erste in Großserie gefertigte Elektroauto. Mitsubishi übernahm damit eine Pionierrolle auf dem Markt der Elektromobilität. Der Plug-in Hybrid Outlander war 2013 der erste SUV mit Plug-in Hybrid Antrieb auf dem deutschen Markt und ist heute der meistverkaufte PHEV-SUV. Auch hier ist Mitsubishi in die Pionier-Rolle geschlüpft. Mit mehr als 5.000 verkauften Fahrzeugen und einem möglichen Alter von bis zu 7 Jahren, muss man sich jetzt Gedanken machen, wie man mögliche Defekte im Sinne des Kunden löst.

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Elf Kompetenzzentren für E-Technik

Schaut man sich die Kostenseite an, so wäre der Austausch einer 16 kWh großen Batterie aus dem i-MiEV 2009 mit rund 24.000 € so richtig teuer geworden. Doch steigende Stückzahlen sorgen für fallende Preise. Allerdings sind rund 9.000 € für den Austausch des gesamten Batterie-Paketes eines Mitsubishi EV noch immer eine Summe, die eine Reparatur unwirtschaftlich erscheinen lässt. Im Sinne des Kunden hat sich Mitsubishi daher auf die Spezialisierung und Schulung der Händler konzentriert und besitz mittlerweile 11 GreenMobility Kompetenzzentren in Deutschland. Dort können Defekte an der Batterie repariert werden. Die Batterie eines Mitsubishi EV besteht aus 8 Zellblöcken a 10 Modulen und zwei Blöcken mit 4 Modulen. In Summe 88 Zellen mit einer Spannung zwischen 365 Volt und 315 Volt, je nach Ladezustand. Diese nicht explosiven Lithium-Mangan-Zellen enthalten immer eine Spannung und mit über 300 Volt ist dieser „Hochvolt-Bereich“ ein Arbeitsplatz für Experten. Die Schulung im Flörsheimer Schulungszentrum des Importeurs vermittelt die notwendigen Kenntnisse für den Umgang und die Reparatur am „offenen Herzen“ eines Elektrofahrzeuges.

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Zellen-Austausch ab rund 1.200 €.

Der Vorteil für den Kunden liegt auf der Hand. Sinkt die Reichweite des E-Fahrzeugs, dann liegt dies an „defekten“ Zellen. Oder einer zu großen Varianz der individuellen Zellspannung der einzelnen Zellen. Mitsubishi GreenMobility-Partner sind dank moderner Analysegeräte in der Lage, die Batterie auf ihre „Gesundheit“ zu prüfen. Im Einzelfall kann eine „Zellkonditionierung“ bereits ausreichen, um dem Fahrakku zu neuer Frische zu verhelfen. Im Falle eines defekten Moduls lässt sich nun aber auch die Reparatur anstelle des teuren Komplettwechsels vornehmen. Der Mitsubishi-Kunde wird von seinem nächstgelegenen GreenMobility-Center betreut, erhält ein Fahrzeug und das E-Mobil wird durch den Mitsubishi-Partner zu einem der 11 Kompetenzzentren in Deutschland verbracht. Und die Reparatur? Hier spart man durch die Spezialisierung und fokussierte Ausbildung bei Mitsubishi so richtig Geld.

Mit rund 1.000 € für den Zellblock und rund 2 Stunden Arbeitszeit kostet die mögliche Akku-Reparatur deutlich weniger als der Austausch des gesamten Batteriepaketes.

E-Auto Batterie-Reparatur zum Kostenfaktor eines Kupplungstausches

Mit der speziellen Ausbildung der Mitsubishi-Partner zu „Hochvolt-Experten“ geht man bei Mitsubishi konsequent weiter in Richtung Zukunft. Die Angst vor teuren Folge-Reparaturen an Elektroautos wird dem Kunden so genommen. Denn was für den „EV“gilt, gilt auch für den Plug-in Hybrid Outlander. Dieser besitzt anstelle der 88 Zellen nur 80 Zellen – aber auch hier ist die Reparatur einzelner Zellen, die OP am „offenen Herzen“, möglich. Trotz der 8 Jahre-Garantie, die einem die Angst vor hohen Kosten bereits nehmen sollte, zeigt Mitsubishi nun auch Lösungen für die Zeit nach der Garantie.

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Im übrigen gibt es bislang erst zwei Garantie-Fälle in der Elektro-Historie der „Drei Diamanten“, das entspricht einer Defekt-Rate von 0.25%. Es scheint, als wäre man gut vorbereitet, auch wenn es derzeit überhaupt nicht notwendig ist.

 

BMW eDrive Technologie made in Dingolfing

Zwischen Regensburg, Passau und Freising liegt die kleine, verschlafene Stadt Dingolfing. Neben ihrem Dasein als Kreisstadt des niederbayerischen Landkreises Dingolfing-Landau dient sie auch als Sitz des BMW Group Werks für Elektromotoren und Hochvoltspeicher. Damit stehen die Dingolfinger stets unter Strom und produzieren mit langjähriger Erfahrung und speziell qualifizierten Mitarbeiten Hochvoltspeicher für BMW Active E, BMW 3er ActiveHybrid, BMW 5er ActiveHybrid und BMW 7er ActiveHybrid.

Mit der Markteinführung der ersten Plug-in-Hybrid Modelle der BMW Kernbaureihen erreicht die Fertigung von BMW eDrive Komponenten eine neue Dimension. Die im Heck eingebauten Elektromotoren und alle Hochvoltspeicher für diese Fahrzeuge stammen aus Dingolfing. Insgesamt hat die BMW Group am Standort in den zurückliegenden Jahren mehr als 100 Millionen Euro in den Schwerpunkt Elektromobilität investiert und so dessen Zukunftsfähigkeit und die dortigen Arbeitsplätze gestärkt. Eine gute Investition, finden auch die Dingolfinger, denn hier werden auch hochqualifizierte Mitarbeiter gesucht und gefördert. Die Zahl der Mitarbeiter in der Komponenten-Fertigung für Plug-in Hybrid Fahrzeuge soll mittelfristig von derzeit rund 100 auf mehr als 200 wachsen.

