Opel Mokka X – Neuer Name, neue Technik

Opel liftet den Mokka und stellt der Modellbezeichnung ein „X“ hinten an. Das kleine SUV fährt ab dem Herbst mit geänderter Optik, LED-Scheinwerfern und der neuesten Infotainment-Generation vor. Dazu gibt es einen Motor aus dem Astra. Wie gehabt startet die Basisversion bei 18.990 Euro.

Aus dem Astra hält in Verbindung mit Allrad der 1,4-Liter-Turbo mit 112 kW/152 PS Einzug. Der Direkteinspritzer-Benziner ist an eine Sechsstufen-Automatik gekoppelt. Den Verbrauch gibt der Hersteller mit 6,4 Litern an, die Preisliste startet bei 26.690 Euro. Volumenmotor bleibt der bekannte 103 kW/140 PS starke 1,4-Liter-Turbo (ab 23.030 Euro), der auch mit Allradtechnik kombinierbar ist. Einstiegsbenziner ist weiterhin der 1,6-Liter-Benziner mit 85 kW/115 PS. Die Kraftübertragung erfolgt hier über eine Fünfgang-Schaltung, bei allen anderen Aggregaten ist eine Sechsgang-Schaltung beziehungsweise eine Sechsgang-Automatik Standard. Natürlich hat Opel auch Diesel für den Mokka im Angebot. Wie bislang steht der 1,6-Liter-Motor in den Leistungsstufen 81 kW/110 PS oder 100 kW/136 PS zur Wahl.

In Sachen Design haben die Opel-Designer dem Mokka eine etwas veränderte Front samt neuer LED-Grafik spendiert. Er wirkt nun stämmiger, die Linien sind klarer und eindeutiger geworden, so dass der bislang leicht verspielte Eindruck der Vergangenheit angehört. Im Inneren profitiert das kleine SUV von einer Genspende des Astra: Die Armaturentafel und die Infotainmentsysteme des Kompaktmodells sorgen für mehr Übersichtlichkeit und verbesserte Konnektivität. So machen die sieben- oder acht Zoll großen Touchscreens viele Knöpfe überflüssig. Außerdem steht nun eine Vielzahl an Assistenten zur Verfügung, darunter Verkehrsschilderkennung, Spurhaltewarner, Abstandswarner oder ein Fernlichtassistent. Letzterer ist Bestandteil des ebenfalls neuen adaptiven LED-Fahrlichts. Darüber hinaus ermöglicht der Opel nun die Einbindung von Smartphones via Apple Carplay oder Android Auto. Und natürlich darf auch der Telematikdienst Onstar nicht fehlen. (Elfriede Munsch/SP-X)

Der Airbag für die Tür. Für außen!

Bei ZF TRW hat man sich Gedanken darüber gemacht, wie man den gefährlichen Seitencrash entschärfen kann. Eine Idee der Sicherheitssystemlieferanten ist die Entwicklung eine völlig neuen Art von Fahrzeug-Airbags.

Nicht innen, sondern an der Außenseite soll das Airbag-Konzept durch Dämpfung die Schwere eines Seitenaufpralls mindern.

Dieses Airbag-System sitzt im Seitenschweller des Fahrzeugs unterhalb der Tür. Mit einem Volumen von 200 Litern ist der Airbag etwa doppelt so groß wie ein herkömmlicher „Windows-Airbag“ und es werden zwei Aufblasvorrichtungen verwendet, um ihn zu füllen. Dieser „Seiten-Airbag“ entfaltet sich in den Milli-Sekunden vor einer Kollision. Crashtests zeigen, dass der Airbag die Schäden einer Seitenkollision um bis zu 30 Prozent reduzieren könnte.

In einem Interview mit Automotive News sagte Steve Peterson, ZF TRW Director Global Systems Engineering für die Insassensicherheit: „Dieses System könnte vor allem für kleine Autos Sinn machen, deren Fahrzeughöhe unterhalb des Durchschnitts liegt“ Noch bleiben einige technische Herausforderungen, bevor die Technologie in neuen Autos in Serie gehen kann. Im Gegensatz zu Airbags im Innenraum muss der Airbag in der Lage sein, der ätzenden Wirkung von Regen, Schnee, Schmutz und Streusalz zu widerstehen. Und weil er sich vor einer Kollision entfalten muss, müssen die Sensoren und die Software den Unterschied zwischen einem „Beinah-Unfall“ und einem gleich folgenden Crash erkennen.  ZF TRW forscht und entwickelt weiter an diesem System.

Blendfreies Fernlicht bei FORD

Studien haben gezeigt, dass automatisierte Fernlichtscheinwerfer bis zu zehnmal häufiger genutzt werden als Scheinwerfer, bei denen der Fahrer zwischen herkömmlichem Fern- und
Abblendlicht manuell wechseln muss. Bei Ford hat man daher eine neue Scheinwerfer-Technologie zur Serienreife entwickelt, die Autofahrern auf dunklen Straßen die Nutzung des Fernlichts ermöglicht, ohne im Bedarfsfall manuell abblenden zu müssen.

Denn eine an der Frontscheibe montierte Kamera erkennt entgegenkommende Scheinwerfer oder auch die Rückleuchten von vorausfahrenden Autos und Fahrrädern in bis zu 800 Metern Entfernung. Bei Bedarf wird eine Blende vor die Projektionslinse geschoben, die einen Lichtschatten auf das entgegenkommende beziehungsweise vorausfahrende Fahrzeug legt, so dass der entsprechende (Rad-)Fahrer nicht geblendet wird.

Das blendfreie Fernlicht ist für die neuen Ford-Baureihen S-MAX, Galaxy und Edge entweder serienmäßig verfügbar (S-MAX Vignale und Edge Vignale) oder optional lieferbar (Galaxy sowie alle anderen Ausstattungsversionen von S-MAX und Edge) – und zwar jeweils als Bestandteil der adaptiven LED-Frontscheinwerfer, deren Lichtkegel sich in Bezug auf den Winkel und die Helligkeit automatisch der Fahrsituation und dem Straßenverlauf anpassen. Das Licht folgt automatisch Kurven und Kreuzungen und sorgt somit für bessere Sicht
und mehr Sicherheit bei Nachtfahrten. Die Licht Emittierenden Dioden (LED) sind langlebig, kraftstoffsparend und erzeugen ein helles, natürliches Licht. Zudem verändern die Scheinwerfer ihr Leuchtmuster in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und erzeugen auf diese Weise stets ein optimales Beleuchtungsfeld.

„Fragt man Autofahrer nach lästigen Erfahrungen im Straßenverkehr, wird früher oder später das Thema Fernlicht zur Sprache kommen“, sagt Michael Koherr, Research Engineer, Lighting Systems, Ford of Europe. „Das blendfreie Fernlicht von Ford maximiert die Nutzung des Scheinwerferlichts, jedoch ohne andere Verkehrsteilnehmer zu beeinträchtigen“. Koherr weiter: „Wir haben herausgefunden, dass einige Fahrer so intensiv darum bemüht sind, andere Verkehrsteilnehmer nicht zu blenden, dass sie ihr Fernlicht mitunter gar nicht erst verwenden. Unsere blendfreie Fernlicht-Technologie kann dazu beitragen, dass solcher Stress für Fahrer gar nicht erst entsteht. Zudem hilft die teilweise Deaktivierung der
Fernlicht-Funktion durch die Blende auch im Hinblick auf die Anpassung des Auges bei veränderter Licht-Intensität“.

Ford bietet bereits zahlreiche semi-autonome Technologien für mehr Komfort und Sicherheit – so zum Beispiel die Verkehrszeichen-Erkennung zur Einhaltung von Tempolimits oder der
Pre-Collision Assist mit Fußgängererkennung, der über die gesamte Geschwindigkeits-Bandbreite aktiv den Bereich vor dem Fahrzeug überwacht und warnt, wenn ein Zusammenstoß droht. Nach einer optischen und akustischen Warnung leitet dieses
Fahrer-Assistenzsystem bei Bedarf sogar den Bremsvorgang ein.

Wir schrauben: Deutschlands billigster 328i

Du kommst hier nicht durch

Kein TÜV, dafür 12 erhebliche Mängel!

Aller Anfang ist schwer. Zumindest sieht die beschützende Werkstätte das so und hat uns direkt durchfallen lassen im ersten Anlauf. Keine Plakette zugeteilt, stattdessen 12 erhebliche Mängel gefunden an „Deutschlands billigstem 328i“.

Die Mängel sind allerdings weniger erheblich, als vielmehr schnell behoben:

  • Bremsbeläge Achse 1 verschlissen
  • Bremsbeläge Achse 2 verschlissen
  • Bremsleitung Achse 1 rechts porös
  • Abblendlicht links ohne Funktion,
  • Motorlagerung mangelhaft
  • und so weiter.

Alles Kleinigkeiten, besonders die mangelhafte Motorlagerung: Wer sich erinnert, erinnert sich, dass ich den BMW mit ohne Getriebe gekauft habe. Damit der gute Reihensechser nicht hilflos unten aus dem Motorraum baumelt, hat ihn der Vorbesitzer mit einem Gummiklotz zart auf dem Lenkgetriebe abgesetzt. Dumm nur, wenn der Mechaniker beim Kupplungswechsel nix bemerkt und den Klotz an Ort und Stelle lässt. Der TÜV-Prüfer hat uns natürlich kein Wort geglaubt…

Als nächste Mängel sollten die an der Bremsanlage und dem Fahrwerk beseitigt werden. Die Hinterachs-Schwinge ist bei den E36ern zügig demontiert, wenn man das Ganze ein bisschen abfängt und einen Einpress-Werkzeugsatz zur Hand hat (das günstige eBay/Amazon-Zeug reicht hier völlig). Für den Wechsel der Feder muss allerdings der Bremsschlauch ab, weil man sonst die Feder nicht genug entspannen kann. Mit einem filigranen Federspanner würde es vielleicht gehen, unserer war jedoch zu groß. Zusätzliche Zeitersparnis bringt wie immer die Flex!

Beim Bremsschlauchwechsel dann aber das erste Problem: die Überwurfmutter der Bremsleitung hatte sich bereits in Wohlgefallen aufgelöst und war weder mit gutem Hazet Leitungsschlüssel, Wärme, Feile (von M11 auf M10) noch mit gutem Zureden auf zubekommen. Das Gleiche galt für die Vorderachse. Nach fest kam erst rund und nach großzügigem Flexeinsatz dann schlussendlich ab.

Die Bremssättel waren danach zügig ausgebaut, zerlegt und die Kolben herausgedrückt. Allgemein kann die Substanz des 28ers als knusprig angesehen werden, weshalb anstatt der veranschlagten Drahtbürstenreinigung doch die Strahlkabine herhalten muss – bei der Bremse darf einfach nicht gefummelt werden.

Entsprechend warten wir nun auf neue Teile und neues Werkzeug, denn nach der Demontage der Vorderachse lösten sich auch die Ankerbleche in Wohlgefallen auf, was ein Ziehen der Radlager unumgänglich macht und entsprechende Neuteile erfordert. Zudem ist das Bremsleitungsbördelwerkzeug noch nicht angekommen, weshalb wir nun erstmal auf den Paketboten warten müssen.

Aber die Jungs von Mister Rasch machen ihrem Namen Ehre, weshalb wir frohen Mutes am Wochenende weiterschrauben werden.

In der nächsten Folge dann: „wir bördeln uns drei Meter Bremsleitung“ und „gleich beiße ich die Radnabe ab, Drecksteil!“. Dranbleiben.

mr rasch autoteile

Mechthild fixed it! Jetzt der BMW 328i (E36)

Der Sommer kommt. Und weil das Corsa-fahren auf Dauer dann doch ein bisschen langweilig ist, hat sich Mechthild ein neues Projekt zum Schrauben gesucht.

Neu: „Mechthild fixed it“

BMW 328i (E36) – Auferstanden aus Ruinen

War es im letzten Jahr „der billigste Corsa Deutschlands“, so ist es dieses Jahr „der billigste 328i Deutschlands“. Die Rechnung war einfach, der Corsa hat damals 250 Euro gekostet und im Verkauf brachte er glatt 1000 Euro. Kein schlechter Deal, wenn man bedenkt, dass er ein gutes halbes Jahr und 6000 Kilometer brav und ohne Mängel seinen Dienst verrichtet hat.

BMW E36 – 328i touring | Mechthild schraubt!

Für 1.000 Euro sollte sich nun doch ein gescheiter 200 PS-BMW kaufen lassen, oder? Die Auswahl war überraschend groß – wenn auch (wenig überraschend) extrem viel Schrott zum Verkauf stand. Meine Aufmerksamkeit fiel dann auf einen 328i touring, der auf den Fotos wunderbar aussah, vor allem aber durch seine Ausstattung gewann: Klima, Schiebedach, Sportsitze, Sitzheizung, großer Bordcomputer, HiFi-System und 16-Zoll Doppelspeichen-Alus.

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Ein entscheidender Fehler bahnte sich allerdings an. Es war ein exakt gleich ausgestatteter 328i hat mich damals in meiner Jugend dazu angestiftet bekloppt zu werden. Das Problem: niemals ein Auto kaufen, wenn man ideell vorbelastet ist. Denn ein Auto wird genau dann teuer, wenn man daran hängt.

