Weltpremiere: Der neue VW Polo !

Der VW Polo zeigt, wie Kleinwagen geht

Der kleinste VW, der Polo, startet in die 6. Generation und unterstreicht einmal mehr, worauf es ankommt. Mobilität für jedermann. Wie schon im Laufe des Jahres angekündigt, präsentiert der Autobauer aus Wolfsburg jeden Monat eine Weltpremiere. Nach mehr als 40 Jahren und weltweit 14 Millionen verkaufter Einheiten soll der Neue die Erfolgsgeschichte weiterschreiben. Den schmalen Kühlergrill vom großen Bruder Golf übernommen, zeigt sich der Polo mit weit nach unten gezogener Motorhaube und eingepassten aggressiven Scheinwerfern, die am Ende in einer Sicke enden. Der aus dem Konzern allseits bekannte Modulare Querbaukasten (MQB) lässt den Polo gestreckt daherkommen. Ganze 81 mm länger als sein Vorgänger und mehr als 90 mm Radstand lassen sein Auftreten kurz vor dem Golf enden. Mit knapp 4.053 mm Gesamtlänge fällt er dennoch in das Segment der Kleinwagen. So groß wie seine Außenmaße sind die „inneren Werte“ auf 351 Liter Kofferraumvolumen bei voller Bestuhlung gewachsen. Gerüstet für die digitale Welt, haben die Wolfsburger Entwickler ein neues Schalttafel- und Cockpit-Layout konzipiert. Das Infotainment-System wird optional auf einem Acht-Zoll-Display abgebildet und zeigt dabei wahlweise Instrumente und Informationen an. Fahrerassistenzsysteme dürfen auch im Kleinsten nicht fehlen und so unterstützt der Polo seinen Fahrer bereits in der Basis mit dem Umfeldbeobachtungssystem Front Assist mit Fußgängererkennung und bremst im Zusammenspiel mit der City-Notbremsfunktion automatisch ab. Ab einem Einstiegspreis von 12.975 Euro rollt der neue Polo vom Band.

VW Polo startet in die digitale Welt

Der neue Polo in den Versionen RS-Line, Beat und GTI.

Berlin, Event Island, rund 30 Minuten vom Flughafen Tegel im schönen Spandau gelegen. Volkswagen präsentiert seinen neuen Kleinwagen rund fünfhundert geladenen Medienvertretern. Über die Modelle von 1975, 1981, 1994, und 2001 bis hin zum Polo von 2009 blicken die Ingenieure aus Wolfsburg auf eine erfolgreiche Vergangenheit beim Bau von Kleinwagen zurück. Nicht nur funktional, sondern mit sehr viel Sportlichkeit und Pepp fährt der Polo auf dem Laufsteg der Eventlocation des Inselgeländes und steht, vertreten durch Herrn Herbert Diese (VW-Markenchef), Rede und Antwort gegenüber Journalisten aller Herren Länder. Raumgefühl, Digitalisierung sowie Effizienz und Funktionalität sind in erster Linie die Themen, mit denen der Polo punkten soll. Hierzu gehört der Einsatz eines Gas-Antriebs (TGI) auf Basis eines 1.0 Aggregates.

Der Verkaufsstart wird für September diesen Jahres angekündigt. Die dynamischen Tests beginnen zeitnah bereits im Juli/August. Der Einstiegspreis bleibt bei 12.975 Euro auf dem gleichen Niveau des Vorgängers, allerdings ist durch die Digitalisierung und den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen mit höheren Preisen zu rechnen.

Frisch präsentiert – der neue VW Polo.

Die GTI – Fangemeinde wird noch dieses Jahr bedient

Mit drei Benzinern (1.0 MPI, 1.5 TSI und 2.0 TSI), einem 1.6 TDI Diesel Aggregat und dem bereits erwähnten Erdgasantrieb ist der Polo gut durchmotorisiert. Alle Motoren erfüllen die neuesten Abgasemissionen und sind serienmäßig mit einem Start-Stopp-System und einem Rekuperationsmodus ausgestattet. Dies soll die ohnehin schon effizienten Antriebe nochmals an der „Spritschraube“ drehen lassen. Bei den Dieselaggregaten will Volkswagen mit den eingesetzten SCR-Katalysatoren Nachhaltigkeit demonstrieren. Etwas später im Jahr soll die Fan-Gemeinde der GTI-Modelle beliefert werden. Hierzu dient der 2.0 TSI Motor, der mit einer Nennleistung von 147 kW (200 PS) und wahlweise mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe oder einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe bestellt werden kann.

Der Polo GTI mit satten 200 Pferdestärken.

Fazit: Seine zuletzt an den Ford Fiesta verlorene Führungsposition im Kleinwagen Segment wird der neue Polo mit der vorgestellten Features und Motorisierungen in jedem Fall zurückgewinnen. Dies kann er ab September diesen Jahres unter Beweis stellen.

Stattliche Außenmaße, die fast an den Golf rankommen.

Text und Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Volkswagen AG)

Fahrbericht: Škoda Fabia Monte Carlo 1.2 TSI

Die jüngste Modell-Offensive von Skoda macht die tschechische VW Tochter endgültig zu einer ernsthaften Volumenmarke. Da Volkswagen in aller Regel die Marschrichtung in Sachen Qualitätsführerschaft im B- und C-Segment angibt, ist es umso erstaunlicher, dass man der Konzern-Tochter einen derartigen Erfolg erlaubt. Der neue Škoda Fabia ist das erste Modell, das dem VW Polo in nichts mehr nachsteht. Es war also an der Zeit, den Fabia ausführlich zu testen.

So simpel, so gut

Škoda Fabia 1.2 TSI MONTE CARLO

Der kleine Škoda Fabia basiert auf einer Kombination aus bewährten Komponenten und Baugruppen des MQB. Das Ergebnis ist – man darf es ruhig vorwegnehmen – einfach gut.

Die Stilrichtung der Tschechen scheint auf den ersten Blick klar: Zeitlos und modern. Das große Experimentieren überlässt die VW Tochter den Konkurrenten und besticht durch schlichte Einfachheit. Als maximales Wagnis gelten das neue etwas vergrößerte Logo sowie die stärker konturierte Nase rund um den Kühlergrill.

Fahrkomfort und Alltag

Im Punkt Fahr- sowie Störgeräusche stellt der neue Fabia gemeinsam mit dem Polo von Volkswagen das Maß aller Dinge dar. Punkt. Der Abrollkomfort ist unverschämt gut und in dieser Fahrzeugklasse ungewöhnlich. Hier empfiehlt sich der kleine Fabia schon fast für eine Klasse darüber. Dank der elektrischen Servolenkung lässt er sich handlich und gefühlvoll durch das Großstadt-Wirrwarr lenken. Auch wenn man den elektrischen Servolenkungen eigentlich immer eine gewisse Gefühllosigkeit nachsagt, straft der kleine Tscheche dieses Vorurteil Lügen. Er spielt hier sowohl die Karte der „effizienten“ Technologie als auch des easy handlings aus.

Gas geben

Sieben Motoren bietet Škoda für den Monte Carlo an, darunter einen Basis-Dreizylinder mit 1.0 Liter Hubraum und 75 PS, einen 1.2 Liter Vierzylinder mit Turboaufladung in zwei Leistungsstufen (90 und 110 PS) und zwei Dieselmotoren von 90 bis 105 PS.

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Škoda Fabia 1.2 TSI – Monte Carlo

Der lebendige kleine Turbo-Benziner passt gut zum ebenso kleinen Fabia. Das typische Turboloch kleiner Benziner ist auf ein absolutes Minimum reduziert und sobald man die etwas zu knackig agierende Kupplung überwunden hat, schieben die 175 Nm den 1.2 Liter kleinen TSI engagiert an. Der sparsame Benzinmotor hat genug Kraft, benimmt sich fast sportlich. Das wirkt anregend auf den Fahrer und drängt zum Hangeln durch das Drehzahlband. Zum Glück packt Škoda hier ein 6-Gang Getriebe zum kleinen Turbomotor hinzu.

So bleibt: Das gesamte Paket wirkt unter dem Gesichtspunkt: “Fahrerlebnis” wunderbar erwachsen. Da dröhnt nichts, da rappelt nichts, da scheppert nichts. Es federt und dämpft sich einfach souverän über die Straßen bei einem großartigen Gefühl von Ruhe und Geborgenheit. Dass man im Polo-Segment zu diesem Preis derart komfortabel reisen kann, dürfte als die wichtigste Feststellung des gesamten Tests gelten!

Ausstattung und Innenraum

Der Fabia in Verbindung mit der gehobenen Monte Carlo-Ausstattung und dem würzigen, aber sparsamen 1.2 Liter TSI kostet 19.680,00 € in der Basis. Doch auch beim Thema Aufpreislisten und Pakete hat die VW-Tochter von den „Besten“ der Branche gelernt. Der Testwagen hatte sich umfassend in den Tiefen der Aufpreisliste bedient und am Ende über 22.000 € auf das Preisschild gebracht.

Dafür wirkte der Fabia dann aber auch in dieser Disziplin nicht mehr nach ärmlichem Kleinwagen und das Wohlfühl-Ambiente der steifen Karosse und die komfortablen Fahrgeräusche passen perfekt zum Ausstattungsniveau. Weit weg von „billig und einfach“. Vom DAB+ Radio zur Climatronic, Regensensor, Lichtsensor, Parksensoren bis hin zu dem modernen Musiksystem Bolero mit Mirror-Link Schnittstelle.

Das Mirror-Link  System bietet die nahtlose Integration des Android-Smartphones in das Infotainment-System des Autos. Per USB-Kabel angedockt, landet das Handy in der Ablage. Die zum Autofahren sinnvollsten Apps werden dann per Touchscreen im Armaturenbrett bedient. Aktuell sind dies Apps zur Navigation, für Hörbücher oder zur Parkplatzsuche. Bei der Nutzung des Systems spürt man allerdings, dass diese Technik noch etwas in den Kinderschuhen steckt. Auch wenn es noch Eingewöhnungsschwierigkeiten gibt, nicht jedes Android-Handy funktioniert und noch nicht genug Apps für die Verwendung adaptiert sind, das Mirror-Link System wird sich auf Dauer durchsetzen.

Neben dem modernsten Infotainment-Paket am Markt bietet der neue Fabia zudem die erwarteten cleveren Detail-Lösungen: Dem bald schon legendären Eis-Kratzer in der Tankklappe, die kleinen Netze an den Seiten der Vordersitze oder den Mülleimer für die Türablage.

Fazit:

Moderne Motoren, abgespecktes Leergewicht, beeindruckendes Geräuschverhalten und dazu eine Armada an cleveren oder praktischen Ideen. Abgerundet wird das Paket an Gadgets durch die konsequente Einbindung des heutzutage nicht mehr wegzudenkenden Smartphones.

Der Fabia ist am Markt die einzige wirkliche Alternative zum VW Polo. Günstiger, aber nicht schlechter. Sachlich und modern im Design, aber eben nicht langweilig. Kraftvoller Turbobenziner, aber sparsam. Und die „Hütte“ voller praktischer Ideen! 

VW Crafter – Der hat was auf dem Kasten

Start frei für den VW Crafter II. Für das Nutzfahrzeug, das auf der entsprechenden Nutzfahrzeug-IAA im September in Frankfurt/Main vorgestellt wird, wurde nicht nur in moderne Technik investiert, sondern gleich ein komplett neuer Produktionsstandort in Wrzesnia in Polen erschaffen. Die damit zweite Produktionsstätte von Volkswagen in Polen soll bei voller Auslastung mehr als 3.000 Beschäftigten Arbeit bieten. Und wer gut kombinieren kann, wird daraus ablesen, dass der neue Crafter wohl kein Kooperationsprodukt mit dem Mercedes-Benz Sprinter mehr darstellen wird.   Read more

Bringt Farbe ins Spiel: VW T6 California „Ocean“

Seit Jahrzehnten ist der VW Bulli nicht nur ein Nutzfahrzeug, sondern auch ein Campingmobil. Seinerzeit nannten sich die Umbauten noch Westfalia, doch mittlerweile ist man in beim viel moderneren Namen „California“. Klingt alles etwas grau, ist es aber nicht – ganz im Gegenteil. Das Nutzfahrzeug aus Hannover besticht mit seiner attraktiven Zweifarblackierung ebenso, wie mit einer reichhaltigen Ausstattung und einem elektrohydraulischen Aufstelldach.  Read more

Erste Fahrt: Volkswagen Amarok V6 TDI 4motion

Über 5.20 Meter lang, eine 2.52 Quadratmeter große Ladefläche, Allradantrieb, feiste Reifen für das Gelände und eine martialische Optik. Aber unter der Haube musste es bislang ein 2 Liter Vierzylinder-Dieselmotor richten. Für einen großen Pick-Up war man bei der Wahl der Motorisierung in Hannover (Volkswagen Nutzfahrzeuge) reichlich bescheiden – das ändert sich jetzt. Drei Liter Hubraum, sechs Zylinder und zwischen 163 und 224 PS stark. Der Amarok bekommt nicht nur ein mildes Facelift in diesem Jahr, sondern endlich auch den richtigen Motor! 

Erste Fahrt des Volkswagen Amarok Aventura V6 TDI

Mit dem 224 PS starken V6 Amarok Aventura über Stock und Stein

„Locker mit 2.000 Umdrehungen“ – sind die Worte des Instruktors, als es an die 45° Steigung geht. Zuvor hat es leicht zu nieseln begonnen. Das Offroad-Gelände zeigt sich von seiner matschigen und rutschigen Seite. Bevor es in das Gelände ging, wurden die Fahrzeuge getauscht – verständlich, die Straßenvariante des neuen V6 TDI AMAROK mit schönen 18-Zoll-Leichtmetallrädern und sportlicher Bereifung in 255/60-18 will man nicht durch das Gelände jagen. Wer sich für die Tour durch die Kiesgrube entscheidet, der wählt besser einen Reifen mit Grip. Spätestens hier, auf dem feuchten Hangstück, wäre für die Straßenbereifung Schluss gewesen.