BMWW Batterietechnik 019 Wissen Elektro Batterie Garching

Innovation und Zukunftsfähigkeit sollen in dem Werk das Aushängeschild sein. Ein markenübergreifender Knowhow-Transfer entspricht dem ganzheitlichen Konzept, das die BMW Group bei der Elektromobilität verfolgt. Ganz besonders auf ‚Inhouse‘-Entwicklungen wie die für das Fahrerlebnis entscheidenden Komponenten der elektrifizierten Antriebe sind die Dingolfinger stolz. Neben den Elektromotoren und den Hochvoltspeichern gilt dies auch für die Leistungselektronik und das Bordnetz – als Basis für das intelligente Energiemanagement. Mit der Entscheidung für eine eigenständige Entwicklung und Fertigung von eDrive Technologie hat sich die BMW Group eine im Wettbewerbsvergleich einzigartige Systemkompetenz gesichert. In einer neu errichteten Halle steht eine Fläche von rund 6 000 Quadratmetern für die zentrale Produktion von eDrive Komponenten im Produktionsnetzwerk zur Verfügung. Dabei kennzeichnet auch Flexibilität das Portfolio der eDrive Komponenten in dem Werk. Die Kombination aus Standardisierung und Flexibilität ermöglicht es, die Anforderungen aktueller und künftiger Fahrzeuge mit rein elektrischem beziehungsweise Plug-in-Hybrid Antrieb abzudecken.

Damit steht fest, dass Elektromotoren aus Dingolfing für spezifische Technologien und innovative Fertigung für ein charakteristische Elektrofahrerlebnis stehen.

Kann man ein e-bike am Plug-in Hybrid Outlander laden?

"Man sollte mal wieder Fahrrad fahren"

Wie oft habe ich diesen Satz schon an einem Sonntag in der Früh ausgesprochen und am Ende saß ich dann doch wieder im Büro am Schreibtisch und habe gearbeitet. Ja, Fahrrad fahren. Wenn wir nicht auf einem Berg wohnen würden. Am Ende einer Radtour muss man dann nämlich noch einmal diesen blöden Berg hoch…

2 Tage unter Strom: Die E-Silvretta 2016

Klassik-Rallyes sind ja mittlerweile mein Ding. Seitdem ich mit Matthias Kahle im Ostblock-Porsche von Berlin nach Hamburg gefahren bin, nehme ich diese Nummer richtig ernst. Als Beifahrer bist du da jedoch immer der Depp. Du musst nämlich sagen, wo es lang geht und im Zweifelsfall hast du falsch angesagt und bei den WPs falsch gestoppt, oder die Zeiten falsch in die elektronische Zeitmess-Ap…

Künftige Antriebskonzepte bei PSA – Ohne Strom geht’s nicht mehr

Was die Zukunft bringt, weiß keiner so genau. Sicher aber ist: Die Anforderungen an die Automobilindustrie werden weiter steigen. Vor allem in Hinblick auf Umweltgesetze und Emissionsrichtlinien: 2020 soll in Europa eine 95-Gramm-CO2-Grenze gelten, fünf Jahre später soll der maximale Schadstoffausstoß nochmal um 20 Gramm pro Kilometer reduziert werden. Jetzt hat PSA – der französische Autobauer mit den Marken Citroën, Peugeot und DS – seine Pläne für die nächsten Jahre vorgestellt, mit denen er diese Ziele erreichen will.

Große Überraschungen kann dabei freilich auch PSA, die über 30 neue Modelle in den kommenden Jahren planen, nicht vermelden. Auch die Franzosen wollen und müssen zukünftig auf elektrische Antriebe und Hybride setzen. Und sie sind sich sicher: Das Elektroauto muss vom Zweit- oder Drittwagen für Pioniere, die auch den ein oder anderen Nachteil in Kauf nehmen, zum vollwertigen Auto werden – in Sachen Platz, Sicherheit, Komfort ebenso wie mit Blick auf Ladezeiten und Reichweiten.

Je nach Akkupaket  – ist eine rein elektrische Reichweite von 60 Kilometern machbar
Je nach Akkupaket – ist eine rein elektrische Reichweite von 60 Kilometern machbar

Um das umzusetzen, hat PSA eine komplett neue Plattformstrategie entwickelt. Statt sechs werden zukünftig nur noch zwei Plattformen zum Einsatz kommen. Eine davon ist die bereits eingesetzte EMP2, auf der unter anderem Peugeot 308 und Citroën C4 vom Band rollen. Sie dient auch zukünftig als Träger der Mittelklassemodelle, die allerdings ab 2019 auch mit einem Plug-in-Benzinhybridantrieb vorfahren sollen. Durch den Einbau eines Elektro-Motors an der Hinterachse hat PSA damit auch gleich wieder einen Allradantrieb im Angebot. Der soll dank höherer Leistung deutlich besser funktionieren als bei den bisherigen Diesel-Hybrid-Modellen des Konzerns. Außerdem werkelt zukünftig auch an der Vorderachse ein E-Motor, beide leisten je 59 kW/80 PS.

Je nach Akkupaket – PSA arbeitet an zwei Varianten mit 12 oder 13 kWh – ist eine rein elektrische Reichweite von 60 Kilometern machbar. Aufgeladen sind die Batterien nach viereinhalb Stunden, oder zweieinhalb Stunden an einer Schnelllade-Station. Außerdem wird es auch bei PSA einen Battery-Lade-Modus geben, der die Akkus während der Fahrt auftankt. So hat man zum Beispiel auch am Ende einer längeren Reise auf jeden Fall noch genügend Energie, um zum Ziel im Stadtzentrum zu stromern. Dass diese Lademodus nicht sonderlich effizient ist, da der Benziner deutlich mehr arbeiten muss, sei dahingestellt.