Mein Plan: ich schaue ihn an, kaufe ihn aber sicher nicht, weil er mit 1500 Euro sowieso 50% über Budget lag.

Schnell stellte sich allerdings heraus, dass das Auto  – anders als in der Anzeige angegeben – nicht sehr nah, sondern eher sehr fern stand. Also schnell einen Kollegen angerufen und zur Besichtigung geschickt. Ergebnis: Auto auf der ersten Blick gut, aber auf Grund defekter Kupplung mit demontiertem Getriebe und Anlasser und damit nicht fahrbereit.

Was nun? Aus 350 km Entfernung ein Auto kaufen, dass man nicht nur nicht selbst gesehen hat, sondern das man auch nicht laufen hören konnte? Natürlich. Einen Preis angesagt und man wurde sich einig. Für 900 Euro wechselte der immobile 328i den Besitzer. Gratis dazu gab es noch eine Kupplungsscheibe, zwei Airbags und eine Hand voll neuer Scheinwerfer. Der Kombi-Kofferraum machte sich also schon auf der ersten (Hänger-)Fahrt bezahlt.

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Aus der Ferne wurde dann schnell noch die Montage der Kupplung beauftragt, weil eine Hänger- und Zugfahrzeugleihe zur Abholung der Neuanschaffung sicher genauso teuer gewesen wäre, wie der Kupplungswechsel-Arbeitslohn. Dachte ich. Denn es stellte sich heraus, dass die mitgelieferte Kupplung nicht für einen 28er bestimmt war. Der Mechaniker stellte das allerdings erst nach der Montage beim Versuch der Probefahrt fest. Ergebnis: neue Kupplungsscheibe bestellt, alles wieder ausbauen und die passenden Teile montieren.

Arbeitslohn übersteigt Kaufpreis

Das zu dieser Zeit der Arbeitslohn bereits den Kaufpreis des Autos überstieg – ich wusste es ja: nie ein Auto kaufen, dass man unbedingt haben möchte. Denn dann – und nur dann – passieren solche Fehler. Immerhin dankte mir der Reihensechser die horrenden Ausgaben und belohnte mich durch einen feinen Lauf. Seine 177.000 Kilometer sind recht spurlos an ihm vorüber gegangen.

Fahrverhalten: Uuaahh

Vom Rest konnte man das nicht unbedingt sagen. Zwar war das Fahrverhalten okay, aber nicht so, wie man es von einem E36 erwarten würde. Die Bremse war weich, die Elektrik hatte stellenweise sehr eigene Angewohnheiten und das Fahrwerk schien gerade an der Hinterachse sehr schwammig.

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Schnelle Hilfe? Mr. Rasch!

Bei Mister Rasch deshalb schnell die üblichen Verdächtigen bestellt: einmal einen großen Inspektionskit mit sämtlichen Filtern, Kerzen, Riemen und Wasserpumpe (die Gute mit den Blechflügeln, nicht den billigen Plastikmüll!). Dazu dann noch einen Bremsensatz bestehend aus Scheiben, Klötzen, Schläuchen und einem Satteldichtsatz. Zu guter Letzt die Fahrwerksbuchsen. Vorne komplett mit neuem Querlenker, Traggelenken und Lagerbock, hinten braucht es beim E36 meist nur die Schwingenlager, deshalb dort nur die „kleine“ Option. Durch einen glücklichen Zufall kam ich noch günstig an ein nagelneues, druckstufenverstellbares Gewindefahrwerk, was ebenfalls montiert werden wird.

Es liegt also noch ein bisschen Arbeit vor uns, aber wenn die 193 PS in Kombi-Verpackung dann das erste Mal tief und schnell ums Eck gehen, dann wird die Freude am Fahren überwiegen.

Deshalb bis dahin: dranbleiben!

mr rasch autoteile

Daimlers neuer Diesel: Der OM 654

Als der Diesel Ende der 90-Jahre seine lethargische Leistungsentfaltung ablegte, der Direkteinspritzung und den variablen Turboladerschaufeln sei es gedankt, wurde aus dem sparsamen Mr. Zuverlässigkeit ein Fahrspaß-Triebwerk. Drehmoment, Effizienz und Drehfreude, ein moderner Diesel war in den letzten Jahre die erste Wahl. Bis zum „#Dieselgate„.

Der richtige Motor, zur falschen Zeit?

OM654 – Der High-Tech-Diesel mit den Formel 1-Genen

Einen neuen Motor entwickelt man nicht von heute auf morgen. Der Betrugsfall beim Mitbewerber, für die Motoren-Entwickler bei Mercedes-Benz bestimmt kein Grund zum Jubeln. Denn die neue Allzweckwaffe im Mercedes-Motorenregal zündet wieder selbst. Weil einfach nur so die maximale Effizienz erreicht wird. Abseits einer PHEV-Strategie. Aber bis zum Dieselgate von Volkswagen war das teure Thema Hybridisierung dem Thema Dieselantrieb untergeordnet. Das ändert sich gerade. In der gesamten Industrie. E-Antriebe und PHEV, ihnen gehört die Zukunft. Doch bis es soweit ist, werden es Triebwerke wie der OM 654 sein, die die CO2-Hürden der EU beim Flottenverbrauch in greifbare Nähe rücken lassen. Dafür geizt Mercedes-Benz beim neuen Triebwerk nicht mit Technik!

Motorenworkshop und Motorenprüfstand des neuen OM 654
Mercedes-Benz – Der neue OM 654 – 2.0 Liter Hubraum – 195 PS im E220d.

OM 654 – Der F1-Diesel

Seinen ersten Einsatz erlebt der neue OM 654-Dieselmotor in der neuen E-Klasse W213. Als E220d wird er den Pulschlag von F1-Piloten nicht beschleunigen. Das ist der neue Flotten-Motor, für Dieselfahrer mit Ambitionen und Generationen von Dienstwagen-Fahrern. E220d klingt bescheiden, mit 195 PS und 400 Nm stellt der Motor aber klar: Er ist – bei aller Bescheidenheit – ein Leistungsfreund. Die Brücke zur Formel 1 schlägt aber eine ganz andere Technik.

Mercedes-Benz Vierzylinder Premium-Diesel, OM 654, 2016 Mercedes-Benz four cylinder premium diesel, OM 654, 2016
Vollaluminium-Motor – Die Zylinderlaufbahnen wurden mit einer NANOSLIDE-Beschichtung ausgeführt.

Nanoslide 

Die Beschichtung der Zylinderinnenflächen stammt aus dem F1-Motorenbau. Eine Minimierung der Reibung sorgt auch dort für eine Steigerung der Effizienz. Im neuen OM 654 war die NANOSLIDE-Beschichtung jedoch auch deswegen notwendig, weil zum ersten Mal ein Voll-Aluminium-Triebwerk mit Stahlkolben kombiniert wurde.

Der neue Vollaluminium-Motor ist im Vergleich zu seinem Vorgänger um 46 Kilogramm leichter geworden. Dazu trugen auch die Reduzierung des Hubraums (von 2.1l auf 2.0) und die neue ein- statt zweistufige Aufladung bei.

Links der neue Stahlkoblen
Links der neue Stahlkoblen

Gleichzeitig bedarf der weiter gesteigerte Spitzendruck (Gasdruck) im Brennraum und der Umstieg auf ein Brennverfahren innerhalb der Stufenmulden des neuen Kolbens Stahl als Material. Weniger hitzanfällig wie Aluminium und verträglicher für hohe Drücke, kombiniert man im OM 654 also zum ersten Mal einen Vollaluminium-Motorblock und Kopf mit Stahlkolben. Die neue Brennraumgestaltung zusammen mit den Stahlkolben, der Nanoslide-Beschichtung und der bewusst akzeptierten Reibungsminderung durch die unterschiedliche Wärmeausdehnung der verwendeten Materialien ergibt bereits einen Verbrauchs- und Emissionsvorteil von rund 4% für den neuen Motor gegenüber seinem Vorgänger.

Motorenworkshop und Motorenprüfstand des neuen OM 654
Motorenprüfstand des neuen OM 654.

Mehr Leistung, mehr Effizienz, weniger Verbrauch

Es klingt nach Zauberei, ist aber das simple Ergebnis der Forschung und Entwicklung. Zauberei für viele deswegen, weil man einfach nichts von dem sieht, was für die Effizienz eines Motors so entscheidend ist. Die Verbrennung. Im Falle des OM654 des „Selbst-Entzündens“.

80% weniger NOx, 13 % weniger CO2, 17% leichterer Motor – aber 18 kW mehr Leistung. 

Dass der neue OM 654 dank seiner Architektur mit den motornah untergebrachten Abgasreinigungssystemen und dem SCR-Verfahren zur Nachbehandlung zu den Saubermännern unter den Selbstzündern gehört, war klares Entwicklungsziel.

Der neue 220d feiert in der neuen E-Klasse seine Premiere, aber er ist nur das erste Mitglied einer neuen Familie. Mehr Zylinder? Werden kommen. Ein neuer 6-Zylinder Dieselmotor gehört ebenso zur Familie wie neue Hochleistungs-Triebwerke. Auch wenn es absurd klingt, aber knapp 200 PS aus einem Zwei-Liter Dieselmotor sind noch nicht die Grenze. Allerdings wird man die Motoren-Familie auch nach unten ausbauen. Logischer Schritt? Der 200d.

Mercedes-Benz Vierzylinder Premium-Diesel, OM 654, 2016 Mercedes-Benz four cylinder premium diesel, OM 654, 2016
Mercedes-Benz Vierzylinder Diesel OM 654 – Drehmoment und Leistung des 220d.

 

Formel 1-Technik im Taxi – irgendwie cool – und dabei nagelt er sogar noch immer wie sein Ur-Opa. Und auch wenn Volkswagen das Diesel-Thema völlig vergeigt hat, der Fortschritt braucht derzeit noch neben den E-Motoren die Selbstzünder und Verbrenner. Noch können wir nicht völlig darauf verzichten.

 

Und für die Technik-Fans,die Details des neuen 220d

Die Daten des neuen Motors im Vergleich zum Vorgänger:

Motor 220 d
OM 654
220 d
Vorgänger OM 651
Zylinderzahl/Anordnung 4/Reihe
Ventile pro Zylinder 4
Hubraum pro Zylinder cm³ 487,5 537
Hubraum cm³ 1950 2143
Zylinderabstand mm 90 94
Bohrung mm 82 83
Hub mm 92,3 99
Hub/Bohrung 1,12 1,193
Pleuellänge mm 140 144
Nennleistung kW/PS 143/195 125/170
bei 1/min 3800 3000-4200
Max. Drehmoment Nm 400 400
bei 1/min 1600-2400 1400-2800
Spezifische Leistung kW/l 72 58,3
Verdichtung 1: 15,5 16,2
Abgasnorm EU6 EU6
Motorgewicht (DIN) kg 168,4 203,8

Auch SUBARU nun mit einer Plattform-Strategie

Den leicht rustikalen Subaru Forester hat man eben erst verfeinert vorgestellt, die Modelle Impreza und XV haben sich auch „frisch gemacht“, da erreicht uns die Meldung von der:

„Subaru Global Platform“

Nun also auch SUBARU. Der Fels in der Brandung des „Automobil-Einerleis“ präsentiert eine Plattform, auf der bis 2020 eine Vielzahl neuer Modelle entstehen wird. Und auch wenn die Basis der Plattform weiterhin der Boxermotor ist und natürlich der permanente Allradantrieb, stehen nun auch Hybrid, Plug-In Hybrid und EV auf der „To Do Liste“.

Plattformen sind nichts besonderes. Was so klingt, als würde man bei einem Lego Duplo Auto immer nur die Bodenplatte austauschen, ist in der Automobil-Industrie dann doch ein wenig komplizierter. Plattformen und Baukasten-Lösungen ermöglichen jedoch die zügige und kostengünstige Entwicklung von unterschiedlichen Fahrzeugen auf eben einer Plattform. Wobei sich Plattform-Techniken auf „Sicherheits- und Assistenzsysteme“ beziehen können.

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3 Ziele verfolge SUBARU mit der Umsetzung der „Global Platform“

  • Ein dynamisches Fahrgefühl
  • Sicherheit
  • Alternative Antriebe

Die neue „Global Platform“ von SUBARU verspricht eine 70 bis 100% steifere Auslegung der Karosserie und des Fahrwerksaufbaus. Das ist die Grundlage für Fahrkomfort, Performance und Fahrspaß. Je steifer die Karosse, desto sensibler lässt sich ein Fahrwerk abstimmen, desto ruhiger und komfortabler wird das Fahrzeug.

Bei der Sicherheit setzt SUBARU unter anderem auf die Verwendung von hochfestem Stahl, geformt im Heißpressverfahren. Neue, auf der „Global Platform“ basierende Fahrzeuge sollen so bis zu 40 % mehr Energie bei einem Unfall absorbieren als aktuelle Fahrzeuge. Damit will man auch 2025 zu den Herstellern mit der höchsten Karosserie-Sicherheit gehören.