Volkswagen Amarok V6 012 Fahrbericht Test

Hier zeigt jetzt die „Nutzfahrzeug-Seite“ des Amarok, was geht. Kraft dank 3 Liter Hubraum und Turbodruck. 224 PS und 550 Nm Drehmoment fallen über das 8-Gang Automatikgetriebe her. Die Kraft zwischen der Vorder- und Hinterachse wird über das gute „TORSEN-Differential“ verteilt. Zudem wartet an der Hinterachse ein manuell sperrbares Differential auf seinen Einsatz. Unterstützt wird die Allradtechnik von einem Regelsystem der Bremsen, adaptiert für den Geländeeinsatz.

Nun denn – langsam ran an die Steigung, den Motor auf 2.000 Touren bringen, halten, und sich mit dem freien Blick in den Himmel über den Hang hermachen. Der Körper fällt trotz Anspannung in die Sitzlehne, der Amarok wuchtet sich, untermalt vom grummeligen Dieselgetöse, die erste Bergpassage hoch. Ein Problem war das für den Amarok nicht. 29 Grad Böschungswinkel vorne und 24 Grad hinten erleichtern die Tour durch unwegsames Gelände. Und mit 500 mm Wattiefe wäre auch der nächste Monsun-Regen zu meistern.

Volkswagen Amarok V6 009 Fahrbericht Test
Starrachsen-Verschränkung bildlich gezeigt.

Egal, was man bei VW geplant hatte, der Besuch in der Kiesgrube ist für den überarbeiteten Amarok keine Herausforderung. Mit beeindruckender Leichtigkeit verschränkt er seine Starrachsen, die gesperrte Hinterachse sorgt für Vortrieb, auch wenn ein Rad weit oben in der Luft steht. Dazu passt, bei aller Plackerei im Offroad-Gelände, auch die neue Soundkulisse. War bei der Fahrt über Land vor allem der sonore Klang des V6-Diesels präsent, unterstützt das V6-Wummern und grobe Nageln des TDI im Gelände die vorhandene Kraft auf akustische Art und Weise. Mit den 8 Gängen der ZF-Automatik ist man im Amarok auch ohne Untersetzungsgetriebe gut bedient. Der erste Gang ist kurz genug, um langsam und gefühlvoll am Steilhang entlang zu kriechen.

Berg abwärts unterstützt das Offroad-Programm des Amarok mit einer Bergabfahrhilfe. Für Gelände-Novizen immer wieder eine Überwindung. Während man als Fahrer den Fuß von der Bremse nimmt, bremst sich der Pick-Up sicher und von alleine den matschig-rutschigen Abhang hinunter.

On the Road präsentiert sich der 224 PS starke Aventura Amarok als echter Heißsporn. In 7.9 Sekunden auf Tempo 100 km/h und eine top-Speed von 193 km/h sind möglich.

 

Volkswagen Amarok V6 010 Fahrbericht Test
Endlich richtig motorisiert.

3.5 Tonnen an den Haken nehmen und mit Schwung aus dem Matsch wuchten. Oder einen Pferde-Anhänger über die nasse Wiese ziehen. Ein Boot zu Wasser lassen, mit einem Wohnanhänger in die Berge – für den Amarok sind die Aufgaben nur ein kleiner Teil des Alltags. Mit dem Facelift des Amarok wird die Spannbreite der Talente noch einmal größer. Arbeitsgerät auch abseits der Straße, das ist die eine Seite. Ein gut ausgestatteter Kult-Pick Up mit endlich genug Leistung die andere Seite.

Wer nicht im Alltag eine Euro-Palette auf der Ladefläche spazieren fährt, sondern sich aus Style-Gründen für den Amarok entschieden hat, der wird sich freuen über das neue Finish im Innenraum. Aufgeräumt, unaufgeregt und mit Ausnahme von einigen Hartplastik-Elementen auch recht wertig.

Ein modernes Multimedia-System untermalt den Anspruch des AMAROK auch für „Nicht-Hardcore-Handwerker“, eine stylische Alternative zu sein. Und die Möglichkeiten sind vielfältig. Camping in der Heide scheint eine Alternative zu sein, ebenso wie in der Namib-Wüste.

Volkswagen Amarok V6 004 Fahrbericht Test
Das Multimedia-System gibt es auch mit Apple Car-Play!

Allen Amarok gemein ist der neue V6-Dieselmotor. Egal, ob der als Nutzfahrzeug optimierte 163 PS TDI, den es sogar in einer Heckantriebs-Version mit manuellem Sechsganggetriebe gibt, oder als „All-Inklusive“ V6 TDI mit 224 PS, 4motion-Allradantrieb und Achtgangautomatik.  Das Sondermodell AVENTURA gibt es zum Start des Amarok. 20-Zoll Räder, Bi-Xenon-Scheinwerfer, optionale Lackierungen in mattem blau oder grau sowie Nappaleder im Innenraum sind nur ein Teil des umfangreichen Pakets.

Volkswagen Amarok V6 011 Fahrbericht Test
Mit oder ohne Lifestyle-ChiChi. Der Amarok ist ein Pick-Up für die harten Zeiten.

Fazit:

Warum genau hat man diesen Motor erst jetzt unter die Haube des Amarok gepackt? Die Frage bleibt auch bei der ersten Fahrt des frisch gelifteten Amarok unbeantwortet. Klar ist: Mit dem neuen V6-Diesel fährt sich der Amarok endlich so souverän, wie man das von einem Pick-Up Truck in seiner Größe erwartet. In Verbindung mit dem unverspielten und klaren Design des Amarok wird er in seiner zweiten Lebenshälfte endlich zu einem richtig coolen Pick-Up! Allerdings stehen auch 55.365 € auf dem Preisschild des Top-Pick Up.

 

Erste Fahrten: Die neue Audi A3 / S3 Familie

Das Erfolgsmodell der Ingolstädter geht bereits mit seiner 4. Generation ins 20 jährige Dienstjubiläum und verkaufte sich bis 2015 ganze eine Millionen Mal. Nicht nur die Verkaufszahlen machen ihn zum Bestseller der Marke. Sein Portfolio an Karosserie-, Motoren- und Antriebsangeboten machten ihn bislang für seine Kundschaft so attraktiv. Nun will Audi, wie auch schon einige andere Mitbewerber, die Messlatte im C-Segment mit Features aus der Oberklasse erweitern. Den zukünftigen Audi-Fahrer erwartet außer neuen Fahrerassistenzsystemen und Motoren, das bei Audi bereits bekannte Virtual Cockpit und Scheinwerfer mit Matrix LED Technik. Der A3 und S3 stellen sich dem Markt darüber hinaus mit einem neuen Design und das mit einem Einstandspreis von € 23.300.

Die neuen A3 und S3 im ersten Fahrbericht

Aufrüsten, um neu Maßstäbe zu setzen

Rein von seinen Abmessungen im C-Segment beheimatet, macht die 4. Generation des A3 mittlerweile große Schritte Richtung Mittelklasse in puncto Ausstattung, Komfort und Fahrspaß. Alle Neuerungen sind im Dreitürer, Sportback, Limousine und Cabriolet verfügbar und ziehen sich sowohl über alle Benzin- und Dieselmotorisierungen, als auch über den elektrisch fahrenden A3 Sportback e-tron und den Gas-Angetrieben A3 Sportback g-tron. Die Veränderungen am Design sollen den A3 eindeutig aus dem Einheitsbrei des C-Segments abheben. Lufteinlässe und Kühlergrill wurden größer und lassen den Wagen sehr breit und betont kräftig auf der Straße stehen. Die schmaleren Scheinwerfer enden in einer Sicke, die sich über das gesamte Fahrzeug hinzieht. Die Karosserie trägt mehr Aluminium, um Gewichtsersparnisse vorzunehmen, was sich ganz klar auf die Verbrauchswerte auswirken soll. Die gesamte Palette der A3 Familie stand im Schnelldurchlauf am letzten Freitag vor den Toren Münchens zum Test parat.

Audi A3 2.0 TFSI - Durchzug mit 190 PS
Audi A3 2.0 TFSI – Durchzug mit 190 PS

Virtual Cockpit für Alle

Einmal eingestiegen sticht uns das große Display (12,3 Zoll), des bereits ab dem Basismodell erhältliche virtual Cockpit in der Mitte des Armaturenbretts ins Auge. Für einen kurzen Moment kommt uns nach dem Umschalten des Bordcomputers eine Informationsflut entgegen, die sich aber generell individuell einteilen lässt. Nach ersten Modifikationen, die wir nach unseren Bedürfnissen eingestellt haben, wirkt das Arbeitsfeld im A3 dennoch nie überladen. Die Vernetzung hält auch im neuen A3 Einzug. Dies gewährleistet eine fest installierte SIM Karte, die für 3 Monate bzw. 3 Jahre freigeschaltet werden kann. Nach der jeweiligen Laufzeit steht eine weitere Freischaltung für 3 Jahre für einen Optionspreis von € 350 zu buchen. Passagiere auf den Vordersitzen, als auch im Fond genießen Sitzkomfort mit ordentlicher Beinfreiheit. Selbst ein Reisen mit ausreichend Gepäck ist im A3 gewährleistet. Dies unterstreicht  das Kofferraumvolumen des Dreitürers mit 365 Liter bei voller Bestuhlung.

Starke Motoren-Auswahl

Der A3 präsentiert sich mit jeweils drei Benziner- und Diesel Motorisierungen. Dabei folgt der oberbayrische Autobauer weiter seiner Rightsizing-Philosophie – Aufladung ersetzt Hubraum. Kombiniert werden der TFSI 1.0 Liter Dreizylinder (85 kW/115 PS) 1.4 TFSI (110 kW / 150 PS) und 2.0 TFSI (140 kW / 190 PS) sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe (vollsynchronisiert), als auch einem „s tronic“ 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Mit dem 1.0 Liter Benziner kommt erstmals eine Drei-Zylinder-Maschine im A3 zum Einsatz. Bei den Dieselaggregaten (1.6 TDI 81 kW / 110 PS – 2.0 TDI 110 kW / 150 PS – 2.0 TDI 135 kW / 184 PS) ziehen Audi die Kombination von 6-Gang-Schalt- und 6-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe vor. Für die beiden 2.0 Liter TFSI- und TDI Motoren stehen außerdem jeweils eine Variante mit der bekannten „quattro“ Allradtechnologie bereit. Gerade die Antriebe mit Doppelkupplungsgetriebe, die wir ausschließlich testen durften, machen sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend und sportlich agil führen sie uns quer durch das Münchner Umland. Das 1.0 Liter Aggregat überrascht durch seinen sehr guten Anzug mit knorrigen Sound. Das Aggregat des S3 steht dabei Konkurrenzlos außen vor, denn mit den 228 kW-(310 PS) geleisteten Pferdestärken und „s tronic“ Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe treibt es uns ein fortwährendes Lächeln ins Gesicht und bereitet Motorsportfeeling pur. Das sportlich abgestimmte Fahrwerk des A3 verbunden mit der elektromechanischen Servolenkung gibt uns ein permanent positives Gefühl, auch bei schnelleren Kurvenfahrten nicht auszubrechen. Die uns präsentierten Tiefst-Verbrauchswerte von 4,5 Liter beim A3 und dem 1.0 TFSI Motor (85 kW/115 PS) sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Fahrerassistenzsysteme aus Oberklasse 

Beim Thema Sicherheit liegen die Ingolstädter Autobauer voll im Trend. Kunden, die den Down-Size Trend mit gestalten, möchten die Ingenieure aus Bayern nutzen. Die in den Oberklassen bekannten Fahrerassistenzsysteme werden nun auch im neuen A3 / S3 angeboten. Als absolute Neuheit im Segment beansprucht Audi seinen Stauassistenten, der mit der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage mit Start&Go-Funktion zusammenarbeitet. Kombiniert mit dem Antrieb „s tronic“ fährt das Fahrzeug nach kurzem Stilstand im Stau automatisiert wieder an. Darüber hinaus soll es sogar Lenkarbeiten im zäh fließenden Verkehr bis 65 km/h übernehmen. Der optional verfügbare Notfallassistent bremst den A3 bis zum Stillstand ein, sollte nach erfolgter Warnung keine Lenkaktivität des Fahrers stattfinden.

Der A3 erstmals mit Dreizylinder Aggregat und Fahrerassistenzsystemen
Der A3 erstmals mit Dreizylinder Aggregat und Fahrerassistenzsystemen

Ausstattung und Preise

Drei Ausstattungslinien beim A3 erwarten seine Käufer ab Juli diesen Jahres. Audi bietet hier außer langen Ausstattungslisten auch Platz für Zusatzpakete. Startet die A3 Limousine mit dem Basispaket, dem Benziner 1.4 TFSI (110 kW/150 PS) bei € 26.800 und endet mit dem Topmodell Diesel A3 „design“ (2.0 TDI quattro, 110 kW/150 PS) bei € 33.950, gelten für das Cabriolet ganz andere Dimensionen. Für die Basis des Fahrzeuges mit elektrisch ein- und auszufahrendem Stoffdach (1.4 TFSI, 110 kW/150 PS) muss der Audi Kunde € 32.700 auf den Tisch legen. Das Topmodell 2.0 TDI „quattro design“(110 kW/150 PS) ist für einen Endpreis von € 39.850 zu haben. Möchte man sich das Motorsportgefühl – immerhinn 228 kW / 310 PS nicht entgehen lassen, so liegen die Grundpreise des S3 bei € 41.000, S3 Sportback bei € 41.900, S3 Limousine bei € 42.800 und die offene Variante S3 Cabriolet bei € 50.700.

Fazit: Auch im 20. Jahr mit neuen Standards ! 

