Der Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 für SUV unter der Lupe

Er soll ein Ultra-High-Performance Reifen für SUV sein, der Goodyear Eagle F1 Asymmetric. Was sich hinter diesem Begriff versteckt? Und was kann der Pneu? Das haben wir etwas genauer inspiziert und wissen, dass selbst der TÜV begeistert ist. Hier kommen die Details zum Rundling, der mit kurzen Bremswegen und herausragender Performance gefallen will.

Ein Spezialist für das boomende SUV-Segment

Goodyear stellt den neuen Eagle F1 Asymmetric vor, der speziell auf SUV ausgerichtet ist. Der Fokus: Ein optimiertes Bremsverhalten. Dennoch kommen andere Eigenschaften nicht zu kurz, sodass der neue Pneu beispielsweise mit herausragendem Handling unter allen Bedingungen gefällt. Die kurzen Bremswege ergeben sich wie folgt: Beim Verzögern vergrößert sich die Kontaktfläche des Reifens mit der Fahrbahn, sodass mehr Grip entsteht und im Endeffekt kürzere Bremswege unter trockenen und nassen Bedingungen resultieren. Manchmal können auch nur wenige Zentimeter entscheidend sein!

Erzeugt wird dieser Benefit durch die neuartige „Grip Boost Technologie“. Sie bewirkt eine klebende Wirkung und erhöht die Griffigkeit mit der Oberfläche der Straße. Selbst der TÜV Süd bescheinigt dem Goodyear Eagle F1 diese Schlüssel-Eigenschaften nach ausgiebigen Tests. Im Endergebnis wurden auf trockenen, wie auch auf nassen Oberflächen mit dem Goodyear Eagle F1 Asymmetric um 1,2 Meter kürzere Bremswege gemessen. Von wegen Zentimeter!

Von links nach rechts – für den Goodyear Eagle F1 Asymmetric kein Problem

Gleichzeitig schafft es der neue Reifen aber auch, ein stabiles Handling hervorzurufen. Gerade für SUV mit ihrem höheren Schwerpunkt ist das ein großer Gewinn, der Ruhe und Stabilität mit sich bringt. Die verbesserten Handling-Eigenschaften des Goodyear Eagle F1 Asymmetric sind auf die unermüdliche Arbeit der Ingenieure zurückzuführen. So entwarfen sie neue Verbindungen zwischen den unterschiedlichen Schichten, wovon das High-Speed-Handlung nicht unerheblich profitiert. Zudem kann so die Kurven-Steifigkeit in Bereiche gelegt werden, die man eine SUV nicht unbedingt zutrauen würde. Außerdem hat die Anpassung des Designs einen weiteren Vorteil: Die Laufflächenabnutzung konnte verringert werden und führt so zu einer verlängerten Lebensdauer.

Der neue Eagle F1 Asymmetric hilft beim Sparen

Nicht nur die erweitere Lebensdauer hilft beim Sparen, sondern auch die „Cool Cushion“ Oberfläche. Diese Technologie verringert den Rollwiderstand, sodass ein geringerer Kraftstoffverbrauch zu bemerken ist. Darüber hinaus ist die „Cool Cushio“ Oberfläche des Goodyear Eagle F1 Asymmetric ein Baustein, der das Handling verbessert.

Erhältlich ist der neue Pneu für viele SUV, wie etwa den Audi Q5, Volvo XC90, Nissan Qashqai, BMW X5 und viele weitere. Angeboten wird er ab einer Breite von 235 bis 315 und von 18 bis 22 Zoll. Da sollte doch die passende Größe dabei sein!

Power für den Haken – Neuer Diesel im Opel Grandland X Ultimate

Wie es euch gefällt. Frei nach Shakespeare finden viele Auto-Käufer derzeit Gefallen an allem, was nach SUV aussieht und den Schriftzug Cross, Crossback, Country, Ecosport, Aircross, Grandland, X und vergleichbarem auf dem Heck trägt. Der deutsche Hersteller Opel, der jetzt gemeinsame Sache mit Peugeot, Citroen und DS macht, weiß überdies, dass sein Kompakt-SUV Grandland X sehr gerne mit allen möglichen zusätzlichen Extras geziert wird und Kunden eine Top-Motorisierung über dem 1,6 Liter Diesel bislang vermissten.

177 PS und Achtgangautomatik für Boot und Pferde am Haken

Den Wünschen entsprechend haben die Rüsselsheimer die Ausstattungsvarianten des Grandland X, der auf derselben Plattform wie sein französischer Bruder 3008 aufbaut, um die Version „Ultimate“ ergänzt. Die jetzt erhältliche Kombination von einem Zweiliter-Diesel mit 177 PS und der Achtgangautomatik von ZF dürfte besonders denen gefallen, die gelegentlich Boote oder Vollblüter durch die Gegend ziehen wollen. Immerhin lockt hier eine gebremste Anhängelast von zwei Tonnen. Allrad gibt es – laut Opel mangels Nachfrage – allerdings nicht für Geld und gute Wort. Erst die für 2019 in Aussicht gestellte Plug-in-Hybrid-Version wird quasi einen Allrad simulieren : die Vorderräder werden von einem Verbrennungsmotor und die Hinterräder von einem Elektromotor angetrieben.

 

Fast alles findet sich für 42 610 Euro an Bord

Zu Preisen ab 42 610 Euro bietet der Front getriebene Grandland X Ultimate fast alles, was das Herz begehrt: Leder, beheizbares Lenkrad und Sitzheizung, adaptives LED-Licht, die Rücken schonenden AGR (Aktion Gesunder Rücken ) – Sitze sowie 19-Zoll-Alufelgen im trendigen zweifarbigen Design. Der persönliche Online- und Service-Assistent On Star hilft rund um die Uhr bei einem Notfall, bucht Hotels und findet nahe gelegene Parkhäuser via Parkopedia. Exklusiv bei der Ultimate-Ausstattung sind die 360 Grad-Kamera und der automatische Parkassistent dabei. Den automatischen Geschwindigkeits-Assistenten, der den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug beibehält und die Diebstahlwarnanlage lässt sich Opel ebenso wie unter anderem die Anhängerzugvorrichtung mit Anhänger-Stabilitätsprogramm, das Panorama-Glasdach und den CD-Player aber doch noch extra bezahlen.

Der SRC-Kat erfüllt bereits jetzt die Abgasnorm Euro 6d-temp

Der 177 PS starke und kultivierte Zweiliter-Turbodiesel mit seinem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern, das bei 2.000 Umdrehungen bereitsteht, passt zu dem 1.575 Kilogramm schweren Grandland X und harmoniert bestens mit der sanft und ohne merkliche Verzögerung schaltenden Achtgang-Automatik. Für den Spurt von 0 auf 100 braucht er damit 9,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 214 km/h. Den Verbrauch gibt Opel bei sicherlich ohne Zuglast und wenig hektischer Fahrweise erreichbaren 4,9 Litern Kraftstoff an. Zweifel an der Sauberkeit des Selbstzünders verbieten sich, mit seinem SRC-Kat erfüllt er bereits die ab September gültige Abgasnorm Euro 6d-temp.

Text und Fotos von Solveig Grewe

Volvo XC40 – Kleiner SUV mit Stil

Die Partitur für die Automobilbranche wird gerade neu geschrieben. Alternative Antriebe sowie vernetzte und digitalisierte Fahrzeuge sollen helfen, umweltschonender, effizienter und sicherer ans Ziel zu kommen. Der schwedische Automobilhersteller Volvo dirigiert schon jetzt in die richtige Richtung und will künftig nur noch Autos anbieten, die zumindest auch mit Elektroantrieb ausgestattet sind. So startet der neue Volvo XC 40 jetzt zwar noch mit Verbrennungsmotoren, soll aber ab 2019 zunächst mit einem 48-Volt-Mild-Hybrid-Antrieb, danach als Plug-in-Hybrid und spätestens ab 2020 als erster rein elektrischer Volvo unterwegs sein.

Erster Kreuzungs-Bremsassistent in dieser Fahrzeugklasse 

Der neue CMA (Compact Modular Architecture) – Baukasten, auf dem der kleinste SUV von Volvo aufbaut, macht den Weg frei für den Einbau zahlreicher Infotainment-, Fahrerassistenz- und Sicherheits-Systeme aus den größeren Baureihen. So zählen zur serienmäßigen Sicherheitsausstattung des XC 40 hilfreiche Assistenten, die bei drohenden Zusammenstößen mit entgegen kommendem Verkehr eingreifen, ein unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrbahn durch Lenk- und Bremseingriffe verhindern und Kollisionen mit anderen Fahrzeugen, Menschen und Wildtieren vermeiden helfen sollen. Erstmals in dieser Fahrzeugklasse kommt in dem kleinen Fünftürer ein Kreuzungs-Bremsassistent zum Einsatz, der Kollisionen beim Linksabbiegen an Kreuzungen abwenden soll. Neuland betritt Volvo bei seinem kleinsten SUV mit dem Pilot Assistent System, das teilautonomes Fahren bis 130 km/h ermöglicht.

Der „kleine“ Schwede wirkt bulliger als seine Brüder

Optisch interpretiert der XC 40, der 26 Zentimeter kürzer ist als der XC 60, die aktuelle Designsprache der Schweden auf seine eigene Art. Der markante Grill ist erstmals bei Volvo nach innen gewölbt. Er wirkt groß und steht steil, die Voll-LED Scheinwerfer mit dem vielfach besungenen „Thors Hammer“ Motiv ragen weit in die Kotflügel hinein. Der Kleine wirkt bulliger als die großen Brüder und steht auf großem Fuß: Er startet in den Ausstattungslinien Momentum und R-Design auf 18-Zoll-Rädern. Sogar 20 Zoll sind möglich. Wer mag, setzt mit einem in einer Kontrastfarbe lackierten Dach in Weiß oder Schwarz und dazu passenden Außenspiegeln auf Individualität und Auffälligkeit.

Die kleine Schwedenfahne lugt aus dem Motorhauben-Spalt

Einen ähnlichen Effekt hat die kleine Schwedenflagge aus Gummi, die aus dem Motorhauben-Spalt heraus wie ein Markenzeichen aus einem Damenslip blinkt und zum Dranziehen lockt. Innen erinnert viel an den XC 60 oder den XC 90, allerdings mit weniger hochwertigen Materialien. Dem Preis geschuldet, setzen die Schweden anstelle auf edle Hölzer auf Kunststoff. Der gewohnte Neunzoll-Touchscreen ist aber ebenso serienmäßig an Bord wie das 12,3-Zoll-Display für die Instrumente. Vor dem Schalthebel, der ohne geschliffene Glaszierde auskommen muss, lädt das Smartphone induktiv. Platz für die Passagiere gibt es ausreichend, ihr Gepäck passt auf 460 bis 1336 Litern Volumen locker hinter die elektrisch auf – und zu schwingende Heckklappe.

Der Dreizylinder mit Frontantrieb wird mit verträglichen 31. 350 Euro starten

An den Start in Deutschland geht Volvo gleich mit den Top-Modellen, dem T5 AWD (247 PS) und dem D4 AWD (190), beide mit der butterweichen und schnell sortierenden Achtgang-Automatik, reichlich Drehmoment und dem ausgeklügelten Allrad ausgestattet. Die Preise sind mit 46.100 Euro für den T5 und 44.800 Euro für den D4 ambitioniert. Mit dem 154-PS-Dreizylinder-Benziner, Schaltgetriebe und Frontantrieb geht es bei verträglicheren 31.350 Euro los. Der könnte dann die erste Geige spielen, wenn man die Finger von zu viel Extras lässt.

Text und Fotos : Solveig Grewe ( Innenaufnahme Hersteller)

Fahrbericht: Skoda Karoq – Wer zuletzt lacht…

„Heute kommst Du zuerst, morgen bin ich dann dran“. Man mag über Konzernstrategien denken, was man möchte, klar ist aber, dass der neue Skoda Karoq der Nachrücker im Feld der Kompakt-SUV im Volkswagen-Geflecht darstellt. So entwickelte Skoda nämlich den Seat Ateca, der dem Karoq nicht nur stark ähnelt, sondern auch lange vor ihm die Straßen dieser Welt erkunden durfte und ebenfalls auf dem MQB aufbaut. An anderer Stelle, mit dem Kodiaq, war Skoda wiederum zuerst dran: VW Tiguan Allspace und ein erwartetes, großes SUV aus Spanien ziehen nach. Fahrbericht des neuen Kompakt-SUVs der Tschechen.

Design – Der Skoda Karoq trägt das Familiengesicht

An vier Augen sollt Ihr ihn erkennen: Der Skoda Karoq trägt das neue Skoda-Familiengesicht

Vier Augen – was einst nahezu jede Mercedes-Benz-Baureihe charakterisierte – sind nun ein Stilelement von Skoda. Wobei sich die Frage auftut, was mit „nun“ gemeint ist. Skoda spricht davon, dass die SUVs der Modellpalette nicht nur einen ähnlichen Namen haben, die Rede ist von Karoq und Kodiaq, sondern auch optische Erkennungsmerkmale teilen. Eines davon soll das Vier-Augen-Gesicht sein. Nächste Frage: Das ist doch nicht neu?

Genau! Die erste Version des Skoda Yeti, den der Skoda Karoq beerbt, fuhr bereits mit einem ausdrucksstark-eigenständigen Vier-Augen-Gesicht vor. Zum Facelift legte das kleine SUV dieses jedoch ab, bis zunächst der Skoda Kodiaq wieder mit diesem Stilmittel aufwartete. Nach dem aufgefrischten Skoda Octavia trägt nun also auch der Karoq vier voneinander getrennte „Augen“. Dennoch wirkt das Design zurückhaltend und stößt nicht so auf, wie es 1996 bei der Mercedes E-Klasse W210 der Fall war. So hip und kultig, wie einst der erste Yeti ist die Gestaltung aber auch nicht.

Den „Don“ habe ich nicht gesehen. Bevor er kam, habe ich „Corleone“ dank 150 PS aber flugs verlassen

Dafür wirkt er angenehm geradlinig, ernst und damit zeitlos – ein Merkmal, das aktuell jedem Skoda zugeschrieben werden kann. Das zeigt sich im Falle des Skoda Karoq in seinen gestreckten Proportionen und findet durch die langgezogene Sicke unterhalb der Fensterlinie besondere Betonung. Außerdem verfügt das SUV über eine Kunststoffbeplankung rundum, die seinen vermeintlich robusten Charakter unterstützt. Wie robust der Karoq wirklich sein kann, zeigt sich an späterer Stelle.

Wie ähnlich er seinem Bruder, dem Seat Ateca ist, sieht man vor allem an seinen Flanken: Die Dachpartie, die schräg abfallende Heckklappe, der Verlauf der Dachsäulen – hier könnte auch ein spanisches SUV stehen. Dafür unterscheidet er sich an der Front durch seinen Markengrill und vor allem am Heck. Hier finden sich Skoda-typische LED-Rückleichten in C-Form sowie ein leicht geänderter Kennzeichenausschnitt.

Interieur – In allen Belangen ein Skoda

Hier sitzt alles an Ort und Stelle: Das Skoda Karoq Interieur ist aufgeräumt

Mittlerweile zieht sich ja so etwas wie ein roter Faden durch das Skoda-Programm: Gutes Aussehen, viele clevere Details und ein brauchbares Platzangebot – in allen Baureihen. Diesen Faden durchtrennt auch der neue Skoda Karoq nicht, besonders, was die Platzverhältnisse anbelangt. Hier fühlen sich vier Erwachsene wohl, wenn vorn nicht gerade Zwei-Meter-Männer sitzen. Dann wird es hinten eng – aber in welchem Fahrzeug ist das nicht so? Reisen also vier durchschnittlich große Passagiere, steht für alle genügend Bewegungsfreiheit parat. Das war auch schon im Yeti so, nur musste man sich bei ihm mit dem Gepäck einschränken. 405 Liter bot er nur, was sogar manch Kompakter schafft.

Hinten kann man es sich dank gutem Platzangebot, Klapptischen und Ablagen bequem machen

Der Skoda Karoq legt hier eine ordentliche Schippe drauf und lässt einem sogar die Wahl. Und zwar zwischen der Größe des Laderaums. Ordert man die VarioFlex-Rückbank stehen zwischen 479 und 1.810 Liter parat, die sich recht frei einteilen lassen. Zu verdanken ist dies der verschiebbaren und in der Lehnenneigung variablen Rückbank. Verzichtet man auf dieses Detail, bietet der Skoda Karoq mit 521 Liter zwar ein größeres Volumen mit voller Bestuhlung, ist mit 1.630 Litern im Maximalangebot aber etwas eingeschränkter.

Einschränkungen muss man bei der Bedienung hingegen kaum hinnehmen. Es stehen vier Systeme zur Wahl, von denen das größte bekanntermaßen auf den Namen Columbus hört und mit einem 9,2-Zoll-Display ausgestattet ist. Wie die anderen Geräte auch, lässt es sich gut bedienen und ist angenehm hoch installiert. Doch einen Punkt gibt es tatsächlich, der das 8-Zoll-Navigationssystem, das unter dem Columbus angesiedelt ist, empfehlenswert macht: Die Drehregler. Ja, es wird ewig auf diesem Thema rumgeritten, aber die Tasten für die Lautstärkeregelung sind nicht der Weisheit letzter Schluss. Das 8-Zoll-System, das auf den Namen Amundsen hört, bringt zwei Drehregler mit, die sich blind bedienen lassen. Und genau darum geht es doch: Der Fokus des Fahrers liegt auf der Fahraufgabe und nicht beim Suchen der Lautstärkeregler.

Fahreindrücke – Wie auf Schienen

Wir sind beim Thema: Die Fahraufgabe. Wenn der Skoda Karoq – und der dazugehörige Geldbeutel – könnte, dann würde er ganz allein seines Weges ziehen. Ordert man allerlei Assistenten hinzu, kann der Karoq nahezu autonom fahren. Der Spurhalteassistent verrichtet seine Aufgabe ebenso gewissenhaft, wie der Stauassistent – sogar bis zum Stillstand. Natürlich ist es noch nicht so weit, dass man die Hände in den Schoss legen und das SUV einfach machen lassen kann. Daran erinnert der Tscheche auch gerne, sobald er bemerkt, dass man das Lenkrad zu lange nicht berührt hat. Nicht nur im Stadtverkehr unterstützt zudem der Front-Assist mit City-Notbremsfunktion während der Tote-Winkel-Warner stets weiß, was schräg hinter einem passiert.

Nicht nur auf der Straße, sondern auch abseits macht der Tscheche eine gute Figur

Alles schön und gut, aber wie fährt sich der Skoda Karoq denn? Völlig Problemlos! War gerade das Vor-Facelift-Modell des Skoda Yeti etwas steifbeinig unterwegs, hat sich der Karoq dieser Attitüde entledigt. Selbst mit den optionalen 18-Zoll-Felgen rollte das SUV gefühlvoll ab. Die Federn und Dämpfer arbeiten dabei angenehm nachgiebig, ohne es aber an Direktheit missen zu lassen – ein guter Kompromiss. Zusammen mit der gut abgestimmten Lenkung kann man Kurven zügig und präzise durchfahren, ohne gleich das Gefühl eines Sportwagens oder gar Nervosität zu verspüren.