Alternative Antriebe sind bei SUBARU noch in der Entwicklung. Aber SUBARU wird mit der Global Plattform auch Hybride, Plug-In Hybride und reine E-Fahrzeuge umsetzen können. Diese sollen dann auf den gleichen Fertigungslinien entstehen wie die klassischen Modelle mit dem SUBARU-Boxermotor, den es aktuell als Saugmotor, Turbomotor und Dieselmotor gibt.

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Mobilität der Zukunft: Es bleibt viel zu diskutieren!

Mobilität verändert die Welt. Doch Mobilität von morgen muss anders sein, als wir sie heute kennen. Nachhaltiger und vor allem angepasst an unser urbanes Leben und darüber hinaus intelligent vernetzt. Die neue Mobilität wird unsere Städte für immer verändern. Höchste Zeit, darüber zu diskutieren.

Mobilität der Zukunft – München diskutiert

Am 24.3. werde ich an einer Diskussion zu den Themen der Mobilität in der Zukunft teilnehmen. Wie werden sich Städte verändern? Was bedeutet das „Autonom fahrende Auto“ für die Menschen in den Städten? Wie vernetzt wird sich eine solche Stadt zeigen müssen? Reden in der Zukunft Ampeln mit den Autos? Und wer spricht mit dem Radfahrer?

Im Rahmen einer Ausstellung wird es in den Stachus-Passagen in München drei spannende Podiums-Diskussionen geben. Ganz nebenbei stellt der Automobil-Zulieferer EDAG seine Ideen für die Zukunft vor.

Gäste aus Forschung und Wirtschaft stellen sich gemeinsam mit mir den drei entscheidenden Zukunftsthemen: „Das Auto der Zukunft in der Stadt der Zukunft“, „Mobilität für den Stadtmenschen von morgen“ und „Arbeitswelten 2025“.

Aber es soll keine Veranstaltung nur zum Zuschauen werden. Sie, Ihr, Du – seid eingeladen mit uns zu diskutieren! Vor Ort, am 23.4. in München, in den Stachus Passagen, oder schon heute, hier im Blog, oder auf Twitter! 

Für Twitter verwendet ihr diesen Hashtag: #mobil2025

 

 

Test: Wallbox für den Kofferraum

E-Autofahrer kennen die Probleme: Eine Ladesäule zu finden, kann zum Stressfaktor werden. Abhilfe versprechen „mobile Ladestationen“. mein-auto-blog hat einen mobilen „Multicharger“ von der Firma „CAR-GO-ELECTRIC“ im Test.

22 kW Multicharger – Typ2 – Der Test mit dem TESLA MODEL S

Für den Test mit unterschiedlichen E-Fahrzeugen haben wir uns aus dem Sortiment von „CAR-GO-ELECTRIC“ für die Mutlicharger-Ladebox mit 22 kW und Typ-2 Dose entschieden.

Die Box kostet in der Standard-Ausführung 960,00 €. Während der Alltag mit unserem Mitsubishi Outlander PHEV bei der BOX nur für ein müdes Lächeln sorgt – die 3.7 kW, die sich der Outlander über ein Typ-1 auf Typ-2 Adapterkabel zieht, sind nicht der Rede wert – war das zum Test angetretene Model S von TESLA schon ein anderes Kaliber. Die 90 kWh große Batterie des aktuellen Tesla-Topmodells verlangt nach viel Saft. Ein Test mit dem Multicharger von car-go-electric war angesagt.

Tesla Model S P90 D im Fahrbericht

22 kW – 32 Ampere über CEE 32

test wallbox 002 teslaIn der Theorie könnte die Box über ein CEE 32A Adapterkabel angeschlossen werden und dann lockere 22 kW Ladestrom in Richtung TESLA schicken. Das ist, gemessen an den Superchargern von Tesla und deren 125 kW noch immer „überschaubar“ – aber in der Praxis sind 32 Ampere Anschlüsse eben doch nur so leistungsfähig, wie die Verdrahtung im Haus dahinter. Während des ersten Ladeprozesss mit dem Tesla haben wir lernen müssen, dass unser CEE 32A Anschluss maximal 18 Ampere Ladestrom schafft, danach setzt sich die Sicherung zur Ruhe. Für den TESLA ist das kein Problem und auch die Ladebox kommt damit zurecht.

Im Tesla aktiviert man einfach über das Bordmenü eine Ladespitze und danach zieht er sich genau die Menge an Strom, die unsere Hausverkabelung derzeit zulässt. Der Box haben die Aussetzer keinen Schaden zugefügt. Als Nicht-Elektriker würde ich dennoch sagen: Das spricht für die Qualität der Ladebox.

Dass man den Multicharger von car-co-electric.de  mit 4 Adapterkabeln erhält, mit einem Schuko, einen Camping-Anschluss, einem 16 Ampere CEE und einem 32 Ampere CEE, macht die Vielseitigkeit komplett.

Für eine längere Testfahrt mit dem TESLA wurde daher auch der Multicharger eingepackt, mit ihm die drei Ladekabel – der Camping-Adapter blieb zuhause.

22 kW – Ladepause beim Handwerker um die Ecke

test wallbox 003 teslaEs wäre nicht notwendig gewesen, aber wir wollten es wissen: Was geht über einen ordentlich abgesicherten CEE 32-Stecker? Mit dem TESLA beim nächsten Handwerker-Betrieb angeklopft, im Hof sichtbar ein CEE 32-Anschluss. Ein kurzer Plausch, ein kurzes Erklären des Sachverhaltes, dann öffnete sich das Tor und wir durften den Multicharger anschließen. Hierbei helfen die sehr gut verarbeiteten Adapterkabel von car-go-electric. Wie man an dieser Stelle mal anbringen kann: Alle von car-go-electric gelieferten Komponenten wirken sorgsam verarbeitet und haben diesen Industrie-Touch. Kein Lifestyle, der gepflegt wird, sondern Handwerk, das ausgeübt wird.

Der TESLA hat sich über die Handwerker-Steckdose mit 22.5 kW (laut Anzeige) versorgt. Der Test über das CEE 32A-Adapterkabel und die Multicharger-Box damit auch hier erfolgreich.

Wunschzettel

Was würden wir uns für die mobile Wallbox von car-go-electric.de noch wünschen?

Eventuell ein kommunikatives Display. Oder noch schöner, eine App-Funktionalität. Im Display hätten wir gerne zwei Informationen: Aktueller Ladestrom und nach jeder Ladung die geladene Menge an Strom. Über eine App-Funktionalität, rein per Bluetooth, könnte man sich das Display einsparen und die Informationen in Reichweite zur Box auch auf einer Handy-App anzeigen lassen. Dann auch gerne mit einem „Lade-Tagebuch“ verbunden.

An der Hardware der Box lässt sich nichts kritisieren. Und dass der TESLA mit seinen hungrigen Batteriezellen die Box ansatzlos akzeptiert, dürfte auch für die Qualität sprechen.

 

PHEV oder Hybrid? Für jedermann?

Es ist erst zwei Wochen her, da haben wir uns hier auf mein-auto-blog Gedanken über die Gedankenlosigkeit bei der AutoBild gemacht. Dort wurde der Hybrid-Toyota RAV4 gegen den PHEV Outlander getestet. Das ist in etwa wie eine Weinprobe zwischen einem schweren Rot- und einem leichten Weißwein und man unterstellt dem einen das fehlende Aroma von roten Trauben und dem anderen die flüchtige Leichtigkeit von fruchtigen Aromen.  Nun denn. Wir haben daraufhin einige Kommentare erhalten und auch wieder neue eMails.

Welcher Hybrid, welches System, für welchen Autofahrer?

Eine eMail kommt von Leser Jürgen Zapf und er fragt uns, welche Empfehlungen wir haben. Ganz konkret fragt er sich, welches Hybrid- oder PHEV-Konzept für welchen Fahrertyp am besten passt. Leser Zapf konnte die Hybriden von Toyota / Lexus fahren und ist mit deren eCVT gut zurecht gekommen. Bei den Hybriden von VW und KIA wundert er sich über die Integration des e-Motors direkt in das Getriebe. Unseren Dauertester von Mitsubishi, den Outlander PHEV, versteht er als E-Auto mit Range Extender.

Aber welches Konzept empfehlen wir denn nun?

Lieber Hr. Zapf, liebe Leser,

der Mitsubishi Outlander PHEV ist KEIN E-Auto mit Range Extender. Das wollen wir einmal voraus schicken. Aufgrund seines technischen Layouts arbeitet der Mitsubishi Outlander PHEV sowohl als „Serieller Hybrid“, wie auch als „Paralleler Hybrid“ und als reines E-Fahrzeug, wenn die restlichen Parameter wie Temperatur, Batteriezustand und Anforderungen des Fahrers stimmen.

Zur Orientierung im Dschungel der neuen Antriebssysteme haben wir 4 Grundsätze zusammengefasst, die Ihnen hoffentlich bei der Wahl weiterhelfen.

Grundsatz 1:

Hybride und PHEV sind getrennt zu beurteilen. Ein Auto mit der Option zur Steckdosen-Ladung muss anders betrachtet werden als ein Hybrid. Daher auch unser Rant gegen die AutoBild von vor zwei Wochen.

Für den Mitsubishi Outlander PHEV gibt der Hersteller einen „Norm-Verbrauch“ von 1.9 Litern auf 100 km aus. Jetzt wissen wir aber so langsam alle: Der Normverbrauch ist eine theoretische Größe. Eine Messgröße, um Vergleichbarkeiten zu schaffen. Im Alltag meiner Frau verbraucht der Outlander PHEV 0.0 Liter Benzin auf 100 km. Stattdessen verzapfen wir täglich rund 14 kWh Strom. In meinem Alltag braucht der Outlander PHEV eher 8 Liter, denn ich fahre üblicherweise lange Strecken und das oftmals unter Zeitdruck.  Der Grundsatz Nummer 1 lautet daher: Einen PHEV kauft man nur dann, wenn man die Ladestation zuhause und im besten Fall auch im Büro nutzen kann. Wer nicht täglich laden kann, der lässt die Finger weg vom PHEV.

Grundsatz 2: 

Range Extender sind eine Option, aber nicht die effizienteste. Einziges derzeit erfolgreiches E-Auto mit Range Extender ist der BMW i3. Hier lässt sich optional ein Verbrennungsmotor hinzuordern. Dieser dient der reinen Energie-Erzeugung für die Batterien, um damit wiederum den E-Motor anzutreiben.

Die Thermodynamik in die Pflicht zu nehmen, um daraus elektrische Leistung zu gewinnen, ist eher suboptimal. Der Wirkungsgrad des Benziners ist bereits schlecht, der Prozess des Wandels in elektrische Energie addiert die Verluste. Der Range Extender an sich, ein Not-Behelf. Der Mitsubishi Outlander PHEV ist daher auch nicht als „Range Extender“ zu verstehen. Denn man hat bei Mitsubishi den Benzinermotor zum direkten Vortrieb in die Pflicht genommen. In einem Geschwindigkeitsbereich, in dem der Benziner effizient arbeiten kann. Ohne weitere Übersetzungeverhältnisse. Direkt auf die Vorderachse. Das funktioniert ab rund 65 km/h und damit wird aus dem „seriellen“ Hybriden ein „parallel“ arbeitender Hybrid.  Für den Alltag auf eine reine Range Extender Lösung zurückgreifen? Nur als „Notfall-Lösung“. NICHT für den Alltag.

Grundsatz 3:

Der Umstieg muss Ihnen leicht gemacht werden und Sie dürfen nicht das Gefühl haben, bewusst Einschränkungen in Kauf nehmen zu müssen. PHEV bieten derzeit eine hohe Attraktivität. Ganz abseits der Frage, ob man ein multifunktionales und technologisch ausgefuchstes System wie im Outlander PHEV kauft oder ob man die eher einfache Lösung aus dem VW-Konzern übernimmt. Die Integration des E-Motors in das DSG-Getriebe hat bei VW eine einfache Lösung zur Umsetzung von PHEV-Modellen ermöglicht. Der Outlander PHEV verfolgt eine andere Strategie: Hier sind die e-Motoren deutlich größer dimensioniert und zudem ist der Allradantrieb immer mit an Bord. Wichtig ist jedoch: Was bedeutet der PHEV-Umstieg für einen selbst?

Im Falle des Mitsubishi Outlander PHEV entscheidet man sich für einen SUV. Groß. Viel Platz. Mit Allradantrieb. Die Umgewöhnung beschränkt sich auf die Tatsache, einen Stromstecker anzuschließen, sobald man geparkt hat und diesen wieder abzustöpseln, bevor man losfährt. Der Rest ist ein Kinderspiel.

PHEV-Modelle beschränken weder den Radius für die kommende Urlaubsfahrt noch vermitteln sie einen Zwang zum „anders sein“, wie man ihn bei vielen E-Autos erlebt. Sie gestalten den Übergang vom Verbrenner zum E-Auto mit maximalen Komfort. Und ob man nun einen Wolfsburger PHEV fährt oder einen Mitsubishi – die Technik ist in beiden Fällen excellent. Einzig die Modellauswahl definiert das Mögliche. Einen PHEV-SUV gibt es in Wolfsburg noch nicht, dafür einen klassischen Kombi und einen VW Golf.  Nun kostet ein Golf GTE bereits 36.900 € in der Basis-Ausstattung. Ein SUV mit Allrad und PHEV-Antrieb startet bei Mitsubishi 39.900 €. Und hier ergibt sich Grundsatz 3: Sie bestimmen, welches Auto sie fahren wollen. Die einen setzen auf Premium und zahlen dafür gerne einen Aufpreis, die anderen fahren „fokussiert“ auf die wichtigen Dinge des Lebens.