Der Ottomotor selbst steuert seinerseits 110 kW/150 PS bis 147 kW/200 PS bei, in Summe stehen also rund 300 PS zur Verfügung. Die sollen auf Wunsch nicht nur für sparsames Vorankommen, sondern auch für Fahrspaß sorgen. Verwaltet wird die Kraft von einem Achtgang-Automatikgetriebe, das erstmals quer zwischen Verbrennungs- und E-Motor eingebaut wird. Erhältlich ist der erste Benzin-Plug-in-Hybrid ab 2019 in einem DS-Modell, bis 2021 sollen konzernweit insgesamt sieben Modelle im Angebot sein.

PSA arbeitet mit Dongfeng an einer E-Auto-Plattform
PSA arbeitet mit Dongfeng an einer E-Auto-Plattform

Die zweite Plattform wird zusammen mit PSAs chinesischem Partner DFM (Dongfeng) entwickelt und hört auf den Namen CMP. Sie wird die kleineren Modelle bis hin zum Kompakt-SUV tragen, und sie ist – neben Diesel- und Benzinmotoren – für die E-Antriebe zuständig. 2019 soll das erste Elektroauto auf dieser Plattform auf den Markt kommen, zwei Jahre später werden es vier Modelle sein. Den Antrieb wird ein 85 kW/115 PS starker E-Motor übernehmen, die rund 300 Kilogramm schweren Akkus mit 50 kWh Kapazität werden zukünftig dort verbaut, wo jetzt üblicherweise Tank und Abgasanlage sitzen – also unter dem Auto. Dort nehmen sie weder Platz für Passagiere noch für Gepäck weg; ein Pluspunkt, den übrigens auch die Plug-in-Hybride für sich in Anspruch nehmen können.

Die Reichweite der E-Autos, die vom gleichen Band rollen sollen wie die Modelle mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren, beziffert PSA derzeit auf bis zu 450 Kilometer, die Ladezeit beträgt acht Stunden. Auf Wunsch geht es aber auch hier zügiger: Ein neues Schnellladesystem soll es ermöglichen, in einer Minute genügend Energie für 12 Kilometer Reichweite in die Batterien zu pumpen. Für mehr Reichweite im Winter soll außerdem eine neue Wärmepumpe sorgen, die auch bei minus 30 Grad noch funktioniert. Sie übernimmt die Heizfunktion und braucht weniger Energie als die konventionelle Heizung. Der nicht benötigte Strom steht also zum Fahren zur Verfügung. Bleibt nur die Frage, nach dem Preis für die schöne neue Antriebs-Welt – die kann PSA allerdings heute auch noch nicht beantworten.

Woher kommt eigentlich der Tankbeleg beim Plug-In Hybrid?

Wer einen Firmenwagen fährt oder als Selbstständiger seinen Wagen beruflich nutzt, der möchte gerne alle Kosten im Überblick behalten und dem Finanzamt zugänglich machen. Das war in den letzten Jahrzehnten auch sehr einfach. Tanken, Tankbeleg abheften. Kosten sind klar erkennbar. Der Tankbeleg dient als "Nachweis". Aber wie ist das eigentlich bei einem Plug-In Hybriden oder einem Elektrofahrzeug?

PHEV: Der Tankbele…

Ein Auto für Gutmenschen? Der Mitsubishi Outlander PHEV

Der Jahreswechsel ist der Zeitpunkt, an dem bei uns die Strom-Rechnung eintrudelt. In diesem Jahr sind wir umgezogen, im neuen Haus gibt es noch keine eigene PV-Anlage auf dem Dach. Dumm. Denn als PHEV-Fahrer lädt man natürlich die Batterien des Mitsubishi Outlander PHEV auch und vor allem zuhause auf. An dieser Stelle machen wir keine Werbung für unseren Strom-Versorger, wichti…

2016: Das Jahr der Plug-in-Hybride

Das Elektroauto ist sowas von 2014. Dieses Jahr und wohl auch 2016 liegt der Plug-in-Hybrid im Trend. Oder was man landläufig so „Trend“ nennt.

Teilzeit-Stromer holen auf

Von vielen gehypt, noch von zu wenigen gekauft: Das Elektroauto hat bisher seinen Durchbruch noch nicht geschafft. Sein Anteil an den Neuzulassungen in diesem Jahr liegt bei rund 0,4 Prozent. Aktueller Heilsbringer in Sachen Elektrifizierung: die Plug-in-Hybride.

Rund ein Dutzend Modelle mit der Kombination eines Verbrennungs- und eines Elektromotors, dessen Batterie an der Steckdose aufgeladen werden kann, sind in diesem Jahr auf den Markt gekommen. Sie vereinen scheinbar das Beste aus beiden Welten: Elektrisch fahren und damit Sprit sparen, gleichzeitig aber dank Verbrennungsmotor eine alltagstaugliche Reichweite haben und nicht Gefahr laufen, mit leerem Akku liegen zu bleiben.

Die Aufholjagd der Doppelherz-Antriebe lässt sich statistisch ablesen: 2014 verzeichnete das Kraftfahrt-Bundesamt 8.522 Neuanmeldungen von E-Autos, während nur 4.527 Plug-in-Hybride in Flensburg zum ersten Mal registriert wurden. Diese Anzahl hat sich 2015 bis einschließlich November bereits verdoppelt: 9.845 Teilzeit-Stromer sind in seit Januar neu zugelassen worden. Mit 10.433 Zulassungen im gleichen Zeitraum können die E-Autos ihren Vorsprung nur noch knapp behaupten.