Bei den Motoren standen sowohl die Selbstzünder, wie auch die Otto-Motoren zur Wahl. Letztere dienten als Testgerät und überzeugten durchweg. Zunächst zeigte sich der 1.5 TSI mit 150 PS und Frontantrieb von seiner besten Seite. Das Vierzylinder-Aggregat gefällt mit nachdrücklichen Fahrleistungen und beschleunigt in 8,7 Sekunden auf 100 km/h. Schluss mit dem Vortrieb ist bei 206 km/h – was für ein Kompakt-SUV allemal genügen dürfte. Dabei gibt sich der Turbo-Motor sehr homogen, lässt kaum ein systembedingtes Leistungsloch erkennen. Etwas Zeit lässt sich hingegen das 7-Gang-DSG, dass etwas verzögert auf spontane Gaspedal-Kommandos reagiert. Ist der Wunsch nach Vortrieb erst einmal angenommen, verrichtet es Dienst nach Vorschrift: Die Schaltvorgänge erfolgen ohne Zugkraftunterbrechung und unmerklich.

Üble Pfade sind indes nichts für den Skoda Karoq – erst recht nicht, wenn man mit reinem Frontantrieb fährt

Neben dem aktuellen Top-Benziner stand aber auch das Einstiegsaggregat bereit. Der 1.0 TSI greift auf gerade einmal 999 ccm aus drei Brennräumen zurück. Das Output ist mit 115 PS auf dem Papier zwar recht bescheiden, in der Realität reicht der Basismotor aber vollkommen aus. Man muss sich nur auf ihn einlassen: Turbo-untypisch mag der 1.0 TSI Drehzahl und kann dann richtig Spaß machen. Optional steht er ebenfalls mit einem 7-Gang-DSG bereit, die gefahrene 6-Gang-Handschaltung bereitet aber Spaß, lässt sie sich angenehm knackig bedienen. Zudem passen die Anschlüsse gut zum hubraum-schwachen Aggregat. Außerdem sind die Fahrleistungen völlig befriedigend: Auf 100 km/h geht es in 10,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 187 Stundenkilometer. Natürlich geht es immer besser, braucht man im Alltag aber mehr? Vor allem, wenn man bedenkt, dass der Yeti mit seinem 1.4 TSI – und einem Zylinder mehr – dieselben Fahrleistungen hervorgebracht hat.

Und abseits befestigter Wege? Jemand, der häufig durch grobes Gelände fährt, sollte sich vielleicht anderweitig umsehen. Für den milden Einsatz bringt der Skoda Karoq aber genügend Potential mit – sogar mit reinem Frontantrieb. Auf den sandig-felsigen Nebenstraßen Siziliens, über Olivenhaine und Weinberge gefahren, stieß der Frontantrieb zwar ab und an an seine Grenzen, schaffte es aber dennoch durch fiese Furchen. Mit dem optionalen Allradantrieb wäre man hier dennoch – zumindest psychologisch – besser beraten. Dennoch: Primär für den Betrieb auf der Straße ausgerichtet, muss der Skoda Karoq auf Feldwegen kaum federn lassen.

Spiel, Satz und Sieg für den Skoda Karoq

Einer, für alle Gelegenheiten: Der Skoda Karoq überzeugt rundum

Wer – wie ich – Yeti-Fahrer ist, wird beim Skoda Karoq vielleicht etwas gestutzt haben. Der Wegfall des „coolen“ Namens, der Größenzuwachs, das wenig mutige Design? Und was kommt am Ende dabei heraus? Ein sehr erwachsenes SUV, das mit seinem klaren Design lieber die Zeitlosigkeit zitiert, als zu polarisieren. Zumal der Größenzuwachs gegenüber dem Yeti viele Vorteile mit sich bringt. Und auch beim Fahren ist der Skoda Karoq ein echter Skoda: Ruhig, dynamisch, leise. So siegt der Karoq natürlich überlegen gegen seinen Vorgänger. Nur preislich legt das neue Familienmitglied eine gute Hausnummer zu. Begann der Yeti bei rund 19.000 Euro, muss man für den Skoda Karoq mindestens 24.290 Euro berappen. Dann bekommt man allerdings die sehr empfehlenswerte Ambition-Ausstattung. Im kommenden Jahr wird das neue SUV um eine günstigere Basis ergänzt.

 

BMW 2er Active Tourer Facelift: Behutsam weiterentwickelt

Wie war das noch mit der Mutter der Porzellankiste? Ach ja, sie will mit Vorsicht behandelt werden. So ähnlich scheinen es die Münchner mit der Modellpflege des BMW 2er Active Tourer und seinem gestreckten Bruder, dem BMW 2er Gran Tourer, verstanden zu haben. Man muss nämlich genau hinsehen, um die Unterschiede zum Vorgänger ausfindig zu machen. Ein paar neue Lackfarben hier, neue Felgen da und fertig ist das Facelift? Ist es wirklich so einfach oder steckt mehr hinter der Modellpflege?

Über 380.000 Exemplare des gar nicht typischen BMW sollen seit seinem Marktstart im Jahr 2014 verkauft worden sein. Ein Van von BMW? Da war der Aufschrei seinerzeit groß, doch die Verkaufszahlen geben den Bayern Recht. Wobei nicht alles eitel Sonnenschein beim BMW 2er Active Tourer ist: Die Hauptlager der Dreizylinder-Motoren machten schlapp, sodass ein Motorschaden das Resultat war – oftmals sogar schon nach geringer Laufleistung. Die Besserwisser, die nur die seidigen Reihensechszylindermotoren als wahren Antrieb für einen BMW sehen, werden sich bestätigt fühlen. Nun steht aber das Facelift auf dem Plan und möchte es besser machen. „Schau´n mer mal!“, würde der Bayer sagen.

Optik – Sehr dezente Retuschen

Schau mir in die Nieren, Kleines: Die Optik des 2er Active Tourer wurde nur dezent verfeinert.

Die Münchner sagen zwar, dass der 2er Active Tourer eine neue Frontpartie erhalten hat, doch hier muss man zweimal hinschauen, um sie zu erkennen. So ziert den Bug nun ein breiter, durchgehender Lufteinlass im unteren Bereich. Außerdem trägt der Van nun eine präsentere Niere und soll so einen sportlichen, aber für einen Van eleganten Auftritt beherrschen. Nun, er ist und bleibt ein Kompaktvan…

Die neuen LED-Scheinwerfer ziert nun eine hexagonale Grafik.

Neu ist zudem das Leuchtendesign für die optionalen LED- und adaptiven LED-Scheinwerfer, die mit einem blendfreien Fernlicht aufwarten. Die Doppelrundscheinwerfer sind nun hexagonal ausgeführt und damit etwas präsenter. Außerdem schließt BMW mit dieser Gestaltung zu den restlichen Modellen des Portfolios auf. Ach ja, noch etwas: Die Nebelscheinwerfer wurden ebenfalls neu gestaltet und sind in LED-Technik ausgeführt. Nicht verblüfft? Ok, ich auch nicht.

Gleiches gilt für das Heck des bayerischen Raumschiffs, das eine neue Heckschürze spendiert bekommen hat, die die Breite betonen soll. Vergrößerte Endrohre – bei den Dreizylindermotoren nur mit einem Endrohr – sollen den dynamischen Charakter des 2er Active Tourer weiter hervorheben. Bei den Vierzylindern dürfen immerhin aus zwei Flöten die Abgase herausprusten, sodass man tatsächlich von Dynamik sprechen kann. Noch eins drauf setzt der Active Tourer mit dem optionalen M Sportpaket und wirkt mit dem Facelift noch etwas bulliger und breiter.

Die neue Heckschürze mit integrierten Abgasrohren kündet vom Facelift.

Typisch Facelift: Neue Außenfarben. Wird das „Juraco Beige“ wohl eher einer älteren Klientel gerecht, kann man das neue, mutige „Sunset Orange“ wohl öfter auf den offiziellen Fotos denn auf den zugelassenen Autos zu sehen bekommen. Ebenfalls ein klassisches Mittel für eine Modellpflege sind neue Leichtmetallräder, die im Format 17 bis 19 Zoll zur Wahl stehen.

Innenraum – Bekanntes mit leichter Auffrischung

Feinere Materialien, neue Infotainment-Generationen und neue Polster zeugen vom Facelift.

Was direkt auffällt, sind die neuen, hochwertigeren Materialien im Innenraum sowie die neuen Sitzbezüge im BMW 2er Active Tourer und Gran Tourer. Sie sind nun mit einer Mischung aus „Stoff Sensatec“ und Leder bezogen und hinterlassen einen angenehmen Eindruck. Verändert wurde ebenfalls der Schaltknauf der Steptronic, der nun als rein elektronischer Gangwahlhebel ausgeführt ist. Machen wir an dieser Stelle direkt einen kleinen Abstecher in die Technik-Schublade: Erhältlich ist der geliftete BMW 2er Active Tourer mit drei Getrieben. Zur Wahl stehen eine Sechsgang-Handschaltung, eine 7-Gang Steptronic sowie eine 8-Gang-Steptronic. Ist letztere einzig den Modellen 220d und 225i xDrive vorbehalten, versteckt sich hinter der 7-Gang Steptronic ein Doppelkupplungsgetriebe.

Neuer, elektronischer Wahlhebel für die Steptronic-Getriebe.

Aber zurück zum Interieur: Für die zweite Lebenshälfte kommt nun das iDrive-System der neuesten Generation zum Zuge, dessen optionale Navigationssysteme mit 6,5 und 8,8 Zoll Bildschirmdiagonale ausgerüstet sind. Die Bedienung erfolgt nicht nur mit dem iDrive-Controller mit Touchfunktoin, sondern auch über den Touchscreen und eine Sprachsteuerung. Zudem ist der 2er Active Tourer hoch vernetzt und bietet die BMW ConnectedDrive Services – natürlich nur gegen deutliche Aufpreise. Wer es sich leisten möchte, fährt mit Real Time Traffic Informationen oder der Time-to-Leave-Funktion auf dem Zahn der Zeit. Zudem lassen sich Destinationen über eine App, das Web oder den Kalender teilen. Natürlich steht die mittlerweile übliche Smartphone-Integration über Apple CarPlay ebenfalls zur Verfügung. Je nach entsprechendem mobilem Endgerät kann dieses induktiv geladen werden. Und wie es sich für einen BMW gehört, bietet auch der 2er Active Tourer zahlreiche Assistenten. Darunter etwa die Active Cruise Control mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung oder einen Stauassistenten.

Motoren – Der 2er Active Tourer bleibt dem Dreizylinder treu

Die neuen Dieselmotoren verfügen nun unter anderem über TwinTurbo-Lader.

Ja, die Dreizylinder-Motoren hatten ihre Probleme. Doch mit der nun verbauten neuesten Generation sollen diese der Vergangenheit angehören. So wurden alle Benzinmotoren mit umfangreichen Modifikationen versehen, darunter etwa eine neue Kurbelwelle, ein optimiertes Wärmemanagement, der Ventiltrieb sowie die Aufladung. Als Dreizylinder-Modelle stehen der 216i mit 109 PS und der 218i mit 140 PS parat, die jeweils über die bekannten 1.5 Liter Hubraum verfügen. Die Vierzylinder starten mit dem 220i mit 192 PS, einem 2.0 Liter Vierzylinder, und finden ihren Meister im 225i xDrive mit nachdrücklichen 231 PS. Eine Besonderheit stellt nach wie vor der Plug-In Hybrid 225xe iPerformance dar. Seine elektrische Reichweite beträgt 45 km, die Systemleistung liegt bei 224 PS, während der kombinierte Verbrauch auf 100 km lediglich 2,3 bis 2,5 Liter betragen soll.

Den Start in die Dieselwelt des Active Tourer unternimmt man mit dem 216d mit 116 PS, der auf 1.5 Liter Hubraum aus drei Brennräumen zurückgreift. Sein Verbrauch soll bei zurückhaltenden 4,3 Litern im Drittelmix liegen. Der 218d, der auch mit xDrive erhältlich ist, holt seine Kraft – ausreichende 150 PS – aus 2.0 Litern und vier Brennkammern. Topdiesel ist der 220d, ebenfalls optional mit xDrive erhältlich, mit 190 PS und 2.0 Litern Hubraum. Dieser greift, wie nun alle anderen Diesel auch, auf einen Dieselpartikelfilter, NoX-Speicherkat und ein SCR-System zurück. Unter Letzterem versteht man eine Harnstoffeinspritzung, die Stickoxide im Abgas verringert. Darüber hinaus sollen TwinTurbo-Lader für ein besseres Ansprechverhalten der Selbstzünder sorgen. Bei all den Maßnahmen kann man also annehmen, dass die Bayern die motorischen Schwierigkeiten in den Griff bekommen haben. Die ewig Gestrigen werden aber wohl weiterhin auf die Reihensechszylinder schwören werden und dem Fortschritt abschwören.

Fahrbericht Volkswagen T-Roc: Crossover mit Identitätskrise

Was bin ich: Dieses ach so lustige Ratespiel, das Mitte der 1950er Jahre im TV startete und erste Ende der 1980er sein Ende fand. Passender könnte es im Falle des Volkswagen T-Roc kaum sein. Diesel-Thematik, Einsparmaßnahmen, Elektrifizierungswelle und der persistente Drang ein Premium-Hersteller sein zu wollen. Kein einfaches Pflaster für den Volkswagen T-Roc. Der SUV oder Crossover – das weiß man ja heutzutage nicht so genau – möchte aus dem etwas biederen Image, das die wahrlich nicht schlechten Modelle Golf, Passat und Co. geschaffen haben, ausbrechen und der Welt zeigen, dass man in Wolfsburg auch richtig hip und cool sein kann. Stellt sich allerdings die Frage: Ist die gewollte Coolness auch wirklich vorhanden?

Design – Same same but different

Irgendwie kommt er einem bekannt vor, der VW T-Roc. Ein bisschen Audi Q2 hier, was vor allem an der C-Säule auffällt, ein wenig Volkswagen-Identität hier und das Ganze garniert mit einem flotte, angesagten SUV-Look. Dazu eine Bi-Color-Optik mit andersfarbigem Dach und fertig ist der nächste MQB-Klon.

Ein „Servus“ nach Ingolstadt: Die Seitenlinie erinnert an den Audi Q2

Nun, ganz so einfach ist die Sache nicht. Natürlich lässt sich über Geschmack streiten, doch kann man zweifelsohne sagen, dass der Volkswagen T-Roc ein hübsches Kerlchen geworden ist. Vorausgesetzt man nimmt etwas Geld in die Hand und lässt die leider bieder wirkende Basis-Ausstattung außen vor. Denn nur wer zum Sport oder Style greift, darf auch das Dach und ein paar Anbauteile in einer Kontrastfarbe wählen – Lifestyle eben. Oder haben Sie schon mal einen günstigen Mini Cooper gesehen?

Glücklicherweise bringen die gehobenen Ausstattungen auch gleich viel fürs Auge mit. Da wäre etwa das Tagfahrlicht: Abgesetzt von den Hauptscheinwerfern übernimmt es bei Bedarf die Funktion des Blinkers und ist in seiner rechteckigen Form  eine gekonnte Abwechslung. Auch, wenn die Blinkmuffel auf unseren Straßen mittlerweile ein unerträgliches Maß angenommen haben. Vielleicht ist das ja auch der Grund dafür, dass sich Audi das Lauflicht hat einfallen lassen? Etwas Neues? Das muss man doch ausprobieren! Aber wir driften vom Thema ab.

Das Heck wirkt zurückhaltend. Bei den Auspuffrohren ist der T-Roc ein Blender

Zurück zum T-Roc: Mit kräftigen Radhäusern, dezenter Kunststoff-Beplankung und angedeutetem Unterfahrschutz vorn wie hinten macht er es sich bequem in der SUV-Schublade. Dabei bleibt der Wolfsburger mit einer Außenlänge von 4,32 m angenehm kompakt und überfordert nicht im Großstadtdschungel. Schließlich werden hier die meisten SUV eingesetzt. Hinzu kommen – je nach Geldbeutel, 16- bis 19-Zoll große Leichtmetallräder, farblich abgesetzte Elemente, wie das Dach oder die Außenspiegel und die stark „AUDI“ schreiende C-Säule. Die MQB-Verwandtschaft zeigt sich in diesem Detail deutlich, was in Anbetracht der hübschen Optik aber kein Makel ist. Am Heck hat die Designer der Mut hingegen verlassen: Auffälligkeiten oder herausragende Elemente sucht man hier vergebens. Einzig die Chromblende, die so tut, als würde sie zwei Auspuffrohre einrahmen, ist ein Blender.

Innenraum – Klopf, klopf!

Der Volkswagen T-Roc möchte also ein Lifestyler sein, wie es so schön heißt. Eine junge, urbane Klientel soll mit dem SUV angesprochen werden, der ein Tiguan zu groß ist, die aber den Gelände-Look schätzt. Diese Kundschaft vermag jedoch zu wissen, was Premium ist und hier kommt der Neuling etwas ins Straucheln.

Viel Hartplastik, aber hübsch verpackt: Das Interieur des Volkswagen T-Roc

Der Grifftest bringt schließlich zu Tage, dass sich im Interieur fast ausschließlich Hartplastik befindet. Der obere Teil des Armaturenbretts? Hart. Die Mittelkonsole? Hart. Die Türverkleidungen? Hart. Das wird manch einer monieren und den Premium-Preis des Wolfsburgers entgegenhalten. Andererseits muss man sich aber auch fragen, wie oft man den oberen Teil des Armaturenbretts wirklich berührt. Wenn man ehrlich ist… nie! Dafür bekam der T-Roc großflächige Blenden spendiert, die man nach Lust und Laune in verschiedenen Farben – passend zum Außenlack – kolorieren lassen kann. Schade nur, dass das Finish zumeist matt ausfällt und nicht in Hochglanz ausgeführt ist.

Und sonst? Nichts zu meckern! Die bisherigen Nörgeleien sind ohnehin so hochgestochen, dass sie wenig ins Gewicht fallen. Schließlich steht hier ein richtig gutes Auto. Die Bedienbarkeit? Bestens! Das Infotainment mit 8-Zoll-Display verzichtet angenehmerweise nicht auf seine Drehregler und ist in kürzester Zeit verstanden. Außerdem ist es angenehm hoch angebracht. Und noch etwas bringt der VW T-Roc mit: Digitale Instrumente, die sich frei konfigurieren lassen. Das macht Laune und passt zum Styler-Charakter des Niedersachsen.