Der A3 / S3 mit all` seinen Karosserie- und Antriebsvarianten bietet auch im 20. Jahr seines Lebenszyklus` jede Menge Fahrkomfort und Fahrvergnügen. Die Messlatte setzt er ein weiteres Mal nach oben mit seinen sonst in der Oberklasse angebotenen Fahrerassistenzsystemen.

Karosserie- und Technologie Auswahl großgeschrieben
Karosserie- und Technologie Auswahl großgeschrieben

Bei der Karosserie- und Technologie-Auswahl kann jeder seinen A3 oder S3 beim Neuwagenkauf finden.  

Text und Bild: Stefan Beckmann

PS-Profi in Wolfsburg – Sidney Hoffmann fährt VW Passat

Angefangen hat alles damals noch bei DSF, als Formate wie Tuning-TV und Konsorten noch Zuschauer hinter dem Ofen hervorgelockt haben. Doch diese Formate sind Geschichte und wandelten sich zu den PS-Profis, einer Sendung, in der zwei Ruhrpott-Tuner gute Gebrauchte für die Kandidaten suchten. Das waren und sind Sidney Hoffmann, Moderator, Auto-Schrauber und Tuning-Experte sowie Jean-Pierre Kraemer, der ebenfalls als Auto- und Tuning-Experte par Excellence gilt. Ersterer war nun bei einem Besuch in Wolfsburg und holte seinen brandneuen Volkswagen Passat Variant ab.

Der 36-jährige holte aber nicht nur irgendeinen Passat ab, sondern einen Passat Variant 2.0 TDI 4 Motion, also das Flaggschiff der niedersächsischen Mittelklasse. Er bietet dank Turbo-Aufladung 240 PS und damit den Schub eines Sechszylinder-Diesel. Das ist natürlich eine optimale Basis für das neue Tuning-Projekt des Dortmunders. Platz für An- und Einbauten ist schließlich reichlich vorhanden. Allerdings wird es noch seine Zeit dauern, bis alle Ideen von Hoffmann umgesetzt sind. Aber der Autokenner versteht sein Handwerk, was nicht nur seine Fans wissen. Außerdem wir man damit rechnen könne, dass es wohl nicht bei der Serien-Leistung bleibt, da die Bits und Bytes beim Tuner etwas lockerer gehandhabt werden, als im Weltkonzern.

Seit geraumer Zeit ist er Geschäftsführer von „Sidney Industries“ und veredelt zahlreiche Fabrikate. Seine Umbauten sind nicht nur in Deutschland bekannt, wie etwa sein getunter Beetle, ein RSi, auf den der gebürtige Kapstädter ganz stolz ist. Die Passion für dieses Modell der Wolfsburger ist sogar so groß, dass Sidney als Moderator für das größtes Beetle-Treffen – die Beetle Sunshine Tour – ab dem 19. August bereitsteht.

Doch zurück zur Abholung des Passat, die er persönlich in Wolfsburg zelebrierte. Dort warf der Tuner einen Blick in die Fertigung, in der täglich bis zu 3.800 Fahrzeuge hergestellt werden können. Bei der Besichtigung vom Presswerk bis hin zum Finish staunte der Dortmunder nicht schlecht. Besonders, da er sich mit Individual-Umbauten beschäftigt und mit der Fließband-Produktion nicht vertraut ist. Diese Eindrücke mussten natürlich bei einem Wolfsburger Klassiker verarbeitet werden: Der Original Volkswagen Currywurst.

 

Der Volkswagen T6 Multivan Freestyle – Variabilität hoch 6

Flexibilität, das ist das Stichwort des Volkswagen T6 – so auch beim Multivan Freestyle. Dieses Nutzfahrzeug bietet nicht nur eine Vielzahl durchdachter Akzente und pfiffiger Details, sondern macht den T6 zum praktischen Campingmobil, das im Handumdrehen vom Alltagsfahrzeug zum Schlafplatz umgebaut werden kann. Positioniert ist das Sondermodell dabei zwischen dem Multivan und dem California. Read more

News: Audi Q2 – Klein, aber oho

SUV erfreuen sich riesiger Beliebtheit – das wissen die Ingolstädter. Nicht umsonst ist die Palette durchaus reichhaltig bestückt. Der Q7 bedient das Oberklasse-Segment, der Q5 die gehobene Mittelklasse, der Q3 die Kompaktklasse und der Q2 nun das Segment der kleinen SUV. Natürlich vergisst Audi sein Premium-Image nicht und gestaltet den kleinen Kraxler entsprechend nobel. Irgendwie muss sich der Audi Q2 schließlich vom Opel Mokka und dem Skoda Yeti abheben. Read more

Fahrbericht und Test des Škoda Octavia Scout

Die hübsche VW-Tochter aus Mlada Boleslav macht scheinbar alles richtig. Die richtige Technik, das richtige Design – die richtigen Angebote. Den Kompaktklasse Kombi Octavia haben die Tschechen in einem halben Dutzend Varianten im Angebot. Den Pampersbomber, die Vertreter-Limousine, den verkappten Sportler RS und mittlerweile auch als Lifestyle-4×4-Kombinationskraftwagen. Dieser, Scout getauft, durfte jetzt bei mein-auto-blog seine Qualitäten demonstrieren.

Škoda Octavia Scout 4×4 TDI

Mehr als Lifestyle

Test und Fahrbericht des praktischen Octavia Scout

Billig machen die anderen. Bei Škoda gibt es dagegen praktisch, schön und günstig. Und eben auch eine Portion Lifestyle. Sogar mit Allradantrieb und ein wenig mehr Bodenfreiheit. Dabei machen die 17 Zentimeter Bodenfreiheit aus dem Scout keinen SUV. Wozu auch? Einen solchen haben die Tschechen ja bereits im Angebot. Ein wenig kompakter zwar, aber der Yeti übernimmt die Funktion des SUV. Und bald folgt der Kodiak, dann hat man auch einen SUV eine Stufe oberhalb des Yeti. Während also die Klasse der SUV und Kombis fest im Visier der Tschechen ist – der Octavia Combi durfte sich bereits im Test beweisen – gilt es nun die Lifestyle-Offroad-Crossover-Fraktion zu erobern. Wobei der Scout nicht völlig neu ist. Bereits beim Vorgänger des Octavia gab es einen. In der jüngsten Generation wird dieses Paket jedoch moderner und modischer. Als Scout wird aus dem Octavia Combi ein schicker Crossover.

Test skoda octavia scout 035 Fahrbericht 2016

Erste Disziplin: Dynamik

Mit den 17 Zentimetern Bodenfreiheit, das sind 3.1 Zentimeter mehr als im Standard Octavia, ist der Scout weit entfernt davon, ein Offroader zu sein. Als Crossover will er verstanden sein. Schotter, Geröll und matschige Waldwege sind ihm recht, wer aber den buckelnden Geländewagen für die nächste Trans-Sibirien-Tour sucht, ist beim Octavia Scout fehl am Platz. Und das fühlt man im Alltag. Er torkelt nicht, er rumpelt nicht. Er fährt präzise über Landstraßen, fühlt sich auf der Autobahn wohl und die im Testwagen verbauten 184 Diesel-Pferde ziehen den Scout munter von dannen.

Es ist die perfekte Kombination aus Kraft, hier wuchten sich immerhin 380 Nm zum Dienst, und geschmeidiger Schaltung – dank des 6-Gang DSG. Denn den „dicken“ Dieselmotor gibt es im Scout nur mit 4×4-Antrieb und DSG. Dass man per Tastendruck die „Fahrdynamik“ beeinflussen kann hin zum sportlich schwereren Lenkgefühl, spontanerem Motor-Antritt und flotterem Durchwechseln der Gänge, gut, das ist ein „nice to have“. Aber am überzeugendsten wirkt der Scout in der Normal- oder der Comfort-Stellung des Fahrprofil-Schalters.

Kurz die Fakten: 0 auf 100 stemmt er in 7,8 Sekunden, bei 219 km/h ist Schluss.

Test skoda octavia scout 047 Fahrbericht 2016

Zweite Disziplin: Komfort

Platz? Ist immer ein Komfortmerkmal. Der Scout verfügt über ein famoses Platzangebot. In Reihe eins, genug Platz. In Reihe zwei, extrem viel Platz. Und im Kofferraum? Da bleiben 610 Liter Laderaumvolumen übrig, die sich, klappt man die Rücksitzbank um (was sich im übrigen von der Heckklappe aus erledigen lässt), auf bis zu 1.740 Liter ausdehnen lassen.

Was nicht in den Kofferraum passt, nimmt der Scout an den Haken. Der neue Scout darf bis zu zwei Tonnen anhängen und wird so zum praktischen Zugpferd mit ordentlicher Traktion. Im übrigen ein guter Grund für so ein „Crossover“. Der Pferdehänger, der über die verschlammte Wiese gezogen werden soll. Mit dem Plus an Bodenfreiheit ist man normalen Kombis überlegen. Dass man aber anstelle eines großen Geländewagens einen überschaubaren Kombi fährt, steigert das Wohlbefinden des Fahrers. Auch ein Komfortmerkmal.  Zudem sitzt es sich ausgezeichnet. Das Lenkrad ist gut verstellbar, sowohl in Länge als auch in der Höhe, und die elektrische Sitzverstellung erleichtert einem das Justieren in Reihe eins.

Test skoda octavia scout 066 Fahrbericht 2016

Dritte Disziplin: Emotionen

Eigentlich ist der Octavia Scout zu pragmatisch veranlagt, um Emotionen zu wecken. Er macht, er tut, er funktioniert. Der Scout verkörpert den Alleskönner im Kombiformat. Ein wenig glücklich darf man sich da schon fühlen. Und dann gibt es die Momente, in denen freut man sich. Über die cleveren Ideen der Škoda-Leute. Einen kleinen Mülleimer in der Türtasche? Praktisch. Die Schale, um das Handy festzuklemmen, der Eiskratzer im Tankdeckel, die extrem guten Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlichtfunktion. Die Mittelarmlehne mit dem großen Verstellbereich. Der logische Aufbau des Multimedia-Systems, der umfangreiche Bordcomputer, die wertigen Sitze mit dem eingeprägten SCOUT Schriftzug. Es sind die vielen kleinen Dinge, die einem den Wert eines guten Autos vermitteln. Der Scout schafft das umwerfend gut.

Test skoda octavia scout 080 Fahrbericht 2016

Was geht beim Thema Multimedia?

Das CANTON-Soundsystem im Testwagen kam als 470 € teure Option und konnte vor allem durch eine saubere Höhentrennung und einen subtilen Bass überzeugen. Fans von HipHop und scheppernd-heftigen Subwoofern kommen nicht auf ihre Kosten. Leider mit 2.980 € eine echte Ansage ist das Infotainmentpaket „Traveller“. Hier verbinden sich High-End Multimediasystem und ein grafisch anspruchsvoller Bordcomputer zu einem Gesamtpaket. DAB+, ein WLAN-Hotspot und Mirror-Link inklusive. Das System mag teuer sein, der Alltag gewinnt mit der Order des Paketes auf jeden Fall. Zumal das Paket eine Armada an Assistenzsystemen enthält – was am Ende den Paketpreis relativiert.

Test skoda octavia scout 013 Fahrbericht 2016

Das bietet er zum Thema Sicherheits- und Assistenzsysteme:

Von der Verkehrsschilderkennung bis hin zum adaptiven Tempomaten. Totwinkel-Warner und Assistenten für Fernlicht, Regen und Licht. Dazu gesellen sich Airbags, auch einer für die Knie des Fahrers. Dass der Octavia Scout im Euro-NCAP-Crashtest fünf von fünf Sterne erhält, ist logisch.

Der Spurhalte-Assistent funktioniert sehr gut, allerdings auch recht rigoros. So wünscht man sich manchmal ein wenig mehr „Toleranz“. Dass der Octavia Scout im Stau mit adaptiven Tempomat und Spurwarner fast ohne Zutun des Fahrers seinem Vordermann folgt, entspannt die tägliche Stausteherei.

Die Preisliste:

Mit dem anhaltenden Erfolg werden die Preise selbstbewusster. Den Scout gibt es nicht unter 30.250 €. Der besonders unterhaltsame 184 PS Diesel kommt inklusive Allrad und DSG auf 32.650 €. Vergleichen mit einem „Nicht-Scout“ Octavia Combi lässt sich das allerdings nur schlecht. Denn die Kombination aus „dickem Diesel“, Allradantrieb und DSG bietet Škoda ansonsten nicht. Wer sich dann an der Ausstattungsliste labt, der erntet schnell die 4 ganz vorne. Bei unserer ganz persönliche Konfiguration war erst bei 43.850 € Schluss.

Fazit:

Einen Crossover braucht man nicht, man will ihn. Die Tschechen haben das mit dem Octavia Scout sehr gut umgesetzt. Ein wenig mehr Bodenfreiheit, ein wenig Optik, fertig ist der „Plus-Kombi“. Und damit auch der Ausweg aus dem ständigen SUV-Zwang.

[notification type=“notification_info“ ]Tl;dr?

„Lifestyler mit Pragmatismus-Vorteil!“

Alternative zu: Seat Leon X-Perience, Skoda Octavia 4×4 und Subaru Outback
Passt zu: Menschen mit Charakter, Allradlust und SUV-Frust.
Das überzeugt: Ein cleveres Gesamtpaket.[/notification]

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Škoda

Octavia Scout

Motor R4, Diesel, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 1.968 ccm³
Leistung 184 PS @ 3.750 U/min
Kraft 380  Nm @ 1.750-3.250 U/min
Getriebe 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Haldex5, Hang-On Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.685, 1.814, 1.463   mm
Radstand 2.679 mm
Leergewicht 1.559 kg
Wendekreis 10,96 m
Höchstgeschwindigkeit 219 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,8 sec
Normverbrauch 5.0 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 6.9 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 6.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 9.3 l / 100km
 Mehr zum Thema Verbrauch:  So messen wir auf m-a-b

Test, Text und Fotos: Bjoern Habegger

[/toggle]

Test: Volkswagen Touareg V6 TDI

„TDI“ steht auf dem Testwagen. Ausgerechnet an dem Tag, an dem auch der V6 TDI in den Fokus des #DIESELGATE rutscht. Dabei hat der Touareg diese Form der negativen Aufmerksamkeit nicht verdient. Schon gar nicht mit diesem dominanten V6-Dieselmotor. Unser Test mit dem großen Touareg wurde begleitet vom Medien-Echo zum Abgas-Skandal. Den Touareg hat das nicht beeindruckt.