Das liegt natürlich auch daran, dass die Autohersteller 2015 eine kleine Flut von Doppelherz-Modellen auf den Markt gebracht haben: Darunter neben jeder Menge SUV wie BMW X5, Volvo XC90, Porsche Cayenne oder dem bereits überarbeiteten Mitsubishi Outlander auch Modelle wie VW Passat oder Mercedes C-Klasse.

Denn auch für die Autohersteller vereinen die Plug-in-Hybride Vorteile aus beiden Welten. Ohne die Halb-Elektroautos dürfte es nahezu unmöglich werden, die künftigen CO2-Grenzwerte der EU einzuhalten. Auf der anderen Seite können sie die Teilzeit-Stromer als sowohl sparsam und klimafreundlich als auch absolut alltagstauglich vermarkten. Die Verbräuche von etwa um die 2 Liter sind keine Fabelwerte – aber natürlich nur mit vollgeladener Batterie und auf den ersten 100 Kilometern erreichbar. Je nach Akkugröße schaffen die PHEV genannten Halb-Stromer um die 50 rein elektrische Kilometer. Die schwere Batterie müssen die Plug-in-Hybride natürlich immer mitschleppen. Ein weiterer Nachteil: Die Doppelherz-Antriebstechnik lassen sich die Hersteller teuer bezahlen.

Zunächst dürfte sich aber im kommenden Jahr der – relative – Höhenflug der Plug-in-Hybride fortsetzen, warten doch 2016 weitere neue Modelle mit dem elektrifizierten Antrieb auf: von BMW 7er und Audi Q7 über Mercedes E-Klasse und GLC, BMW 3er und 2er Active Tourer, bis zu Kia Optima kommt eine ganze Riege von Plug-in-Hybrid-Versionen auf den Markt. Mercedes beispielsweise hat schon angekündigt bis 2017 zehn Modelle mit dieser Technik auszurüsten, Volvo bietet künftig in jeder Baureihe ein Plug-in-Modell an. Sogar der Deutschen Traumauto Porsche 911 soll angeblich ab 2018 (unter anderem) als Teilzeit-Stromer über die Landstraßen cruisen.

All die schönen Neuerscheinungen sollten allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass der allergrößte Teil der verkauften Fahrzeuge weiterhin ausschließlich von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Lediglich 0,3 Prozent aller Neuzulassungen von Januar bis November waren Plug-in-Hybride.

Synthetischer Diesel aus Wasser, Luft und Ökostrom?

In der Zukunft (50 Jahre plus) fahren wir alle elektrisch. Davon bin ich durchaus überzeugt. Oder war ich überzeugt? Noch gibt es bei der Elektromobilität einige offene Fragen. Da wäre zum Beispiel die Reichweite. Noch sind Elektroautos unterlegen. Und es gibt die Frage nach dem „Laden“ und den Ladestationen. Bisher scheint unsere Gesellschaft nicht fähig zu sein, den Wandel wirklich umzusetzen. Auch hier sind die Elektroautos dem „klassischen“, weil etablierten System von „Tankstellen“ und dem schnellen Nachfüllen von Flüssigkeit unterlegen. Noch. Aber was ist, wenn der Sprit immer teurer wird? Was ist, wenn wir uns die tägliche Mobilität auf der Basis fossiler Brennstoffe schlicht nicht mehr leisten können? Dann muss die Elektromobilität doch siegen. Oder?

Synthetischer Diesel auf Basis von Luft, Wasser und Ökostrom?

Elektromobilität wird über kurz oder lang den Antrieb der individuellen Mobilität übernehmen. Über kurz oder lang. Aber was ist mit den Anwendungsfällen, in denen ein Diesel-Triebwerk notwendig erscheint? Ein Notstrom-Aggregat? Oder wie klärt man die Frage, wie man Strom effizient speichert? Ist die Zukunft eventuell nicht einfach nur elektrisch und das auch nicht alternativlos? Vermutlich. Für einen relativ langen Zeitraum wird man flüssige Treibstoffe ebenso benötigen wie die simple Ladung Strom.  Nur wie verbindet man beides? Eine offene Frage.

Und dann habe ich die Tage diese Meldung gelesen:

Der Dresdner sunfire GmbH, Pionier für Hochtemperatur-Brennstoffzellen und reversible Hochtemperatur-Elektrolyseure, ist es jetzt erstmals gelungen, künstlichen Diesel-Kraftstoff auf Basis von Wasser, CO2 und Ökostrom zu produzieren. Am 23. März 2015 entnahmen die Ingenieure den glasklaren, destillierten Blue Crude der Power-to-Liquids-Demonstrationsanlage in Dresden – das Video zeigt erstmals den glasklaren und umweltfreundlichen, synthetischen Diesel.

Das Video liefert die Erklärung zum verwendeten „power 2 liquide“ Verfahren und zeigt uns einen möglichen Blick in die Zukunft.

 

News: Ein Jahr im BMW i3 – Gegen den Strom

Laut ist out. Nie wieder ein Auto mit Verbrennungsmotor. Das war meine Devise vor über einem Jahr. Der Grund: Es gibt bessere Antriebe, einen elektrischen zum Beispiel. Vor allem, wenn man fast ausschließlich in einer Großstadt wie Hamburg unterwegs ist.

Bei den Marketing-Strategen laufe ich unter dem Namen „Early Adopter“ oder „First Mover“. Das sind Kunden, die sich ein Produkt zulegen, bevor es die Masse tut. Der BMW i3 ist so ein Produkt. Ein Elektroauto mit Karbon-Karosserie, ein Öko-Statement, extravagant gestylt, rostfrei, ultramodern in der Konzeption. BMW meint sogar, es sei ein größerer Sprung als von der Kutsche zum Automobil.