Ohne Fehl und Tadel: Die Bedienung des 8-Zoll-Infotainments gelingt kinderleicht

Selbst beim Platz muss der T-Roc, trotz seiner 25 Minder-Zentimeter zum Tiguan, kaum federn lassen. Vorn sitzt es sich bestens und alle notwenigen Elemente lassen sich großzügig justieren. Sind die Passagiere in Reihe eins zudem keine Riesen, lässt es sich auch in Reihe zwei gut aushalten. Zumal man – natürlich optional – auf hübschen, mehrfarbigen Polstern platznimmt. Der Kofferraum passt ebenfalls zum Format und zum Lifestyle-Cluster: Je nachdem, ob man eine Variante mit oder ohne Allradantrieb 4Motion bestellt, beläuft sich das Basisvolumen auf 392 bis 445 Liter. Umgeklappt bietet der Wolfsburger bis zu 1.290 Liter bei dachhoher Beladung. Das sind keine Fabelwerte, gehen aber in Ordnung.

Fahrgefühl – Ein echter Volkswagen

Es war zu erwarten: Der Volkswagen T-Roc fährt sich bestens und tendiert in keinerlei Extrem. Weder gibt er sich über-sportlich, noch sofa-weich. Der Crossover ist einer, der beim Fahren viel Talente miteinander verbindet. Sogar die Motorenwahl ist so aufgestellt, dass man sich niemals so vorkommt, als hätte man auf irgendetwas verzichten müssen. So bietet das Einstiegsaggregat zwar nur drei Zylinder und 999 ccm Hubraum, doch ist das Output von 115 PS durchaus passabel. Zumal die Fahrleistungen mit 10,1 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h und 187 km/h Topspeed absolut ausreichend sind.

Mehr Spaß bringt dennoch der 2.0 TDI mit seinen 150 PS. Zwar wird aus dem – bei diesem Motor stets serienmäßig allradgetriebenen – T-Roc kein Racer, doch bringt das Drehmoment von 340 Nm gute Laune. Leider schaltet das 7-Gang-DSG etwas verhalten und reagiert müde auf spontane Gasbefehle. Auch im Stop-And-Go-Verkehr neigt es dann und wann dazu, sich zu verschlucken. Die Empfehlung geht also zur 6-Gang-Handschaltung.

Der 2.0 TDI ist kräftig und sparsam. Mehr Spaß macht aber klar der 2.0 TSI mit 190 PS

Wenn man aber unbedingt auf das Selbstschalten verzichten mag, dann sollte man sich auch gleich den Top-Motor, den 2.0 TSI mit 190 PS gönnen. Der Vortrieb passt erst hier so richtig zur dynamischen Optik und lässt sich auch auf dem Datenblatt gut lesen. Nach 7,2 Sekunden liegen 100 km/h an und ein Ende ist erst bei 216 Sachen angesagt. Durchaus sportlich.

Und so lässt sich der VW T-Roc auch gerne von links nach rechts scheuchen, gefällt mit seiner zielgenauen Lenkung und dem fein ansprechenden Fahrwerkt. Grundsätzlich dynamisch ausgeprägt, lässt es nie auch nur die Idee aufkommen, unkomfortabel zu sein. Criusen mit mäßiger Geschwindigkeit? Easy! Und das sogar ohne verstellbare Dämpfer, Chapeau!

Fazit – Der VW T-Roc und die werten Mitstreiter

Erwachsener Auftritt eines Lifestylers. Aber hat er das Zeug zum Kassenschlager?

Die Wolfsburger wollen mit dem VW-Troc ein junges Publikum ansprechen, indem sie ihm ein hippes Äußeres verpassen, ohne jedoch auf ein Markengesicht zu verzichten. Angesichts der Preise, die bei 20.390 Euro starten und erst bei nahezu dem Doppelten enden (mit Vollausstattung), kann man das ein wenig in Frage stellen. Modern ist er ja, bietet eine ganze Armada an Assistenten (größtenteils gegen Aufpreis) und lässt sich nett ansehen. Aber ist er auch stark genug, um es mit der Konkurrenz aus den eigenen Reihen aufzunehmen? Der Audi Q2 ist längst zum Standard im Straßenbild geworden und der Seat Arona ist – weiß Gott – auch nicht von schlechten Eltern. Und so steckt der Volkswagen T-Roc vielleicht nicht in einer Identitätskrise, dürfte es aber auch nicht unbedingt leicht haben.

 

Test: Alfa Romeo Stelvio

Nach mehr als 100 Jahren Marken Historie starten die Italiener mit dem Rückenwind des Konzerns im SUV-Segment. Im typischen Alfa Design soll der Stelvio mit Charme kombiniert mit der Dynamik aus dem Modell-Portfolio auf Kundenfang gehen. Seit Anfang dieses Jahres spielt Alfa Romeo mit im Segment der SUVs und präsentiert seinen Stelvio in Deutschland mit einem Chic und bequemer Ausstattung. Ganz der Tradition der Italiener folgend, hat der Wagen seinen Namen vom höchsten Gebirgspass Italiens, dem Stilfser Joch (italienisch: Passo dello Stelvio) geerbt. Seine Herkunft aus der Turiner Konzernzentrale kann und will der SUV mit dem Wappen im Markenlogo nicht verheimlichen. Im Gegenteil: Seine Front führt ihn optisch an die Modelle Giulia und Giulietta heran. Der Autobauer aus Italien schickt seinen ersten SUV nicht nur als chices Familienfahrzeug ins Rennen, sondern auch als Fahrzeug mit hohem Nutzwert und Lifestyle Faktor. Mit einem Listenpreis von 39.750 Euro startet der kleinste Diesel aus dem Hause Alfa.

Testbericht: Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 16V AT8-Q4 Super

SUV mit Lifestyle Charme
Absoluter Life Style Charme.

Der Stelvio ist das auf Anhieb, was man gemeinhin unter einem SUV versteht. Ohne wenn und aber. Gemäß den Verantwortlichen des italienischen Herstellers soll er dem anspruchsvollen Käufer vom Privatkunden bis zum Flottenbetreiber gefallen. Sein attraktives Äußeres zeigt das Fahrzeug im sportlichen Look der Alfa-Familie, die in der Produktionstätte „Cassino“ zwischen Rom und Neapel beheimatet ist. Das LED-Tagfahrlicht des Stelvio bildet zudem sehr markant die Form aggressiver und dynamischer Augen. Seine Seitenlinien zum sportlichen Außenkleid lassen den SUV eher wie eine Limousine mit niedrigerem Schwerpunkt wirken. Die Heckpartie unterstreicht seinen agilen Look und gibt dem Alfa eine breite und souveräne Optik. Die italienischen Konstrukteure bieten mit einem von Grund auf neu entwickeltem Fahrwerk und sehr guter und präziser Lenkung zumindest im Stadtverkehr  ein souveränes Fahrgefühl. Bei unserer 14-tägigen Testfahrt mit dem 2.2 Diesel mit 154 kW (210 PS) erfahren wir immer wieder, dass der Stelvio Unebenheiten im urbanen Verkehr und Autobahnteilstrecken nicht ganz so selbstsicher wegsteckt, wie wir es erwartet hätten. Da wirkt er immer etwas unruhig und bedarf unser voller Aufmerksamkeit. Die erhöhte Bodenfreiheit qualifiziert ihn selbstverständlich für Fahrten auf Feldwegen und Schotterpisten.

Alfa mit erhöhter Bodenfreiheit.

Windkanaltest bestanden

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 4,8 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gut einen halben bis ganzen Liter mehr. Das ist aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Stelvio. Im Gelände, das der Italiener im Falles eines Falles nicht meiden muss, ist der Verbrauch allerdings noch etwas höher. Der 2.2 Liter Diesel liefert sehr starke 470 Newtonmeter Drehmoment bei 1.750 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 210 PS starken Motors lässt den ca. 2 Tonnen schweren Wagen in 6,6 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 215 km/h drin, was bei der Aerodynamik und dem Luftwiderstandswert von 0,30 Cw ein guter Wert ist. Das gut übersetzte Acht-Stufen-Automatikgetriebe ermöglicht generell ein dynamisches Fahren, dennoch spüren wir immer wieder kleinere Schaltpausen. Unterstützung findet die Dynamik des allradgetriebenen Fahrzeuges durch das von Alfa Romeo entwickelte System der Fahrdynamikregelung AlfaTM DNA. Über einen Drehregler in der Mittelkonsole lassen sich die Modi „Dynamik“, „Eco“ und „Normal“ einstellen. Zweifelsohne ist der von uns bevorzugte Modus der einer sportlichen Fahrweise. Denn mit dem Stelvio lassen sich langgezogene Kurven auf Landstraßen sehr schnell durchfahren.

Dynamisch und mit wenig Luftwiderstand.

Luxus im Innenraum

Im Innenraum finden bei einer Gesamt-Fahrzeuglänge von knapp 4,70 Metern fünf Personen bequem Platz. Die Kabine überzeugt mit guter Material- und Verarbeitungsqualität, wie wir es von einem Alfa gewohnt sind. Bei den Italienern zeigt sich gerade im Innenraum immer wieder die Liebe zum Detail. Das klar gestaltete Cockpit mit langgezogenen horizontalen Linien und dem gemeinsam mit Magneti Marelli entwickelten Infotainmentsystem AlfaTM Connect wirkt sehr aufgeräumt und klar strukturiert. Dabei dient das 8,8 Zoll-Display (22,4 Zentimeter) als Blickfang und Schaltzentrale im Armaturenbrett. Die Bedienung des Displays erfolgt über das Rotary-Pad, das wie der Drehregler der Fahrdynamik in der Mittelkonsole sitzt. Die Innenraumvariabilität des Stelvio kommt dem eines Kombis gleich. Das erleben wir beim herausnehmbaren Kofferraumboden. Darunter befindet sich zwar der Ersatzreifen, aber Platz für kleine Dinge ist dort allemal. Bei voller Bestuhlung fasst sein Kofferraum immer noch ordentliche 525 Liter Ladevolumen, was der Familie zum 14-tägigen Urlaub an die Ostsee sehr dienlich ist.

Lederausstattung filigran gearbeitet.

Sicherheitsausstattung in Serie und Option 

Die von uns getestete Ausstattung des Stelvio „Super“ bietet eine lange Liste von Sicherheitseinrichtungen und Fahrerassistenzsystemen. Beim Anbremsen aus höheren Geschwindigkeiten fällt uns immer wieder die schnelle Ansprache der Bremsen auf. Die stellt Alfa Romeo seinen Kunden mit dem integrierten Bremssystem (IBS) zur Verfügung. Die Italiener vernetzen dabei das elektronische Regelsystem mit der mechanischen Bremskraftunterstützung. Ein breites Angebot an Fahrerassistenzsystemen listet der Stelvio mit dem Kollisionswarnsystem (FCW, Forward Kollision Warning) mit Notbremsfunktion (AEB) und Fußgängererkennung, dem Spurhalteassistenten (LDW, Lane Departure Warning) sowie dem Totewinkel-Assistent (BAM, Blind Spot Monitoring) auf. Die im Alfa SUV installierte Geschwindigkeitsregelanlage (ACC, Adaptive Cruise Control) passt seine Geschwindigkeit nicht nur dem gewählten Wert an, sondern reagiert auch auf andere Fahrzeuge im direkten Umfeld.

Mit angenehmen Sicherheitsmerkmalen.

Premium SUV mit Premium Preis

Dass Alfa Romeo seinen ersten SUV als Fahrzeug im Premium Segment positionieren möchte, schlägt sich auch im Preis nieder. Der Stelvio startet bei 39.750 Euro mit dem kleinen 150-PS-Diesel und Heckantrieb. Unser Testwagen mit dem 2.2 Liter Diesel und dem Alfa Allrad sowie der Acht-Stufen-Automatik beginnt mit 47.500 Euro noch knapp unter der für uns magischen 50.000 Euro Grenze. Hierfür darf sich der Kunde auf ein Fahrzeug mit „Rund-um-Sorglos-Paket“ freuen.

Ein gelungener Einstand in die SUV Klasse.

Fazit: Der neue Stelvio besticht von seiner Anmutung, aber auch Dynamik und Verarbeitung als typischer Alfa Romeo. Der Schritt, der von den Italienern gemacht wird geht klar in Richtung Premium Segment, wo der SUV seine Kundschaft sieht. Allerdings empfinden wir das Preis-/Leistungsverhältnis als ein wenig zu hoch gegriffen.

Motor und Getriebe

Alfa Romeo

Stelvio 2.2 Diesel 16V AT8-Q4 Super

Motor Diesel
Hubraum 2.143 ccm³
Leistung 210 PS @ 3.750 U/min
Kraft 470 Nm @ 1.750 U/min
Getriebe Acht-Stufen-Automatikgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.687, 1.903, 1.671   mm
Radstand 2.818 mm
Leergewicht 2.022 kg
Wendekreis 11,75 m
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,6 sec
Normverbrauch 4.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 5.9 l / 100 km
Öko-Experte 5.2 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.2 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Hersteller (FCA Germany AG) – Beitragsbild: Hersteller (FCA Germany AG)

Ein unmoralisches Angebot: GLC 63 AMG

Stuttgart

Wer „low fat“ und „Kalorienreduzierte Kost“ für verschenkte Lebensfreude hält, selten einen Gin Tonic Abend ohne Absturz überlebt und im Casino die Bank sprengen will, und dann alles verspielt – der wird sich auch für die jüngste Kreation der „Affalterbacher-All inklusive-Freunde“ interessieren. Ein „fast“ kompaktes SUV mit unsittlichen Leistungswerten. Bescheidenheit? Das ist etwas für die anderen.

Ein unmoralisches Angebot – NSFW

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-AMG GLC 63 4MATIC+

315er Winterreifen – mehr so eine Absichtserklärung

Wer hätte gedacht, das diese schwäbische Alb so viel zu bieten hat? Vom Fahrersitz eines GLC 63 aus betrachtet, sind die Straßen eng, winklig und höchst unterhaltsam. Das man sich mit 510 PS durch die Alb in Richtung Stuttgart bewegt, hört sich erst einmal unspektakulär an. Bis zu dem Moment an dem man zum ersten Mal, im sport+ Modus, die Relativität der Haftung von 315er Winterreifen bei 7° und Regen erfährt. Jetzt nur diesen einen Fehler nicht machen: Vom Gas gehen. Unter Last zieht sich das jüngste Angebot der Sünde, mit gehörigen Querlaufwinkeln aus der Kurve. Das war ja einfach.

Einfach beeindruckend. Bei AMG hat man sich überlegt, eine Nische ohne AMG, ist eine verlorene Nische. Und so hat man sich das Mid-Size SUV Segment als genau den Ort ausgesucht, in dem noch ein V8 Bi-Turbo-Monster fehlt. 510 PS in der S-Version – 476 PS in der nur scheinbar bescheideneren GLC 63 „Basis“.

Eine expressive Front – sagt die Pressemappe

Damit man vor der den Outlet-Stores dieser Welt richtig eingeordnet wird, hier hat schließlich jemand den Gegenwert von Opas alten Ländereien in der Alb eingesetzt, oder einen sündig teuren Leasingvertrag mit dem Blut von seltenen schwäbischen Öko-Einhörnern unterschrieben – trägt der GLC63 den Panamericana-Grill den AMG zuerst den reinrassigen GT-Brüdern auf den Leib formte. Eine Hommage an die Historie. GT-Sportwagen die leicht, klein und wieselflink die Feuerland-Strecke entlang rasten – oder waren es doch eher Güterzüge im Australischen Outback? Massiv, massig, überragend kraftvoll?

Das man sich vom Gelände nun endlich auch ernsthaft verabschiedet, dokumentieren die Anstrengungen die AMG-Ingenieure vollbrachten um das SUV auf die Straße zu kleben. Luftfeder-Dämpfung, Hinterachs-Sperrdifferenzial, sichtbarer Negativer Sturz und eine Bremsanlage die mit riesige Räder von Nöten macht.

Das man mit den 21-Zoll Reifen zudem eine  Mischbereifung im Supersportwagen-Format mitbekommt, macht optisch Eindruck. Unter der Last von 700 Nm lässt sich, im Sport Plus Modus dennoch die Haftgrenze schnell egalisieren. Gut 2 Tonnen hängen am 9-Gang Automatikgetriebe und wollen von der schieren Gewalt des 4-Liter V8 beeindruckt sein. Gerade die Kombination aus V8-Schub und 9-Stufen Automatik lässt Raum für viele Phantasien. Man könnte es auch ganz gediegen angehen lassen. Man könnte mit Leerlaufdrehzahl blubbernd Richtgeschwindigkeit in den Tempomaten einstellen. Man könnte. Man muss nicht.

Weil Regen auch nur eine nasse Form von Fahrspaß ist

ESP off ist bei den Testfahrten angesagt, man will ja wissen und spüren, wie der ganze Apparat arbeitet. Bei Sturzbächen über die Straße eine wenig kluge Entscheidung. Dennoch, Aquaplaning im dynamischen Ritt lässt den ganzen Spaß nur kurz ins Stocken geraten. Die Dynamiklenkung des AMG wirkt im S+ Modus ordentlich direkt und vermittelt eine Restportion an Feedback aus den Radhäusern.

Natürlich wählt man das „S-Modell“

Wie üblich bietet Mercedes-AMG eine „nicht S-Variante“ an, die wohl Menschen adressiert, die mehr Image denn Leistungswerte interessiert und eine „S-Variante“ die mit groben Zahlen hantiert und das auch in Vortrieb umsetzt. Während der Einstieg also mit 476 PS und 650 Nm zufrieden sein muss, spüren 99% der Menschheit den Sprung zu den 700 Nm und 510 PS vermutlich eh nicht. Es ist mehr so eine Synapsen-Befriedigung im eigenen Ego.

In die gleiche Rolle fällt die Coupé-Version des GLC. Noch immer viertürig, aber eben noch eine Nummer abgedrehter. Sind V8, Bi-Turbo und Sportwagen-Fahrwerk im SUV schon eine krude Welt, toppt der um Kopffreiheit in Reihe zwei beraubte 5-Türer-Coupé diese Maßstäbe der Sinnlosigkeit erneut.

Fazit

Weil es geil ist, nicht bescheiden zu sein

Beeindruckender als diese Mischung, dürfte auch ein rosa Elefant der sich gerade eine Line Koks vor der Baustelle von Stuttgart21 zieht, nicht sein. Wer wie Hannibal über die Alpen reiten will, der ist bei dieser absurden Spielart genau richtig.

Dabei darf man eines aber nicht vergessen: Mercedes-AMG stellt in der Tat ein „kompaktes SUV“ auf die Straße, dass sich weder bei den Stammtischwerten, (3.8 Sekunden 0-100, 250 km/h) noch bei der Einlösbarkeit der sportlichen Versprechen, lumpen lässt. Was fahrdynamisch mit dem Zweitonner möglich ist, sollte auf öffentlichen Straßen nur ausprobieren, wer einen russischen Zweitführerschein oder Diplomatische Immunität besitzt.