Grundsatz 4:

Ein Hybrid ist grundsätzlich einmal eine Variante für einen effizienten Antrieb. Die Modelle von Toyota / Lexus machen das vor. Reine Hybride sind für Menschen, die wie gewohnt weiter tanken wollen – nur halt weniger- die richtige Wahl.

Ein PHEV-Modell macht nur Sinn, wenn man selbst elektrisch tanken kann. Und das auch will. Idealerweise in der Kombination mit einer eigenen PV-Anlage. Aber beachten Sie: Die elektrischen Reichweiten sind bei vielen Premium-Herstellern eher Augenwischerei. Und ob es wirklich sinnvoll ist, weniger als 20 km elektrisch fahren zu können, dafür aber Gewicht und Kaufpreis nach oben zu treiben? Vermutlich nicht. Wer sich zudem für einen SUV interessiert – nun – wir fahren im Dauertest die derzeit cleverste Wahl.

E-Fahrzeuge: Die Zukunft. Davon bin ich überzeugt. Fortschritte bei der Speicherung und der Aufladung werden die noch vorhandenen Minus-Punkte auflösen. Wer sich heute für ein E-Fahrzeug entscheidet, gehört zu den „early adoptern“ und muss sich der täglichen Fallstricken bewusst sein.

Fahrbericht 78 mitsubishi outlander phev

Zurück zur Frage von Hrn. Zapf:

E-Autos fährt man, wenn man wenig fährt. Einen PHEV, wenn man sich keine Gedanken machen will über die Reichweite und einen Hybriden, wenn man keine Steckdosen suchen will. Welchen Hersteller, welche Technik – das muss man am Ende vermutlich seinem persönlichen Geschmack überlassen. Es hilft ja nichts, einem „Golf-Käufer“ einen SUV aufschwatzen zu wollen – und andersherum … 

 

Wie ZF den Allrad elektrifizieren wird

Der Genfer Autosalon ist vorbei (für uns Presse-Vertreter), der Champagner getrunken und die Häppchen gegessen. Was bleibt, ist ein merkwürdiger Beigeschmack. Denn das, was da nun im Rampenlicht stand, wirkte teils schon sehr ideenlos. Fast so, als fehlten die „neuen“ Ideen.

Sicher, die große Show am See ist immer ein Mekka für Kleinserienhersteller und die richtige teuren Hypercars gewesen, doch man wird das Gefühl nicht los, dass die Branche an Nachhaltigkeit doch nicht so stark interessiert ist, wie man es einmal dachte. Und auch wenn alle darüber reden – es fehlen die sichtbaren Zeichen.

Einzig ZF, der große Zulieferer aus Friedrichshafen, hat uns am Abend der Messe zu einer ganz besonderen Vorführung geladen. Es ging um eine neu entwickelte elektrische Antriebsachse. Was auf den ersten Blick nach wenig klingt, ist bei genauer Betrachtung plötzlich sehr spannend. Der weltbekannte Getriebespezialist hat mit der Division E-Mobility extra eine global vernetze Abteilung gegründet, die das Geschäftsfeld um das Thema Elektromobilität erweitert.

150 kW, 380 Nm - bei gesteigerter Effizienz.
150 kW, 380 Nm – bei gesteigerter Effizienz.

Denn: die größten Vorteile des Elektromotors – die Bereitstellung des maximalen Drehmoments ab der ersten Umdrehung und eine weit größere Drehzahlspanne als bei einem normalen Verbrenner – sind gleichzeitig eine Herausforderung für ZF. Denn ein gut ausgelegter Elektro-Antriebsstrang braucht kein Getriebe. Die Friedrichshafener tun also gut daran, sich auf dem neuen Betätigungsfeld eine gute Ausgangsposition zu schaffen. Wenngleich sie bereits vor einiger Zeit begonnen haben, das fulminante 8-Gang Automatikgetriebe aus dem eigenen Haus auf den Hybridantrieb einzustimmen.

Kompakt, leicht, leistungsstark: Elektrischer Achsantrieb von ZF

Doch mit der neuen modularen Achse haben sie ein Produkt geschaffen, das der Industrie elegant über ein großes Problem hinweghelfen kann. Denn die zur Einhaltung der kommenden CO2-Grenzen unbedingt notwendige Elektrifizierung der Fahrzeugflotte ist ein finanzieller Kraftakt. Obendrein trauen sich die wenigsten Volumenhersteller an eine echte Vollelektrifizierung. Stattdessen wird mittelfristig auf Hybride und Plugin-Hybride gesetzt. Dazu werden heute zu größten Teilen allerdings aufwändig modifizierte – und damit ebenfalls teure –herkömmliche Antriebsstränge mit den nötigen Elektrokomponenten erweitert.

ZF will mit seiner neuen Achse Abhilfe schaffen. Vorne kann weiterhin der altbekannte Verbrenner mit seinem Getriebe sitzen, im Heck werkelt die Elektroeinheit völlig autark in der Hinterachse integriert. So werden die Entwicklungskosten gesenkt und es müssen keine Änderungen am Triebstrang des Fahrzeugs gemacht werden, um eine Elektrifizierung zu erreichen.

Da die Neuentwicklung zudem anstatt von einem dauer erregten Synchronmotor mit einer Asynchronmaschine angetrieben wird, ist die Einheit auf Grund der fehlenden schweren Dauermagnete nicht nur leichter, sondern auch günstiger und unproblematischer in der Herstellung. Zudem bringt eine direkte Integration aller nötigen Bauteile wie Motor, Getriebestufe, Differenzial, Gehäuse, Kühler und Steuergerät in einer Einheit Vorteile in Sachen Bauraum.

Stolz ist das E-Mobility-Team besonders auf die Software der Leistungsregelung. Hier will man dank neuer Regelung der Ansteuerspannung die Motorströme bei gleichbleibender Motorleistung geringer halten und damit die Verluste reduzieren, was direkte Reichweitengewinne bedeutet.

Die hängt natürlich vor allem von der Akkukapazität ab. Auch hier soll das Konzept mit seiner Modularität glänzen. Die Achse eignet sich nicht nur als Hinterachse, sondern kann auch als Vorderachse genutzt werden, ebenso für vollelektrische, aber auch (Plugin-)Hybrid-Antriebe. Die Spitzenleistung gibt ZF mit 150kW/204PS und 380Nm an, bei einem Systemgewicht von 113kg ohne Batterien.

ZF e-quattro achse
Sehen wir hier die Hinterachse der kommenden Audi Q-PHEV-Modelle?

Liefert ZF damit die Komponenten für den e-quattro?

Schaut man sich die Zeichnungen an, die ZF mitliefert und vergleicht diese mit den Hinterachs-Konstruktionen von Audi A4 B8 und Audi Q5, dann muss man nur noch 1 und 1 addieren und man kommt auf die kühne Idee:

In Serie kommt die Entwicklung in 2018 im VW-Konzern und hier – vermutlich – zuerst im neuen Q5 SUV-Hybrid, unter dem neuen Markennamen „e-quattro“. Denn mit der ZF-Achse wird das Fahrzeug nicht nur zum Teilzeit-Elektro-Allradler, es lassen sich auch noch agilitätssteigernde Maßnahmen wie eine Allradlenkung integrieren. (Was sich auf der Zeichnungen im übrigen gut erkennen lässt!). Da der im Herbst neu erscheinende Q5 die MLB Plattform des Konzerns nutzt, sollte diese Hinterachse auch für einen A4 und A5 PHEV e-quattro passen. Wir sind gespannt.

Es gab also doch interessante neue Mobilitätskonzepte auf dem Salon, wenn man sie auch etwas abseits des Rampenlichts suchen musste und man sich ein wenig mit den Schnittbildern beschäftigen muss. 

News: Volvo – Fahren ohne Schlüssel

Das Auto aufschließen – ein tägliches Manöver. Knöpfchen gedrückt und schon öffnet sich das Fahrzeug. Moderner sind da schon die aktuellen schlüssellosen Start- bzw. Zugangssyteme: Man braucht den Schlüssel nur in der Hosentasche mit sich führen und das Fahrzeug erkennt den Fahrer. Das Knöpfchengedrücke entfällt, da man mit einem einfachen Zug am Türgriff Zugang bekommt und dann mit dem Start-Button das Triebwerk anschmeißt. Aber die Schweden finden das auch etwas umständlich: Da man das Smartphone ohnehin immer bei sich trägt, kann es doch auch gleich als Schlüssel genutzt werden und als Keyless-System fungieren. Chance oder Risiko?

Ab 2017 soll es soweit sein: Volvo, will als weltweit erster Hersteller wirklich schlüssellose Fahrzeuge vorstellen, bei denen man nur das Smartphone bei sich haben muss, um die Türen zu öffnen oder zu schließen und den Motor zu starten. Vorgestellt wird das Konzept in Barcelona auf dem Mobile World Congress, zwischen dem 22. und 25. Februar. Hier soll gezeigt werden, dass es für den Zugang und das Fahren nur noch eine App braucht. Über die Bluetooth-Funktion des Smartphones wird der Kontakt zum Volvo hergestellt, um das entsprechende Mobiltelefon zu erkennen. Praktischerweise sind mehrere Schlüssel hinterlegbar, so dass sich verschiedene Volvo-Fahrzeuge auf der ganzen Welt nutzen lassen.

Das kann ganz praktisch sein, wenn man etwa einen Mietwagen buchen und nutzen möchte. Bei der Ankunft an der Mietstation ist der digitale Schlüssel bereits im System hinterlegt. Die App weist dem Mieter zusätzlich den Weg zum Auto via GPS. Damit sind Wartezeiten am Mietwagen-Schalter passé, der Personalaufwand vor Ort wird zudem reduziert. Nützlich ist das System darüber hinaus, wenn man das Auto mit Freunden, der Familie oder mit Kollegen teilen möchte, da man den Zugangang über das Smartphone einfach übertragen kann.

„Statt den ganzen Tag auf einem Parkplatz herumzustehen, können Autos zum Beispiel öfter und einfacher von anderen Personen genutzt werden, wenn der Besitzer dies wünscht“,

sagt Henrik Green, Vice President Product Strategy & Vehicle Line Management bei Volvo.

Erste Tests starten im Frühjahr diesen Jahres in Zusammenarbeit mit dem Carsharing-Unternehmen „Sunfleet“ mit Sitz nahe des Flughafens Göteborg. Ab 2017 sollen dann erste Flottenfahrzeuge mit dem System ausgestattet werden. Im Endeffekt ist diese neue Technik nur eine logische Weiterentwicklung. Carsharing-Plattformen haben bis dato schon Apps genutzt, nur mussten die Fahrzeuge dann aus der Ferne entriegelt werden. So wird aber das schöne neue Internetzeitalter endlich sinnvoll genutzt.

Genau das ist jedoch die Frage: Ist das System wirklich so sinnvoll. Smartphones sind attakierbar und den Angriffen von Hackern ausgesetzt. Wie schnell kann sich ein mehr oder weniger findiger Autodieb also Zugang zum Auto verschaffen. Aber so weit muss man gar nicht gehen. Wie schnell ist ein Handy gestohlen? So hat der Dieb nicht nur Zugang zu den persönlichen Emails, Fotos und Kontakten, sondern nun auch noch ein Auto frei Haus mit dabei. Den Weg zum Fahrzeug zeigt die App ja ohnehin. Da bleibt nur zu hoffen, dass das System durchdacht ist. Für all diejenigen, die sich damit noch nicht anfreunden können, bietet Volvo aber trotzdem einen konventionellen Schlüssel an, der ja vom Gefühl her irgendwie zum Auto dazugehört. Und wer mal wieder mit einem alten Auto fährt, das vielleicht sogar ohne eine Zentralverriegelung auskommt, der wird das pure, ungefiltere Fahrvergnügen und das Erlebnis am Fahren wieder zu schätzen wissen.

Tuning-Check: RaceChip und die Tuning-App!

Wenn Dir jemand 375 PS in einem Volkswagen Golf verspricht, dann solltest du ihn dir schon genau anschauen, den guten Mann. Nicht, dass er dir etwas Homöopathie in den Tank schüttet und du sollst dann einfach mal an das Leistungsplus glauben.

RACECHIP – Golf R mit 376 PS, Tuning per App

Drum prüfe, wer sich tunen lässt!

mein-auto-blog hatte bereits im November, während der Motorshow in Essen, von der „Tuning-App“ berichtet. Bis zu 30% mehr Leistung – im Handumdrehen. Oder so ähnlich. So verspricht es der Tuner aus dem schwäbischen Göppingen.