Kein Benzin, kein Diesel, kein Altöl, kein Keilriemen, kein Auspuff, nichts schmutzt, nichts stinkt, nichts lärmt. Die zukünftige Mobilität, leise, sauber, nachhaltig und cool. Alles schön und gut, doch leider noch unverschämt teuer. Schon der Basispreis des i3 liegt bei 34.950 Euro. Doch dabei bleibt es bei so einem Auto nicht. Niemand kauft hier ein mager ausgestattetes Grundmodell. Mit einigen Extras sind, wie in meinem Fall, schnell 45.000 Euro zusammen. Es wundert also nicht, warum in Deutschland so wenig i3 unterwegs sind.

Alles schön und gut, doch leider noch unverschämt teuer. Schon der Basispreis des i3 liegt bei 35.900 Euro.
Alles schön und gut, doch leider noch unverschämt teuer. Schon der Basispreis des i3 liegt bei 35.900 Euro.

Auf der anderen Seite: Man genießt die Exklusivität. Anders fahren als die anderen. Mit Strom gegen den Strom. Seit März 2014 leistet der BMW i3 mir gute Dienste, einen Sommer lang, einen Winter lang und wieder einen Sommer lang. Jüngst übersprang der Kilometerzähler die Marke von 18.000. Wenige i3-Besitzer dürften ähnlich ausgeprägte Erfahrungen mit dem Hightech-Stromer haben. Die guten vorweg: Kein Kompaktwagen hat mir jemals mehr Fahrspaß bereitet. Die fast lautlose und gleichmäßige Beschleunigung sind der pure Genuss. Ebenso die Ruhe, die der i3 trotz seiner sportlichen Fahrleistungen ausstrahlt. Hinzu kommen ein guter Sitzkomfort, eine klasse Übersicht, der bequeme Ein- und Ausstieg (zumindest vorne), ein reduziertes, ultramodernes Cockpit und das großzügige Raumgefühl, weil keine Mittelkonsole Fahrer und Beifahrer trennt. Bereits nach einigen Wochen konnte ich mir nicht mehr vorstellen, jemals wieder ein konventionelles Auto bewegen zu wollen. Selbst wenn es 500 PS haben sollte.

Aber: Der i3 ist längst nicht perfekt. Seine Achillesferse – wie bei jedem Elektroauto – bleibt der Akku. Im Carbon-BMW stecken hunderte von Lithium-Ionen-Zellen mit einer Gesamtkapazität von 22 kWh. Genutzt werden davon 18,8 kWh. Das soll verhindern, dass man die Batterie ganz leer fährt. Sonst würden die Zellen leiden. BMW verspricht unter Alltagsbedingungen eine Reichweite von 130 bis 160 Kilometer, im Fahrmodus „EcoPro“ weitere 20 und mit „EcoPro+“ (reduzierte Leistung, maximales Tempo 90 km/h) nochmals 20 Kilometer. Als Bestwert werden somit 190 Kilometer angegeben. In der Realität ist dieser Wert illusorisch. Wer ihn schaffen will, muss über Landstraßen mit Tempo 50 schleichen, viel ausrollen und so behutsam beschleunigen, dass selbst Sonntagsausflügler genervt sind. Die Wirklichkeit sieht so aus: Im Alltag schafft man 130 Kilometer – bei warmen Wetter.

Gespannt war ich auf den Winter. Akkus mögen keine Kälte. Im meinem Freundeskreis wurden bereits Witze gemacht. Was haben ein Käfer-Fahrer und ein BMW-i3-Besitzer gemeinsam? Sie frieren. Nun, ganz so ist es nicht. Der Käfer-Fahrer friert, weil seine Heizung einfach grottenschlecht ist. Der i3-Fahrer dagegen friert nur, wenn oder weil er Strom sparen muss, um beispielsweise den Weg nach Hause zu schaffen. Warme Luft für den Innenraum muss im i3 eine Zusatzheizung erzeugen – mit Strom aus der Batterie. Sobald die Heizung läuft, zeigt das Display nur noch eine Reichweite von 90 Kilometern an, fast 25 Prozent weniger.

Aber: Der i3 ist längst nicht perfekt. Seine Achillesferse – wie bei jedem Elektroauto – bleibt der Akku.
Aber: Der i3 ist längst nicht perfekt. Seine Achillesferse – wie bei jedem Elektroauto – bleibt der Akku.

Wer also Strom sparen will, muss frösteln – oder eine dicke Jacke anziehen, eine Decke über die Beine legen und Handschuhe tragen. Letzteres weil BMW die Lenkradheizung vergessen hat. Der Ring ist im Winter eiskalt. Vermutlich wird dieses Extra zur ersten Modellpflege nachgereicht. Auch die Freude über die „Vorkonditionierung“ hält sich in Grenzen. Gut gemeint: Hängt der i3 am Ladekabel kann er bequem über die App „i Remote“ per Handy klimatisiert werden. Das funktioniert auch zuverlässig. Im Winter heizt das System das i3-Zimmer zur eingestellten Abfahrtszeit – Start 15 Minuten vorher – auf 22 Grad Celsius auf. Die Scheiben sind enteist und das Cockpit ist kuschelig warm. Doch leider wird hier die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Der Strom fürs Vorheizen kommt nicht etwa aus dem Netz sondern aus der Batterie. Wie das? Sieben bis zehn Kilometer Reichweite sind schon vor Fahrtantritt futsch. Bei BMW heißt es dazu, dass die Vorwärmung nur mit der sogenannten Power-Wallbox funktioniert. „Über die gewöhnliche Haussteckdose fließt zu wenig Strom“, sagt i-Chefentwickler Ulrich Kranz.