 

Weltpremiere: X2: Oans, zwoa, g´SUVa?

Automobilhersteller sehen immer wieder Lücken in ihrem Portfolio – das ist bei den Bayern nicht anders. Wer sich die Nomenklatur der Modelle genau angesehen hat, hat dies aber kommen sehen, schließlich klafft zwischen BMW X1 und BMW X3 eine Lücke. Diese möchte nun der BMW X2 schließen, ohne aber darauf zu verzichten, etwas ganz Besonderes zu sein: Ein SAC, also ein Sports Activity Coupé. Ausblick auf den neuen Münchner.

Design – Warum der BMW X2 ein Coupé ist

Haken wir zunächst die wichtigsten Zahlen ab: Der neue BMW X2 ist 4,36 m lang, 1,82 m breit und 1,53 m hoch. Auf dieser Basis, die vollkommen ins Schwarze des Kompaktklasse-Formats trifft, versammeln sich rund 1.460 kg Leergewicht – je nach Motor. Überschüssige Pfunde hat der Bayer damit nicht, sondern liegt, wie schon mit seinen Abmessungen, auf Augenhöhe mit der Kompaktklasse-Konkurrenz. Aber ein SUV? Nein, das schmeckt den Münchnern nicht, sodass der BMW X2 zum SAC, also einem Sports Activity Coupé wurde.

Der BMW X2 ist kein SUV sondern ein SAC – ein Sports Activity Coupé

Als Alleinstellungsmerkmal soll entsprechend die athletische Sportlichkeit eines Coupés dienen. Dem BMW X2 sieht man man seine Dynamik auf den ersten Blick an: Er wirkt durchtrainiert, zeigt die Robustheit eines SUVs und kombiniert sie mit einer gewissen Eleganz und Sportlichkeit. Aber ein Coupé? Hat ein solches nicht für gewöhnlich zwei Türen? Oder einen nach hinten abfallenden Dachverlauf?

Wie dem auch sei, der BMW X2 nutzt typische Elemente der BMW X-Modelle, wie etwa die quadratisch anmutenden Radhäuser oder die markanten Endrohre. Bei den Vierzylindern sind diese zweifach vorhanden – eines links und eines rechts. Hinzu kommen betonte Seitenschweller, eine elegante Dachlinie und eine flache Fenstergrafik, die das Greenhouse verkleinert und die Rundumsicht einschränken dürfte. Aber das ist man von modernen Autos gewohnt. Dennoch wirkt der BMW X2 eigenständig und sticht aus der Masse hervor – besonders in den Ausstattungslinien M Sport X und M Sport, die den Charakter noch individueller machen.

Jung, dynamisch und modern: Die Zielgruppe des BMW X2

Eigenständigkeit suggeriert auch die BMW Doppelniere, deren bislang bekannte Trapezform umgekehrt und nun nach unten hin breiter wird. Dadurch steht das Fahrzeug kräftiger und aggressiver da, als seine Brüder der X-Reihen. Und eine weitere Premiere steht im X2 an: Die Designer spendiertem dem SAC ein BMW-Logo an der C-Säule, das von historischen BMW wie dem 2000 CS oder 3.0 CSL stammt. Ob die anvisierte Kundschaft, die vorwiegend „jung oder jung geblieben“ sein soll, dieses Element als historisch anerkennt, ist hingegen fraglich.

Antriebe – Zünftiges zum Start

Dass der BMW X2 sich von der üblichen Kompakt-SUV-Zunft entfernen will erkennt man nicht nur an seiner Kategorisierung als „SAC“ sondern auch daran, dass unter seiner dynamischen Hülle zunächst nur kräftige Aggregate stecken. Zum Marktstart stehen drei Motoren zur Verfügung – allesamt mit TwinTurbo-Aufladung. Bei den Benzinern startet die Palette mit dem BMW X2 xDrive20i und 141 kW/192 PS. Damit soll der Verbrauch zwischen 5,5 und 5,9 Litern im Mix liegen. Wer das Potential des 2.0 Turbomotors mit seinen 280 Nm oft ausnutzt, wird diesen Verbrauch eher nicht realisieren können, wohl aber die zügigen Fahrleistungen. Mit seiner 7-Gang-Steptronic soll der BMW X2 xDrive20i in 7,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und maximal 227 km/h schnell sein.

Das BMW-Logo auf der C-Säule soll an historische Klassiker erinnern

Auch die Diesel sind eher zünftig-stark ausgerüstet. Der BMW X2 xDrive20d und der BMW X2 xDrive25d verfügen beide ebenfalls über 2.0 Liter Hubraum – genau wie der Benziner. Bei der Leistung stellt die selbstzündende Einstiegsversion 140 kW/190 PS bereit, während der stärkere Diesel 170 kW/231 PS leistet. Beim Drehmoment liegen 400 bzw. 450 Nm an und schieben den SAC druckvoll nach vorn. Der xDrive20d soll in 7,7 Sekunden auf 100 km/h sprinten und für maximal 221 km/h gut sein, während der xDrive25d den Standardspurt in 6,7 Sekunden absolviert und 237 km/h schnell ist. Beide Aggregate sind mit einer 8-Gang Steptronic kombiniert und verfügen über Allradantrieb. Trotz ihrer guten Fahrleistungen sollen die Aggregate aber beim Konsum knausern: Die schwächere Variante wird mit 4,6 bis 4,8, der stärkere Diesel mit 5,1 bis 5,3 Liter im kombinierten Verbrauch auf 100 km angegeben. Im kommenden Jahr wird die Palette darüber hinaus nach unten erweitert. Dann wird man den BMW X2 als sDrive18i, xDrive 20i, sDrive18d und xDrive18d ordern können.

Ausstattung und Innenraum – Wer die Wahl hat…

… hat die Qual, das ist soweit bekannt. Im Fall des BMW X2 bedeutet dies, dass der SAC – je nach gewählter Ausstattungslinie – besonders dynamisch daherkommt. Wählen kann man zwischen der Basis, dem M Sport und M Sport X. Letztere sind jeweils mit einem M Sportfahrwerk mit einer strafferen Feder- und Dämpferkennung sowie einer leichten Tieferlegung ausgerüstet. Optional stehen zudem dynamische Dämpfer in der Preisliste.

Das Cockpit kommt einem bekannt vor, bietet aber lifestyligen Pfiff

Innen zeigt sich ein Cockpit in BMW-Manier mit aufgesetztem Bildschirm. Das wirkt aber immer noch modern. Überzeigen möchten die Bayer darüber hinaus mit hoher Qualität, wie etwa mit hochwertigen Polsterungen. Die beiden oberen Ausstattungslinien sind mit einer Stoff-Alcantara Polsterungen oder mit perforiertem Leder „Dakota“ in Magmarot erhältlich – das dürfte ein echter Hingucker sein. Zusätzlich sorgen Kontrastnähte auf dem Armaturenbrett und in der Mittelkonsole für hochwertige Akzente.

Modern zeigt sich zudem der Instrumententräger mit seinen großen Displays sowie das Angebot an Online-Diensten. Darunter fallen BMW Connected und BMW ConnectedDrive Services. Seitens der Fahrsicherheit steht zudem ein vollfarbiges Head-Up Display bereit, damit man den Blick nicht mehr von der Straße nehmen muss. Außerdem bietet der BMW X2 einen Stauassistenten, der Teil des optionalen Driving Assist Plus ist. Dieses fasst eine Reihe von kamerabasierten Fahrerassistenzsystemen zusammen, wie etwa den automatisierten Einparkassistenten.

Wer, wie, was?

Für einen Ausflug in die Berge ist der neue BMW X2 auch mit Allradantrieb erhältlich

BMW tut gut daran, ein weiteres SU… pardon, ein SAC, auf den Markt zu bringen. Nun ja, das Coupé sucht man vergebens, erwischt. Dennoch scheint die Nachfrage nach Fahrzeugen, in denen man hoch sitzt und die einen Geländewagen imitieren nach wie vor ungebremst zu sein. Der Nachfrage nach Premium-Produkten ist es ohnehin, weshalb die Verfügbarkeit von starken Motorisierungen und exklusiven Ausstattungsmerkmalen bestens auf die Zielgruppe zugeschnitten zu sein scheint. „Jung oder jung geblieben“, urbane und aktiv soll man laut den Münchnern sein. Na, wiedererkannt?

 

Renault Kadjar – SUV à la francaise

SUV und Crossover sind zurzeit total angesagt: Kein Hersteller, der es schafft, ohne diese Fahrzeuge am Markt zu überleben. Selbst reine Sportwagen- und Luxus-Marken haben sie im Programm oder planen sie. Konkrete Beispiele? Gern! Bentley warf zuletzt mit dem Bentayga ein Luxus-SUV auf den Markt, Rolls Royce plant eines und selbst Lamborghini und Ferrari wollen ein solches in Planung haben. Von diesen Fahrzeugkategorien ist der Renault Kadjar zwar weit entfernt, macht aber vieles besser, als sein wenig beliebter Vorgänger, der Renault Koleos. Was der Franzose auf dem Kerbholz hat, haben wir uns genauer angesehen.

Design – Smokey Eyes für den nachhaltigen Eindruck

Aggressiv dreinschauende Voll-LED-Scheinwerfer mit selbstbewusst großem Markenlogo.

Bereits auf den ersten Blick bemerkt man den Renault Kadjar. Grund dafür ist sein ausdrucksstarker Blick aus den beiden optionalen Voll-LED Scheinwerfern. Serienmäßig kommt der Franzose allerdings bereits mit einem LED-Tagfahrlicht vorgefahren und sorgt auch im Basis-Trimm dafür, dass man ihm hinterherschaut. Und so erzeugt das SUV einen grimmig dynamischen Auftritt, der vom prominent gesetzten Markenzeichen (Rhombe) eine angenehme Spur Selbstbewusstsein eingeimpft bekommt. Gut so, wirkte der Vorgänger – der Renault Koleos – doch etwas buckelig und fand vermutlich aus diesem Grund wenig Abnehmer.

Den Kadjar hingegen lässt man sich gern gefallen: Mit seinen 4,45 m Außenlänge wirkt er stattlich, liegt aber auf Augenhöhe mit der Konkurrenz vom Schlage eines Kia Sportage oder Volkswagen Tiguan. Diese Stattlichkeit rührt von den wohlgeformten Rundungen her, wie sie etwa an den vorderen Kotflügeln oder am hinteren Hüftschwung zu finden sind. Die geschwungene, untere Fensterlinie, das sanft nach hinten abfallende Dach und die hübschen 19-Zoll-Räder sorgen für einen Spritzer Dynamik im SUV-Design-Cocktail. Das Heck wirkt hingegen unaufgeregt. Kein Wunder, war gerade diese Partie jene, die beim Koleos die Geister schied. Hier haben sich die Designer wohl bewusst zurückgenommen. Der Name „Renault Koleos“ besteht übrigens weiter, wurde aber an ein größeres SUV vergeben. Auch dieser ist sehr ansehnlich und lässt die Vergangenheit schnell vergessen.

Interieur – Der Renault Kadjar wirkt aufgeräumt

Übersichtliches Cockpit im Renault Kadjar. Einzig über die digitalen Instrumente lässt sich diskutieren.

Im Innenraum macht der Renault Kadjar fast schon einen nüchternen Eindruck. Eine Tastenflut sucht man ebenso vergeblich wie effektheischende Elemente. OK, die digitale Tachoeinheit ist nicht jedermanns Sache und lässt sich bei direkter Sonneneinstrahlung nicht optimal ablesen. Diese Kritik müssen sich aber auch andere Hersteller, die gar „virtuelle Instrumente“ anbieten, auch gefallen lassen. Funktional gibt es ansonsten an der Instrumentierung nichts auszusetzen. Die farbliche Anpassbarkeit ist eine Spielerei, die man allerdings kaum benötigt.

Gefallen hat das Infotainment des französischen SUV, das mit seiner einfachen Bedienung überzeugen konnte. Per Wisch- und Touchgeste scrollt man durch Menüs. Angenehm auch, dass man sich Bildschirme nach eigenen Präferenzen zusammenstellen kann. Und noch etwas: Renault hat sich zwar auf das Weglassen konzentriert was die Bedienung anbelangt, doch eines ist geblieben: Der Drehregler für die Lautstärke. Danke! Mancher Hersteller hat sich vollends von diesem Element verabschiedet – schade. Schließlich greift man hier blind hin und kann so die Augen auf der Straße lassen. Gleiches lässt sich über den Bedienungssatelliten hinter dem Lenkrad sagen, der für die Infotainmentsteuerung verantwortlich ist. Als alter Renault-Fahrer ist dieses Element natürlich in Fleisch und Blut übergegangen. Für Novizen wirkt er zunächst befremdlich, lässt sich aber schnell verstehen und verinnerlichen.

Fragwürdige Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung.

Eine Schrulligkeit – und das ist bei Renault schon lange ein Thema – ist die Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung. Sie befinden sich in der Mittelkonsole unter der Armlehne. Warum sie nicht mit der Klimaautomatik gruppiert werden? Ein Rätsel. Kommen wir aber zurück zum positiven Teil: Dem Platzangebot. Vier Erwachsene reisen entspannt im Renault Kadjar. Die Vordersitze bieten dabei jeder Statur eine angenehme Sitzposition, wenn auch nicht mit viel Seitenhalt. Gut nutzbar und mit einem cleveren Gimmick ausgerüstet zeigt sich auch der Laderaum des SUVs. Zwar bieten seine Konkurrenten mehr Basisvolumen als die 472 Liter des Renault Kadjar. Dennoch ist das Volumen alltagstauglich und verkraftet das Reisegepäck einer vierköpfigen Familie. Reist man mit kleinem Gepäck – und hier kommt das Gimmick im Kofferraum zum Tragen – lässt sich der Ladeboden aufstellen und teilt das Gepäckabteil in zwei Bereiche. Verrutschen oder Herumfliegen von Ladegut gehört der Vergangenheit an.

Fahreindrücke – Zurück zu alten Tugenden

Der Renault Kadjar mag grimmig aussehen, fährt aber angenehm komfortabel. Eine Wohltat im Alltag.

Französische Autos? In der Vergangenheit verband man mit diesen vor allem weiche Reisemobile, die an Omas Sofa erinnerten. Zwar ist der Renault Kadjar weit entfernt von diesem „Schiffsschaukel“-Fahrverhalten, doch macht er einen großen Bogen um steife und vermeintlich sportliche Federn und Dämpfer. Stöße und Unzulänglichkeiten im Straßenbau absorbiert das SUV gekonnt, was vor allem auf langen Strecken besonders wohltuend wirkt. Bei niedrigen Tempi spürt man zwar den verhältnismäßig geringen Querschnitt der 19-Zoll-Bereifung, allerdings nicht in einem sonderlich störenden Rahmen.

Ein weiteres, entscheidendes Element, das für die lange Reise prädestiniert, ist der kräftige Motor des Renault Kadjar. Ausgerüstet mit dem 1.6 dCi und 130 PS wirkt der Franzose angenehm druckvoll. Reisetempi von 170 km/h stellen sich von selbst ein und wirken angenehm. Dabei liegt der Verbrauch bei rund acht Litern auf 100 km, was angesichts der Größe, dem  cW-Wert und der gebotenen Leistung als gut bewertet werden kann. Lässt man es gemütlicher angehen, liegen gut sechs Liter an.

Der 1.6 dCi gibt sich kräftig, sparsam und ist zudem ein kultivierter Zeitgenosse.

Ein Gebiet, das dem Renault Kadjar wenig liegt, ist die wilde Hatz über Landstraßen. Überraschung? Keineswegs. Die komfortable Ausrichtung des SUVs wirkt im Allgemeinen eher angenehm als störend und wird durch den Allradantrieb mit hoher Fahrsicherheit verbunden. Dennoch sollte man vor stärkeren Kurven wissen, dass sich der Kadjar etwas behäbig zur Seite neigt. Unterstützt wird dieser Eindruck von seiner leichtgängigen, etwas taub wirkenden Lenkung. Dafür gibt er sich in der Stadt recht wenig auffällig.

Fazit – Der Alltag ist stressig genug

Termine, die Kinder von der Schule abholen, die Wochenendeinkäufe erledigen und noch schnell zum Baumarkt. Bei diesem Stress braucht man kaum ein Fahrzeug, das mit Straffheit und übertriebener Sportlichkeit nervt. Ganz im Gegenteil, man sucht eher nach einem Kandidaten, der einen unbehelligt jeglicher Widrigkeiten unterstützt. Dieser Kandidat könnte der Renault Kadjar sein. Sein komfortabler Gesamteindruck ist sehr angenehm, der Antrieb druckvoll und effizient. Zwar hat das SUV seine Eigenheiten, wie etwa die Bedienung mancher Elemente. An diese gewöhnt man sich aber schnell. Vor allem, wenn man die geheimnisvolle Ausstrahlung des Renault Kadjar betrachtet, mit der man sich überall sehen lassen kann.

Alles neu beim Dacia Duster?

Die zweite Generation des Autos, das kein Statussymbol sein möchte, wurde jüngst auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Allerdings muss man schon genau hinsehen, um die Unterschiede zum Vorgänger zu erkennen. Das SUV zeigt ein moderneres Design, bleibt aber – wie der Vorgänger – seinem robusten Charakter treu. Innen setzt der neue Dacia Duster hingegen auf ein vollständig neues Interieur. Gefallen möchte der rumänische Neuling natürlich mit seinen weiterhin erschwinglichen Preisen, einem guten Raumangebot und sogar mit brauchbarer Geländetauglichkeit.

Design – wenn weniger mehr ist

4,30 m misst der Dacia Duster der zweiten Generation – das ist ein Zentimeter weniger, als beim Vorgänger. Das soll allerdings keine Auswirkungen auf die Platzverhältnisse des Interieurs haben – ganz im Gegenteil. So stehen ausreichende 445 Liter Kofferraum mit Front- und 376 Liter mit Allradantrieb bereit. Hier muss sich schon fragen, ob man lieber einen geländegängiges SUV mit wenig Kofferraum oder ein „normales“ SUV mit ausreichendem Gepäckabteil haben möchte. Förster, die gerne mal ihre Beute im Kofferraum transportieren, kommen hier in ein Dilemma.