Test des Volkswagen Touareg TDI

Überzeugungs-Täter

Der Touareg ist mit erscheinen, direkt in den Olymp der anerkannten SUV aufgenommen worden. Lustigerweise gab es beim großen SUV der Wolfsburger nie die Diskussionen, die man über den Phaeton führen musste. Während sich die Luxus-Limousine in ihrer ersten Generation durch Vorbehalte kämpfte, kämpft und in der Zukunft als E-Alternative fahren soll, hat der Touareg vom Start weg auch die Herzen derer gestürmt, die mal eben zwischen 60 und 80 Kilo für einen SUV zahlen. So erfolgreich, dass der Touareg bereits in Generation zwei unterwegs ist und hier wiederum im Herbst seines Modellzyklus.

VW touareg im test

Es geht einfach

Natürlich hat unser Volkswagen den V6 TDI unter seiner mächtigen Haube. Logisch. Es gibt auch gar keine Alternative mehr zu dem 262 PS leistenden und 580 Nm kräftigen Selbstzünder. Kombiniert wird er mit einer Achtgangautomatik und einem permanenten Allradantrieb. Ein stattlicher SUV, ganz so wie man sich einen SUV vorstellt. Man sitzt aufrecht, man steigt vernünftig ein – und an Platz mangelt es auch nie. Diese SUV sind mehr und mehr die Alternative für ehemalige Kombi-Fahrer. Das Ergebnis für die Verpackung lautet dann aber auch: So ein Touareg ist a) mannshoch und b) über die Außenspiegel hinaus gute 2.20 Meter breit. Da können Autobahn-Baustellen schon eng werden. Das kümmert hinter dem Lenkrad jedoch nicht mehr. Es ist schon verrückt, wie überzeugend, wie logisch und unaufgeregt der Touareg die Rolle des Vorzeige-SUV spielt. Ein Volkswagen mit beeindruckender Präsenz.

Volkswagen V6 TDI Motor Touareg

Der Bruder von Porsche Cayenne und Audi Q7

Das unaufgeregte Design kann überzeugen. Der Touareg macht, ganz typisch VW, wenig Aufhebens um sein Äußeres und sieht gerade deshalb entspannt gut aus. Wer ihn wählt, hat sich alternativ höchsten die Mercedes M-Klasse angeschaut und dann den Wolfsburger Sechszylinder statt des ungefähr gleich teuren Stuttgarter Vierzylinders in der Basisversion genommen. Er braucht weder die dicken Muskeln eines BMW X5 noch die großen Lufteinlässe eines Cayenne.

Weder die barocke Gestaltung des Q7 noch die hungrigen Lufteinlässe eines Cayenne braucht es am Touareg. Unaufgeregt gezeichnet präsentiert er eine SUV-Gestalt, die zudem, vergleicht man Wolfsburg mit Stuttgart, gleich einmal einen ordentlichen V6 in der Basis anbietet und keinen Vierzylinder. Wobei sich dieser Trend scheinbar nicht aufhalten lässt. Der Touareg demonstriert jedoch, wie sahnig diese Mischung rüberkommt. V6-Diesel, Platz und Trutzburg-Gestaltung. Es mangelt nicht an diesem wohligen Gefühl der Geborgenheit. Das grummelige Murmeln des Diesel passt da wundervoll hinzu. Ganz egal, wie viele CO2, NOx und sonstige Schlumpfmützen der Selbstzünder durch die Turbolader pustet. Hier bestimmt der solvente Genuss die Überzeugung einer gewissen Sinnhaftigkeit. Natürlich gehört in so ein Auto ein wuchtiger Dieselmotor. Und natürlich bringt nur dieser die erwartete Verbrauchsreduzierung. 10 Liter Diesel klingen nach viel – sind es aber nicht. Nicht an Bord eines 2.4 Tonnen Brummers.

Touareg v6 tdi im test

Trumpfkarte: Fahrgefühl

Entkoppelt vom Wahnsinn des Alltags, motiviert der Fahrkomfort des Touareg zum Tempomaten bei Tempo 180. Adaptiv natürlich. Wie der Asphalt gerade unter dem großen Wolfsburger ausschaut? Wen interessiert das? Das Luftfahrwerk dämpft die groben und feinen Frostplatten aus der Bahn, Querfugen kommen nur noch als milde Unterbrechung des Gefühls eines fliegendes Teppichs in den Innenraum. Der V6 drückt bis 180 überzeugend, bis 200 hat er Reserven und dann wird langsam der Gegenwind der großen Karosse spürbar. 225 sind es – wenn man es darauf anlegt. Aber so richtig überzeugend sind die 160 bis 180 und dann unterbricht einen auch nur der Harndrang auf der Fernfahrt. Die Sitze lassen keinen Komfortaspekt aus. Es geht auch ohne Massage – wenn nur das Grundgerüst des Gestühls ordentlich gestaltet wurde. 600 km an einem Stück? Für Touareg-Piloten keine Herausforderung.

Unser Touareg kam ohne Offroad-Gimmicks zum Test. Braucht man im Alltag auch nicht. Die Luftfederung lässt ein variables Höhenniveau zu, maximal nach oben gepumpt traut man sich kaum noch auszusteigen. Ordentlich abgesenkt lässt sich die Ladekante des großen Laderaums leichter beladen. Fulminanter Luxus in einer Wohlstandswelt.

Wohlstandswelten

Große Armaturen erleichtern die Bedienung des Touareg. Viele kleine und große Drehregler bestimmen das Bild. Klima, Radio, Multimedia, Licht, Allradantrieb, Niveauregulierung – kleine Drehregler und die 4-Wege Wippen am Lenkrad bestimmen das Bedienkonzept. Das Multimediasystem mag konservativ wirken – dafür sind das große Display und die eindeutig zu führende Benutzer-Oberfläche im Alltag eine Erleichterung. Im Cockpit gibt es zudem ein großes Farbdisplay zwischen dem Drehzahlmesser und dem Tacho. Eine logische Nutzung führt durch die fein aufgearbeiteten Untermenüs.

Dieser VW ist richtig gut! Wegen dem Diesel! Ja, wegen dem DIESEL!

Ja – es gibt einen Dieselskandal. Ja, es gibt PHEV-SUSv, wir selbst fahren so einen im Dauertest, aber in der Klasse des Touareg gibt es für Vielfahrer keine Alternative zum Diesel. Einzelne oder eine Gruppe von Verantwortlichen (bei VW und Audi) haben dem Diesel einen Bärendienst erwiesen. Der Autor selbst musste sich einmal auf einem Parkplatz einen dummen Kommentar zum Diesel-SUV anhören. Dennoch bleibt – in diesem Segment – der Diesel die einzige Alternative für große SUVs. Und der Volkswagen Touareg demonstriert diese überzeugende und sinnvolle Kombination auf beeindrucke Art und Weise.

Zudem ist der Touareg das erfolgreiche Beispiel, dass man den Begriff Volkswagen eben nicht am Kaufpreis festmachen kann. Unser Testwagen hatte die 80 Kilo-Hürde bereits genommen und stand mit 81.000 Euro als „Wohlstands-Statement“ auf der Straße.

 

[notification type=“notification_info“ ]Tl;dr?

„Eine wundervolle Wuchtbrumme und ein beeindruckender Diesel-SUV!“

Alternative zu: Porsche Cayenne, Mercedes ML-Klasse, BMW X5
Passt zu: einem gesunden Geldbeutel
Sieht gut aus: auch bei 180 auf der Bahn[/notification]

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Volkswagen 

Touareg V6 TDI

Bauart V6, SCR, DPF
Hubraum 2.967 ccm³
Leistung 262 PS @ 3.800 -4.400 U/min
Kraft 580  Nm @ 1.750 – 2.500 U/min
Getriebe 8-Gangautomatik
Antriebsachse Allradantrieb, permanent

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.801, 1.940, 1.709  mm
Radstand 2.893 mm
Leergewicht 2.285 kg
Wendekreis 11.60 m
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7.4 sec
Normverbrauch 6.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 10.4 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 8.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 12.9l / 100km
 Mehr zum Thema Verbrauch:  So messen wir auf m-a-b

Test, Text und Fotos: Bjoern Habegger

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News: Skoda Octavia RS erstmals mit Allradantrieb lieferbar

Mit dem 2,0 TDI DSG 4×4 135 kW (184 PS) steht der Octavia RS erstmals mit Allradantrieb und Direktschaltgetriebe zur Wahl  – Der Preis für den ŠKODA Octavia RS DSG 4×4 startet ab 34.890 Euro, für die Combi-Version RS DSG 4×4 ab 35.550 Euro

Powerdiesel, Allrad und DSG – jetzt im Familien-Liebling aus Tschechien!

Mit 184 PS ist der Octavia in der RS TDI Variante mehr als ordentlich motorisiert und nun erstmalig auch mit Allradantrieb erhältlich. In Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe harmoniert der auf einer Haldex der fünften Generation basierende Allradantrieb bestens mit dem kraftvollen EU6-Dieselmotor der Tschechen.

Die 4×4-Variante kann darüber hinaus mit den „klassischen“ Tugenden des Octavia RS überzeugen. Zu den technischen Highlights zählen unter anderem das Sportfahrwerk mit Mehrlenkerachse und elektronischer Differenzialsperre XDS+ für dynamisches Kurvenverhalten, die innovative Progressivlenkung sowie zahlreiche Assistenzsysteme für höchste Sicherheit und besten Komfort.

Den Standard-Sprint erledigt der ŠKODA Octavia RS 2,0 TDI DSG 4×4 in 7,6 Sekunden (0-100 km/h), der Vortrieb endet erst bei 228 km/h (Die Werte für den Combi: 7,7 Sekunden; 224 km/h).

Die Preise für die Limousine starten bei 34.890 Euro, der Combi ist ab 35.550 Euro erhältlich.

Combi oder Limousine? Egal. Der Octavia vRS ist jetzt als TDI auch mit einem Allradantrieb erhältlich!
Combi oder Limousine? Egal. Der Octavia vRS ist jetzt als TDI auch mit einem Allradantrieb erhältlich!

#ŠKODATrip 2015 – Höher, schneller, weiter, Großglockner

Bereits letztes Jahr gab es einen kleinen feinen Škoda-Roadtrip zum Wörthersee-Treffen 2014. Damals ging es mit drei Octavias von Salzburg nach Klagenfurt. In diesem Jahr sollte auf dem Weg zum GTI-Treffen 2015 alles etwas größer sein. Die Škoda-Wörthersee-Tour 2015.

Blick auf die Alpen von der Großglockner-Hochalpenstraße

Treffpunkt Airport München. Auf dem Parkplatz erwarten uns Škoda Octavia L&K, Octavia RS Combi, Octavia RS TDI sowie Octavia Combi Scout 2.0 TDI 4×4. Für jeden Geschmack etwas. Nur ganz so bunt wie im letzten Jahr wurde es nicht.

Škoda Wörthersee Tour 2015
SKODATrip durchs Alpenmassiv

Aber wer braucht schon bunt, wenn er einen Road-Trip vor sich hat? Pures Fahren zählt. München, Chiemsee, Großglockner-Hochalpenstraße, Wörthersee, Nockalmstraße, München – und viele, viele weitere Straßen, Pässe, Denkwürdigkeiten. Der Weg war noch immer das Ziel.

Kurze Pause mit dem Škoda Octavia Combi Scout

Es gibt wenig Schöneres, als Natur, Landschaft und Panoramen über das Asphaltband und die Fahrt im Auto kennen zu lernen – insbesondere dann, wenn sich Straßen so schön durch die Gegend schlängeln wie im Alpenraum. Vorbei an bunten Blumen, rauschenden Bächen, verfallenen Ruinen. Das ist Road-Trip-Romantik und Autofahrer-Kitsch, wie es mir gefällt. Im Tal lassen wir zügig den darniederliegenden Chiemsee hinter uns und machen Höhenmeter gut.

Alpen-Berg-Bach-Romantik

Hier im Tal, zwischen den Bergkämmen, wenn du diesem kleinen unbedeutenden grauen Streifen folgst und links und rechts von dir das Bergmassiv steil emporragt, spürst du es wieder. Diese Unbedeutsamkeit, dass alles so klein ist. Mit dem Kinn auf dem Armaturenbrett kannst du gerade so die Gipfel der Berge direkt vor deiner Bugnase sehen. So oft erlebt und jedes Mal aufs Neue faszinierend.

Škoda Octavia RS Combi

Schnell ’ne Pause eingelegt, Kippe angesteckt, Kamera um den Hals und die Szenerie auf sich wirken lassen. Das Rauschen des Tauwasserbachs im Hintergrund, die gespenstische Stille der Ruine, das Alpen-Panorama … Hier bin ich Mensch, hier darf ich’s sein.

Škoda Octavia Combi Scout beim ŠKODATrip 2015

Zurück ins Cockpit, das Triebwerk gestartet und ab ins schöne Österreich. Der Weg zur österreichischen Grenze führt mir eine schöne Seite eines geeinten Europas vor Augen. Malerische Bergstraßen, umsäumt von allerlei Nadelgehölz, kleine Tunnel. Irgendwo dazwischen, vor einem unscheinbaren Tunnel, wird dem aufmerksamen Fahrer kundgetan, dass er Österreich erreicht hat. Grenze? Wo? Immerhin innereuropäisch funktioniert’s.