Raum für Nachbesserung hat beim i3 auch das selbsternannte 360-Grad-Mobilitätskonzept. Wer eine längere Tour beabsichtigt, kann zwar über seine Sixt Goldkarte, die BMW i in Kooperation mit dem Autovermieter ausgibt, beispielsweise einen Fünfer-Touring für die Fahrt von Hamburg nach München zu etwas günstigeren Konditionen mieten. Mehr aber auch nicht. Wie es besser geht, zeigt Volkswagen. Besitzer eines Elektro-Golf haben 30 Tage im Jahr Anspruch auf einen konventionellen Wagen – kostenlos.

Wie teuer letztlich das Abenteuer i3 ein Jahr nach Kauf kommt, liefert die Abschlussbilanz nach 16 Monaten. Mein Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 11,9 kWh/100 km. Strom einschließlich Ladeverlust: 15 kWh/100 km. Fahrstrecke: 18.000 Kilometer. Das ergibt bei derzeitigen 27 Cent/kWh Stromkosten von 729 Euro. Günstiger lässt sich individuelle Mobilität schwerlich umsetzen, schon gar nicht mit einem 170-PS-Auto, egal ob Diesel, Benziner oder Erdgas. Bisherige Werkstatt/Service-Kosten: null Euro. Denn der i3-E-Motor läuft so gut wie verschleißfrei. Ölwechsel entfällt. Zudem muss man nur sehr selten die Fußbremse betätigen, weil das Auto wunderbar über die Rekuperation des Elektromotors verzögert werden kann. Heißt: Beläge und Bremsscheiben halten deutlich länger.

Der einzige Elektroschock ist der Restwert. BMW beziffert ihn auf rund 28.000 Euro. Das wäre ein Minus von 40 Prozent. Somit ist klar: Ich werde weiter stromern. Auch aus Überzeugung, weil ich glaube, dass dies, trotz der Akku-Nachteile, die künftige Art der automobilen Fortbewegung ist.

Autor: Michael Specht/SP-X

Dauertest: Mitsubishi Outlander PHEV – Leser fragen …

Seit mehr als 7 Monaten testen wir bei mein-auto-blog nun den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf Herz und Nieren. 10.000 km haben wir mittlerweile zurück gelegt und der Plug-In Hybrid Outlander hat sich sowohl in der Redaktion als auch bei den vielen verschiedenen Fahrern ins Herz geschlichen. Lautlos dank Batterie-Antrieb und anhaltend dank der großen Reichweite. Nein ernsthaft…

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Kosten-Check

Neben den Fragen der Sicherheit und dem Nutzen stehen meist die Fragen zu den realen Kosten im Vordergrund. Wie steht es um die Betriebskosten und gibt es staatliche Förderungen bei dem Kauf eines "ökologisch sinnvollen" Familien-SUV?

Und ganz wichtig: Wie kommt ein Normverbrauch von 1,91/100 km zu Stande?

Das Gesetz des „Neuen Europäischen Fahrzyklus NEFZ“ gibt die Bedingungen der Geschwindigkeitsabläufe…

Die 10 wichtigsten Fragen zur Batterie des Mitsubishi Outlanders

Sie haben Fragen zur Batterie, zur Rekuperation? Zur Lebensdauer der Batterie? Wir haben Antworten!Rekuperation: Um was handelt es sich dabei? Mit Rekuperation ist die Energierückgewinnung gemeint, die beim Plug-In Hybrid Outlander genutzt wird. Beim Gas wegnehmen, wie auch beim Bremsen kann der Fahrer die Energie direkt in Strom umwandeln und somit in die Batterie abspeichern. Während der Fahrt is…

Antworten zum Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Warum besitzt der Plug-In Outlander einen Benzinmotor und zwei Elektromotoren?

Der Outlander PHEV wurde zur Steigerung der Effizienz von Grund auf als Plug-In Hybrid mit einem Benzinmotor und zwei kleineren Elektromotoren konzipiert und ist somit zu 100% alltagstauglich. Eben auch für Langstreckenfahrten. Die Elektromotoren der Vorder- und Hinterachse agieren unabhängig voneinander, dadurch wird auf eine Kardanwelle und auf ein konventionelle…

News: Tesla Supercharger – Der Stromfluss wird immer stärker

Als Tesla-Gründer Elon Musk Ende 2013 verkündete, er wolle „viel Geld“ in Deutschland investieren, hat ihn wohl mancher belächelt. Das war kurz nach dem Start seiner Elektro-Limousine Model S in Deutschland, Musk kündigte an, auf seine Kosten kurzfristig ein Schnellade-Netzwerk über Deutschland (und Europa) zu installieren, an dem Kunden seiner mindestens 75.800 Euro teuren Limousine kostenlos laden können. Ein PR-Gag? Heute, etwa anderthalb Jahre später, wird klar, was der US-Investor gemeint hat mit „viel Geld“.

35 so genannte Supercharger gibt es mittlerweile zwischen Flensburg und Garmisch, im Schnitt mit je fünf bis sechs Ladestationen. Sie liegen an Autobahnen und decken tatsächlich einen sehr großen Teil Deutschlands ab. 440 Kilometer Reichweite mit dem kleineren der beiden Akku-Ausführungen hat das Model S, in 20 Minuten an einem Supercharger ist es zur Hälfte aufgetankt. Mit dem Zeitaufwand einer Kaffeepause für das Stromtanken sollen die Model-S-Kunden so ihre Reichweitenangst verlieren. Viele Urlauber haben das offenbar längst: Laut Tesla werden etwa die Hälfte der Ladevorgänge an deutschen Säulen von ausländischen Kunden getätigt.