Der robuste Unterfahrschutz zeigt, dass der Dacia Duster auch im Gelände zu Hause ist

Andererseits dürfte das neue Interieur aber viel zu schade für Tierkadaver sein – hier hat sich Dacia durchaus Mühe gegeben und ein fahrerorientiertes Cockpit eingebaut. Schön, dass der Touchscreen des Media-Nav Evolution-Systems dabei angenehm hoch positioniert wurde. Außerdem bietet der Dacia Duster nun ein neues Lenkrad im Vier-Speichen-Design. Viel wichtiger als dieses Feature ist aber, dass der Nutzen gesteigert wurde: Der Verstellbereich des Lenkrads wurde genauso erweitert, wie jener der Sitze. Hinzu kommt eine großzügigere Ausstattung mit Ablagemöglichkeiten und die Verwendung von hochwertigeren Materialen. Daneben bieten die neuen Sitze nun mehr Seitenhalt und zum ersten Mal eine Arm- und Lordosenstütze. Eine Premiere feiert auch die erstmals erhältliche Klimaautomatik mit erhöhter Klimaleistung im Dacia. Einen Hauch Premium-Feeling bringen Features wie das schlüssellose Zugangssystem „Keycard Handsfree“ oder die Multiview-Kamera, die sowohl das Einparken wie auch Fahrten im Gelände erleichtert.

Vollkommen neu gestaltest Interieur im Dacia Duster

Der Dacia Duster will es wissen

Wählt man den Rumänen mit optionalem Allradantrieb, soll er im Gelände mehr können, als nur über einen schlechten Feldweg fahren zu können. 21 cm Bodenfreiheit sowie Böschungswinkel von 30 Grad vorn und 33 Grad hinten prädestinieren den Dacia Duster nahezu zum Nutzfahrzeug im Unwegsamen. Dafür ist aber nicht nur der Innenraum zu schade, sondern auch das Exterieur. Zwar fällt die Frontpartie mit ihrem robusten Look und dem hochgezogenen Unterfahrschutz auf, doch wirkt der Dacia Duster mit seiner neuen Front zu schade, um ihn im Wald zu zerkratzen. Da wären etwa der neue Kühlergrill mit Einsätzen in Wabenform, das LED-Tagfahrlicht oder das markante Motorhaubenprofil, die dem Rumänen einen Hauch Noblesse angedeihen lassen.

Ausgefallen 17-Zoll-Leichtmetallräder

Ansonsten fällt der Duster mit seiner ansteigenden Fensterlinie und dem Knick auf Höhe der C-Säule auf. Außerdem wanderte die Windschutzscheibe zehn Zentimeter weiter nach vorn und steht nun etwas flacher als beim Vorgänger. Die ausgestellten Radhäuser werden von 17-Zoll-Leichtmetallrädern gefüllt – so weit so gut. Aber was ist mit den Rückleuchten geschehen? Hier stand scheinbar ein Jeep Renegade Pate.

Beim Fahren möchte der Dacia Duster II mit einer neu konstruierten, elektrischen und geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung gefallen. Endlich am Zahn der Zeit angekommen zeigt sich der Dacia mit seiner Ausstattung an Assistenzsystemen, wie etwa einem Toter Winkel-Warner. Zudem gibt es erstmals Windowairbag für den Rumänen sowie eine automatische Aktivierung des Abblendlichts. Und sollte man sich doch einmal ins Gelände trauen, sorgt eine Berganfahrhilfe dafür, dass nichts schiefgeht.

Die Rückleuchten erinnern stark an einen Mitbewerber des Dacia Duster

Dafür sollten auch die aus dem Renault-Regal stammenden Aggregate sorgen, die mit Front- und Allradantrieb kombiniert werden können. Zur Wahl stehen zwei Benziner, ein Flüssiggasantrieb sowie zwei Turbo-Diesel. Während der Einstiegsbenziner ein Saugmotor ist, greifen die restlichen Aggregate auf Turbo-Technik zurück. Die Leistungsspanne ist überschaubar und reicht von 90 bis 125 PS.

Alle Highlights, bevor es losgeht: Seat auf der IAA

Es ist noch gut eine Woche hin, bis die IAA 2017 ihre Tore für die Weltöffentlichkeit öffnet. Doch Seat hat es besonders eilig, seine Highlights schon jetzt zu präsentieren. Und diese haben es in sich! Die Kompaktklasse der Spanier wird mit einem neuen Topmodell, dem Seat Leon Cupra R, gekrönt, das natürlich im Mittelpunkt des Messeauftritts steht. Daneben zeigt man aber auch den Seat Arona, ein SUV im B-Segment, das besonders wichtig für die aufstrebende Marke ist. Und auch technisch legen die Spanier ein Pfund auf den Tisch: Der Sprachassistent von Amazon – “Alexa” – soll zukünftig in die Modellpalette integriert werden. Read more

Weltpremiere am Comer See: Der neue VW T-Roc !

Der T-Roc für die nächste SUV Attacke

Innerhalb den nächsten Jahren sollen insgesamt 19 SUVs auf dieser Welt die beiden Buchstaben im Markenlogo präsentieren, die aus Wolfsburg kommen. Nach dem Tiguan, Tiguan Allspace (Tiguan mit verlängertem Radstand) sowie Atlas/Teramont schicken die Wolfsburger nun den T-Roc um die Welt. Nach dem nicht nur hier zu Lande das SUV und Crossover Segment bis auf ein Drittel Marktanteil boomt, verspricht sich VW einen großen Anteil des Kuchens für sich zu beanspruchen. Den schmalen Kühlergrill von seinen großen Brüdern übernommen, zeigt sich der T-Roc mit weit nach unten gezogener Motorhaube, eingepassten aggressiven Scheinwerfern, die nach dem vorderen Radkasten mit einer Sicke starten. Seine Außenmaße mit einer Gesamtlänge von 4.234 mm, einer Breite von 1.819 mm und einer Höhe von 1.573 mm lassen den kleinsten SUV, der im portugiesischen Werk Setúbal (bei Lissabon) produziert werden soll, im Kompakt SUV Segment ganz groß erscheinen. Unterstützung fanden die Ingenieure im bereits im Konzern bekannten Modularen Querbaukasten (MQB), der unter anderem im neuen Polo seine Anwendung findet. Sind die äußeren Proportionen nicht groß geraten, lassen seine „inneren Werte“ aufhorchen. Ganze 445 Liter Gepäck nimmt der vollbestuhlte Klein-SUV auf. Um der digitalen Welt gerecht zu werden, wird der T-Roc serienmäßig mit einem 6,5-Zoll Touchscreen ausgestattet. Optional kommen außerdem ein glasüberbautes 8,0-Zoll Display zum Einsatz, das außer dem Infotainmentsystem auch dem Navigationssystem Platz zur Darbietung lässt. Die im Trend liegenden und im Konzern genutzten Fahrerassistenzsysteme halten im T-Roc ebenfalls Einzug. Das Gesamtpaket des Neuen aus Wolfsburg soll in der 20.000-Euro-Klasse platziert werden.

VW T-Roc – kleiner SUV, ganz groß.

Volkswagen T-Roc, digitalisierter SUV ?

Cernobbio (Italien), Villa Erba, rund 50 Kilometer vom Flughafen Malpensa Mailand am schönen Comer See gelegen. Volkswagen präsentiert seinen neuen Kompakt SUV rund dreihundertfünfzig geladenen Medienvertretern. Spannend für die Verantwortlichen, denn es ist auch für Volkswagen ein Neueinstieg in für sie neues Terrain. Zielgruppen- Ansprache ist nicht, wie üblich bei SUVs, nur der erfahrene Fahrer. Mit dem T-Roc sollen gleichermaßen auch die jungen und unerfahrenen Fahrer begeistert werden. Dazu gehören ein Maß von Funktionalität, Sportlichkeit und peppigem Design, das der T-Roc auf den Laufsteg der Eventlocation der Villa Erba vertreten muss. Der erste Eindruck bringt genau diese Themen rüber. Zusätzlich vertritt der kleine SUV die Philosophie der Digitalisierung aus dem Hause Volkswagen. Der T-Roc wird generell optional mit der von VW neuen Generation des „Active Info Display“ bestellbar sein. Dahinter verbergen sich ein 8,0-Zoll Touch Screen in der Mitte des Armaturenbretts sowie die volldigitale Instrumententafel hinter dem Lenkrad. Seinen Verkaufsstart wird der kleine VW nach der IAA in Frankfurt dieses Jahr ankündigen. Die dynamischen Tests beginnen zeitnah bereits im September. Der verbindliche Einstiegspreis bleibt weiterhin noch offen, soll aber im 20.000 Euro Bereich liegen. Durch die versprochene Digitalisierung und den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen vermuten wir Endpreise jenseits der 30.000 Euro Marke.

Gehört in die 20.000-Euro-Klasse.
Volkswagen im SUV-Fieber.

Wolfsburg hält auch mit dem T-Roc am Diesel fest

Mit drei Benzinern (1.0 TSI, 1.5 TSI und 2.0 TSI) und zwei Diesel Aggregaten mit 3 Leistungsstufen (1.6 TSI und 2.0 TSI) kommt der neue T-Roc recht aufgeräumt daher. Alle Motoren erfüllen die neuesten Abgasemissionen und sind serienmäßig mit einem Start-Stopp-System ausgestattet. Dass die „Spritschraube“ nach unten gedreht wird, ist ein Grundversprechen des deutschen Konzern. In Kombination kommen sowohl ein 6-Gang-Schaltgetriebe als auch ein 7-Stufen-DSG-Getriebe zum Einsatz. Bei den Dieselaggregaten wird Volkswagen mit den eingesetzten SCR-Katalysatoren Nachhaltigkeit demonstrieren. Wer seine Fahrkünste im Gelände auch mit einem Frontantrieb bewältigen will, kann dies bei den Benzinern mit einem 1.0 TDI und 1.5 TDI oder bei den Diesel Motoren mit einem 1.6 TDI und 2.0 TDI unter Beweis stellen. Seine Top Motorisierung stellt der T-Roc mit einem 2.0 TDI Diesel bei einer Nennleistung von 140 kW (190 PS) und 400 Newtonmeter zur Verfügung.

T-Roc mit Benzin- und Diesel Aggregaten.

Fazit: Ob der neue T-Roc wie seine SUV Kollegen aus dem Hause Volkswagen ein Verkaufsschlager wird, kann er ab Ende des Jahres unter Beweis stellen. Seine Eckdaten und Aussehen sind jedoch vielversprechend.

Text: Stefan Beckmann

Bild: Stefan Beckmann, Studio-AUTOmativ.de (Danke Benne) und Hersteller (Volkswagen AG)

Test: Subaru XV

Als weltgrößter Allrad-PKW-Hersteller zeigt Subaru seit Anfang 2012 Flagge im Segment der Kompakt SUVs. Marktforschungen der Japaner zufolge schätzen Kunden die typischen Vorteile der SUV Fahrzeugklasse, entscheiden sich aber gern für eine preislich niedrigere Einstiegslösung. Der XV dient dem japanischen Autobauer im Wettbewerb zum  Toyota RAV4, Nissan Qashqai und Volkswagen Tiguan. Äußerlich als Impreza der vierten Generation wahrnehmbar, teilt er sich die Plattform mit dem Fünftürer. Demnach wurden die Vorgaben der Verantwortlichen von Subaru im vollen Umfang umgesetzt. Seit Januar 2016 fährt der Kompakte nun im Facelift mit seinen Mitbewerbern auf dem deutschen Markt. Im Portfolio des XV werden fünf Motor- / Getriebekombinationen und fünf Ausstattungsvarianten angeboten. Den Einstieg findet das SUV mit dem 1.6i Benziner und einem Fünf-Gang-Schaltgetriebe bei 19.990 Euro.

Testbericht: Subaru XV 2.0 D Exclusive

SUV Boxer mit zwei Buchstaben
SUV Leichtgewicht mit 1,44 Tonnen.

Der Kompakte stellt uns 108 kW (147 PS) zur Verfügung. Dies scheint bei einem Leergewicht von rund 1.44 Tonnen stimmig, aber bei einem Drehmoment von 350 Newtonmeter bei 1.600 und 2.800 Umdrehungen werden wir schnell eines noch Besseren belehrt. Die Höchstgeschwindigkeit von rund 198 km/h konnten wir auf der einen oder anderen Autobahnfahrt ohne Probleme ausfahren. Dem angegebenen Kombinationswert von 5,4 Litern Diesel im Verbrauch kamen wir sehr nahe. Mit drei Motorisierungen bleibt der Antrieb beim XV übersichtlich. Zu den beiden Benzinmotoren mit 1.6 und 2 Liter Hubraum reiht sich das 2.0 Liter Dieselaggregat. Alle drei Motoren sind vierzylindrige Boxer-Motoren. So behält Subaru seine Boxer-Philosophie bei und kann diese Technologie stets noch optimieren. Aufgrund ihrer Bauweise können die Motoren niedriger eingebaut werden, was zu einem günstigeren Fahrzeugschwerpunkt führt. Dabei liefern der gleichmäßige Motorlauf und die höhere Laufruhe wichtige Argumente. Ob sie überzeugen,   konnten wir bei unserem 14-tägigen Test mit dem XV 2.0D Boxer Exclusive erfahren.

Dynamischer Auftritt auch in der Stadt.

SUV mit viel Komfort

Bereits beim Einsteigen bietet der Subaru XV ein hohes Maß an Komfort. Die sehr tief angebrachten seitlichen Schweller ermöglichen einen bequemen Zugang. Eine zusätzliche Stufe mit rutschfestem Belag macht es auch Kindern beim Ein- und Aussteigen einfacher. Generell haben bei den Abmessungen des Kompakt SUVs 5 Personen bequem Platz. Bei voller Bestuhlung sind die 380 Liter Ladevolumen mehr als komfortabel. Das Ladevolumen bei umgeklappten Sitzen bis zur Dachkante beträgt 1.270 Liter. Das macht einen Einkauf im Möbel- oder Baumarkt sehr einfach. Dabei lassen sich Gegenstände sehr bequem durch die große Heckklappe laden. Diese ist leider entgegen dem derzeitigen Trend der Automobilbranche nicht elektrisch bedienbar und muss stets manuell geöffnet oder geschlossen werden.

Macht gerade beim Großeinkauf eine gute Figur.

On- und Off-Road-Fähigkeiten

Die Front des Kompakt SUVs prägen breite, zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Prominent wird das Markenlogo vom chrombesetzten Kühlergrill eingefasst, die seitliche Rundungen der Frontscheinwerfer setzten sich in geraden Sicken über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie genauso gerade bei den Heckleuchten enden. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Der Wagen ist zudem mit exakt 1,78 Meter Breite und 1,57 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Seine optimierte Windschlüpfrigkeit bzw. Aerodynamik macht sich bei Kraftstoffverbrauch und Abgasemission (141 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) gerade wegen seines Sechs-Gang-Schaltgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir durch das manuelle Schaltgetriebe viel Spaß an der Performance des XV. Der ausschließlich als Fünfsitzer erhältliche Kompakt SUV ist sowohl als Städter als auch als Soft-Offroader unterwegs. Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollen die Ingenieure aus Japan im XV mit seinen On- und Off-Road Fähigkeiten bieten. Dabei stellen sie sich der Herausforderung, dass sich ein SUV nicht nur über die Vielzahl von Einsatzzwecken definiert, sondern generell seinen Kunden ein stressfreies Fahren über große Distanzen sowie unter schwierigen Bedingungen offerieren sollte.

Schmaler und niedriger als die Mitbewerber.

Allrad für das kleine Portemonnaie 

Um den Ansprüchen und Wünschen seiner Kunden gerecht zu werden, schnürt Subaru insgesamt fünf Ausstattungsvarianten – Trend, Active, Comfort, Exclusive und Exclusive+ – mit fünf Motor-/Getriebekombinationen. Preislich startet der japanische Autobauer mit dem XV 1.6i Trend und Fünf-Gang-Schaltgetriebe bei € 19.990. Hierbei ist, wie bei allen Subaru XV Modellen, serienmäßig der aus der japanischen Schmiede stammende Allradantrieb „Symmetrical AWD“ erhältlich. Unser Testfahrzeug, der XV 2.0D Exclusive mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe, ist ab € 29.390 zu bestellen.

Elegante Lederausstattung.

Fazit: Mit dem XV Kompakt SUV bietet Subaru nicht nur irgendeinen Mitbewerber im Segment. Durch seine extreme Alltagstauglichkeit und dem in Verbindung mit dem Boxer Diesel gewonnenen Fahrspaß kann er zu den deutschen Anbietern durchaus eine Alternative sein.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Subaru

XV 2.0 D Exclusive

Motor Boxer Diesel
Hubraum 1.998 ccm³
Leistung 147 PS @ 3.600 U/min
Kraft 350 Nm @ 1.600 – 2.800 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.450, 1.780, 1.570   mm
Radstand 2.635 mm
Leergewicht 1.445 kg
Wendekreis 11,4 m
Höchstgeschwindigkeit 198 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,3 sec
Normverbrauch 5.4 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.8 l / 100 km
Öko-Experte 4.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.1 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Hersteller (SUBARU Deutschland GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (SUBARU Deutschland GmbH)[/notification]

[/toggle]

Erste Fahrten: Nissan Qashqai und X-Trail

Nissan Qashqai und X-Trail im Fahrbericht

Yin und Yang SUV auf japanisch

Seine beiden SUV und Crossover will Nissan auf Erfolgskurs halten und frischt sie nochmals mit mehr Ausstattung auf. Dabei ist der Qashqai nach gut 10 Jahren noch in seiner 2. Generation und der X-Trail nach bereits 16 Jahren in der 3. Generation. Mit ihren Einsatzgebieten decken sie eine große Bandbreite der Kundenwünsche ab und sind so nicht unbegründet für den japanischen Autobauer die Bestseller im Portfolio. Mit seinen gerade für den Stadtverkehr perfekten Maßen als Crossover fand der Qashqai bislang seine Kundschaft bei den Fahrern, die den urbanen Verkehr nutzen. Der X-Trail bediente bislang die Fahrer, die sich auch mal in unwegsame Gebiete getraut haben. Diese Aufteilung möchten die Verantwortlichen von Nissan klar beibehalten. Mit ihren Vorbereitungen zum autonomen Fahren und komfortabler Ausstattung greifen sie jedoch nach den jüngeren Kunden, die sowohl das Angebot von Extrem-Aktivitäten nutzen als auch im Begriff sind, eine Familie zu gründen. Für den Marktstart beider Modelle bietet sich der 19. September 2017 als Tag der offenen Tür in den Autohäusern an. Der Crossover Qashqai startet bei 20.490 Euro und der SUV X-Trail bei 25.440 Euro.

Nissan Qashqai – Verkaufsschlager der letzten 10 Jahre.