Licht am Ende des Tunnels: Škoda Octavia RS Combi

Mit Škoda gen Österreich

Raus aus dem bewaldeten Tal machen wir schnell Höhe gut, bis sich uns endlich das beschneite Alpenpanorama offenbart. Schroffe Felsen zur Linken, das kurvige Freudenband unter den Rädern und weiße Gipfel zur Rechten – so sieht ein gepflegter Trip durch die Alpen aus.

Blick auf die Alpen von der Großglockner-Hochalpenstraße

Wir erreichen die Großglockner-Hochalpenstraße, zahlen eine deftige Straßennutzungsgebühr und machen uns voller Vorfreude auf ins Hochgebirge. Schleife um Schleife schrauben sich die Serpentinen nach oben. Dank DSG im Octavia Combi Scout entfällt das viele Rühren im Getriebe, die Haldex-4×4 hält uns ohne Traktionsverlust in der Spur.

 Octavia-Konvoi auf dem Großglocknerpass

Keine Angst, den Gänsemarsch im Schneckentempo legen wir nur fürs Foto auf den Asphalt. Während des Foto-Stopps und der Kolonnen-Schleichfahrt setzt erster Regen ein. Allmählich wird der Asphalt feucht. Schnell sind die Fotos im Kasten und nachdem die Freigabe von Enes, dem Mann hinter der Kamera, kommt, kann es nur heißen: „Feuer frei!“

Nur für's Foto: Im Gänsemarsch über den Großglocknerpass.

Druckvoll schiebt der Zweiliter-Selbstzünder an. 380 Newtonmeter, das Gefälle und die nächste Serpentine, die auf dich zu rauscht. Ein beherzter Tritt ins Bremspedal macht dem Schub vehement ein Ende. Die einsetzende Negativbeschleunigung presst den Brustkorb in den Gurt. Lustvoll eingelenkt, geht’s am Scheitelpunkt wieder aufs Gas.

Škoda Octavia RS Combi auf dem Großglocknerpass

Wie an der Schnur gezogen, folgt der Combi Scout den Lenkimpulsen. Schieben über die Vorderachse? Niente. Freilich macht die aufgebockte Karosse dann und wann auf sich aufmerksam, aber das macht der Combi Scout dank Allrad locker wett im Vergleich zum reinen Frontkratzer-RS.

Škoda Octavia Combi Scout auf dem Weg nach oben

Ein Hoch aufs DSG im Diesel. Kraft hat der 2.0 TDI – ohne Frage. Wenn jedoch das gut nutzbare Drehmoment irgendwo zwischen 2.000 und 3.500 Umdrehungen liegt, bis du froh, dass das Doppelkupplungsgetriebe die Arbeit übernimmt.

Alpen-Panorama auf der Großglockner-Hochalpenstraße mit Škoda Octavia Combi Scout

Die Landschaft wird schroff. Verdreckter Schnee säumt die Straßenränder, das Thermometer zeigt nur noch fünf Grad. Bis auf über 2.500 Meter Höhe führt uns unser Weg. Von Frühling ist hier nichts zu spüren, der Wind schneidet einem eisig ins Gesicht. Zeit für die Abfahrt. Auf zum Wörthersee.

Mit dem Škoda Octavia Combi Scout auf der Großglockner-Hochalpenstraße

Mit dem Škoda Octavia Combi Scout waren wir gut gerüstet fürs bergige Land. Nachdem wir also Heiligenblut erreichen und den Großglocknerpass verlassen, machen wir uns auf die Suche nach geeignetem Terrain für den Combi Scout. Wir wollen sehen, was er abseits des Asphalts kann. Und das gibt’s separat zu lesen.

Text: MvB
Fotos:
Škoda Auto Deutschland (Enes Kucevic) / MvB

Test: Der Škoda Fabia mit 90 PS TDI

Die jüngste Modell-Offensive von Skoda macht die tschechische VW Tochter endgültig zu einer ernsthaften Volumenmarke. Da Volkswagen in aller Regel die Marschrichtung in Sachen Qualitätsführerschaft im B- und C-Segment angibt, ist es umso erstaunlicher, dass man der Konzern-Tochter einen derartigen Erfolg erlaubt. Der neue Škoda Fabia ist das erste Modell, das dem VW Polo in nichts mehr nachsteht. Es war also an der Zeit, den Fabia ausführlich zu testen.

So klein kann großartig sein

Test- und Fahrbericht: Škoda Fabia 90 PS TDI – Style

Die Stilrichtung der Tschechen scheint auf den ersten Blick klar: Zeitlos und modern. Das große Experimentieren überlässt die VW Tochter den Konkurrenten und besticht durch schlichte Einfachheit. Als maximales Wagnis gelten das neue etwas vergrößerte Logo sowie die stärker konturierte Nase rund um den Kühlergrill.

Der kleine Škoda Fabia basiert auf einer Kombination aus bewährten Komponenten und Baugruppen des MQB. Das Ergebnis ist – man darf es ruhig vorwegnehmen – einfach gut.

fahrbericht skoda fabia 05tdi

Fahrkomfort und Alltag

Im Punkt Fahr- sowie Störgeräusche stellt der neue Fabia gemeinsam mit dem Polo von Volkswagen das Maß aller Dinge dar. Punkt. Der Abrollkomfort ist unverschämt gut und in dieser Fahrzeugklasse ungewöhnlich. Hier empfiehlt sich der kleine Fabia schon fast für eine Klasse darüber. Dank der elektrischen Servolenkung lässt er sich handlich und gefühlvoll durch das Großstadt-Wirrwarr lenken. Auch wenn man den elektrischen Servolenkungen eigentlich immer eine gewisse Gefühllosigkeit nachsagt, straft der kleine Tscheche dieses Vorurteil Lügen. Er spielt hier sowohl die Karte der „effizienten“ Technologie als auch des easy handlings aus.

Gas geben

Sieben Motoren bietet Škoda für den neuen Fabia an, darunter einen Basis-Dreizylinder mit 1.0 Liter Hubraum und 60 und 75 PS, einen 1.2 Liter Vierzylinder mit Turboaufladung in zwei Leistungsstufen (90 und 110 PS) und drei Dieselmotoren von 75 bis 105 PS.  Das Basisgewicht drückt der kleinste Motor auf weniger als 1.000 kg hinab. Für unsere Testfahrt war der 90 PS TDI verfügbar. Ein ausgeprägter Sparkünstler, auch das lässt sich vorab bereits sagen.

fahrbericht skoda fabia 76tdi

Škoda Fabia 1.4 TDI (90 PS) – Style

Der würzig potente Diesel passt gut zum kleinen Fabia. Das typische Turboloch kleiner Turbodiesel ist auf ein Minimum reduziert und sobald man die etwas zu knackig agierende Kupplung überwunden hat, schieben die 230 Nm des 1.4 Liter kleinen TDI engagiert an. Der sparsame Dieselmotor hat genug Kraft, wähnt sich aber jenseits sportlicher Attitüden. Das entspannt, wirkt beruhigend auf den Fahrer ein und drängt auf frühe Schaltpunkte. Leider packt Škoda hier nur ein 5-Gang Getriebe zum Diesel hinzu. Wer das doppelt gekuppelte DSG-Getriebe wählt, der bekommt hingegen gleich sieben Gänge. So sind beim manuellen 5-Gang die Sprünge zwischen den einzelnen Gangstufen ein wenig groß. Man kann damit leben, aber man merkt es eben.

Dennoch: Das gesamte Paket wirkt unter dem Gesichtspunkt: “Fahrerlebnis” wunderbar erwachsen. Da dröhnt nichts, da rappelt nichts, da scheppert nichts. Es federt und dämpft sich einfach souverän über die Straßen bei einem großartiges Gefühl von Ruhe und Geborgenheit. Dass man im Polo-Segment zu diesem Preis derart komfortabel reisen kann, dürfte als die wichtigste Feststellung des gesamten Tests gelten!

Effizienz:

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Völlig ohne Verzicht sind Verbrauchswerte um die 4.4 Liter realistisch.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es bewusst sparsam angehen lässt, der fällt unter die 4 Liter Hürde und landet bei 3.7 Liter Diesel auf 100 km.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Selbst gröbste Attacken auf der Autobahn pariert der kleine TDI mit Werten um die 6.8 Liter.[/tab]
[/tabgroup]

fahrbericht skoda fabia 71tdi

Ausstattung und Innenraum

Der Fabia in Verbindung mit der gehobenen Style-Ausstattung und dem würzigen, aber sparsamen 1.4 Liter TDI kostet 19.119,99 € in der Basis. Doch auch beim Thema Aufpreislisten und Pakete hat die VW-Tochter von den „Besten“ der Branche gelernt. Der Testwagen hatte sich umfassend in den Tiefen der Aufpreisliste bedient und am Ende 22.823,66 € auf das Preisschild gebracht.

Dafür wirkte der Fabia dann aber auch in dieser Disziplin nicht mehr nach ärmlichem Kleinwagen und das Wohlfühl-Ambiente der steifen Karosse und die komfortablen Fahrgeräusche passen perfekt zum Ausstattungsniveau. Weit weg von „billig und einfach“. Vom DAB+ Radio zur Climatronic, Regensensor, Lichtsensor, Parksensoren bis hin zu dem modernen Musiksystem Bolero mit Mirror-Link Schnittstelle.

Das Mirror-Link  System bietet die nahtlose Integration des Android-Smartphones in das Infotainment-System des Autos. Per USB-Kabel angedockt, landet das Handy in der Ablage. Die zum Autofahren sinnvollsten Apps werden dann per Touchscreen im Armaturenbrett bedient. Aktuell sind dies Apps zur Navigation, für Hörbücher oder zur Parkplatzsuche. Bei der Nutzung des Systems spürt man allerdings, dass diese Technik noch etwas in den Kinderschuhen steckt. Auch wenn es noch Eingewöhnungsschwierigkeiten gibt, nicht jedes Android-Handy funktioniert und noch nicht genug Apps für die Verwendung adaptiert sind, das Mirror-Link System wird sich auf Dauer durchsetzen.

Neben dem modernsten Infotainment-Paket am Markt bietet der neue Fabia zudem die erwarteten cleveren Detail-Lösungen: Den bald schon legendären Eis-Kratzer in der Tankklappe, die kleinen Netze an den Seiten der Vordersitze oder den Mülleimer für die Türablage.

Fazit:

Moderne Motoren, abgespecktes Leergewicht, beeindruckendes Geräuschverhalten und dazu eine Armada an cleveren oder praktischen Ideen. Abgerundet wird das Paket an Gadgets durch die konsequente Einbindung des heutzutage nicht mehr wegzudenkenden Smartphones.

Der Fabia ist am Markt die einzige wirkliche Alternative zum VW Polo. Günstiger, aber nicht schlechter. Sachlich und modern im Design, aber nicht langweilig. Kraftvoller Diesel, aber sparsam.

Zur umfangreichen Galerie, bitte hier klicken: Škoda Fabia Style

Technische Daten: Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 90 PS
Kraft: 230 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 11.1 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 182 km/h 
Effizienzklasse: A+ 
Abgasnorm: EU 6
Normverbrauch komb.: 3.4 l/100km
CO²-Emission kom.: 88 g/km
Daten lt. Hersteller.
Anmerkung: Der Testwagen wurde mir kostenfrei von Škoda Auto Deutschland zur Verfügung gestellt.

Zur Škoda Webseite

Gute Werbung ist gut! Heute: Jetta TDI

Willkommen in einer neuen Kategorie im Blog. Gute Werbung ist? Richtig: Gut! Denn nicht immer ist Werbung eine störende Unterbrechung im TV, manchmal ist Werbung sogar besser als das restliche TV-Programm. Für diese Fälle gibt es nun: „Gute Werbung ist gut“ auf autohub.de

Jetta TDI – Werbung Volkswagen USA

Ein Mann, zufällig fährt er einen Jetta TDI, findet einen streunenden Hund in den Straßen von San Francisco. Sein Halsband-Anhänger sagt aus, er kommt eigentlich aus Portland. Schwupps mal in google.maps geschaut, San Francisco – Portland Oregon, das sind gleich einmal über 1.000 Kilometer.
Doch der Mann hat ein großes Herz – und eben einen Jetta TDI – also packt er den Hund ein und geht auf die 1.000 Kilometer lange Reise mit ihm …
Was dann passierte? 🙂
Einfach anschauen!

Fahrbericht: Škoda Yeti 4×4 TDI

Seit ich mich das erste Mal mit ihm beschäftigt habe, ist viel Zeit vergangen. 2012 waren eine Gruppe von Journalisten und eine Handvoll Yeti zwischen der Namib-Wüste und dem Mount Etjo unterwegs. Es war ein besonderes Erlebnis. Der Yeti zeigte sich von seiner sonnengebräunten Seite und mich überzeugte er.

Du bist erwachsen geworden, mein Freund.

Als wir uns das letzte Mal trafen, hattest Du noch putzige, runde Augen unterhalb Deiner Hauptscheinwerfer. Du sahst ein wenig drollig aus, hast den Beschützer-Instinkt in mir wecken wollen. Dabei warst Du es doch am Ende, der mich sicher und vor allem mit viel Spaß durch die Weiten Namibias gebracht hast. Verkehrte Welt. Heute schaust Du erwachsener aus. „Die bei Škoda“ waren wohl der Meinung, fünf Jahre nach Deiner Geburt dürftest Du nun ein wenig ernster in die Welt der Kompakt-SUVs schauen. Nun denn. Ich habe mich auf das Wiedersehen mit Dir gefreut! 

Erwachsen geworden. Der Yeti im Fahrbericht.

Echt praktisch!

Irgendwann, während der Testfahrten im Yeti, habe ich dieses Foto auf instagram eingestellt:

Und wichtig ist eigentlich nur der Titel dazu: „Vermutlich das praktischste Auto der Welt.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
[star_list]

  • 2 Wochen im Test
  • 1.900 Testkilometer 
  • Basispreis: 18.990 €
  • Testwagenpreis: 36.120 €

[/star_list]

[/one_half]
[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Testverbrauch:[/notification]
[star_list]

[/star_list]

[/one_half]

 

Aber wie komme ich darauf? Was macht ein Auto praktisch? Im Falle des Yeti sind es 5 Punkte gewesen, die mir schlicht so positiv auffielen, dass ich hinterher überzeugt war: Hier fährst du gerade im vermutlich praktischsten Auto der Welt.