RaceChip Chiptuning 001 Fotos Jens Stratmann

375 PS – Power per App

Wer sich noch an die „good old times“ erinnert, der erinnert sich an Weber-Doppelvergaser, an Sportauspuffanlagen, scharfe Nocken und polierte Einlasskanäle. Damals. Ja, da hatte „mein GTI“ noch 1.6 Liter Hubraum und sorgte auf der linken Spur mit seinen 180 km/h Top-Speed für feuchte Hände, bei mir –  und bei den Mitfahrern.

Heute ist der Kollege Computer am Steuerpult und Motoren werden immer öfter aufgeladen. Und weil es Kosten spart, sparen die Hersteller gerne auch an den Varianten und setzen lieber einen Motor in verschiedenen Ausführungen ein. So kann ein Motor 100 PS ebenso gesund leisten, wie 130 PS. Ab Werk, versteht sich. Nur der Haken in der Preisliste muss passend gesetzt sein. Wer das verpasst – oder zu einem Gebrauchtwagen greift, für den wird „Chip-Tuning“ interessant.  Was sich so ein wenig nach Hinterhof anhört, wird heute ultra professionell betrieben. Und es ist nicht mehr nur ein Chip, es ist gleich noch die Brücke zum Smartphone, die gewitzte Chip-Tuner hinbekommen.

RaceChip aus Göppingen bietet eine RaceChip-Tuningbox an, die per Bluetooth mit dem Smartphone (Android & iOS) verbunden werden kann. Und dann lässt sich die Leistungssteigerung auf Knopfdruck vom Handy aus aktivieren. Aber nicht nur mehr Power – auch weniger Verbrauch lässt sich realisieren.

Was erst einmal nach einem Widerspruch klingt, konnten die Experten von RaceChip aber im Video dann auflösen und erklären.

Jens von rad-ab.com und ich, wir waren in der letzten Woche bei RaceChip vor Ort und haben mal einen Blick hinter die Kulissen geworfen. Und wer jetzt denkt, da sitzen ein paar Kellerkinder und löten Tuning-Boxen vor sich hin, der wird positiv überrascht. Denn RaceChip ist eine Erfolgsgeschichte.

100 Personen – Hunderte von Fahrzeugen! 

2008 erst gegründet, arbeiten heute fast 100 Personen für das Unternehmen. RaceChip-Boxen werden in die ganze Welt verschickt und nicht nur Volkswagen Golf R und Porsche Macan Fahrer schwören auf das Leistungsplus. Während wir vor Ort waren, wurde gerade ein eher biederer Kompaktwagen aus Japan auf seine Leistungsspritze vorbereitet. Was für einer? Schaut mal in die Liste der verfügbaren Modelle. Ihr werden Euch wundern, was es da alles gibt.

Der von uns gefahrene Volkswagen Golf R mit 300 Basis-PS bekommt nach dem Upgrade mit der „RaceChip Ultimate“ Box ein Leistungsplus von 75/76 PS und 101 Nm Drehmoment. Und bei der Ultimate-Box ist die App für die Bluetooth-Fernbedienung bereits inklusive!

Für einen besseren Eindruck empfehle ich Euch aber jetzt das dazugehörige Video:

Mehr zum Thema?

Service: Gut gebremst kann Leben retten

Die regelmäßige Wartung der Bremsen des Autos ist wichtig, das muss man Autofahrern eigentlich nicht extra erklären. Oder etwa doch? Immerhin ließen sich laut Statistiken mehr als die Hälfte der Auffahrunfälle vermeiden, wenn Bremsen und Bremsbeläge einwandfrei wären. Knapp 25 Prozent der Fahrzeuge in Deutschland soll sogar mit defekten Bremsen unterwegs sein.

Die Bremsanlage, das heißt Beläge, Scheiben, Bremsleitungen und Bremsflüssigkeit, muss regelmäßig überprüft werden. Allgemein gilt, dass Bremsscheiben alle 30.000 bis 90.000 Kilometer gewechselt werden müssen. Allerdings hängt die Abnutzung stark vom Fahrstil, dem Fahrzeugtyp und der Art der Bremsscheiben ab. Je öfter man bremst, desto schneller liegt die Materialstärke der Bremsscheiben außerhalb der Toleranz. Ist das der Fall, kann die Wärme, die sich beim Bremsvorgang entwickelt, nicht korrekt an die Umgebung abgeleitet werden. Zwar besitzen moderne Bremsscheiben nach vorgegebenen Standard eine Innenbelüftung, dennoch können sich Verformungen und Risse bilden. Funktionieren die Bremsen nicht korrekt, verlängert sich der Bremsweg und das Unfallrisiko steigt enorm. Funktionierende Bremsen alleine sind noch kein Grund, sich in Sicherheit zu wiegen, denn es gehört immer auch ein aufmerksamer Fahrer dazu. Statistisch gesehen waren 2014 nur 652 von 32.014 Unfällen auf defekte Bremsen zurückzuführen. Zum Vergleich: 960 Schäden entstanden durch eine defekte Bereifung. Natürlich lässt sich ein Auffahrunfall nicht immer vermeiden, jedoch kann man mit intakten Bremsen, gutem Reaktionsvermögen sowie ausreichendem Abstand zum vorausfahrenden Auto Kollisionen effektiv vorbeugen. Sollte es doch einmal krachen, ist das richtige Verhalten wichtig.

Qualitätsmerkmale von Bremsscheiben

Bremsbeläge kann man in Werkstätten erwerben, aber auch online zum Beispiel hier bestellen. Um zu erkennen, dass es sich bei den angebotenen Artikeln um gute Ware handelt, sind mehrere Faktoren wichtig: Das Material der Bremsscheiben für normale PKW besteht aus Sphäro-Guss oder Grauguss. Sportwagenfahrer sollten jedoch aufgrund der intensiveren Bremsvorgänge unbedingt auf Carbon-Scheiben zurückgreifen. Für alle Bremsscheiben gilt, dass wärmebehandelte Scheiben besser bremsen, da das Materialgefüge homogener ist und Wärme schneller abgeleitet wird. Bei jeder Scheibe sollte der Gewichtsschwerpunkt genau in der Mitte liegen. Zudem sollte sie eine Markierung mit Angaben über Hersteller und Mindeststärke besitzen, damit im Zweifelsfall die Herstellerhaftung greift. Der Käufer muss zudem darauf achten, dass die Bremsscheiben eine glatte Oberfläche aufweisen. Riefen und raue Oberflächen auf den Scheiben sorgen für eine schnellere Abnutzung der Bremsbeläge.

Abgefahrene Bremsbeläge erkennen

Abgefahrene Bremsbeläge erkennt man anhand verschiedener Merkmale. Mahlende Reibegeräusche beim Bremsvorgang sind Hinweise auf abgefahrene Beläge. Allerdings gilt das nicht bei den ersten Metern Fahrt, nachdem das Auto eine Weile geparkt wurde. In dieser Zeit hat sich Schmutz und Flugrost an den Bremsscheiben abgesetzt, der sich aber relativ schnell wegbremst. Bleiben die Schleifgeräusche bestehen, reiben die Bremsklötze auf den Scheiben. Das führt dazu, dass Bremsflüssigkeit in den Bremssattel gelangt. Zur Sicherheit sollte der Stand der Bremsflüssigkeit kontrolliert werden. Verringert sich also der Stand der Flüssigkeit während der Fahrt, müssen die Bremsbeläge ausgetauscht werden. Viele Werkstätten raten dazu, Bremsscheiben und Beläge in einem zu wechseln.


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Soulmate: Behind the scenes eines CES-Stars

Als ich am 10. Dezember 2015 den „Soulmate“ zum ersten Mal sehe, wuseln die Verantwortlichen mit dunklen Augenringen um das Fahrzeug herum. Der Termin zum Transport ist nicht zu verschieben, der „Soulmate“ muss pünktlich in Las Vegas eintreffen. Er wird der Star auf dem Stand von BOSCH sein.

Der Blick in die Zukunft, mit EDAG und dem Soulmate

Wie werden wir in der Zukunft Auto fahren? Werden wir überhaupt selbst fahren? Und wenn uns das Auto fährt, womit beschäftigen wir uns dann in der Zwischenzeit? Autonomes Parken? Die Vernetzung des Automobils mit zuhause und unseren smarten Geräten. Das Auto wird auch in 100 Jahren noch ein elementarer Baustein in der Frage der persönlichen Mobilität sein. Umso wichtiger, die richtigen Weichen für die Entwicklung im, am, und um das Fahrzeug herum zu stellen.

CES 2016005 EDAG Bosch Habby Soulmate

Fortschritt, made in Wiesbaden

Wer einen Blick über den Rand der Hochglanz-Prospekte der Automobil-Hersteller in Richtung Zukunft werfen will, der muss die Augen auf die Zulieferer-Industrie richten. Dort wird entwickelt, was in 10 Jahren im Auto zum Alltag gehört. Die  EDAG Engineering GmbH ist ein deutsches Unternehmen mit Sitz im hessischen Wiesbaden und hat zusammen mit dem Partner BOSCH eine Vision für das Auto von morgen verwirklicht. Der von EDAG auf den Namen „Soulmate“ getaufte zweisitzige Roadster erlebt seine Premiere auf der CES 2016 in Las Vegas.

CES 2016017 EDAG Bosch Habby Soulmate

Premiere in der Wüste

Knapp einen Monat vor der offiziellen Premiere erlebe ich die letzten Arbeitsschritte am „Soulmate“ im EDAG-Werk in Fulda. Codegesicherte Türen, verdunkelte Fenster und am Eingang eine Kontrolle auf Digital-Kameras und Smartphones. Was hier entwickelt wird, ist oftmals noch streng geheim. Erst wenn die Benz, BMW und Volkswagen dieser Welt die Ideen in das Serienfahrzeug übernehmen, dürfen diese auch zum Thema gemacht werden. Zuvor? Pssst! Top Secret!

Der Soulmate basiert auf dem Cocoon von EDAG. Die Aufgabe des Cocoon war es noch, die Aufmerksamkeit auf den Leichtbau zu werfen. Mit dem Blickpunkt auf die Verwirklichung von „bionicle“ Design und 3D-Druck hat der Partner BOSCH diesen Zweisitzer nun mit neuem Leben gefüllt.

CES 2016031 EDAG Bosch Habby Soulmate

Premiere vor der Premiere

Wenige Wochen, bevor der Soulmate in der Wüste Nevadas, zwischen Slot-Maschinen und Starbucks-Kaffee auf der Consumer Electronics Show 2016 zur Hauptattraktion auf dem BOSCH-Stand wird, öffnet sich für mich die mit Codekarten gesicherte Tür. Ein erster Blick auf die Ideen von BOSCH und EDAG. Zwei Globalplayer in der Automotive-Industrie. Wer hier ein Detail verpasst, der wird in 10 Jahren eine Überraschung aus den Prospekten der OEMs erleben. Also aufgepasst. Zusammen mit dem Projektleiter Dr. Cordes nähere ich mich dem von EDAG auf den Namen Soulmate getauften Showcar. Nur nichts kaputt machen, ermahne ich mich still im Hinterkopf. Offene Kabel, gerade wird eines der gebogenen, hochauflösenden Displays ausgewechselt. Man spürt die Anspannung.

CES 2016001 EDAG Bosch Habby Soulmate

Platz nehmen in der Zukunft

BOSCH hat sich für das Konzeptfahrzeug 11 „Szenarien“ vorgestellt, wie in der Zukunft das Automobil zum „besten Freund“, zum „Soulmate“ wird. Die 11 Ideen sind ein Teil dessen, was in der Zukunft auf uns zukommen wird und nicht zufällig auch Arbeitsbereiche des gesamten BOSCH-Konzerns und nicht nur deren Automotive-Sparte. Drei Ideen haben mich besonders begeistert:

Das Auto als Telefonzelle

Das ist ja wirklich nichts Neues, denken Sie sich. Aber wie wäre es, wenn Ihre Türklingel sie anruft, weil gerade der Paketbote vor der Tür steht? Ein Fingerzeig und zack, Sie haben das Bild von Ihrer Haustür auf einem der großen Displays. Sie können jetzt mit dem Paketboten sprechen und ihm ggfs. die Zwischentür öffnen. Es wäre das Ende von diesen sinnlosen Benachrichtigungszetteln im Briefkasten, auf denen dann so etwas Kluges steht wie: Wir kommen morgen wieder, zur gleichen Zeit. Also dann, wenn Sie wieder im Büro sind. Die Vernetzung von Smartphones, vom smarten Home mit dem smarten Auto. Konvergenz als Keyword für diese Entwicklung.

CES 2016 002 EDAG Bosch Soulmate

Haptische Displays

Eine Neuheit, für die man bei BOSCH bereits einen Award bekommen hat, sind die haptischen Feedback-Displays. Der CES-Besucher konnte sich an Demogeräten einen ersten Eindruck verschaffen. Das Feedback ist anders als bislang gewohnt, es vermittelt den Eindruck einer Textur, einer Fläche und kann damit mehr als nur „gedrückt“ oder „nicht gedrückt“ als Feedback zurückgeben! Spannend! 

Autonomes fahren

Natürlich ist das autonome Fahren ein Teil der „Soulmate“ Vision. Die Idee von BOSCH zeigt die Idee vom „selbst parkenden“ Auto. Oder einem Auto, das alleine die Werkstatt anfährt, um die notwendigen Service-Arbeiten durchführen zu lassen.