Nicht nur als eines der erfolgreichstes Fahrzeuge der Japaner der letzten 10 Jahre, sondern auch als erfolgreichstes Fahrzeug in seinem Segment feiert Nissan seinen Crossover. Dabei erzielte er knapp zehn Jahre nach seiner Einführung auf dem europäischen Markt im März diesen Jahres mit 33.000 verkauften Einheiten immer noch das beste Monatsergebnis des japanischen Automobilherstellers europaweit. Damit das so bleibt, wird er noch mal richtig aufgefrischt und erhält in vier Bereichen eine Aufbesserung. Nissan konzentriert sich beim Qashqai auf die Thematik Außendesign, höhere Qualität im Innenraum, verbesserte Fahrleistungen und die von den Verantwortlichen angekündigte Intelligent Mobility Technologie, die für mehr Komfort und Sicherheit sorgen soll. Das für Nissan meistverkaufte Fahrzeug, der X-Trail, sprengt gemäß den Vertriebsleuten der Europazentrale  alle Rekorde weltweit. Hinterlegt mit Zahlen, wird schnell klar, dass der geländefähige SUV das Verkaufs-Flaggschiff von Nissan seit seiner Einführung im Jahr 2000 ist. Der im Innenraumlayout als Fünf- und Siebensitzer produzierte X-Trail ging mehr als 3,7 Million mal in Kundenhände. Die aktuelle dritte Generation wurde 2014 auf den Markt geschickt und steht allein in Europa mit 115.000 Einheiten in den Auftragsbüchern der Japaner. Dass Nissan auch hier nicht locker lassen will, ist folgerichtig und präsentiert den X-Trail genau wie den Qashqai in vier Punkten verbessert. Um uns von beiden Fahrzeugen einen Überblick zu verschaffen, lud der japanische Autobauer ins wunderschöne Wien ein. An zwei Tagen durften wir uns von den angekündigten Verbesserungen überzeugen.

Nissan Qashqai – Vielseitig einsetzbar.

Allround tauglicher Crossover

Starten durften wir nach einem kurzen Briefing am Flughafen mit dem Qashqai. Im Außendesign immer wieder um Details verbessert, konzentrierten sich die Ingenieure und Designer tatsächlich um den Innenraum des Crossover. Auffällig sind der elektrisch verstellbare Fahrersitz, der mit einer Vier-Wege-Lendenwirbelstütze aufwartet. Das Einsteigen wird besonders für große Menschen erleichtert durch das bereits aus dem Micra bekannte Lenkrad, das mit seiner unten abgeflachten Form Unterstützungsarbeit leistet. Weiter besserte der japanische Autobauer insgesamt mit der Verarbeitung seiner modifizierten Materialien nach, die den Qashqai rein optisch und haptisch ab der Ausstattungslinie N-Connecta sehr erwachsen wirken lassen. Aufgrund permanenter Kundenbefragung wurden seine beiden angebotenen Infotainment-Systeme nochmals optimiert, was die Bedienung des Touchscreens und den Empfang betrifft. Seine Zielgruppen will Nissan mit dem Qashqai weiterhin unter den Singles, Paaren und Familien wissen. Bei einem großzügigen Platzangebot für bis zu fünf Personen bietet der Crossover immerhin noch 430 Liter Kofferraumvolumen. Flexibel zeigt er sich, wenn die Rücksitze im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden können. Dann offeriert uns der Qashqai ganze 1.585 Liter, wobei sich der Kofferraumbereich mit optionalen flexiblen Trennwänden und Böden unterschiedlich darstellen kann. Unsere Fahrt führt uns über kleinere Stadtautobahn- und Landstraßenstrecken direkt zurück in die Innenstadt von Wien. Hier macht der Crossover einen klar souveränen und agilen Eindruck. Sein kleiner Wendekreis macht das Manövrieren in der Enge einer Stadt sehr einfach.

Effizienz bei 99 Gramm

Das Thema Antrieb präsentiert uns Nissan ab 99 g/km CO2 als neues effizientes Programm beim Motorenprogramm des Qashqai. Wie bisher sorgen zwei Diesel- und zwei Benzinmotoren im Portfolio des Crossover für den Vortrieb. Die Leistungsstufen der Aggregate liegen zwischen 81 kW (110 PS) und 120 kW (163 PS). Mit kampfbereiten 3,8 Liter Durchschnittsverbrauch bei 99 g/km CO2 Emission steht der 1,5 Liter Einstiegsdiesel in Verbindung mit Frontantrieb und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe zur Verfügung. Sein großer Bruder, der 1,6 Liter Diesel, kommt mit 96 kW und 130 PS daher. Optional ist er auch mit einem Xtronic Automatikgetriebe erhältlich. Beide Benziner sind turboaufgeladene Aggregate. Der 1,2 Liter DIG T Turbo bringt 85 kW (115 PS) auf die Kurbelwelle und ist wahlweise mit einem Xtronic Getriebe verfügbar, während der 1,6 Liter Benziner mit 120 kW (163 PS) und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe aufwartet.

Teilautonomes Fahren inbegriffen

Im Laufe der Veranstaltung wird von den Verantwortlichen von Nissan immer wieder vom teilautonomen Fahren mit dem von Nissan entwickelten ProPILOT Fahrsystem gesprochen, das im Frühjahr 2018 Einzug in die Fahrzeugflotte halten soll. Im Zuge dieser Nissan Intelligent Mobility Strategie lotet Nissan die Frage aus, wie die Autos der Zukunft gefahren und angetrieben werden und welche Rolle sie innerhalb der Gesellschaft spielen. Die Japaner wollen gerade im Qashqai nicht nur einen ersten großen Schritt in diese Richtung machen, sondern mit dem Crossover diese Technologie möglichst einem großen Kundenkreis zugänglich machen. Das ProPILOT System umfasst die Funktionen des Spurhalte-Assistenten, der intelligenten Geschwindigkeitsregelanlage und des Staupiloten. Summa summarum soll die Kombination im einspurigen Autobahnverkehr, im Kolonnenverkehr und in Staus die Steuerung von Lenkung, Beschleunigung und Bremsen übernehmen. Eine intuitive Bedienung vorausgesetzt, wird das System per Schalter am Lenkrad aktiviert und deaktiviert. Zu den weiteren Assistenzsystemen zählen der Querverkehrs-Warner, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Müdigkeitserkennung, ein Einpark-Assistent, der Around View Monitor für 360-Grad-Rundumsicht sowie ein Spurhalte-Assistent.

Nicht zu aufdringliches Interieur.

Zusätzliche Ausstattungslinie „N-CONNECTA“

Der Einstiegspreis beim Qashqai beginnt in der Basisausstattung „VISIA“ bei 20.490 Euro. Das nächste Ausstattungsprogramm „ACENTA“ erhält der Kunde schon mit Aufpreis von 3.000 Euro. Beide Ausstattungslisten sind bereits üppig besetzt, doch Nissan legt mit der Variante „N-CONNECTA“ noch eine Schippe drauf. Hier liegt der Aufpreis bei 4.000 Euro im Vergleich zum ACENTA. Die Top Variante – das Rund-um-Sorglos-Paket – lässt dann zwar kaum noch ein Wunsch offen, aber dafür muss der Kunde noch weitere 3.000 Euro auf den Ladentisch legen.

SUV Bestseller X-Trail

Zweiter Tag der Präsentation, zu der Nissan nach Wien eingeladen hat. Heute steht der Test des neuen X-Trail auf dem Plan. Der im englischen Sunderland produzierte geländefähige SUV rollt ab Juni 2017 dort vom Band und findet seinen Weg in die deutschen Autohäuser ab August diesen Jahres. Mit dem X-Trail schreibt der japanische Autobauer zum zweiten Mal eine Erfolgsgeschichte und das seit 2001. Mit dem Neuen startet Nissan nun in die 3. Generation und erwartet immerhin noch 10.000 verkaufte Einheiten für das laufende Jahr 2017. Mit leichten Modifikationen im Außendesign, die den X-Trail dennoch von der der 2. Generation klar unterscheidet, sowie den im Trend liegenden Sicherheits- und Komfortfeatures will der SUV aus Japan weiter punkten. Einen weiteren Kaufanreiz setzt Nissan mit der Einführung einer neuen Ausstattungsvariante. „N-CONNECTA“ ist wie schon beim Qashqai eine Linie, die dem Kunden eine Vielzahl von weiteren Features bietet, die sonst nur einzeln bestellbar waren. Wie schon einige Mitbewerber im Segment setzt auch Nissan zukünftig auf pilotiertes Fahren. Unter dem Projekt „Nissan Intelligent Mobility“ stellt der X-Trail ab 2018 hierzu das Fahrsystem ProPILOT zur Verfügung. Das System soll im einspurigen Autobahnverkehr, im Kolonnenverkehr und in Staus die Steuerung der Lenkung, Beschleunigung und Bremsen übernehmen.

Nissans zweites Standbein: Der X-trail.

Abgeflachtes Lenkrad im Trend

Das Interieur des X-Trail präsentiert sich uns, wie schon am Vortag beim Qashqai, mit einem unten abgeflachten Lenkrad, das den Ein- und Ausstieg erleichtert. Darüber bietet es durch ein geändertes Layout mehr Sicht auf die dahinter liegenden Infoelemente. Die zu den Testfahrten zur Verfügung stehende Topversion „TEKNA“ macht mit ihrer Lederausstattung und der damit verbundenen Verarbeitung einen guten Eindruck.Das Motorenkapitel ist beim X-Trail sehr übersichtlich gestaltet. Ein Benziner und zwei Diesel Aggregate treiben den SUV an. Ihre Leistungsstufen erstrecken sich von 120 kW (163 PS) beim 1,6 Liter Benziner über den 1,6 Liter Diesel mit 96 kW (130 PS) bis hin zum 2,0 Liter Diesel mit 130 kW (177 PS). Während der Turbobenziner nur mit einem manuellen Sechs-Gang-Schaltgetriebe erhältlich ist, lassen sich sowohl der kleine als auch der große Diesel mit einem Sechs-Gang-Schaltgtriebe oder mit einem Xtronic Getriebe kombinieren. Darüber hinaus sind die Diesel Motorisierungen mit Front- und Allrad-Antrieb zu bestellen.

Geländetaugliches SUV, der Nissan X-Trail.

Moderate Aufpreispolitik

Der X-Trail startet in den Verkauf, wie schon der Qashqai, mit der Basisausstattung „VISIA“ bei einem Listenpreis von 25.440 Euro. Zweite Ausstattungsvariante bildet der „ACENTA“ zu einem Aufpreis von 3.200 Euro. Der bereits angesprochenen Kaufanreiz findet sich in der Linie „N-CONNECTA“, die zu einem weiteren Aufpreis von 3.700 Euro verfügbar ist. Auch beim X-Trail bildet der „TEKNA“ Ausstattung das High End des Fahrzeuges. Hier bleibt dann aber auch kein Wunsch mehr offen zu einem Aufpreis von 4.640 Euro.

X-Trail mit zusätzlicher Ausstattungslinie „N-CONNECTA“.

Fazit: Sowohl Qashqai als auch X-Trail bilden beim japanischen Autobauer die Sektion „Brot und Butter Auto“. Hier sprechen die verkauften Einheiten eine eindeutige Sprache. Beide Fahrzeuge bestechen durch ein sehr kluges Preis- / Leistungsverhältnis, das sich sehr gut in der Balance hält.

Brot-und-Butter Auto – Der Nissan X-Trail.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann

Hinaus aufs Land – Sommerliche Partie mit dem Jaguar F-Pace

Sommer, Sonne, eine sanfte Brise. Ein Tag wie geschaffen für eine Landpartie. In britischer Manier mit einem Jaguar. Wem jetzt sofort eine der zeitlos eleganten Limousinen oder Cabrios der Nobelmarke vorschwebt, der sollte allmählich mal umdenken. Seit April letzten Jahres schwimmt Jaguar mit dem F-Pace mit auf der SUV-Welle, was für alle traditionsbefangenen Enthusiasten ein Schlag ins Gesicht gewesen sein soll. Doch längst hat sich das Vorurteil, dass ein hochbeiniger Stadt – und Geländegänger doch kein Jaguar sein kann, gelegt. Der Erfolg des F-Pace, der im letzten Jahr als „Car of the Year“ und „Women Car of the Year“ gekürt wurde, scheint die Investition der Briten in den Bau eines SUV zu rechtfertigen. Schon hat man auch eine kleinere Variante in der Pipeline.

Unser Testwagen mit Allradantrieb und in unschuldigem Weiß rollt vor die Haustür. Optisch steckt viel F-Type im F-Pace, der seinen Namen vom lateinischen „Passus“, der Schritt, herleitet. Ein großer Schritt, mit mehr als 1,60 Meter Höhe der größte Jaguar. Hinter der aggressiv wirkenden Front mit dem geschlitzten LEDs, dem zentralem Kühlergrill und den großen Lufteinlässen erstreckt sich eine muskulöse Blechhaut mit kurzem Überhang vorne und langem hinten. Die elegante Taille und die schön geformten und nach vorne fliesenden Rückleuchten runden das sportliche Bild ab. Innen finden bis zu fünf Personen auf feinstem Leder bequem Platz, vorne gegen Aufpreis auf 14fach verstellbaren beheiz – und kühlbaren Sitzen. Trotz der leicht abfallenden Dachlinie braucht sich hinten niemand über einen Mangel an Kopffreiheit zu beklagen. Allerdings fehlt dem Fahrer insgesamt etwas der Überblick, so dass sich die Investition in die Kamera mit „surround view“ – in sehr guter Auflösung – in jedem Fall lohnt. Hinter der Sensor gesteuerten elektrischen Heckklappe bietet sich 650 und nach Umlegen der dreigeteilten Rückbank mit bis zu 1740 Liter Stauraum Platz satt im Kofferraum. Unter dem Ladeboden offenbart sich zusätzlicher Platz für Krimskrams, es sei denn, man bestellt ein Ersatzrad.

Die Materialien im Cockpit wirken fast ausnahmslos hochwertig, allein bei der sich hohl anfühlenden Instrumentenabdeckung oberhalb des Lenkrads haben die Briten offensichtlich zugunsten des Gesamtgewichts des Luxus-SUV an der Qualität des Kunststoffs gespart. Die Schalter für die elektrischen Fensterheber finden sich etwas überraschende platziert oben in der Tür. Wohl ganz einfach nur gewöhnungsbedürftig, ebenso wie die Bedienung  des Infotainmentsystems über das 10,2 Zoll große Display Touchpad mit seinen netten großen bunten Kacheln.  Je tiefer man in die Ebenen eindringt, umso unübersichtlicher werden sie. Zwar lässt sich unser Ziel im Navigationssystem eingeben, allein, um die Zielführung zu beginnen, bedarf es eines Kunstgriffs, der sich nicht sofort erschließt.

Den Startknopf gedrückt, schon hebt sich der stylische Automatik-Drehregler langsam aus der Versenkung in der Mittelkonsole. Jaguar setzt auf die Achtstufen-Wandlerautomatik von ZF. Den Arm ganz lässig abgelegt, mal eben von P auf D gedreht, Gas gegeben, schon sortiert das Getriebe ohne Gedenksekunden die passenden Gänge ein. Unter der Haube unseres Testwagens arbeitet der Sechszylinder-Biturbo-Diesel mit 300 PS und 700 Nm. Der sorgt bei einem kräftigem Druck auf das Gaspedal für ordentlich Vortrieb für den immerhin zwei Tonnen schweren SUV. Eine mit Blick auf den Verbrauch überwiegend behutsame Fahrweise quittiert er dagegen mit einer leichten Trägheit, dafür aber mit einem Durchschnittsverbrauch von 8,5 Litern anstelle der von Jaguar angegebenen 6,0 Liter. Trotzdem ein für ein Auto dieser Größe ordentlicher Wert. Alternativ bietet Jaguar für den F-Pace noch einen Vierzylinder-Diesel mit 180 PS sowie zwei Sechszylinder-Benziner mit 340 und 380 PS an. Der Einstiegspreis für den Jaguar F-Pace liegt bei 43. 560 Euro, für unseren Testwagen muss man schon mal knapp 67 000 Euro auf den Tisch legen. Ein stolzer Preis, aber für Autos dieser Klasse nicht wirklich überdimensioniert.

 

 

Text und Fotos: Solveig Grewe

 

 

BMW X3 – Münchner Alleskönner

Sie haben es 2003 vorgemacht, die Münchner. Der erste BMW X3 begründete das Segment der Mittelklasse-SUV, pardon, SAV muss es natürlich heißen. Der BMW X3 möchte nämlich kein gewöhnliches Sports Utility Vehicle sein, sondern ein Sport Activity Vehicle. Die gepflegt dynamische Gangart ist das Metier des Bajuwaren, der seit seinem Marktstart mit dieser Attitüde überzeugen konnte und so auf stolze 1,5 Millionen verkaufte Exemplare in zwei Generationen kommt. Nun legen die Münchner die dritte Generation auf und wollen damit den nächsten Teil der Erfolgsgeschichte starten. Ihr Rezept: Eine markantere Formensprache, kräftige, aber gleichzeitig effiziente Aggregate sowie eine luxuriöse Ausstattung und gute Fahreigenschaften auf jedem Terrain – X-Drive sei Dank. Read more

Jaguar F-Pace 25d AWD – Das Empire sized down

Während dem Volkswagen-Konzern sein Diesel-Problem ein ums andere Mal um die Ohren fliegt und Volvo ankündigt, in Zukunft komplett auf Selbstzünder zu verzichten, gehen die Briten einen anderen Weg. Im Jaguar F-Pace 25d zeigt die britische Nobelmarke einen 2.0 Liter Diesel mit 240 PS, der die Lücke zwischen dem 180 PS Diesel und dem 3.0 V6-Diesel mit 300 PS schließen soll. Wir haben den SUV bewegt und klären die Frage, ob es zwingend ein Sechszylinder-Diesel für den hübschen Briten sein muss.

Read more

Nissan X-Trail Facelift – Feinschliff zum Finale

Zum Finale der UEFA Champions League Finale in Cardiff war es soweit: Das Facelifte des Nissan X-Trail wurde der Weltöffentlichkeit präsentiert und ist ab September im Handel erhältlich. Der SUV zeigt ein eigenständiges Design und wirkt dabei robust, ohne aber ein harter, unkomfortabler Offroader zu sein. Stattdessen setzt Nissan auf eine hohe Qualität im Innenraum, neue Technologien und auf mehr Sicherheit. Hinzu kommen praktische Features, wie etwa eine sensorgesteuerte Heckklappe. Ausblick auf die Details des Facelifts. Read more

Skoda Karoq – Der Yeti-Nachfolger

Der Skoda Yeti ist tot, lang lebe der Skoda Karoq. Das Wortspiel funktioniert zwar eigentlich anders, doch haben die Tschechen den Namen ihres Kompakt-SUVs geändert und ihn der aktuellen Familien-Nomenklatur angepasst. „Karoq“ stammt von der Insel Kodiak in Alaska und steht – aus der Sprache der Ureinwohner übersetzt – für eine Kombination aus Auto und Pfeil. Letzterer passt damit also bestens zum Firmenlogo. Wir waren live mit dabei, als der Skoda Karoq der Weltöffentlichkeit zum ersten Mal gezeigt wurde und haben die detaillierten Informationen zum neuen, tschechischen Kompakt-SUV.