1.) Innere Größe

Da gibt es keine nutzlosen Überhänge. Der Yeti ist mit seinen 4.22 Metern ist noch nicht zu groß, um in der Stadt bei der Jagd nach den Parklücken den Kürzeren zu ziehen. Aber er ist auch nicht so klein, als das nicht fünf Erwachsene für eine längere Tour Platz nehmen können.

Im Kofferraum gibt es „clevere Details“ – wie man es von einem Škoda erwartet – der Raum reicht aus, um den Getränke-Vorrat einer Fußball-Mannschaft einzukaufen oder zu viert in den Urlaub zu fahren. Alles kein Problem. Ganz nebenbei hat es ausgereicht, um zwei Blogger durch Namibia zu karren – inklusive der notwendigen Kühlbox im XXL-Format!

Für die Zahlenfreaks: Der Yeti ist 4.22 Meter lang, 1.79 Meter breit und knapp 1.70 Meter hoch. Der Kofferraum verträgt zwischen 310 und 1.760 Liter Ladevolumen. Dabei kommt es darauf an, wie man die Rücksitzbank einstellt und ob man ein Reserverad mitführt oder ohne Reserverad noch einen kleinen Extra-Platz unter dem eigentlichen Laderaumboden zur Verfügung hat.

In der ersten Reihe sitzt man als Fahrer aufrecht und relativ hoch. Aber das wird ja gewünscht. Das gesamte Armaturenbrett wirkt aufgeräumt und unverspielt. Es gibt eine bequeme Arm-Auflage, die man verstellen kann und darüber hinaus genug Ablagemöglichkeiten.

2.) Fahrspaß vs. Verbrauch

103 kW sollten es schon sein. Zusammen mit dem 6-gängigen Doppelkupplungsgetriebe bekommt man einen feinen Antriebsstrang für den Alltag. Das soll aber nicht bedeuten, die anderen Motoren würden nichts taugen. Die Bandbreite fängt beim kleinen 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder an und geht hoch bis zum 170 PS Diesel. Der Zwei Liter Diesel schafft einen schönen Spagat zwischen Kraft und Effizienz. Mit den 140 PS und 320 Nm lässt es sich gechillt über die Autobahn cruisen, flott von der Ampel starten oder eben und sowas sollte so ein „praktisches“ Auto ja können, auch Anhänger durch die Landschaft ziehen und das bis zu 1.8 Tonnen. Immerhin! Das DSG bleibt dabei unauffällig und tut, was es am besten kann: Verschliffen die Gänge wechseln.

Im Test hat sich der Yeti zwischen 5.5 und 8.1 Liter genehmigt. Je nachdem, wie schwer der Fuß war und was gerade anstand. Mal schnell mit knapp 200 (187) km/h über die Autobahn? Kein Problem. Die 5.5 Liter waren auf der Öko-Runde und sind deutlich unterhalb des NEFZ-Verbrauches. Das schafft nicht jedes Auto im Test!

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3.) Unverzichtbarer Luxus

Die Aufpreisliste des Yeti bietet einiges an verzichtbaren Luxus, birgt aber auch ein paar Versuchungen, mit deren Hilfe man den schnöden Alltag ein wenig bunter gestalten kann. Der Testwagen kam als „Outdoor“ in der Ambition-Version.  Für einen kompakten SUV bedeutet diese Ausstattung einen schönen Spagat zwischen Feldweg-Tauglichkeit und Stadt-Alltag.  Neben den bereits klassischen elektrischen Helferlein wie ASR, ESP und elektrischer Differenzialsperre kommt die Ambition-Version auch mit Abbiegelicht, dem Fahrlichtassistenten, einer Reifendrucküberwachung, getönten Scheiben ab Reihe zwei, einem Tempomaten und praktischen Ablagen im Innen- und Kofferraum.

Ein zweiter Blick in die Aufpreisliste verführt dann zu praktischen Extras wie dem abnehmbaren Abfalleimer für die Türverkleidungen (20 €), dem Ausstattungspaket Comfort, zu dem dann der Regensensor gehört, die elektrisch anklappbaren Außenspiegel und automatisch abblendenden Spiegel. Wer den Komfort im Winter sucht, weil er unter einer Laterne parkt, der freut sich zudem über die beheizbare Frontscheibe, die beheizbaren Frontsitze und natürlich – unverzichtbar in meinen Augen – über die Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht.

Die Versuchungen hören hier noch nicht auf. Das große Panoramadach, das moderne Navigationssystem mit Touchscreen-Technik und 30 GB Festplatte, der Parklenk-Assistent mit Rückfahrkamera und für alle die, die dann doch mehr als Feldwege überqueren wollen, den Triebwerk-Unterbodenschutz.

In Namibia auf jeden Fall notwendig 😉 

im alltag mit dem skoda yeti

4.) Erwachsen sein

Als ich mit dem Yeti in Namibia unterwegs war, hatte er seine runden Augen noch. Er schaute drollig drein. Jetzt – nach dem Facelift – ist davon nichts übrig geblieben. Ernste Mimik, der Blick eines zuverlässigen Kumpels.

Dass man ihm das Kindchen-Schema aus dem Gesicht geklopft hat, ist nicht schlecht. Jetzt kann man auch als Mann ohne Bedenken durch die Stadt fahren. Vorher war klar: Den Yeti, den fährt meine Frau. Ich hatte heute keine andere Wahl. Jetzt wirkt er nicht mehr verspielt. Jetzt darf man damit ins Büro fahren und nicht nur zum Treffpunkt aller Ehemänner am Samstagvormittag: dem Waschplatz. Auch diese neue ernste Optik ist ein echter Pluspunkt!

5.) Preis & Wert

Gut 36.000 € für einen Yeti auszugeben, ist nicht schwer. Hält man sich an meine Empfehlung und an den 140 PS Diesel, das DSG und die Outdoor-Version, ist diese Summe nach ein paar extra Haken in der Aufpreisliste schnell erreicht.

Nun könnte man ja zu einem Yeti ohne Allrad tendieren. Trotz entsprechender Optik fährt ja doch niemand ins Gelände. Die 60 Kilogramm für den Allrad könnte man sich also sparen. Oder? Hm. Okay. Wer es unbedingt vernünftig haben will, der greift zum Yeti Green Tec mit 1.6 Liter TDI, 105 PS TDI und „ohne“ Allrad.  Bei einem Basispreis von 24.990 € bleibt dann einiges an Spielraum für ein paar Extras über, ohne gleich die 30.000 € Barriere zu durchbrechen.

Ein schönes Beispiel für die enorme Vielseitigkeit des praktischen Tschechen. Auf der einen Seite ein Trendy-SUV, auf der anderen Seite einer, auf dessen Talente man sich verlassen kann.

Denn ein Yeti, der in der Wüste zurecht kommt, der meistert den Alltag doch mit links.

 Hier lang  zum Škoda Online-Konfigurator … 

Mehr Fahrberichte zum Škoda Yeti:

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Technische Daten: Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 140PS
Kraft: 320 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 10,2 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 187 km/h 
Effizienzklasse: D
Abgasnorm: EU5
Verbrauch kombiniert nach NEFZ: 6,3 l/ 100 km 
CO²-Emission kom.: 164 g/km
Daten lt. Hersteller.

Gefahren: Škoda Octavia Scout

Billiger – machen jetzt die anderen. Bei Škoda kann man neben gut und günstig, schick und praktisch, nun auch lifestylig und modisch. Während die Klasse der Kombis bereits fest im Visier der Tschechen ist – der Octavia Combi durfte sich bereits im Test beweisen – gilt es nun die Lifestyle-Offroad-Crossover-Fraktion zu erobern.  Wobei der Scout nicht völlig neu ist, bereits beim Vorgänger gab es eine Mischung aus Kombi und einem Schlechtwegefahrwerk, mit der jüngsten Generation wird dieses Paket jedoch moderner und modischer. Und er wird zum richtigen „Abschlepper“.

Škoda Octavia Scout 4×4 TDI

Große Klappe, große Freiheit

Der neue Octavia Scout im ersten Fahrbericht

Einen SUV mit überschaubaren Maßen haben die Tschechen bereits, den Yeti. Einen größeren SUV werden sie bald bekommen, was im Modellprogramm allerdings nicht fehlen darf, ist ein Crossover – einer der zwischen den Welten wandert. Nicht nur Kombi, aber auch kein echter SUV – eben ein Crossover. Mit dem neuen Octavia Combi Scout stellt die VW-Tochter nun genau diese lebensfrohe und praktische Version des Octavia Combi vor.

der octavia scout fahrbericht

Allrad?

Natürlich hat er Allrad. Der große Baukasten des Mutterkonzerns bietet alle wichtigen Zutaten und so fährt der neue Scout, wie der Octavia 4×4, mit der modernen Haldex5-Allradtechnik vor. Im Prinzip ist es ein Frontantrieb, der die Kraft auf die Hinterachse schickt, sobald es notwendig wird. Dazu arbeitet die neue Haldex5-Kupplung an der Hinterachse. Gegenüber der Vorgänger-Generation wurde der Allradantrieb leichter und reagiert noch schneller auf unterschiedliche Schlupf-Verhältnisse. Der Octavia wühlt sich damit tapfer durch Sand, Matsch und wenn es sein muss, auch fleißig den rutschigen Geröllhang hinaus. Das gesamte System funktioniert ohne Eingriffe des Fahrers. Wer eine Bergabfahrhilfe erwartet wird jedoch enttäuscht.

Trotz 17 Zentimeter Bodenfreiheit, das sind 3.1 Zentimeter mehr als im Standard Octavia,  ist eben auch der Scout kein Offroader, sondern „nur“ ein Crossover. Schotter, Geröll und matschige Waldwege sind ihm recht, wer aber den buckelnden Geländewagen für die nächste Trans-Sibirien-Tour sucht, ist beim Octavia Scout fehl am Platz.

Platz?

Ein gutes Stichwort. Denn der Scout soll, was andere Kombis können, ebenso können. Und das ist vor allem eines: Praktischer Begleiter im Alltag sein. Und hier hat der Scout alle Talente die auch die anderen Octavia besitzen, nur im Design wirkt er mehr auf Abenteuer getrimmt. Bequeme Sitze, mit einem eigenen und den Charakter formenden Sitzbezug, ein schickes Interieur mit dem sanften Duft nach Freiheit. Eben ein richtiger Scout. Ein wenig Lagerfeuer-Romantik kommt auf, streichelt man sanft über die Scout-Embleme des Innenraums. Genug Brennholz könnte er auf jeden Fall mitbringen. Der Scout verfügt wie die weniger Abenteuerlustigen normalen Octavia Combis über ein famoses Platzangebot. In Reihe eins, genug Platz, in Reihe zwei, extrem viel Platz und im Kofferraum? Da bleiben 610 Liter Laderaumvolumen über, die sich, klappt man die Rücksitzbank um (was sich im übrigen von der Heckklappe aus erledigen lässt), auf bis zu 1.740 Liter ausdehnen lassen.

Was nicht in den Kofferraum passt, nimmt der Scout an den Haken. Der neue Scout darf bis zu zwei Tonnen anhängen und wird so zum praktischen Zugpferd mit ordentlicher Traktion. Was man dafür noch braucht? Richtig, Leistung.

Leistung?

Wer sich für alles gerüstet fühlen möchte, der ordert seinen neuen Scout mit dem 184 PS starken Zweiliter-Dieselmotor und wählt hierzu das Sechsgang-DSG-Getriebe. Was auch gar nicht anders möglich wäre, denn Škoda nimmt dem Scout-Interessenten diese Frage bereits ab, in dem man den großen Diesel NUR mit dem DSG anbietet. Die 150 PS starke Diesel-Version bietet Škoda nur in Verbindung mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe an. Die Benziner-Alternative ist der 1.8 Liter TSI-Motor mit 180 PS. Auch hier ist nur das DSG-Getriebe lieferbar. Mit seinen 380 Nm, die zudem von 1.750 bis 3.000 Umdrehungen anliegen, macht der große Diesel im neuen Scout ordentlich Spaß. Er zieht auch auf unwegsamen Geläuf ordentlich an, überzeugt mit einem ordentlichen Verbrauch (NEFZ: 5.1 Liter / 100 km) und wen es nicht Querfeldein treibt, sondern über die Autobahn, der kann bis zu 219 km/h schnell über die Autobahn pfeilen.

Das alles hat natürlich seinen Preis. Wobei der Scout aufgrund der eingeschränkten Auswahl an Triebwerken – kleine Motoren fehlen ganz –  und der gehobenen Serien-Ausstattung ein ordentliches Preis-Niveau erreicht hat. Wie gesagt: Billig machen jetzt die anderen.

octavia scout 4x4 tdi

Kosten?

Mit dem anhaltenden Erfolg werden die Preise selbstbewusster. Den Scout gibt es nicht unter 30.250 €. Der besonders unterhaltsame 184 PS Diesel kommt inklusive Allrad und DSG auf 32.650 €. Vergleichen mit einem „Nicht-Scout“ Octavia Combi lässt sich das allerdings nur schlecht. Denn die Kombination aus „dicken Diesel“, Allradantrieb und DSG bietet Škoda ansonsten nicht. Hinzu kommen die Unterschiede bei der Ausstattung.

Octavia scout 4x4 gefahren

Bleibt das Fazit:

Škoda legt ein Erfolgsmodell nach dem anderen auf. Die jüngste Octavia-Baureihe überzeugt, ganz egal in welcher Version, durch moderne Motoren, aktuelle Assistenzsysteme, verwöhnende Verarbeitung und durchdachten Design-Aspekte – der neue Scout subsummiert das in: Lifestyle auf Tschechisch. 