Die Premiere in Las Vegas

Bis es jedoch soweit war, haben bei EDAG rund 35 Mitarbeiter an dem Projekt gearbeitet. Es wurde die Idee des „Cocoon“ weiter entwickelt, Jack Wolfskin hat wieder einmal die „Außenhaut“ des „Soulmate“ geliefert. Und auch die anderen Partner am Projekt haben sich reingekniet. Die Anspannung war an diesem Vormittag in Fulda zum Greifen.

Es sind diese Momente im Leben des Auto-Bloggers, in denen man das Gefühl bekommt, jetzt siehst Du, wie die Zukunft entsteht. Nicht in den glänzenden Ausstellungshallen der Automobil-Hersteller, nein. Die Zukunft beginnt wesentlich früher. In abgedunkelten Räumen von Technologie-Unternehmen wie Bosch oder EDAG und es sind Menschen mit Augenringen, die 20 Stunden am Tag schuften, Lötstellen selbst setzen, Prototypen entwickeln und die Welt von morgen mitgestalten.

 

 

 

 

 

PHEV-Sonntag: Neue Leserfragen!

Die Fragen von Ihnen, den Lesern zum Mitsubishi Outlander PHEV, werden nicht weniger. Also schieben wir wieder einen „Leser fragen – mein-auto-blog antwortet Sonntag“* ein. Wobei wir uns auch über die vielen Kurzmeldungen von Ihnen freuen, wenn Sie uns einfach nur in drei Zeilen Ihre ganz eigenen Erfahrungen mitteilen. Dafür an dieser Stelle noch einmal vielen Dank!

Mitsubishi Outlander PHEV – Leserfragen

Leser Stempin wollte zum Beispiel wissen:

Wenn der Outlander PHEV seinen programmierten Ladezyklus beendet hat, aber noch am Netz hängt, entnimmt er dann beim Einschalten der Standheizung den Strom dafür aus dem Netz oder aus seiner frisch geladenen Fahrbatterie?

Antwort: Wir haben hierfür keinen Mitsubishi-Techniker befragen können, aber nach unseren Beobachtungen wird der Strom für die elektrische Standheizung aus dem Netz entnommen. Zudem startet unser PHEV an einem kalten Tag, nach 30 Minuten Standheizung, noch immer mit voller Fahrbatterie in die Fahrt.

Leser Nikolau fährt selbst seit gut drei Wochen einen 2016 Mitsubishi Outlander PHEV und hat nach 600 km einen Verbrauch von rund 3.3 Litern erreicht. Wobei die kälteren Temperaturen sich für ihn bereits bemerkbar machen. Der Leser hat die Möglichkeit, zu Hause und auf der Arbeit zu laden – das ist für uns eine der wichtigsten Grundlagen: Der PHEV sollte eben – zur Steigerung der Effizienz – maximal häufig an die Steckdose.  Seine Fragen waren:

Wenn ich das Ladekabel anschließe, gibt es da nicht auch die Möglichkeit, per Zentralverriegelung das Kabel zu sichern?
Wir haben in der Arbeit den Opel Ampera, da löst sogar die Alarmanlage aus, wenn versucht wird, das Kabel zu ziehen.

Das nächste wäre die App zum PHEV. Dort steht unter Einstellungen – Verlauf Diebstahlwarnanlage – mein Händler konnte mir hierauf keine Antwort geben?! Hat der Outlander nun eine Alarmanlage oder nicht?

Antwort: Zur Frage mit der ZV für das Ladekabel: Leider nein. Deshalb empfiehlt man bei Mitsubishi, ein Ladekabel mit einem abschließbaren Stecker. Wir nutzen auch ein solches Kabel und müssen zustimmen: Eine Lösung über die ZV des Fahrzeuges wäre eleganter.

Soweit mir bekannt ist, hat der PHEV keine Alarmanlage an Bord. Wir haben den Punkt in der APP gesehen, können das aber mit der „Internationalen“ Ausrichtung der APP erklären. D.h.: Der Ausstattungsumfang der Fahrzeuge unterscheidet sich von Land zu Land. Die App wurde jedoch für den internationalen Gebrauch programmiert.

Leser Kogler fährt derzeit noch einen Outlander aus dem Modelljahr 2012/13 und wird in Kürze auf einen 2016 PHEV umsteigen. Das zeigt uns nicht nur, wie zufrieden Mitsubishi-Fahrer sind – es stellt den Leser Herrn Kogler auch vor ein paar offene Fragen:

1.) Wie lange dauert tatsächlich das Laden der Batterie?

2.) Ist es richtig, dass das morgentliche Vorheizen, wenn die Batterie am Ladekabel hängt, nicht zu Lasten des Batterieladezustandes geht und ich morgens tatsächlich auch bei kalten Temperaturen rein elektrisch fahren kann?

3.) Was hat es mit der mobilen Ladebox auf sich, wo brauche ich die und was kostet so ein Teil?

4.) Haben Sie ggf. doch schon mehr  Informationen zum Thema Bidirektionales Laden und welche Voraussetzungen hierfür notwendig sind?

Bevor wir antworten, wollen wir auch auf seinen Eindruck eingehen, den er uns auch kurz mitgeteilt hatte: Er verstand nach unserer Berichterstattung, der neue Outlander habe eine deutliche Steigerung in der Qualität und Haptik gemacht: Hier reicht ein kurzes „JA“ 😉 – Ja, wir empfinden den direkten Umstieg als deutliche Aufwertung! Das ist wirklich ein großer Schritt – und wir haben sogar 11 Details gefunden, in denen der Outlander 2016 besser wurde!

Und jetzt zu den Antworten:

Am 3.7 kW-Ladegerät sind 3.5 Stunden notwendig, am Standard 230 Volt-Schuko gute 4 Stunden. Zu Frage Nummer 2: Jawohl – das ist unsere Beobachtung. Wie auch von Hrn. Stempin gefragt. Wir sehen keine Nutzung der Fahrbatterie durch die Vorheizung, so lange das Fahrzeug am Netz hängt.

car-go-electric mobile charger 22kwZu 3: Die mobile Ladebox. Wir testen gerade den mobilen 22 kW-Charger von car-go-electric und sind von der Verarbeitung und dem Preis/Leistungsverhältnis überzeugt. Zudem kann car-go-electric.de alle Adapterkabel liefern. Damit wäre auch das Laden des PHEV an einem Campingplatz möglich. Und, nein – ein 22 kW-Lader ist natürlich nicht notwendig für den Outlander. Denn via Typ1-Mode3-Adapterkabel auf Typ2-Mennekes lässt sich eh nur mit maximal 3.7 kW am Outlander laden. Die Schnellladefunktion würde den ChaDeMo-Stecker benötigen, Leider sind hier jedoch keine mobilen Ladegeräte verfügbar – bzw. keine Geräte, die nicht den Gegenwert eines Neuwagens kosten. Wir haben uns dennoch für den 22 kW-Lader entschieden, weil wir auch andere E-Fahrzeuge mit Typ2-Stecker damit laden können.

Car-Go-Electric.de bietet jedoch auch eine preisgünstige Wallbox für die eigene Garage an. Diese ist mit Typ1-Stecker und 4 (bis 12) Meter Kabellänge (passend für den Outlander PHEV) konfiguriert, lädt mit max 3.7-4.6 kW und kostet aktuell 480 €. 

Eine mobile Ladebox ermöglicht Ihnen eine maximale Ausweitung der Lade-Möglichkeiten. Wir haben unsere mobile Ladebox mit einem Adapterkabel-Set bestellt und können an allen CEE-Steckern (16A und 32A) laden, können auch auf Campingplätzen laden und natürlich überall via Schuko.

Zu 4: Bi-Direktionales Laden – Derzeit ein besonders heißes Thema. Die Fragen hierzu sind vielfältig und ich überlege gerade, welche Möglichkeiten wir hierzu anbieten können, um dieses Thema näher beleuchten zu können.  Mein Tipp: Lassen Sie auch in 2016 den autohub.de nicht aus den Augen! Ich bin mir sicher – wir können schon bald eine weiterführende Information hierzu liefern!

Keine Fragen – dafür Feedback

Spannendes Feedback erreicht uns vom PHEV-Fahrer Herrn Stigler. Er fährt das 2016 Modell nun seit 10 Wochen und hat bereits 11.000 km auf das Fahrzeug gefahren. Leser Stigler fährt vorwiegend Langstrecke und hat einen durchschnittlichen Verbrauch von 8 Litern auf 100 km. Wir sagen: Wenig für einen SUV. Eher viel für den PHEV. Aber es wundert uns nicht bei diesem Einsatzprofil.  Für Herrn Stigler ist die Nutzung des Radio-Navigationsgerätes eher umständlich. Wir pflichten ihm bei. Wenngleich die Bedienlogik mit der Umstellung auf 2016 gewonnen hat, ist das System noch immer komplizierter als die Systeme, die andere Hersteller verwenden. Zudem wundert sich Herr Stigler über die unbeleuchteten Taster für die Fensterheber – auch hier müssen wir dem Leser beipflichten. Eine Beleuchtung der Fensterheber würde das Auto wohl kaum teurer werden lassen.

Was den Fahrkomfort und die Nutzung von Abstandsrader und Tempomat angeht sowie den Nutzen der 360°-Kamera, kann sich jedoch auch Herr Stigler nur lobend über sein neues Fahrzeug auslassen. Auch hier können wir dem Leser zustimmen. Gerade die 360°-Kamera erleichtert das Einparken in engen Parklücken.

[notification type=“notification_info“ ]Haben Sie Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV? Oder fahren Sie selbst einen solchen Plug-In Hybriden? Schreiben Sie uns! Kontakt zur Redaktion[/notification]

 

*mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander PHEV und immer sonntags gibt es einen neuen Artikel mit Informationen, Erlebnissen und Erklärungen.

 

Fünffache Sicherheit: Fahrer-Assistenzsystem zum Nachrüsten

Moderne Autos haben immer einen Vorteil: Moderne Technik. Und während wir uns hauptsächlich noch immer die Frage nach Benzin oder Diesel stellen, macht die Sicherheits- und Assistenztechnik große Schritte nach vorne. Ein modernes Auto verfügt heute in vielen Fällen über Assistenzsysteme, die das Fahren an sich sicherer machen. Vor dem Verlassen der Fahrspur warnt ein „Verlasswarner“, bei zu geringen Abstand zum Vordermann warnt der Abstandswarner und so weiter. Sicherheit auf Basis elektronischer Assistenten.

Sicherheit nachrüsten: Das geht mit Mobileye!

Fahrerassistenzsysteme nachrüsten? Erstmalig möglich!

Das israelische Unternehmen „Mobileye“ wuchs schnell von einem Start-Up zu einem wichtigen Lieferanten von Software- und Techniklösungen für die Automobil-Industrie.

Bausteine des Mobileye-Systems finden sich auch in den Assistenzsystemen, die man von den großen Automobil-Herstellern kennt. Nachdem der Markt für Neuwagen mittlerweile abgedeckt ist, will das Unternehmen nun die „Sicherheitstechnik“ auch in Gebrauchtwagen etablieren.

Mobileye-560-icon

Sicherheitstechnik muss nicht teuer sein!

Das System wird keine 1.000 € kosten. Dafür erhält der Autofahrer jedoch einen „Sicherheits-Buddy“, der sich um die folgenden Szenarien kümmert:

  • Kollisionswarnung (FCW)
  • Fußgänger-Erkennung (PCW)
  • Abstandsüberwachung (HMW)
  • Spurhaltewarnung (LDW)
  • Geschwindigkeitswarnung (SLI)

Fünf Sicherheits-Assistenten, die man mit Mobileye nachrüsten kann. 

FCW: Mit die wichtigste Funktion dürfte das „Forward Collision Warning“ sein. Also die Warnung vor einem Auffahrunfall. Mobileye unterstützt die Aufmerksamkeit des Fahrers und warnt vor „brenzligen“ Situationen.

Punkte in Flensburg vermeiden!

Aber Mobileye erkennt nicht nur mögliche Risiko-Situationen, Mobileye erkennt auch Geschwindigkeits-Schilder, vergleicht die angegebene Geschwindigkeit mit der tatsächlich gefahrenen und „warnt“ den Fahrer so vor einer Geschwindigkeitsübertretung. Damit schützt Mobileye den Fahrer vor einer möglichen Ordnungswidrigkeit und den damit verbundenen Folgen wie Punkten in der Verkehrssünderkartei in Flensburg oder dem Bußgeld für zu schnelles Fahren.

mob

Der Einbau wird von Mobileye übernommen!

Im Kaufpreis für Mobileye sind der Einbau und die Kalibrierung vor Ort bereits enthalten. Ein Mobileye-Techniker installiert das System im Fahrzeug und konfiguriert es danach. Eine Justage des Systems im eingebauten Zustand ist notwendig. Nur so kann sichergestellt werden, dass die Vorteile des „Mobileye-Assistenten“ in jedem Fahrzeug korrekt genutzt werden können.

Die Installation des Assistenten in das Fahrzeug und die Konfiguration dauert kaum länger als eine gute Stunde. Danach hat man die modernen Assistenzsysteme in den eigenen, möglicherweise viele Jahre alten Gebrauchtwagen installiert – das nennen wir mal die Demokratisierung der Sicherheitstechnik!