Willkommen in der Moderne

Der kastige Skoda Yeti ist also passé. Schade, war er im Segment der Kompakt-SUV schließlich ein Charakter-Darsteller, der nicht im Design-Einheitsbrei unterging. Dafür fährt der nun wesentlich adrettere Skoda Karoq vor und macht das Duo, bestehend aus dem Volkswagen Tiguan und dem Seat Ateca, nun zum Trio. Zwar sagen die Tschechen, dass der neue Karoq ein komplett neu entwickeltes Kompakt-SUV sei, doch die Ähnlichkeit zum spanischen Bruder ist bestechend. Dafür passt sein Design zur gegenwärtigen Skoda-Familie, die bei den SUV vier „Augen“ trägt. Zudem sollen Elemente der tschechischen Kristall-Kunst einfließen, was etwa an den Rückleuchten zu erkennen ist. Kombiniert wird dies mit einem großzügigen Platzangebot, neuen Fahrerassistenzsystemen, Voll-LED-Scheinwerfern und – zum ersten Mal – mit einem frei programmierbaren, digitalen Instrumentenpanel.

Auf großem Fuß: Der Skoda Karoq wuchs in allen Dimensionen

Gegenüber dem Skoda Yeti legte der Karoq in allen Dimensionen zu. Aber das dürfte auch kein Wunder sein, galt sein Vorgänger nicht gerade als Riese – trotz des urigen Namens. So misst der Karoq 4,38 Meter in der Länge, 1,84 Meter in der Breite und 1,60 in der Höhe bei einem Radstand von beachtlichen 2,64 Metern. Den Zugewinn an Raum spüren nicht nur die Fond-Passagiere, sondern auch derjenige, der den Laderaum belädt: Das Kofferraumvolumen liegt nun bei 521 bis 1.630 Litern, während der Yeti in der Basis lediglich 405 Liter bot. Wählt man für den Skoda Karoq die optionale VarioFlex-Rückbank, erhält man einen variablen Stauraum und kann beim Basis-Volumen zwischen 488 bis 588 Litern variieren – je nach Position der Rückbank. Zudem kann man die drei separaten Sitze einzeln verstellen oder ausbauen – der Yeti lässt grüßen. Sind die drei Sitze komplett entfernt, stehen sogar bis zu 1.810 Liter Kofferraumvolumen parat.

Aktuellste Konnektivität im Skoda Karoq

Tschechische Kristall-Kunst am Skoda Karoq

Skoda hat sich dem Anspruch verschrieben, mit dem Infotainment des neuen Karoq an der Spitze des Segments zu stehen. Dafür findet nun die zweite Generation des modularen Infotainment-Baukastens Verwendung im SUV und bietet zahlreiche Schnittstellen sowie kapazitive Touch-Displays. Je nach Version stehen ein WLAN-Hotspot und LTE-Modul bereit. Drüber hinaus bietet das System, das bereits im Facelift des Skoda Octavia erhältlich ist, die mobilen Online-Dienste „Skoda Connect“. Sie können in zwei Kategorien einsortiert werden. Zum einen wären da die Infotainment-Online-Dienste für Information und Navigation. Zum anderen kommen die Care-Connect-Dienste hinzu, die beispielsweise Assistenz bei Pannen und Notfällen bieten. Weitergehende Dienste können über die Skoda Connect-App hinzugefügt werden, sodass man etwa aus der Ferne den Tankinhalt prüfen kann, um nur eine Funktion zu nennen.

In Sachen der Konnektivität steht die Plattform SmartLink+ bereit, die Apple CarPlay, Android Auto und MirrorLink bietet. Das Smartphone lädt indes – sofern unterstützt – induktiv in der Phonebox. Bei den Assistenzsystemen stehen der Park-, Lane- oder Stauassistent parat und werden durch die Blind Spot Detection, den Front Assist für den Fußgängerschutz sowie den Emergency Assist ergänzt. Zudem gibt es nun einen Abstandsregel-Tempomaten, eine Verkehrszeichenerkennung und weitere, sicherheitsfördernde Systeme. Kompetenzen, die der Yeti bislang nicht oder nur eingeschränkt bieten konnte. Gleiches gilt für die Voll-LED-Scheinwerfer, die für den neuen SUV erhältlich sind: Das Xenon-Licht des Yeti war zwar alles andere als schlecht, doch überzeugen die neuen LED-Scheinwerfer durch eine nochmals bessere Ausleuchtung einem feineren Design.

Gänzlich neu ist das frei programmierbare, digitale Instrumentenpanel im neuen Skoda Karoq. Kennt man digitale Anzeigen anstatt der gewöhnlichen, analogen Uhren bislang schon aus Konzern-Geschwistern, können die Anzeigen nun nach eigenen Wünschen zusammengestellt werden.

Motoren – bekannte Diesel und Benziner

Gerade von hinten erinnert der Karoq an seinen Bruder Seat Ateca

Bereits zum Marktstart wird der neue Skoda Karoq in fünf Varianten beim Händler stehen. Als Basis-Aggregat hält der 1.0 TSI mit 115 PS und 175 Nm Einzug unter der charakteristisch ausgeformten Motorhaube. Sein Verbrauch soll bei 5,2 Litern im Drittelmix liegen. Empfehlenswerter scheint der ungleich kräftigere 1.5 TSI mit 150 PS, 250 Nm Drehmoment und einem noch geringeren Durst von lediglich 5,1 Litern auf 100 km.

Bei den Selbstzündern markiert der 1.6 TDI mit 115 PS und 250 Nm den Einstieg. Sein Verbrauch soll bei überschaubaren 4,5 Litern im Mix liegen. Gleiches gilt für den 2.0 TDI mit 150 PS und 340 Nm. Der ebenfalls mit 2.0 Hubraum gesegnete Dieselmotor mit 190 PS generiert indes 400 Nm und konsumiert im Durchschnitt 5,3 Standard-Milchtüten auf 100 km.

Wie Phoenix aus der Asche tauchte der neue Karoq auf der Bühne auf

Ja nach Ausstattung ist der Skoda Karoq überdies mit einer Fahrprofil-Auswahl erhältlich, die die Wahl zwischen Normal, Sport, Eco, Individual und Snow bietet. Letztere schaltet automatisch den Allradantrieb, sofern vorhanden, hinzu. Wie es mit vier angetriebenen Rädern in der Zukunft aussehen wird, ist nicht klar, schließlich geht der Trend zu SUV ohne zusätzlich angetriebene Räder. Andererseits ist Skoda eine Allrad-Marke – wie die Tschechen selbst über sich Auskunft geben. Klar ist hingegen, dass man bis 2025 seine SUV-Palette ausweiten wolle. Zunächst startet im Herbst diesen Jahres aber der neue Skoda Karoq und lässt den berühmten Schnee-Menschen vom Himalaya wieder zur Legende werden.

Mercedes-Benz Concept-EQ – Die Reichweiten-Kartoffel

Das Imperium schlägt zurück? Instinktiv muss ich an einen der Teile aus der George Lucas Star Wars Saga denken, als ich zum ersten Mal in der „freien Wildbahn“ vor dem Mercedes-Benz Concept EQ stehe. Das wird eine neue Welt. Eine E-NWO made in Stuttgart? Wir werden es sehen. 

Von Reichweiten-Kartoffeln und dem Elektro-Blitzeinschlag in unsere Mobilität von morgen

Mercedes-Benz Concept EQ – Eine erste Mitfahrt

Die erste Mitfahrt im Konzeptfahrzeug offenbart vor allem eines: Konzeptfahrzeuge sind visuelle Werkzeuge. Ein Ausblick. Eine Vision. Sitzkisten  aus Versprechungen. Wenig elegant rumpelt sich das „Concept EQ“ durch die Berliner Industrielandschaft „EUREF“, einem Campus mitten in der Hauptstadt, der sich der Zukunft verschrieben hat. Wie er sich fährt? Keine Ahnung. Es spielt auch keine Rolle. Es geht um den sichtbaren Kulturschock. Wie ein Fremdkörper aus „Das fünfte Element“ rollt er an den roten Backsteinziegelgebäuden vorbei. Auf dem Beifahrersitz Journalisten, Blogger, Medienmenschen aus dem Automobilumfeld. Und ich.

Demnächst mit Video: autohub.de
Mercedes-Benz Concept EQ

Kulturschock visualisiert

Spätestens 2019 will man – und da lächeln TESLA-Fans und Besitzer des kalifornischen Edel-Elektrofahrzeuges nur selig – auch in Stuttgart massiv in den Markt für alternative Antriebe einsteigen. Und dann eben nicht mehr Hybride verkaufen, sondern echte E-Autos. Konstruiert nach der Idee eines Elon Musk, mit dem Know-How aus über 100 Jahre Automobilbau, nach den Wünschen der Premium-Kundschaft. E-Fahrzeuge werden sich deutlich weniger voneinander differenzieren können, als es heute der Fall ist. Kupfergewickelte E-Motoren, versteckt irgendwo in Achsnähe, unsichtbare Batteriepakete im Unterboden verstaut. Und eine Fahrzeugform die sich dem Diktat der umfließenden Luft unterwerfen muss. Immerhin ist für Mercedes-Benz eines deutlich geworden, die Kompetenz des E-Fahrzeuges startet bei der Batterie und dafür hat man richtig Geld in die Hand genommen. Eigene Batterien für die E-Fahrzeuge wird Mercedes-Benz fertigen, auch das klingt nach dem Vorbild der Kalifornier. Und so wundert es auch nicht, dass Konzernboss Dieter Zetsche erst vor kurzem vor allem löbliche Worte für TESLA übrig hatte:

Tesla hat sicherlich einen positiven Impuls gesetzt, weil sie nicht sagen, Elektromobilität ist Verzicht und Müsli, sondern im Gegenteil: Das ist Power und Begeisterung. Und das ist der richtige Weg“

Mercedes-Benz Concept EQ.

Kein Verzicht und der Einstieg von „oben nach unten“ gehört zum E-Konzept der Stuttgarter. Das erste Elektroauto einer neuen Generation wird man bei Mercedes-Benz in der Form eines SUV anbieten. Elektrischer Allrad, mehr als 400 PS und 500 Kilometer Reichweite inklusive. Die TESLA-Idee setzt sich durch. Neue Techniken sind teuer, also fängt man dort an, wo man nicht mehr auf den Cent achtet. Im Luxus-Segment. Doch Mercedes-Benz demonstriert mit dem Concept EQ mehr.

Reichweiten-Kartoffeln und subtile Licht-Botschaften

Während eine „Black-Panel-Front“ mit einem blau leuchtenden Kühlergrill und einem weiß leuchtenden Mercedes-Stern so vermutlich nicht in Serie geht, wird der Weg zum Serien-EQC deutlich. Die Dimensionen orientieren sich am Mercedes-Benz GLC, einem der SUV der Stuttgarter. Mercedes-Designer Thomas Sälzle spricht von breiten Schultern, einem bullig-dynamischen Greenhouse und einer Grundform, die mehr und mehr auf unnötige Sicken und Kanten verzichtet. Aber nein, was genau man in der Serie wiedersehen wird – man kann es den Mercedes-Mannen noch nicht entlocken. Deutlicher wird die Freude an der Veränderungen, sobald am in den Innenraum blickt. Dem zukünftigen Trend-Thema in der Industrie. Denn der Charakter der Autos wird sich mehr und mehr über Bedienkonzepte und Erlebniswelten im Innenraum definieren. Wenn das „Fahren“ in den Hintergrund rückt, wenn man nicht mehr die Emotionen über Sechs- und Achtzylinder definiert – wird Vernetzung und die Lebenszeit während der „fahrenden Autonomie“ wichtig.

Mercedes-Benz Concept EQ.

2019 – dem Marktstart der EQ-Serie –  wird man beim Thema „Assistierten fahren“ noch einen ganzen Schritt weiter sein, als ich das vor kurzem bereits in der Facelift-Version der S-Klasse 2017 erleben konnte. Vera Schmidt (VP Advanced Digital Design) erklärt mir den spektakulären Innenraum des Concept-EQ. Licht wird nicht einfach nur Licht sein. Licht wird subtile Informationen transportieren. Ein durchgehendes Lichtband im Innenraum informiert über den aktuellen Fahrzustand. Ladezustand und ähnliche Umfeldinformationen lassen sich so auf simple Art und Weise vermitteln. Optisch kann der aktive Fahrmodus visualisiert werden. Ein in weißes Licht getauchtes Cockpit bei voller Leistungsanforderung. Bis hin zu einer pochenden Beleuchtung bei aktiver Ladung bei der Fahrt über induktive Ladestrecken. Natürlich spricht das Concept EQ im Innenraum eine völlig neue Designsprache. Weg vom klassischen Cockpit mit den fix definierten Informationsinseln, hin zu einer variablen Steuerung und frei definierbaren Displayflächen. OLED-Technik und kapazitive Sensorflächen werden die Art und Weise, wie wir unser Auto steuern verändern. Was man bis 2019 in der Serie sehen wird? Vermutlich deutlich weniger vom futuristischen Konzept des Innenraums als vom Exterieur-Design.

Aber gerade die lebendige und bedarfsgerechte Visualisierung der Umfelddaten, Navigationsdaten von HERE und einer „Reichweiten-Kartoffel“ die einem nicht nur die theoretische Reichweite im klassischen „Umkreis“ anzeigt, sondern landschaftliche Veränderungen, aktuelle Verkehrsdaten und historische Verbrauchsdaten integriert, klingt extrem spannend und nützlich. Die „Reichweiten-Kartoffel“ dürfte kommenden E-Autofahrern eine sinnvolle Hilfe sein. Keine Theorie, sondern einfach visualisierte Fakten, eingebunden in verblüffend lebendige 3D-Karten von HERE.

Bauen will Mercedes-Benz das Elektro-SUV im übrigen in Bremen, dem GLC-Werk der Stuttgarter – und wohl auch in Sindelfingen – damit dürfte die Verarbeitung dann über den Maßstäben liegen, die TESLA derzeit noch bietet – na immerhin ein USP für die E-Mobilität der Zukunft!

Mercedes-Benz Concept EQ
Mercedes-Benz Concept EQ
Mercedes-Benz Concept EQ
Mercedes-Benz Concept EQ
Mercedes-Benz Concept EQ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Test: Seat Ateca

Seit Mitte letzten Jahres präsentiert sich der spanische Ableger der Volkswagengruppe Seat im viel umkämpften SUV Markt mit dem Ateca. Damit wollen die Spanier eine Lücke in ihrem attraktiven Portfolio schließen. Der anfängliche Run auf das Pendant zum Tiguan schlägt seit seiner Markteinführung mit über 7.000 Einheiten in Deutschland zu Buche. Dass der erste SUV aus dem Hause Seat mehr zu bieten hat als nur ein „üppiges“ Platzangebot, demonstrieren die Verantwortlichen immer und immer wieder und nutzen ihn dabei als Technologieträger. Fahrerassistenzsysteme mit Sicherheits- und Komfort relevanten Schwerpunkten und sein individuelles „Seat Drive Profile“ sind dabei die Highlights. Kombiniert mit dem stärksten Diesel und einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe ist der Seat Ateca XCELLENCE 2.0 TDI „4Drive“ ab einem Listenpreis von 36.000 Euro beim Seat Händler bestellbar.

Testbericht: Seat Ateca XCELLENCE 2.0 TDI 4Drive

Der Spanier für alle Fälle
Der Spanier hat sich fein gemacht für die Bankenwelt.

Der Ateca ist das, was man gemeinhin unter einem Kompakt-SUV versteht. Seinen Namen bezieht er ganz nach der spanischen Tradition aus der Geographie. Die Gemeinde Ateca liegt in der Provinz Saragossa im Zentrum der iberischen Halbinsel. Das ansprechende Äußere zeigt das Fahrzeug in einem sportlich eleganten Look der Seat Familie gepaart mit einem großen Grill und aggressiv wirkenden LED-Scheinwerfern. Allein diese beiden Komponenten lassen den Wagen von vorn breit und selbstbewusst auf der Straße stehen. Die Scheinwerfer bilden zudem den Anfang einer Sicke, die Vorder- und Hinterwagen miteinander verbindet. Am Heck endet diese Sicke wiederum an den Heckleuchten. Auch hier gibt uns das Gesamtbild wieder eine selbstbewußte Note. Bei unserer 14-tägigen Testfahrt mit dem XCELLENCE 2.0 TDI „4Drive“ mit 140 kW (190 PS) bemerken wir schnell, dass der Ateca Unebenheiten des urbanen Verkehrs gut wegsteckt, insgesamt sehr stabil wirkt und ein komfortables Fahrverhalten bietet. Die erhöhte Bodenfreiheit qualifiziert ihn aber genauso für Fahrten auf Feldwegen und Schotterpisten. Zu guter Letzt meistert er die von uns gefahrenen Autobahnstrecken komfortabel, bequem und verschafft uns so ein Rundum-Sorglos-Gefühl.

Im Gelände ein Allrounder.

„SEAT Drive Profile“ macht es einfacher

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 5,3 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gut einen Liter mehr. Das ist aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Ateca. Im Gelände, das der Spanier im Falles eines Falles nicht meiden muss, ist der Verbrauch allerdings etwas höher. Der 2.0 TDI liefert immerhin kräftige 400 Newtonmeter Drehmoment bei 1.900 – 3.300 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 190 PS starken Motors lässt den ca. 1,6 Tonnen schweren Wagen in 7,5 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 212 km/h drin, was einem guten Eckwert bei seiner Aerodynamik entspricht. Das unaufgeregt übersetzte automatische Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht dynamisches Fahren ohne Schaltlöcher zu bemerken. Unterstütz wird diese Dynamik des sowohl als Fronttriebler als auch als Allrad angetriebene SUV durch das von Seat entwickelte System „SEAT Drive Profile“. Zusätzlich zum permanenten Allradantrieb kann der Fahrer zwischen sechs verschiedene Modi wählen. In der Mittelkonsole sitzt ein runder Stellknopf, der neben den Einstellungen „Normal“, „Sport“ und „ECO“ die Optionen „Snow“, „Off-road“ und  „Hill Descent“ zur Verfügung stellt. Letztere sorgt dafür, dass jeder Anstieg ohne fahrerische Anstrengung absolviert werden kann. Durch die Unterstützung des Antriebskontrollsystems XDS erhält jedes Rad die erforderliche Leistung, um das Fahrzeug gleichmäßig in Bewegung zu halten. Während der dafür vorgesehenen Präsentation von Seat bei Innsbruck vor ein paar Wochen fuhren wir hierfür per „Snow“-Modus einen 200 Meter langen Hang mit ordentlich Schwung am Gaspedal hinauf. Dort angelangt, stellten wir die „Hill Descent Control“-Funktion ein. Der Wagen manövrierte sich selbst. Unterstützt durch die eine oder andere Lenkbewegung unsererseits sowie das selbstständige Abbremsen des Fahrzeuges kamen wir wohlbehalten im Tal an. Die Tests im Schnee zeigten uns, dass der Seat Ateca absolut für jede Art der Fahrbahnbeschaffenheit gerüstet ist und selbst dem ungeübten Fahrer eine gewisse Sicherheit vermittelt.