 

 

 

 

Wie die anderen den Octavia Scout erlebten:

  1. radical-mag
  2. autophorie.de
  3. hyyperlic.com

Autonews – Der Wochenrückblick KW 29

1. Dodge Challenger SRT zeigt Muskeln

Bei Dodge wird geklotzt statt gekleckert. Die Chrysler-Tochter rüstet sein Musclecar Challenger auf und setzt zum ersten Mal bei dem neuen 6,2-Lier-Hemi-Achtzylinder eine Kompressoraufladung ein. Das Ergebnis kann sich sowohl sehen als auch hören lassen. Saftige 707 PS und ein maximales Drehmoment von 880 Newtonmetern spuckt der Dodge Challenger SRT Hellcat nun aus. Eine wahre Höllenkatze wird da auf die Straßen losgelassen. Sie schafft die 400 Meter aus dem Stand in nur 11,2 Sekunden und ist bei der Fahrt durch das Ziel sogar 201 km/h schnell. Mit den richtigen Krallen wie etwa den Pirelli P257/40 ZR 20 P Zero-Reifen sind es sogar nur 10,8 Sekunden. Grrrrr!

2015 Dodge Challenger SRT Hellcat

2015 Dodge Challenger SRT Hellcat

2. Sondermodell zum TDI-Jubiläum von Audi

25 Jahre hat die TDI-Technologie nun auf dem Buckel. Das wird natürlich gebührend gefeiert. Das Editionsmodell Audi A7 Sportback 3.0 TDI Competition liefert satte 326 PS auf die Räder und beschleunigt in nur 5,1 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Modifikationen an der Aufladung und an den Nockenwellen steigern die Leistung des 3,0-Liter-Turbodiesels gegenüber dem Serienmodell. Bei Vollgas kommen kurzzeitig über eine Boostfunktion weitere PS dazu. Geschaltet wird mittels der Acht-Stufen-Tiptronic. Das Sondermodell verfügt über das S-Line-Sportpaket mit einer Tieferlegung der Karosserie um 20 Millimeter, 20-Zoll-Räder im Fünf‑Speichen‑W‑Design mit schwarz lackierten Flanken, rote Bremssättel, schwarzes Interieur, Sportsitze in Valcona Leder und edlen Metall-/Holz-Dekoreinlagen. Der Audi A7 Sportback 3.0 TDI Competition ist ab einem Grundpreis von 72 000 Euro im August bestellbar.

Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition

3. Hyundai ix35 Fuel Cell: Er fährt und fährt und fährt.

Der ix35 Fuel Cell hat einen neuen Rekord für Serienfahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb aufgestellt. Mit den norwegischen Umweltschützern Marius Bornstein und Arnt G. Hartvig am Steuer legte der weltweit erste in Serie produzierte Fahrzeug mit der umweltfreundlichen Antriebstechnik mit nur einer Tankfüllung satte 700 Kilometer zurück. Von Oslo über Göteborg und Kopenhagen ging es am Ende nach Malmö. Die zehnstündige Fahrt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 76 km/h übertraf die Reichweiten-Werksangabe von 594 Kilometern deutlich. Am Ende der Reise zeigte der Bordcomputer sogar noch zehn Kilometer Restreichweite an. Stark im Zeichen der Umwelt.

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4. BMW 2er Active Tourer füllt die Lücke

BMW hat es mal wieder geschafft einen Nischenplatz auszufüllen. In dem kompakten Van von 4,34 Meter Länge geht es deutlich geräumig zu. Der BMW 2er Active Tourer bietet deutlich mehr Innen- und Gepäckraum sowie erheblich mehr Variabilität als der sechs Zentimeter längere BMW X1. Voraussetzung: Frontantrieb mit quer eingebautem Frontmotor. Nicht üblich bei den sonst für die Heckantriebsmotoren bekannten Münchner. Die üblichen typischen Merkmale von BMW sind aber geblieben. Mit dem Modell bringen sie auch ihren neuen Motorbaukasten mit jeweils 500-ccm-Zylindern ins Spiel und zwar als Drei- und Vierzylinder-Benziner und Vier-Zylinder-Diesel. Ab 27 200 Euro steht der BMW 2er Active Tourer vom 27. September bei den Händlern in Deutschland.

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5. Klein aber Oho: Der Peugeot 108.

Mit seinen Abmessungen macht der 3,47 Meter lange und 1,62 Meter breite Cityflitzer die Stadt zu seinem Spielplatz. Ein Wendekreis von nur 9,60 Metern ermöglicht das Umkehren in engen Verhältnissen. Perfekt für den oft wuseligen Stadtverkehr. Der Kofferraum bietet mit 196 Litern ausreichend Platz für den Shopping-Trip und durch die geteilt umklappbare Rückbank lässt sich das Laderaumvolumen sogar auf bis zu 780 Liter erhöhen. Für den Antrieb des 108 stehen zwei Aggregate zur Wahl. Der 1.0 e-VTi 68 STOP & START mit Fünf-Gang-Schaltgetriebe und 69 PS und der 1.2 Pure-Tech 82 mit Fünf-Gang-Schaltgetriebe und 82 PS. Die Preise für den 1,0 68 VTi 5-Gang Schaltgetriebe beginnen bei 8890 Euro.

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6. VW Scirocco wird sportlicher

Volkswagen hat seinem Scirocco eine Frischekur gegönnt und besonders die sportliche Note überarbeitet. Mit neuen Aggregaten, die alle die Euro-6-Norm erfüllen, dynamischer und kraftvoller auf die Straßen losgelassen. Ein Sportfahrwerk, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, LED-Blinkleuchten in den Außenspiegelkappen, vordere Lufteinlässe in Wabenstruktur, ein Dachkantenspoiler, Kennzeichenbeleuchtung in LED-Technik, Doppelendrohre und grüne Wärmeschutzverglasung unterstreichen seine Sportlichkeit. Die Steigerung von sportlich heißt beim Scirocco „R“ und enthält traditionell eigenständige Designelemente. Für den Antrieb stehen vier Benzin- und zwei Dieselmotoren zur Auswahl, die alle zwischen 125 PS und 250 PS rangieren. Die Preise für den Sportler aus Wolfsburg starten bei 23 900 Euro für den 1.4 TSI mit Blue-Motion-Technologie.

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7. Jeep Renegade wird erschwinglich

Das Einstiegsmodell Renegade Sport, das von einem 81 kW / 110 PS starken 1,6-Liter-Bnzinmotor mit Fünf-Gang-Getriebe und Vorderradantrieb bewegt wird, kommt im Oktober zum Basispreis von 19.900 Euro auf den Markt. Als Topmodell der ersten kleinen SUV-Baureihe von Jeep ist besonders geländetauglich und bietet jede Menge Fahrspaß zum kleinen Preis an. Ab der Grundversion gibt es eine Klimaanlage, das Uconnect-Multimedia-System VP2 mit Touchscreen, Bluetooth, AUX-, SD- und USB Eingang und eine Berganfahrhilfe. Dazu kommen sechs Airbags und eine Stabilitätskontrolle mit Überschlagsvermeidung. Je nach Wunsch kann man die Ausstattungsversion mit dem Auffahrwarnsystem Forward Collision Warning Plus, der adaptive Cruise Control mit Abstandssensor, dem Totwinkel-Assistent mit hinterer Querbewegungserkennung und einer Einparkautomatik inkl. Spurhalteassistent aufwerten.

2015 Jeep Renegade Latitude and Trailhawk Models

8. Neuer japanischer SUV Nissan X-Trail

Auch die Japaner kommen mit einem neuen SUV auf den Markt. Nissan bringt noch diesen Monat den neuen X-Trail in den Handel, der erstmals auch mit einer dritten Sitzreihe lieferbar ist. In der Basisversion rollt der kompakte mit 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, einer elektronischen Parkbremse, Einparkhilfe vorne und hinten, Klimaanlage sowie mit dem modularen Verstausystem Flexi-Board im Kofferraum vom Band. Neben einem Fahrassistenz-Paket ist auch die Chassis-Control-Technologie mit aktiver Fahrkomfortregelung an Bord. Die Preise für das komplett neu entwickelte SUV in den drei bekannten Ausstattungslinien Visia, Acenta und Tekna beginnen bei 26 790 Euro.

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Fotonachweis: Hersteller

Genf 2014: Škoda Octavia Scout

Mehr Freiheit, vor allem mehr Bodenfreiheit. Der neue Octavia Scout den Škoda auf dem Genfer Automobilsalon im März erstmalig der Öffentlichkeit zeigt, bekam nicht nur einen rustikalen Offroader-Look verpasst, sondern auch mehr Bodenfreiheit.  Mit einem Plus von 3.3 Zentimetern wird der Octavia Scout nicht zum Geländewagen, aber für Ausflüge in die wilde Welt hinter dem nächsten Nah-Erholungsgebiet dürfte es ausreichen.

Škoda Octavia Scout

Den Octavia Scout gibt es nur in der Combi-Version, so wie dieser zum Beispiel vor kurzem auch im Blog einem ausgiebigen Test unterzogen wurde. (Fahrbericht Škoda Octavia TDI 4×4 Combi)

Natürlich hat der Scout Allradantrieb an Board, nur so macht die Offroad-Optik wirklich Sinn. Die 4×4-Technik basiert hierbei auf der aktuellen Haldex 5-Generation des Mutterkonzerns. Für den neuen Scout haben die Techniker aus Tschechien die Zugkraft und die Steigfähigkeit des Allradlers verbessert.

Der Octavia Scout darf bis zu 2.0 Tonnen an den Haken nehmen und räubert dank größerer Böschungswinkel durch anspruchsvolleres Gelände als der normale 4×4 Combi. Den Scout bietet Škoda mit drei Motoren an. Zwei Diesel mit 150 PS oder 184 PS und einem 180 PS starken Turbo-Benziner.  Die „simply clever“ Details der anderen Škoda hat der Scout natürlich auch an Board.

Was er kostet und ab wann er beim Händler steht? Nach der Messe in Genf sind wir schlauer!

 

Fahrbericht: Škoda Octavia Combi 4×4

Den Eiskratzer in den Tankdeckel zu packen ist nur eine simple Idee. Aber im Falle des Octavia zeigt diese Idee, was hinter den Worten zu „simply clever“ wirklich steckt. Es sind diese einfachen Ideen, die man sinnvoll umsetzen muss und wenn das ganze dann auch noch auf eine solide Basis trifft, dann bekommt man einen Familien-Kombi der besser ist, als andere.

Der beste Freund der Familie

Skoda Octavia Combi 4×4 TDI  – Fahrbericht des praktischen Tschechen

Als der Octavia Kombi im letzten Jahr vorgestellt wurde, war er nicht der erste Škoda mit dem Eiskratzer im Tankdeckel. Doch gerade beim gefahrenen Modell mit 4×4-Antrieb und praktischen Kombiheck leuchtete diese Idee richtig ein. Oder eventuell nur, weil während des Tests der Winter über Deutschland zog.  Tankdeckel auf, Eiskratzer raus, Schneereste über den Türen entfernt, Scheiben vom Eis befreit und den nassen Eiskratzer wieder im Tankdeckel verstaut.

Eiskratzer im Tankdeckel

Großgeworden

Zugegeben, der Längenwachstum der neuen Octavia-Generation ist dann doch noch bedeutender als der Eiskratzer im Tankdeckel.  Mit 4.66 Metern Gesamtlänge und einem Radstand von 2.68 Metern gehört der Octavia, vor allem mit dem praktischen Kombiheck, zu den großen Familien-Freunden im Kreise der Mittelklasse-Fahrzeuge. Doch auch bei der Fahrzeuggestaltung geht es vor allem um die praktischen Talente.  Die Entwicklung von der zweiten zur dritten Modellgeneration ist optisch eher eine simple Evolution, denn eine laute Revolution. Das Design ist bewusst klar und frei von sinnlosen Schnörkeln gestaltet.

skoda octavia 4x4 04 fahrbericht

Nonrevoluzzer

So ein wenig bieder und langweilig kann verdammt angenehm sein. Der Octavia ist auch als Kombi kein Lautmaler. Er überzeugt Dich mit seinen inneren Talenten. Von außen gleitet er frei von Sozialneid-Debatten durch den Alltag, aber im Innenraum prahlt er mit seinen Talenten. Talente und Fähigkeiten die man der VW-Tochter noch vor 5 Jahren nicht zugetraut hätte. Der Sprung im Bezug auf Qualität, Geschmack und Ausstattung ist phänomenal. Der gefahrene Octavia 4×4 Elegance hat mit dem Produkt einer „Billig-Marke“ nichts zu tun. Hier hat man nicht einfach nur in einem Aufwasch die Koreaner kassiert, sondern auch gleich ein klares Statement gegenüber dem eigenen Mutterhaus gesetzt.

Der Testwagen: Skoda Octavia Combi 4×4 Elegance 2.0 TDI 150 PS 6-Gang

Mit einem Basispreis von 29.450 € liegt der Octavia nur knapp unter der 30.000 € Hürde

Der bessere Golf Variant

Es soll Familien-Väter geben, die wollen einfach nur ein sicheres, ein praktisches und günstiges Familienauto. Und dann gibt es die Sorte von Papas, die wollen bei alledem auch den eigenen Spaß nicht zu kurz kommen lassen. Ein paar Gimmicks wären fein, eine gute Soundanlage wenn die Schlümpfe mal nicht im Auto sind und ein Navigationssystem mit Durchblick. Und wenn dann das Design noch stimmt, die Fahrleistungen ordentlich sind und man im Winter überall durchkommt, dann landet man einen Volltreffer. Oder beim Octavia Combi 4×4 TDI Elegance.

skoda octavia 4x4 161 fahrbericht

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • Vierzylinder Turbodiesel
  • 150 PS und 320 Nm 
  • 1.740 Liter Laderaum
  • Testwagenpreis: 36.520 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
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Was macht den Reiz des Octavia aus?