 

 

 

 

 

 

 

Handy mit der Freisprecheinrichtung verbinden

60 Euro und einen Punkt sieht der Bußgeldkatalog für „Telefonieren am Steuer“ eines Autos vor. 60 Euro sind nicht viel Geld, mag einer denken, zumal so eine Freisprecheinrichtung dagegen doch immer mehrere hundert Euro kostet. Und dann ist dieses Bluetooth-Zeug doch immer so furchtbar kompliziert. Mag man denken.

Freisprecheinrichtung im Mitsubishi Outlander PHEV mit dem Smartphone koppeln

Das Verbinden des Handys mit der Bluetooth-Freisprecheinrichtung gehört bei jedem Testwagen zum klassischen Standard-Programm für uns. Manchmal ist das Koppeln des Smartphones ordentlich einfach, manchmal fragt man sich, was die Entwickler sich wohl nur dabei gedacht haben.

Mitsubishi Outlander PHEV Dauertest

Bei Testfahrzeugen dauert die Verbindung zwischen Smartphone und Auto immer nur zwei Wochen – bei unserem Dauertest mit dem „ersten Plug-In Hybrid SUV“ kennen sich Smartphone und Auto allerdings schon seit einem Jahr. Am 11. November haben wir den Nachfolger für den Dauertest geholt und mussten dort wieder das Smartphone mit der Freisprecheinrichtung des Outlanders koppeln.

Wie läuft das eigentlich ab? Ist das kompliziert?

Im Falle des Outlanders mit dem neuen Multimedia-System (Modelljahr 2016) ist die „Kopplung“ von Smartphone und Freisprecheinrichtung extrem einfach geworden. Ich habe den ganzen Vorgang mal auf Youtube online gestellt:

In unserem Outlander PHEV in der TOP-Ausstattung haben wir das „Mitsubishi Multi Communication System (MMCS)“ an Bord. Das System verfügt über zwei SD-Kartenschächte und einen CD-Player. Allerdings haben wir im gesamten letzten Jahr keine CD im „alten Dauertester“ abgespielt. Wir nutzen die Streaming-Funktion via Bluetooth und die Musik kommt vom iPhone.

Smartphone koppeln – Streaming und Freisprechen kinderleicht

In unserem Erklärbär-Video sieht man, dass die Verbindung von Handy und MMCS kinderleicht ist. Per Menü-Taste zu den „Handy-Einstellungen“ und dann am eigenen Handy Bluetooth aktivieren. Nach aktiven Bluetooth-Geräten suchen lassen. „Handsfree System“ ist das MMCS des Mitsubishi. Auf dem MMCS-Display wird ein Code angezeigt, diesen im Smartphone bestätigen – fertig!

Kinderleicht – spart 60 €, einen Punkt und die Musik läuft auch noch darüber!

Motortuning per App?

Auf der Motorshow in Essen (bis 6.12.2015!) findet sich alles, was das Auto schneller macht. Oder schöner aussehen lässt. Wobei letzteres ja immer im Auge des Betrachters liegt. Aber PS lügen nicht und daher lässt uns die Meldung von RaceChip aufhorchen! 

Mehr Power per App! – RaceChip Golf R mit 375PS

Das Ding nennt sich RaceChip Ultimate und ist der „Premium-Chip“ der Tuningschmiede. RaceChip spricht von einer Leistungssteigerung von bis zu 30% und 30% mehr Drehmoment. Und das ganze System lässt sich per Smartphone bedienen.

Smartphone Connect für Chiptuning?

Per RaceChip App auf dem eigenen Smartphone soll man den Tuning-Chip selbst ansteuern und in drei Leistungsstufen steuern. Zudem wird die Software automatisch aktualisiert und für alle, die immer nach dem Motto: „Ist der Motor kalt, gib im achteinhalb“ gefahren sind, beinhaltet die App sogar einen „Warm-Up“ Timer.

Neue Leistungsmodi sollen sich per Update aufspielen lassen können.

Leistung, garantiert.

RaceChip gibt auf das System 5 Jahre Garantie und 2 Jahre auf den Motor. Ich denke, es wird Zeit, dieses System selbst auszuprobieren. Vom Stand haben wir noch ein paar Impressionen mitgebracht, es wird Zeit – dieses System auf der Straße zu testen!

Motorshow-Essen-2015-RaceChip-16
Motortuning per App? Kann das funktionieren?
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Der Stand von RaceChip auf der MotoShow in Essen
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Blick unter die Haube? Jederzeit möglich!
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TSI – nicht verwechseln mit TDI 😉
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Golf R – RaceChip lockt noch ein paar PS aus dem Turbomotor!

 

ABS: Wer nicht blockiert, kommt weiter!

Es klingt erst einmal absurd, aber wenn ein Rad nicht blockiert, dann bremst es sich besser. Dabei drückt man doch auf die Bremse, damit sich die Räder nicht mehr drehen, oder? Das war doch die Idee der Bremse.

ABS: Wer nicht blockiert, kommt ans Ziel!

ABS steht für Anti-Blockier-System und die Abkürzung verrät es schon, erfunden wurde es, als noch nicht für jeden Technik-Furz Innovation ein neuer Anglizismus herhalten musste. Das ABS geht auf eine Erfindung von BOSCH zurück und anders als gedacht, war es nicht der Sicherheitspionier Mercedes-Benz, der dieses System zum ersten Mal in ein Auto montierte. Nein. Aber: Mercedes-Benz bot ABS zum ersten Mal in der großen Serie für Personenfahrzeuge an. Die Mercedes-Benz S-Klasse (W116) darf in der Geschichte des ABS als erstes „Serienauto“ mit der Anti-Blockier-Bremse notiert werden.

Wozu dient das ABS?

Wer „hart den Anker“ wirft, der lässt bei einem Auto die Reifen blockieren. Ein blockiertes Rad ist jedoch, anders als man zuerst denken möchte, die schlechteste Option, immer. Auch wenn man bremsen will. Wenn das Rad blockiert, dann bedeutet das: Der Gummi rutscht über den Asphalt, der Reifen steht an einer Stelle still und neben den anderen Problemen gibt es zudem einen so genannten „Bremsplatten“. Das kann man sich vorstellen wie einen Laib Käse, den man nur an einer Stelle mit der Reibe abhobelt. Fertig. Da dreht sich später nichts mehr. Aber das ist nur das nebensächliche Problem. Viel größer ist das Problem mit der Lenkung. Wenn der Gummi über den Asphalt rutscht, dann haftet nichts mehr, dann zersemmelt sich die Gummi-Oberfläche und mit dem Lenken ist es dann auch vorbei. Ein rutschender Reifen kann keine Seitenführungskräfte übertragen. Wer mit blockierenden Reifen in eine Kurve rutscht, der wird die Kurve nicht mehr bekommen. Wer mit blockierenden Reifen auf ein Hindernis rutscht, der wird nicht ausweichen können.

Daher erfand man das ABS: Das Anti-Blockier-System. Doch wer könnte die Funktion des ABS besser erklären als der Mann, der das von BOSCH patentierte System in die S-Klasse W116 brachte? Niemand. Daher hat Jens von rad-ab.com den Hrn. Mohn „vom Daimler“ befragt und das ganze auf Video aufgenommen:


Dieses Video ist Teil 7 von der „Safety-First“ Serie, die der Auto-Blogger Jens zusammen mit der R+V24 Versicherung gestartet hat. In den bislang sechs anderen Teilen ging es um folgende Themen: Crashtest-Dummies, über den Unterschied zwischen aktiver- und passiver Sicherheit, die Aufgabe von Fahrsimulatoren, welche Rolle Licht spielt und wie „Aktive Sicherheitssysteme“ Unfälle vermeiden helfen!

Synthetischer Diesel aus Wasser, Luft und Ökostrom?

In der Zukunft (50 Jahre plus) fahren wir alle elektrisch. Davon bin ich durchaus überzeugt. Oder war ich überzeugt? Noch gibt es bei der Elektromobilität einige offene Fragen. Da wäre zum Beispiel die Reichweite. Noch sind Elektroautos unterlegen. Und es gibt die Frage nach dem „Laden“ und den Ladestationen. Bisher scheint unsere Gesellschaft nicht fähig zu sein, den Wandel wirklich umzusetzen. Auch hier sind die Elektroautos dem „klassischen“, weil etablierten System von „Tankstellen“ und dem schnellen Nachfüllen von Flüssigkeit unterlegen. Noch. Aber was ist, wenn der Sprit immer teurer wird? Was ist, wenn wir uns die tägliche Mobilität auf der Basis fossiler Brennstoffe schlicht nicht mehr leisten können? Dann muss die Elektromobilität doch siegen. Oder?

Synthetischer Diesel auf Basis von Luft, Wasser und Ökostrom?

Elektromobilität wird über kurz oder lang den Antrieb der individuellen Mobilität übernehmen. Über kurz oder lang. Aber was ist mit den Anwendungsfällen, in denen ein Diesel-Triebwerk notwendig erscheint? Ein Notstrom-Aggregat? Oder wie klärt man die Frage, wie man Strom effizient speichert? Ist die Zukunft eventuell nicht einfach nur elektrisch und das auch nicht alternativlos? Vermutlich. Für einen relativ langen Zeitraum wird man flüssige Treibstoffe ebenso benötigen wie die simple Ladung Strom.  Nur wie verbindet man beides? Eine offene Frage.

Und dann habe ich die Tage diese Meldung gelesen:

Der Dresdner sunfire GmbH, Pionier für Hochtemperatur-Brennstoffzellen und reversible Hochtemperatur-Elektrolyseure, ist es jetzt erstmals gelungen, künstlichen Diesel-Kraftstoff auf Basis von Wasser, CO2 und Ökostrom zu produzieren. Am 23. März 2015 entnahmen die Ingenieure den glasklaren, destillierten Blue Crude der Power-to-Liquids-Demonstrationsanlage in Dresden – das Video zeigt erstmals den glasklaren und umweltfreundlichen, synthetischen Diesel.

Das Video liefert die Erklärung zum verwendeten „power 2 liquide“ Verfahren und zeigt uns einen möglichen Blick in die Zukunft.

 

News: Neue Rennreifen von Dunlop

Dunlop kehrt mit Macht zurück auf die Rennstrecke

In diesem Jahr war das Motorsport-Engagement von Dunlop vor allem auf den BMW M235i Cup konzentriert. Und auch wenn es in der VLN einige Erfolge gab, der Umzug der Rennreifen-Fabrik nach Hanau hat für ein „ruhiges“ Jahr gesorgt. 2016 wird sich das ändern. 2016 wird DUNLOP eine komplett neue Reihe von Rennsport-Reifen vorstellen. Diese Reifen wurden und werden speziell für die wachsende Klasse der GTE-Fahrzeuge entwickelt. GTE sind vor allem in der FIA-Langstrecken-WM (WEC) und der Europäischen Le Mans Serie (ELMS) startberechtigt und bieten für die Zuschauer spannende Motorsport-Action. Dabei baute Dunlop auf den Erfahrungen auf, die im ersten Jahr des neuen ELMS-Reglements gesammelt werden konnten. Während die Reifenwahl zuvor freigestellt war, schreibt dieses neue Reglement seit der Saison 2015 die Verwendung eines Einheitsreifens vor.

Ziel bei der Entwicklung des neuen Dunlop-GTE-Reifens war es, auch weiterhin eine auf vielen unterschiedlichen Fahrzeugen gleichwertige Leistung sowie Konstanz und Haltbarkeit zu bieten. Gleichzeitig wurde der Pneu aber mit einem überarbeiteten Profil der Hinterreifen und neuen Gummimischungen verbessert. Das soll dem Fahrer mehr Vertrauen beim Bremsen geben und für mehr Stabilität bei Richtungswechseln bei hoher Geschwindigkeit sorgen.

Bei Tests auf diversen Fahrzeugmodellen, die aktuell in der ELMS starten, hat sich die neue Reifenfamilie bereits als Fortschritt erwiesen. Teams, die die Serie mit Fahrzeugen der Hersteller BMW, Ferrari und Porsche bestreiten, haben die Reifen schon getestet – und ELMS-Neueinsteiger wie Beechdean werden das gegen Ende November in Bahrain tun.

Neuer Intermediate erweitert die Palette
Des Weiteren haben sich Dunlop und die ELMS darauf geeinigt, einen Intermediate-Reifen einzuführen. Das ist das erste Mal seit dem Wechsel des Reglements zu einer Ein-Hersteller-Serie. Diese Neuerung wird den Teams dabei helfen, Kosten zu sparen, da sie nicht länger auf einer halbnassen Strecke Regenreifen zerstören oder mit Slicks auf einer noch feuchten Strecke zu hoch pokern müssen.