.2.0 Liter TDI mit 400 Newton Power.

Mit viel Komfort im Innenraum

Im Innenraum finden bei einer Gesamt-Fahrzeuglänge von 4,36 Metern fünf Personen bequem Platz. Bei Material- und Verarbeitungsqualität legt Seat ohnehin sehr viel Wert auf einen hohen Standard und so überzeugt auch der Ateca in diesen Punkten. Das Cockpit ist klar strukturiert und mit dem bereits bekannten Media-System „Plus“ (8-Zoll-Farb-Display, USB- und AUX-in-Schnittstelle, Bluetooth®-Schnittstelle mit integrierter Freisprechanlage und Audio-Streaming, Sprachsteuerung, 8 Lautsprecher) als Blickfang und Schaltzentrale ausgerüstet. Das optional erhältliche Panorama-Glasschiebehubdach, das ab der Ausstattungslinie „Style“ für 1.120 Euro angeboten wird, lässt den Ateca größer erscheinen und bringt ein gewisses Wohlfühl Gefühl. Dieses Panorama-Dach bietet nicht nur Fahrer- und Beifahrer sondern auch den Passagieren im Fond einen freien Blick. Beim Kofferraumvolumen hat Seat nicht gespart und offeriert gleich die „Best-in-Class“-Werte. So bietet das Fahrzeug Platz für die ganze Familie und zusätzlich einen Kofferraum von 485 Litern (4Drive). Bei umgeklappter Bestuhlung sogar 1.579 Liter (4Drive).

Von Navigation bis Rückfahrkamera

Gut bestückt mit Fahrerassistenzsystemen

Mit den drei Ausstattungslinien „Reference“, „Style“ und „Xcellence“ gibt uns der Autobauer aus Spanien ausreichend Optionen für jeden Geschmack. Bereits die Basisausstattung „Reference“ umfasst eine Klimaanlage mit Pollenfilter, elektrische Fensterheber vorn und hinten, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, Müdigkeitserkennung und Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ mit City-Notbremsfunktion, Berganfahrassist und Elektronische Parkbremse inkl. Auto-Hold-Funktion. Serie in der Ausstattungslinie „Xcellence“ sind unter anderem eine Rückfahrkamera und das schlüssellose Schließ- und Startsystem „Kessy“. Insgesamt fünf Sicherheits-Optionspakete runden das Angebot des Ateca ab. Das aufwendigste Paket listet mit dem Paket V ab 965 Euro: Stauassistent und Notfallassistent, Fernlichtassistent, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Automatische Distanzregelung ACC (bis 210 km/h), Toter Winkel Assistent und Ausparkassistent.

Erster SUV der Spanier.

Fazit: Auf Anhieb ein gelungenes SUV. Der Spanier kommt spät, aber doch gewaltig. Raumangebot, Nutzen und hohe Fahrdynamik verbindet der Ateca mit einer souveränen Leichtigkeit.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Seat

Ateca 2.0 TDI 4Drive

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.968 ccm³
Leistung 190 PS @ 3.500 – 4.000 U/min
Kraft 400  Nm @ 1.900 – 3.300 U/min
Getriebe 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.363, 1.841, 1.625   mm
Radstand 2.630 mm
Leergewicht 1.589 kg
Wendekreis 10,8 m
Höchstgeschwindigkeit 212 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,5 sec
Normverbrauch 5.3 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.8 l / 100 km
Öko-Experte 5.2 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.0 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (SEAT Deutschland GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (SEAT Deutschland GmbH)[/notification]

[/toggle]

Skoda Karoq – Das Trio ist komplett

Kaum war die Ankündigung des neuen Skoda Karoq erschienen, flimmerten auch schon die ersten Bilder des getarnten SUV über den Bildschirm. Klar dürfte sein, dass er den Skoda Yeti beerbt, der mit seinem Namen nicht mehr in die SUV-Nomenklatur der Tschechen passt. Eingeleitet wurde diese mit dem Skoda Kodiaq, der seinen Namen ebenfalls aus der Mundart der Ureinwohner Alaskas bezieht. Angesiedelt ist der neue Skoda Karoq auf Augenhöhe mit dem Seat Ateca und dem Volkswagen Tiguan. Ausblick auf dem Kompakt-SUV der Tschechen. Read more

Skoda Karoq – Der neue Kompakt-SUV

Die Tschechen sind gerade wieder aktiv, wie lange nicht mehr. Erst der Skoda Kodiaq, dann das Facelift des Octavia, kürzlich die Präsentation der Elektro-Studie Vision E und nun ein weiterer Kompakt-SUV, der Skoda Karoq. Der Name und die Schreibweise stammen aus der Sprache der alaskischen Ureinwohner und setzten sich aus einer Kombination der Begriffe „KAA´RQ“ (Auto) und „RUQ“ (Pfeil) zusammen. Damit tragen alle SUV des Hauses nun einheitliche Namen. Seine Weltpremiere feiert der Karoq am 18.05. in Stockholm. Read more

Volvo XC60 – Das kostet das Schweden-SUV

Noch im April 2017 startet Volvo die Produktion des neuen XC60. Die zweite Generation des SUVs rollt im Volvo-Stammwerk im schwedischen Torslanda vom Band. Der Marktstart des mit vielen neuen Assistenz-Systemen ausgerüsteten XC60 – unter anderem geht es teilautonom bis auf 130 km/h – ist für den Sommer geplant. Los geht es bei 48.050 Euro. Immer an Bord: Allradantrieb und Achtgangautomatik. Das alte Modell gab es bereits ab 36.400 Euro, allerdings nur mit Frontantrieb.

Der neue XC60 teilt sich die Basis mit dem größeren XC90, es kommen ausschließlich Vierzylinder-Motoren zum Einsatz. Der Einstiegs-Diesel leistet 190 PS, der kleinste Benziner 235 PS. Der T8-Pug-in-Hybrid schafft es dank 407 PS in 5,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. (Max Friedhoff/SP-X)

Erste Fahrt: Alfa Romeo Stelvio

Alfa Romeo Stelvio im Fahrbericht

Filigraner SUV aus Bella Italia

Um das Portfolio des FCA Ablegers Alfa Romeo zu schließen, starten die Turiner mit dem ersten von drei geplanten SUVs im ersten Quartal 2017 in Europa durch. Im zweiten Quartal folgen dann Nordamerika und Asien. Final ist der Verkauf in 60 Ländern weltweit festgesetzt. Kleine Brötchen will FCA nicht von Anfang an backen und platziert den Stelvio gleich neben dem bisherigen Platzhirschen BMW X3. Premium sollte nicht nur die Positionierung sein, denn Alfa Romeo stand und steht bislang für feinste Verarbeitung von hochwertigen Materialien und emotionaler Antriebstechnologie. Seine Kunden möchte der Stelvio genau über diese Eigenschaften generieren. Marktstart war bereits am 18. März und gemäß den ersten KBA-Zahlen gelingt es dem italienischen Autobauer, erste Erfolgspunkte zu setzen. Bis Ende dieses Jahres sollen es dann ca. 5.000 Einheiten werden. Um nicht die Übersicht zu verlieren, startet man mit zwei Ausstattungsversionen und zwei Aggregaten. Den Einstieg findet der erste SUV von Alfa Romeo mit einem 2.0 Liter Turbo Benziner bei 200 PS Leistung und 42.200 Euro.

Der SUV aus den Alpen

Seine Namensgebung ist eine Hommage an den höchsten asphaltierten Pass in den italienischen Alpen und den zweithöchsten in ganz Europa – das Stilfser Joch. Inspiration fanden Alfas Ingenieure zum Thema Fahrspaß und Leistungsfähigkeit auf den letzten 20 Kilometern der Passstraße mit ihren 75 Kehren, mehr als sieben Prozent Steigung und insgesamt 2.758 Höhenmetern bis zur Spitze. Heraus kam ein SUV, das sich seine Plattform mit der bereits im letzten Jahr eingeführten Giulia teilt. Seine Front ganz im Markengesicht mit dreigeteiltem Kühlergrill, prominentem Logo und weit in die Mitte gezogenen Frontscheinwerfern mit Tagfahrlicht lassen den Stelvio sehr breit und selbstbewußt auf der Straße stehen. In der Seitenansicht unterstreicht das Fahrzeug eher den Charakter einer Mittelklasse Limousine mit dem Verhältnis zwei Drittel Aluminium zu einem Drittel Glas. Gepaart mit den Überhängen vorn (859 mm) und hinten (1.007 mm) streckt sich der Mittelklasse SUV auf 4,69 Meter. Durch die aluminiumlastige Karosserie konnte man über den Leichtbau das Leergewicht bei minimalen 1.66 Tonnen definieren, was sich sowohl in den Verbrauchswerten als auch im Cw-Wert von 0,3 widerspiegelt. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud der FCA Konzern ins Hinterland von Innsbruck für einen Tag ein. Dort konnten wir seine Dynamik auf herrlichen Serpentinen rauf zum Stilfser Joch testen.

Namensgebung aus den Alpen.

Elitäres Interieur

Beim Einsteigen fallen uns die hochwertig beispielhaften Alfa Materialien und ihre filigrane Verarbeitung auf. Auch im robust wirkenden SUV sollen diese Eigenschaften nicht fehlen. Das Cockpit, das sich dem Fahrer zuneigt, wirkt generell sehr aufgeräumt und für den Alfaristi sitzt jeder Knopf am richtigen Platz. Zentrales Instrument hinter dem Lenkrad ist das 3,5- bzw. 7-Zoll Display. Hier sind ganz bequem alle vom Fahrzeug abgegebenen Daten abzulesen. Als Schaltzentrale dient das mit Magneti Marelli entwickelte Infotainmentsystem Alfa Connect. Dort werden außer den Karten des Navigationssystems die Informationen zum verbundenen Smartphone, der angeschlossenen Medien und die „gespiegelten“ Applikationen des verbunden Smartphones abgebildet. Passagiere auf den Frontsitzen genießen eine großzügige Beinfreiheit. Wer im Stelvio auf den hinteren Sitzen Platz nehmen muss, darf mit mehr Raum vorlieb nehmen als gedacht. Menschen mit einer Körperlänge von mehr als 1,70 Meter reisen im Alfa SUV äußerst bequem. Die elektrisch zu öffnende Heckklappe legt bei voller Bestuhlung immer noch ein Volumen von 525 Liter frei. Wird ein Großeinkauf zu zweit geplant, stehen 1.600 Liter Kofferraumvolumen zu Verfügung.

Schaltknauf als Joystick.

Motorisierung nicht unter 150 PS

Jeweils ein Benziner- und Dieselmotor treiben den neuen Alfa voran. Dabei vertraut man bei beiden auf die Turbo-Technologie. Kombiniert werden alle Aggregate mit einem Acht-Stufen-Automatikgetriebe von der ZF Friedrichshafen AG. Der Benziner mit Turbo aufgeladenen 2.0 Liter Hubraum präsentiert sich mit den Leistungsstufen 147 kW (200 PS) und 206 kW (280 PS). Satte 400 Newtonmeter bei 2.250 Umdrehungen drücken das 280-PS-Aggregat nach vorn. Der Diesel bietet die Leistungsstufen 132 kW (180 PS) – bekannt aus der in 2016 angelaufenen Giulia – und 154 kW (210 PS) an. Die Drehmomentabgabe beim 210-PS-Motor beträgt hierbei üppige 470 Newtonmeter bei 1.750 Umdrehungen. Gerade der Antrieb von ZF mit seinen acht Stufen machen sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend ohne Schaltpause und sportlich agil führen sie uns quer durch das Hinterland von Innsbruck, hinauf zum Stilfser Joch. Highlight unserer Testfahrten ist jedoch das gut abgestimmte Allradsystem AlfaTM Q4. Abhängig vom Gripzustand der einzelnen Räder verteilt der Antrieb das Drehmoment stufenlos zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei normalen Fahrbahnbedingungen arbeitet das System im Hinterradantriebsmodus. Erst wenn die Hinterreifen ihre Haftgrenze erreichen, werden bis zu 60 Prozent des Drehmoments zur Vorderachse umgeleitet. Dafür zuständig sind ein zusätzliches Differenzial sowie ein aktives Verteilergetriebe, das sehr hohe Drehmomente in Sekundenbruchteilen bewältigen kann. Mit einem Rändelrad in der Mittelkonsole schalteten wir den Wagen zusätzlich in drei unterschiedliche Fahrmodi (ECO, Normal, und Dynamik). Hier werden die Kennzahlen von Fahrwerk, Motor und Lenkung nochmals verändert. Das Fahrzeug vermittelt das Gefühl, Kraft auf die Straße zu bringen, wann immer es  nötig ist. Der uns präsentierte Tiefst-Verbrauchswert von 4,8 Liter beim „großen“ Diesel und 7,0 Liter beim „großen“ Benziner sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Filigrane Arbeit auch am Außenkleid.

Jede Ausstattung eine Top Variante

Die angebotenen Sicherheitseinrichtungen im Alfa Romeo Stelvio sind je nach Modellversion serienmäßig oder optional erhältlich. Als Beispiel führen die italienischen Ingenieure das Integrierte Bremssystem (IBS) an, das in der Alfa Romeo Giulia Premiere eingeführt wurde. Es kombiniert die Wirkungsweise der elektronischen Regelsysteme mit der mechanischen Bremskraftunterstützung. Resultat sind schnell ansprechende Bremsen ohne störendes ABS-Pulsieren und damit auch kurze Bremswege. Zu den weiteren Sicherheitseinrichtungen zählen außerdem das Kollisionswarnsystem (Forward Collision Warning, FCW) mit autonomer Notbremsfunktion (AEB) und Fußgängererkennung, der Spurhalteassistent (Lane Departure Warning, LDW) sowie der Totwinkel-Assistent (Blind Spot Monitoring, BSM). Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage (Adaptive Cruise Control) passt die eigene Geschwindigkeit nicht nur dem gewählten Wert an. Sie reagiert auch auf andere Fahrzeuge im direkten Umfeld. Bei den Preisen möchte sich FCA nicht ganz mit seinem Mitbewerber aus München messen und setzt seine Preise etwa fünf bis acht Prozent unterhalb fest. So startet das Einstiegmodell „Stelvio“ und dem Benziner bei 42.200 Euro. Die zweite und zugleich „Topvariante“ bei gleicher Motorisierung  findet sich bei 45.000 Euro wieder. Das Preisgefüge der stärkeren Benzinvariante stellt sich mit der Ausstattung „Super“ bei 49.000 Euro und mit einer Vorab Sonderserie „First Edition“ bei 56.000 Euro vor. Das Dieselaggregat beziffert jeweils die Topausstattung „Super“ bei der Leistungsstufe „180 PS“ mit 44.050 Euro und „210 PS“ mit 47.500 Euro. Im Zuge der Modellpflege Ende des Jahres sollen ein Aggregat jenseits der 500 PS Grenze und ein Hybridantrieb folgen.

Einsatz nicht nur in den Alpen souverän.

Fazit: Der Alfa Romeo Stelvio stellt sich als erster SUV der Italiener ordentlich vor. Materialien, Verarbeitung und Technologie stimmen im Großen und Ganzen. Ob es reicht, dem selbsternannten Mitbewerber aus München den einen oder anderen Kunden abspenstig zu machen, wird sich im Laufe diesen Jahres zeigen.

SUV mit Platz nach oben.

Der neue Stelvio lässt in Sachen SUV noch Platz nach oben.  Als Allrounder für Freizeit und Familie dennoch bestens geeignet. Lange Passagen auf kurvenreichen Strecken sind für ihn mit jeder Motorisierung kein Problem. Als Alternative im SUV Bereich schon vom Design her eine echte Kaufoption.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller 

Genesis GV80 – Die nächste Stufe

Bei Herstellern luxuriöser Fahrzeuge darf heutzutage ein SUV nicht im Portfolio fehlen. Kein Wunder also, dass nun auch Genesis – die Nobelmarke von Hyundai – zwei solche Autos plant. Auf der New York International Auto Show zeigt der Hersteller die Studie eines großen SUV mit Brennstoffzellenantrieb, die auf den Namen „GV80“ hört. Auch eine Plug-in-Hybrid-Version ist in Planung.

Der Innenraum ist hochtechnisiert und luxuriös

Die Optik entstammt der Feder des neuen Chefdesigners Luc Donckerwolke und soll zeigen, in welche Richtung das Design künftiger Genesis-Modelle gehen wird. Besonders auffällig sind neben den LED-Laser-Scheinwerfern auch die B- und C-Säulen. Diese sind für eine bessere Übersicht aus einer Wabenstruktur gefertigt. Kleine Kameras ersetzen die Außenspiegel, gewaltige 23-Zöller drehen sich in den Radhäusern.

Der Innenraum ähnelt vielen anderen modernen SUV-Studien: ein volldigitales Cockpit und vier Einzelsitze sollen eine hochtechnisierte Wohlfühlatmosphäre schaffen. (Max Friedhoff/SP-X)

VW I.D. Crozz – Der Dritte im Bunde

VW präsentiert auf der „Auto Shanghai 2017“ (19. bis 29. April) das mittlerweile dritte Modell der I.D.-Reihe. Bei dem I.D. Crozz handelt es sich um ein vollelektrisches CUV – ein „Crossover Utility Vehicle“. Der Hersteller beschreibt das Auto als „viertüriges Coupé und SUV zugleich“.

Das Fahrzeug soll als sportlicher und interaktiver Allrounder auftreten, der mit einer Reichweite von 500 Kilometer auch für längere Touren geeignet ist. Ein Allradantrieb soll außerdem Fahrten abseits befestigter Routen ermöglichen. Der E-Antrieb leistet 225 kW/306 PS und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Die Batterien sollen sich innerhalb von 30 Minuten wieder zu 80 Prozent aufladen lasen.

Neben dem Elektro-Antrieb setzt VW bei der neuen I.D.-Studie auf einen vollautonomen Autopiloten. Dieser wird durch einen leichten Druck auf das VW-Logo im Lenkrad aktiviert, das anschließend im Armaturenbrett verschwindet und eine Einheit mit den volldigitalen Anzeige- und Bedienelementen bildet. Außerdem ist ein Clean-Air-System (ähnlich wie im Tesla Model X) an Bord. Die Scheinwerfer verfügen über LED-Technik und sollen als „Augen“ im Autopilot-Modus mit anderen Verkehrsteilnehmern kommunizieren. Der Innenraum wird – trotz kompakterer Außenmaße – auf dem Niveau des Tiguan Allspace liegen.

Herbert Diess, Vorstandsvorsitzender der Marke VW, zeigt sich selbstbewusst: „Bis 2025 wollen wir den Absatz von reinen Elektrofahrzeugen auf eine Million Einheiten pro Jahr steigern. Der I.D. Crozz übernimmt dabei eine Schlüsselrolle. Die Produktion wird 2020 anlaufen“. (Max Friedhoff/SP-X)