Von außen wirkt der Octavia erwachsener als der Golf Variant. Von innen wirkt er frischer. Und dennoch bekommt man die ganze moderne Technik des MQB auch in der Hülle des günstigeren Tschechen. Bereits bei der Vorstellung des neuen Octavia Combi war ich überrascht über die Nähe zum Wolfsburger Bestseller was die Qualität betrifft,  sowie die Wertigkeit und die Ausstattung des Tschechen. Bedenkt man dann noch wie groß der Octavia ist – trotz MQB-Golfgenen liegt er näher am Passat als am Golf –  und setzt man dies dann in die Relation zum Preis – dann ist der Octavia Combi ganz klar der einzig echte Familien-Kombi im VW-Konzern.

Ja es gibt Hartplastik. Das ist allerdings alles wohl dosiert und so platziert das es nicht stört. Das Armaturenbrett besteht aus geschäumten Kunststoff, die obere Hälfte der Türverkleidungen ist in weiche Materialien gepackt. Wer die Ausstattungsvariante Elegance wählt und den Innenraum mit Supreme-Leder verkleidet – der Aufpreis von 820 € ist fair – der fühlt sich der deutschen Premiumklasse a la Audi A4 ganz schön nah. Ein Dreier von BMW kann das Wohlfühl-Aroma auch nicht besser vermitteln.

skoda octavia cockpit innenraum verarbeitung

Der 150 PS Diesel ist im ganzen VW-Konzern bekannt. Mittlerweile läuft der Motor erträglich ruhig. Mit der letzten Überarbeitung bekam der Zweiliter-Diesel ein breiter nutzbares Drehzahlband (die Kraft von 320 Nm liegt von 1.750 bis 3.000 Umdrehungen an) und ein überarbeitetes Thermomanagement. Zudem sank die Verdichtung und am Ende steht ein höchst effizientes Triebwerk!

Wer den 4×4 wählt, der muss (noch) auf das Doppelkupplungsgetriebe verzichten. Das manuelle 6-Gang Getriebe ist allerdings keine Strafe, es schaltet sich präzise und ausreichend knackig. Zudem passen die Gangabstufungen perfekt zum Charakter des 320 Nm starken Commonrail-Dieselmotors. Das Ergebnis, trotz Allradantrieb, ist ein phänomenaler Verbrauch. Im Alltag lässt es sich eigentlich immer mit weniger als 6 Litern auf 100 km auskommen. Den kombinierten NEFZ-Wert von 4.9 Litern kann lässig unterbieten, wer bewusst ökologisch unterwegs ist. Der zu meinem Testprogramm gehörende Verbrauchstest in der Kategorie „grüner Zeh“ lässt den Octavia mit 4.6 Litern zum Knauserkönig aufsteigen!

Wer im Octavia Kombi 4×4 nicht die Familie durch die Gegend gondelt, sondern im Eil-Tempo als Vertreter auf der Autobahn unterwegs ist, der schafft Werte von 8.7 Litern im Maximal-Test. Das allerdings bedarf schon einer hartnäckigen Behandlung des Gaspedals.  Bei alledem gefällt der Octavia durch feine Manieren auf der Straße.  Die Vorderachse des 4×4 ist relativ weich abgestimmt, in unbeladenem Zustand wirkt die Hinterachse ein wenig überdämpft. Das ganze Setup lässt den Octavia milde untersteuernd durch Kurven aller Art rollen, wer sich verschätzt und in der Kurve vom Gas geht, bekommt es mit einem sachte eindrehenden Heck zu tun. Der Octavia gibt sich auf der Straße keine Blöße.

skoda octavia 4x4 160 fahrbericht

 

Geländekeinwagen

Trotz des modernen Haldex-5 Allradantriebes liegt es dem Octavia fern, ein Geländetalent wie zum Beispiel der Subaru Outback zu sein. Mit maximal 15.4 Zentimeter Bodenfreiheit (bei Wahl des optional erhältlichen Schlechtwegefahrwerks) sollte man nicht abseits befestigter Wege unterwegs sein.  Haldex-5 ist ein „Hang-On“ Allradantrieb der im VW-Konzern für die Modelle mit Quer eingebauten Motor verwendet wird. Binnen Millisekunden kann hierbei Kraft auf die Hinterachse verteilt werden. Mit der neuesten Generation wurde dieses System leichter und noch schneller in seinen Reaktionen. Theoretisch könnten bis zu 100 % der Kraft auf die Hinterachse gebracht werden. Im Alltag spielt die Musik jedoch auf der Vorderachse. Und ebenso wenig spürt man im Alltag vom 4×4 des Octavia. Sobald Schnee den Untergrund rutschig werden lässt, freut man sich über die unproblematische Nutzung des Allradantriebes. Traktion? Die ist einfach da.

skoda octavia 4x4 146 fahrbericht

Laderaummobil

Das Kofferabteil lässt den Octavia zum Nutzfahrzeug mutieren. Mit mindestens 610 Liter Laderaum und maximal 1.7 40 Litern wird die nächste Tour ins schwedische Möbelhaus zum Erlebnis. Der Octavia packt zudem bis zu 645 Kilogramm zu. Da braucht man sich bei Ikea nicht nur in der Abteilung für Deko aufhalten, da kann man das neue Kinderzimmer, Papas Büro und Mamas neue Küchenstühle gleich mit einpacken.

Positiv-Liste:

[one_third]++ Laderaum

So viel Platz bietet in diesem Segment kaum ein anderer. Der Octavia Combi überzeugt durch viel Laderaum (bis zu 1.740 Liter) und eine große Klappe!

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[one_third]++ Verbrauch

Der 150 PS Diesel ist aus dem VW-Konzern bekannt. Im Octavia passt das gesamte Paket und mit einer niedrigen 5 im Verbrauch lässt sich der Alltag meistern.

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[one_third last=last]+ Preis

Der Basispreis des Octavia Combi ist mit 23.050 € attraktiv und auch der Testwagen liegt mit knapp 36.000 € für die gefahrene Ausstattung voll im Rahmen!

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skoda octavia 4x4 130 fahrbericht

 

Fazit:

Der Octavia bietet eine Verarbeitungsqualität die locker auf dem Niveau von Volkswagen liegt. Die Technik der Tschechen ist Millionenfach bewährt. Das Design ist frei von Spielereien und wirkt sachlich elegant.  Mängel? Fehlanzeige. Schaut man sich die Gebrauchtwagenbörsen an, dann bleiben die Fahrzeuge von Škoda lange Zeit stabil im Wert. Dazu dieser Sinn für praktische Lösungen. Egal ob es darum geht vier Halteösen für Einkaufstaschen im Kofferraum zu platzieren, einen praktischen Mülleimer in der Beifahrertür zu verstecken, das Handy-Fach in der Mittelkonsole oder die perfekte Gestaltung des Fahrerplatzes. Der Octavia punktet in allen Disziplinen.  Das lässt ihn beinah unheimlich erscheinen – auf jeden Fall aber zu einem absoluten Test-Sieger aufsteigen! Genug Argumente?

Das gute Ergebnis spiegelt sich auch in der Bewertung des Testfahrzeuges wieder. Dieser Tscheche ist eine echte Kauf-Empfehlung! 

[button type=“bd_button btn_large“ url=“http://autohub.de/technische-daten-skoda-octavia-combi-4×4-tdi-25139/“ target=“on“ button_color_fon=“#cc0001″ button_text_color=“#ffffff“ ]Zu den technischen Daten[/button] [button type=“bd_button btn_large“ url=“http://autohub.de/galerie-skoda-octavia-combi-4×4-testwagen-53542/“ target=“on“ button_color_fon=“#cc0001″ button_text_color=“#ffffff“ ]Testwagen – Foto-Galerie[/button]

 

Vorstellung: Der neue Audi A8 (Facelift)

Es soll Menschen geben, die haben ein Problem damit einen Audi A6 von einem A8 zu unterscheiden. Oder einen A5 von einem A4. Und auch mit dem Facelift des Audi A8 demonstriert Audi wieder einmal, wie viel Arbeit es sein kann, ein Fahrzeug so umfangreich zu überarbeiten und dem Betrachter dennoch keine Chance zu lassen, die Veränderungen zu sehen. Das Design des neuen A8 besticht durch Anpassungen die man ganz genau unter die Lupe nehmen muss.

Audi präsentiert den neuen A8

Manufaktur-Charakter in der Oberklasse?

Fahrbericht 21 Neuer audi A8 2014

Der erste Eindruck:

Der Kühlergrill hat ein wenig von seiner Trapezform verloren, dafür wirkt er breiten denn je. So richtig auffallend sind die neuen Matrix-Scheinwerfer in der Front, doch ansonsten wirkt der große A8 so ruhig und souverän wie eh. Wie schwer es fällt, alt und neu zu unterscheiden, dass zeigt ein Vergleichsfoto von Lisa [klick].

Staatsmännisch, klassisch und von kühler Schönheit

In der Seitenlinie wird niemand die Unterschiede ausmachen können, aber dafür ist es auch nur ein Facelift und kein neues Modell. Am Heck fallen die schmalen Rückleuchten auf und die großen ovalen, verchromten Auspuffrohre in der Heckschürze. Ein Merkmal das zuvor nur dem W12 vorbehalten war, nun tragen alle A8 die kraftvollen Auspuffrohre. Mit der Ausnahme des S8 – der weiterhin durch vier einzelne Endrohre jubilieren darf. Außen wie innen überzeugt der Audi A8 durch eine unfassbare Perfektion in der Verarbeitung. Spaltmaße? Oberflächen-Haptik? Audi unterstreicht mit dem jüngsten Facelift den Anspruch auf den Thron der „besten Materialwahl“ und Verarbeitung in diesem Segment.  Um es auch für den letzten verständlich zu machen, spricht man nun vom „Manufaktur-Charakter“ des Audi A8.

Fahrbericht 32 Neuer audi A8 2014

So fährt er sich:

Bevor man losfährt, sollte man am Leder lutschen. Ernsthaft.   Leder Unikat nennen die Ingolstädter den Sitzbezug aus exklusiven und mit rein pflanzlichen Extrakten gegerbten Leder. Keine aufgetragene Farbe, keine künstliche Beize – dieser Sitzbezug ist zu schade um ihn mit dem eingepackten Hintern zu besetzen. Wohlig warm, weich und mit einer eigenständigen Feuchtigkeitsregulierung will dieses Leder den Insassen das Leben schöner machen.

Fahrbericht 35 Neuer audi A8 2014

Schöner wohnen

Die Qualität im Innenraum der großen Ingolstädter Limousine ist bekannt. Fast schon berüchtigt. Die Controller in den anderen Unternehmen zucken ehrfürchtig zusammen, wenn die Frage gestellt wird: „Warum dürfen die das – und wir nicht?“

Und die Frage ist berechtigt. Kein Automobil-Hersteller schafft es derzeit, diese Atmosphäre im Innenraum zu toppen. Da gibt es kein schnödes Plastik, Leder, Aluminium oder Holz, wohin das Auge schaut und die Hand langen kann. Das können Sie einfach, die Audi-Jungs.  Wobei das Cockpit des A8 auch wirklich die Bezeichnung Cockpit verdient hat. Drehsteller, Dreh- und Drücksteller, Tasten, Rändelrädchen und Knöpfe im Überfluss und jeder einzelne will der Beste sein. Kühler Touch beim Griff an die Temperatur-Wählräder, sanftes klick-klick beim drehen des MMI-Controller und der satte Druckpunkt von schlichten Info-Tastern. Es scheint als würde man den Audi A8 kaufen, nicht um damit zu fahren – sondern um darin zu wohnen.

Und es wohnt sich gut. Es sitzt sich perfekt, wenn auch die „blinde Bedienung“ der elektrisch 22-fach verstellbaren Komfortsitze nicht an die Ideallösung der Stuttgarter heran kommt. Das allerdings dürfte nur Menschen interessieren, die nur kurzzeitig und stetig wechselnd in den Premium-Oberklassen unterwegs sind. Eigentümer freuen sich über andere Merkmale und stellen sich den Sitz vermutlich nur einmal im Quartal ein.

Fahrbericht 19 Neuer audi A8 2014

Zweite Reihe, zweite Klasse

In China verkauft die Audi AG nur die „L-Variante“ des Audi A8 (mit Ausnahme des S8) und der durchschnittliche Käufer ist 37 Jahre alt. Der „durchschnittliche„. Welch ein gesegnetes Land möchte man meinen. In diesem Alter bequem im Fond des eigenen A8 lümmeln zu dürfen. Doch an dieser Stelle sei, der Chronisten-Schuld gepflichtet, ein Hinweis angebracht:

Jammern auf extrem hohen Niveau, aber der Unterschied zwischen der Sitzanlage im Fond der neuen S-Klasse und der L-Variante des A8 ist erheblich. Und die Botschaft der Ingolstädter ist klar: Der Audi A8 ist ein Fahrer-Auto.

Erfahrung

6.3 Liter Hubraum, 12 Zylinder in der einzigartigen W-Bauform, 500 PS und 625 Newtonmeter Drehmoment. Von Null auf 100 sprintet der W12, den es nur mit dem langen Radstand gibt, binnen 4.6 Sekunden, wobei man im Leerlauf von diesem Motor schlicht nichts hört, nichts spürt und man in die Verlegenheit gerät, auf die Cockpit-Instrumente zu klopfen um zu prüfen ob das Aggregat überhaupt zum Leben erweckt wurde. Der S8 mit seinem Bi-Turbo V8 und nur in der Version mit dem kurzen Radstand erhältlich, schafft diese Übung sogar in 4.1 Sekunden.  Ob jedoch diese 0.5 Sekunden eine Kaufentscheidung beeinflussen? Vermutlich nicht. Auch wenn der Audi A8 ein Fahrzeug für den „Selbstfahrer“ ist, so wählen in unseren Breitengraden die CEOs und Geschäftsführer bevorzugt den, „nur“ drei Liter großen und 258 PS starken „clean diesel“ V6. Mit 580 Newtonmeter fühlt man sich auc