Nun aber zum Geld: 1,8 Gigawattstunden (GWh) Strom sind seit 2013 in Deutschland durch die Schnelllade-Stationen geflossen, so Tesla. Das ist etwa so viel wie ein durchschnittlicher Haushalt in 514 Jahren verbrauchen würde (3.500 kWh/Jahr, lt. Bundesverband Energie- und Wasserwirtschaft). Die Stromkosten übernimmt Tesla, die Kunden tanken kostenlos. Mit einem durchschnittlichen (Privatkunden)-Strompreis von 29 Cent/kWh wären das also theoretisch 522.000 Euro, die die Amerikaner im vergangenen Jahr ihren Kunden spendiert haben. Hinzu kommen rund 2,6 Millionen für die Errichtung der Supercharger in Deutschland, deren Kosten Tesla zwar nicht nennt, die aber mit etwa 75.000 Euro pro Station kolportiert werden.

Längst sind auch andere Länder Europas von Tesla elektrisiert, 150 Supercharger gibt es europaweit. Bis nach Südfrankreich, Großbritannien oder ins nördliche Norwegen zieht sich das Netzwerk – und mit ihm die Käufer: Aufgrund einer Steuererleichterung verdrängte das Model S beispielsweise in Norwegen zeitweise den VW Golf vom Thron der meistverkauften Autos des Monats.

Der Stromverbrauch an den Superchargern steigt mit der Zahl der installierten Systeme: Im März 2015 tankten die Europäer dort 1,5 GWh Strom, was (rein rechnerisch) acht Millionen elektrisch gefahrenen Kilometern entspricht. Oder eben – einen europäischen Strompreis von rund 20 Cent zugrunde gelegt – etwa 300.000 Euro Kosten für Elon Musk.

Ob die Rechnung für ihn aufgeht, wird sich wohl erst in weiteren Jahren beantworten lassen. Bisher erwirtschaftet Tesla noch keine Gewinne. Das soll nach der Vorstellung des Konzernchefs in den kommenden Jahren aufgrund weiterer Investitionen auch noch so bleiben. Möglicherweise noch dieses Jahr könnte das bereits länger angekündigte SUV Model X auf den Markt kommen, ein Volumenmodell („Model 3“) dürfte aber erst in zwei Jahren folgen. „Wir könnten jetzt Geld verdienen, wenn wir nicht investieren würden“, sagte Musk Anfang des Jahres. Investiert wird weiterhin auch in Europa: Bis Ende 2015 will Tesla das Netzwerk bis auf die Spanische Halbinsel, nach Süditalien, Osteuropa sowie Finnland ausdehnen.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Interview

Familie Oldendorf wohnt  in einem "Nullenergiehaus" in Wilhelmsburg. Das Ziel des Nullenergiehauses ist die Produktion des gesamten eigenen Energiebedarfs ohne dabei auf vergängliche Ressourcen zurückgreifen zu müssen. Im Rahmen eines Modell-Projektes hat VELUX zusammen mit der Familie Oldendorf ein Haus aus dem Jahr 1950 renoviert und zum "LichtAktivHaus" modernisiert. Ein tolles Projekt, um CO2-Neutralität im Wohnungs-Alltag zu demonstrieren. Doch Famili…

Woche 1 – Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid Dauertest

Anstöpseln und abstöpseln. Binnen einer Woche haben wir uns an den Plug-In Hybriden gewöhnt.

Der Outlander parkt direkt vor dem Haus und das man nach der Ankunft und vor der Abfahrt die Stromführende Nabelschnur kappt, gehört inzwischen zur Routine. Damit Nachts niemand Unfug treiben kann, hat der Mennekes-II Stecker des Outlanders ein Loch zum einstecken eines kleinen Schlosses. So gesicher…

Dauertest-Start: Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Er ist "der Erste" und das gleich in doppelter Hinsicht.  Als Plug-In Hybrid hat der Outlander Geschichte geschrieben. Er ist der erste SUV der als Hybrid nicht nur an der Tankstelle mit Benzin getankt werden kann, Bewegungsenergie in Strom wandeltn, sondern auch Strom aus der Steckdose bunkert. Und er ist der erste Dauertester im Fuhrpark des Blogs.

Willkommen: Mitsubishi Outlande…

Mitsubishi i-MiEV, neuer Name, neuer Preis!

Mitsubishi gibt weiter Gas.

Wäre die klassische Überschrift für die folgende Meldung gewesen. Doch in diesem Fall semantisch falsch. Denn bei dem Hauptdarsteller in dieser Nachricht kann man nur mit Strom beschleunigen!

Mitsubishi setzt weiter auf die fortschrittliche, umweltschonende und erschwingliche Elektromobilität. Die MMD Automobile GmbH, der deutsche Importeur für Mitsubishi Fahrzeuge, wird im kommenden neuen Modelljahr die Preise senken: Für einen  Kaufpreis von 23.790 Euro (zzgl. Überführungskosten) können Kunden, die an klimafreundlicher Mobilität interessiert sind, den viersitzigen Cityflitzer künftig erwerben. Zudem wird das weltweit erste in Großserie gefertigte Elektrofahrzeug ab sofort als „Electric Vehicle“ bezeichnet, um den alternativen Antrieb und die herausragende Technologie des Fahrzeugs stärker zu betonen.

Auch bei der Technik wird es im kommenden Modelljahr, das ab April bei den beteiligten Mitsubishi Händlern angeboten wird, Änderungen geben. So konnte die Reichweite des Mitsubishi Electric Vehicle auf 160 Kilometer erhöht werden. Neu sind die LED-Hauptscheinwerfer, die die bisherigen Halogenscheinwerfer ersetzen, wie auch die vordere Sitzheizung, die nunmehr über verschiedene Temperaturzonen verfügt. Zwei neue Außenfarben komplettieren die Änderungen im neuen Modelljahr. Mahagoni-Braun und Türkis-Blau sind beim neuen Modelljahrgang als Metallic-Lackierung erhältlich.

Wie gehabt ist das Mitsubishi Electric Vehicle mit Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern und Außenspiegeln sowie Zentralverriegelung mit Fernbedienung ausgestattet. Zur vollständigen Sicherheitsausstattung zählen die Sicherheitsfahrgastzelle, Fahrer-, Beifahrerairbags, Seiten- und Kopfairbags vorn, ABS mit Bremsassistent, elektronische Stabilitäts- und Traktionskontrolle sowie ISO-Fix Halterungen auf den hinteren Sitzen. Für die Batterie und die wichtigsten Elektrokomponenten wie Inverter und Motor gewährt der Hersteller eine Garantie von fünf Jahren bis 100.000 Kilometer.

Mitsubishi eröffnet kostenfreie Schnellladestation

Besitzer von Elektroautos können an der Deutschlandzentrale von Mitsubishi in Rüsselsheim nun kostenlos Strom tanken. Der Ökostrom kommt von den Stadtwerken Rüsselsheim und wird zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien produziert.

Es überrascht nicht, dass ausgerechnet der Importeur Mitsubishi mit dieser Innovation nach vorne prescht. Hat man doch bereits seit Jahren ein rein elektrisches Automobil im Programm. Der Mitsubishi i-MiEV war der erste in Deutschland verkaufte Serien-Stromer. Mit dem neuen Outlander PHEV kommt die Marke mit den drei Diamanten im Grill nun auch mit einem praktischen SUV, der Strom und Benzin kombiniert. Mehr zum Outlander PHEV steht in diesem Artikel (klick). Und wie sich der voll elektrische i-MiEV fährt, steht in diesem Artikel (klick).

Und so findet man dorthin (Google Maps öffnet sich!)

Bertha Benz Challenge setzt auf neue Kooperationspartner

Die erste Bertha Benz Challenge im September 2011 war mit 43 angemeldeten alternativ angetriebenen Fahrzeugen bereits ein großer Erfolg, siehe Youtube „Bertha-Benz-Challenge 2011“. Doch die diesjährige Veranstaltung vom 14. bis 16. September 2012 soll für die Teilnehmer und Zuschauer noch attraktiver werden  – dank mehrerer neuer Kooperationspartner: Automechanika in Frankfurt, Heidelberger Altstadt, Hockenheimring und Schwetzinger Schloss.

Der Start der Bertha Benz Challenge erfolgt in diesem Jahr von der Automechanika (Messe Frankfurt), der weltweiten Leitmesse der Automobilwirtschaft und Leitmesse Emobility. Am 14. September können die nachhaltigen Fahrzeuge ab morgens von den zahlreichen Messebesuchern auf dem Freigelände „Agora“ besichtigt werden. Nach einer großen Pressekonferenz startet die Bertha Benz Challenge dann um 16 Uhr vom Frankfurter Messegelände in Richtung Ehrenhof des Mannheimer Schlosses.

Nach der Abfahrt von Mannheim am Morgen des 15. September (9.30 Uhr) in Richtung Pforzheim legt die Challenge dann um 10.30 Uhr einen Stop in der Fußgängerzone der Heidelberger Altstadt ein. Um die Bertha Benz Challenge gebührend zu empfangen, veranstaltet Heidelberg Event auf dem Universitätsplatz ein ganztägiges Heidelberger Schaufenster für alternative Energien und Elektromobilität. Während des Stops wird auch die Heidelberger Volksbank Auskunft über ihre Emobilitätsaktivitäten geben.

Nächster Halt auf der Weiterfahrt nach Pforzheim wird dann die Mittagspause in Bruchsal sein, wo die Elektronauten letztes Jahr sogar vom Orchester der Stadt begrüßt wurden! In Bruchsal wird auch das Aufladen der Fahrzeuge mit Ladesäulen der Firma Schletter zu sehen sein, vielleicht auch wieder induktives, berührungsloses Laden eines dort ansässigen Unternehmens.

Nach dem großen Empfang durch die Stadt Pforzheim auf dem Marktplatz der Goldstadt, und der Übernachtung, geht es dann am Sonntag den 16. September wieder zurück nach Mannheim. Auf der Fahrt dorthin wird aber nicht nur eine Mittagspause auf dem Hockenheimring eingelegt, sondern die lautlosen Fahrzeuge der Bertha Benz Challenge werden auch ein oder mehrere Runden auf dem Motodrom des Hockenheimrings drehen. Und dies im großen Rahmen des Abschlußlaufes der IDM, der internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft.

Damit dürfte die Teilnahme von Elektro-Motorrädern besonders attraktiv sein, und da paßt es, daß sich schon zwei bärenstarke lautlose Peraves-Motorräder aus Schweizer Produktion angekündigt haben. Aber auch die Teslas können einmal zeigen, warum sie beim Beschleunigen der große Albtraum italienischer Sportwagen sind! Und das sollte auch einmal gesagt werden: Schön, daß der Hockenheimring sich der Elektromobilität öffnet!

Wie letztes Jahr werden zahlreiche Mitsubishi „i-Miev“ und German E-Car „Stromos“ beweisen, daß Elektromobilität in Deutschland durchaus bezahlbar ist, auch wenn die Subventionen der Bundesregierung leider nicht den Käufern der Fahrzeuge zufließen, was in anderen Ländern zu einem großen Aufschwung der Elektromobilität beigetragen hat.

Auf der Rückfahrt können dann die Fahrzeuge auch noch im Garten des Schwetzinger Schlosses bewundert werden, auch die 6 Fahrzeuge der Osnabrücker Stadtwerke, die auf eigener Achse den langen Weg nach Hessen und Baden auf sich nehmen. Daß die Stadtwerke Osnabrück auch noch als Sponsor der Bertha Benz Challenge auftreten, sollte manchen hiesigen Stadtwerken zu denken geben. Denn nur mit großem Engagement können wir die anstehenden Umweltprobleme lösen!

Anmeldungen zur Bertha Benz Challenge sollten möglichst vor dem 31.7.2012 erfolgen, weitere Informationen: www.bertha-benz-challenge.de