Walkenhorst BMW Z4 GT3 - powered by Dunlop
Walkenhorst BMW Z4 GT3 – powered by Dunlop

VLN-Erfolge Am Ende einer intensiven Motorsport-Saison auf der anspruchvollsten Rennstrecke der Welt, der Nürburgring-Nordschleife, holte das Walkenhorst Motorsport-Team powered by Dunlop im BMW Z4 GT3 den Titel in der VLN Speed Trophy – und zwar mit zwei Klassensiegen. Dieser Triumph in diesem Jahr ist ein weiteres Kapitel in der beeindruckenden Erfolgsserie, auf die Dunlop im freien Wettbewerb in der GT-Kategorie als Partner von diversen Teams zurückblicken kann: Sieg beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring 2010 und 2013, Sieg in der amerikanischen Le Mans Serie 2010 und 2011 und Sieg in der europäischen Le Mans Serie 2012.

 

Über Dunlop:
Nach frühen Geschwindigkeitsrekorden siegte Dunlop 1924 zum ersten Mal bei den 24 Stunden von Le Mans und ist heute – mit 34 Siegen bei dem Klassiker an der Sarthe – der erfolgreichste Reifenhersteller in der Geschichte des Rennens. 2013 setzten die LMP2-Sieger in Le Mans wie in der Langstrecken-WM auf Dunlop-Reifen, und auch beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring fuhr der Sieger auf Dunlop-Pneus über die Ziellinie. 2014 sorgten die LMP2-Teams, die auf Dunlop starteten, für ein rein gelb-schwarzes Podium in Le Mans und in der Europäischen Le Mans Serie (ELMS). Hier konnten Dunlop-Teams in den vergangenen drei Jahren 11 der 13 ausgetragenen Rennen für sich entscheiden.

Sicherheitstechnik erklärt: Aktive Sicherheitssysteme am Beispiel Mercedes-Benz

Es soll Automobil-Hersteller geben, die besser sind als andere. Oder sie glauben es. Dabei kochen alle Hersteller mit Wasser. Und zwar mit dem gleichen Wasser. Am Ende wird das Wasser eingefärbt, bekommt einen Geschmack und ein Label und wird als Auto verkauft. Wenn also Tesla einen „Autopiloten“ freischaltet, dann ist man damit nicht der Vorreiter in Sachen Sicherheit, sondern nur der Mutigste. Oder der Verantwortungsloseste. Denn – alle kochen mit Wasser – die Systeme auf die man bei TESLA vertraut um ein Auto „selbst fahren zu lassen“, besitzen auch andere Hersteller.
Im Falle des TESLA und dem Autopiloten ist es im Prinzip genau das Package an Komponenten, mit denen Mercedes-Benz eine S-Klasse sicherer machen. Der Unterschied? Bei Mercedes-Benz nutzt man die elektronischen Systeme und deren Sensoren erst einmal nur, um das Auto fahren sicherer zu machen.

Das Rundum-Radar | Die Stereo-Kamera | Ultraschall-Sensoren

Aktive Sicherheit am Beispiel von Mercedes-Benz erklärt
Im sechsten Teil seiner Videoreihe spricht Jens von rad-ab.com (im Namen der R+V 24-Versicherungen) mit einem Sicherheits-Experten von Mercedes-Benz über die Bedeutung und Funktion der aktiven Sicherheitssysteme.

Das kurzweilige Video ist 5:55 Minuten lang und beleuchtet die verschiedenen Aspekte und das Zusammenspiel der einzelnen Sicherheits-Bausteine. Nach dem Video versteht man vermutlich auch, weswegen ich persönlich das Vorgehen von TESLA eher kritisch sehe. Denn auch wenn die aktuellen Systeme den Fahrer entlasten können. Also eine direkte und aktive Unterstützung beim Auto fahren leisten, an dem Punkt an dem man von einer „autonomen Fahrt“ sprechen kann, sind wir noch nicht.

Aktive Sicherheitssysteme

Was genau mal sich darunter vorstellen kann? Schaut Euch das Video an 😉

In den bislang fünf Teilen zur Sicherheit im Automobilbau haben wir bislang über Crashtest-Dummies gesprochen, über den Unterschied zwischen aktiver- und passiver Sicherheit, wir haben besprochen welche Aufgaben Fahrsimulatoren erfüllen, welche Rolle Licht spielt und ich bin mir sicher, Jens hat für uns noch ein paar Videos mehr parat! Dran bleiben!

Zündkerzen selbst wechseln, leicht gemacht!

Zuviel Benzinverbrauch? Zu wenig Motorleistung? Eine Ursache können alte Zündkerzen sein!

Fabian tauscht am Opel Corsa B die Zündkerzen selbst aus.

Neben Kraftstoff und Luft braucht der Ottomotor noch einen Zündfunken, der das Gemisch entzündet und die Verbrennung einleitet. Sie sind deshalb für einen guten Motorlauf unabdingbar und man sollte ihnen entsprechende Aufmerksamkeit widmen.

In Zeiten von Vergasermotoren und den ersten Einspritzern kam ihnen eine noch größere Bedeutung zu, weil diese nicht immer perfekt funktionierenden Systeme die Kerzen oft vor Probleme stellten. Zuviel Sprit beim Starten und der Motor sprang gar nicht erst an, weil die Kerzen sprichwörtlich absoffen und nicht mehr zünden konnten. Bei zu fettem Gemisch, also zu viel Kraftstoff im Verhältnis zur angesaugten Luft, verrußten die Kerzen durch Kraftstoffablagerungen – wieder war kein vernünftiger Zündfunken möglich. Ähnliches galt bei einem zu mageren Gemisch, hier brannte die Kerze auf Grund der hohen Brennraumtemperaturen exponentiell schneller ab als bei korrekter Motoreinstellung. In Zeiten moderner, rechnergestützter Einspritzsysteme, aber auch hochentwickelter Materialien der Zündkerzen haben sich diese Probleme zu größten Teilen gelöst und man muss sich über das Zündsystem meist keine Gedanken mehr machen. Was allerdings nicht heißt, dass man ihren Stellenwert vergessen sollte. Deshalb war klar, dass unser Corsa nach den ersten Kilometern in der Heimat einen Satz neuer Kerzen spendiert bekam. Schließlich kann man auch heute noch aus dem Kerzenbild Rückschlüsse auf den Zustand des Motors und seiner Einstellung ziehen. Natürlich würde ein falsch eingestelltes Gemisch heute von Lambdasonde und Motorsteuerung erkannt und korrigiert, notfalls gar per Fehlermeldung an den Fahrer eine Warnung ausgesprochen, bevor es zu einem signifikanten Problem kommt. Es schadet aber nicht, wenn man sich die Zeit nimmt und die Kerzen austauscht.

Opel Corsa006 zuendkerzen tauschen

Regel-Intervalle beachten?

In der Regel gibt es keine fest vorgeschriebenen Intervalle für die Lebensdauer einer Zündkerze. Zu stark hängt das von den Einsatzbedingungen des Motors ab. Man fährt aber sicher gut damit, wenn man sie im Rahmen eines Ölwechsels gerade mal mit austauscht. Für den Corsa haben wir vier NGK BKR5EK ausgesucht, es gibt natürlich viele passende Alternativen mit dem korrekten Wärmewert und dem richtigen Elektrodenabstand, die V-Line-Kerzen waren damals einfach im Angebot und ein Satz kostet so keine 20 Euro.

Opel Corsa005 zuendkerzen tauschen

Kerzenschlüssel und Torx für den Corsa B

Zum Austausch braucht man einen kleinen Torx-Bitsatz und nach Möglichkeit einen 16er-Kerzenschlüssel. Auf dem Zylinderkopf findet sich das Zündmodul unter der Kunststoff-Abdeckung mit dem Ecotec-Schriftzug. Diese schiebt man zur Seite und kann sie dann abnehmen. Nun sieht man die beiden Schrauben, die das Zündmodul auf den Kerzen fixiert. Nachdem man sie herausgeschraubt hat, kann man den Stecker des Moduls entriegeln und die Einheit vorsichtig nach oben abziehen. Nun liegen die Kerzen frei, mit ihnen allerdings auch der Dreck, der sich im Laufe der Zeit in den Kerzenbohrungen breit gemacht hat. Wer einen Kompressor und eine Ausblaspistole besitzt, der kann nun kurz alle vier Bohrungen ausblasen, um zu vermeiden, dass nach dem Ausschrauben der Kerzen jener Dreck in die Brennräume fällt. Wer keinen Kompressor zur Hand hat, der muss entsprechend vorsichtig arbeiten, um das Hereinfallen von Laub und Co zu vermeiden. Mit dem Kerzenschlüssel sind die Kerzen schnell herausgeschraubt. Nun kann eine Kontrolle des Kerzenbildes Aufschluss über die Verbrennung führen. Bei unserem 1200er 16V war alles in bester Ordnung. Die Kerzen waren rehbraun, wie im Lehrbuch. Dazu konnte kein übermäßiger Verschleiß festgestellt werden, sie hätten also auch noch locker ein paar tausend Kilometer durchgehalten, vielleicht sogar noch einen kompletten Ölwechselzyklus

Opel Corsa004 zuendkerzen tauschen

Zündkerzenwechsel kostet nicht die Welt

Doch wie gesagt, 20 Euro für einen neuen Satz Kerzen kaufen und gleich ein gutes Gefühl, dass es dem Motor gut geht und er für die nächsten 15.000km genug Zündfunken parat hat. Beim Einsetzen der Kerzen darauf achten, dass man sie nicht verkantet, denn das Gewinde im Leichtmetallzylinderkopf des modernen Corsa-Motors verzeiht hier nur wenig Fehler. Mit etwas Gefühl ist es aber kein Problem. Angezogen werden die Kerzen mit 25Nm. Wer keinen Drehmomentschlüssel zur Hand hat, der fährt mit dem klassischen „handfest“ auch gut. Nun noch das Zündmodul wieder aufsetzen, festschrauben, anstecken und die Abdeckung montieren – fertig. Eine Arbeit also, die in einer Viertelstunde locker gemacht ist, wenig Werkzeug und Know-how benötigt und deshalb regelmäßig gemacht werden sollte, auch wenn es eigentlich gar keine Regel für ihren Wechsel gibt.

 

 

zuendkerzen opel corsa ngk

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Den Luftfilter am Opel Corsa B tauschen

mein-auto-blog Autor Fabian zeigt uns am Beispiel eines gebrauchten Opel Corsa, wie günstig Auto fahren sein kann. Teil III seiner Reparaturserie:

Jetzt wird der Luftfilter gewechselt!

Die ersten 500 Kilometer hat der Corsa mit dem frischen Luftmassenmesser locker hinter sich gebracht. Wenn man von einer leicht verstellten Spur und aufregenden Bremsvibrationen einmal absah.

Doch zu einer vernünftigen Luftmassenmesser-Instandsetzung gehört noch etwas mehr, als das Tauschen des Sensors allein. Denn, wie wir bereits geschrieben haben, ist der LMM ein wirklich sehr sensibles Gerät. Dreck, Staub und Ölnebel mag er gar nicht – all das brennt sich schließlich auf seiner Sensoroberfläche ein und verfälscht die Messwerte. Deshalb sollte man im Rahmen des Luftfiltertausches gleich noch folgende Dinge zusätzlich erledigen: den Luftfilter austauschen und dabei gleich den Luftfilterkasten und die Luftleitungen ein wenig saubermachen. Den Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung kann man in diesem Arbeitsgang auch gleich reinigen. Das Beste daran: für den wichtigsten Arbeitsschritt, den Austausch des Luftfilters, braucht man beim Corsa B noch nicht einmal Werkzeug. Hier in ein paar Schritten die Anleitung: Die Motorhaube entriegeln und aufstellen. Schon sieht man in Fahrtrichtung rechts den Luftfilterkasten, dessen Schläuche auch den LMM beherbergen auf dem Weg zur Drosselklappe.

Opel Corsa 004 Luftfilter tauschen selbst gemacht

Der Deckel ist mit zwei Klammern arretiert und auf der gegenüberliegenden Seite nur gesteckt. Die beiden Klammern entriegeln, schon kann man den Deckel abnehmen.

Nun präsentiert sich der verschmutzte Luftfilter. Diesen einfach entnehmen, den Luftfilterkasten von grobem Dreck wie Laub o.ä. befreien – wer eine Druckluftpistole zur Hand hat, der kann den Kasten auch ausblasen – und danach den neuen Luftfilter einsetzen.

Opel Corsa 006 Luftfilter tauschen selbst gemacht

In umgekehrter Reihenfolge wieder alles montieren, fertig!

Warum so ein Luftfilterwechsel überhaupt nötig ist? Zum einen kostet so ein Luftfilterwechsel praktisch nichts. Deutlich unter zehn Euro finden sich Markenprodukte und der Einbau ist ohne Werkzeug in fünf Minuten erledigt. Zum anderen, weil der Luftfilter wirklich Schwerstarbeit leistet. Nehmen wir mal an, wir fahren pro Jahr und Inspektion etwa 15.000 Kilometer. Der Durchschnittsdeutsche schafft auf dieser Strecke eine Gesamtdurchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h. Er ist also 300 Stunden unterwegs, um die 15.000 Kilometer zurückzulegen. Der 1.2 16V-Motor des Corsa braucht pro Stunde, bei mittlerer Drehzahl, 90.000 Liter (!) Luft zur Verbrennung. Über das Jahr summiert sich die gefilterte Luftmenge also auf 27.000.000 Liter. Siebenundzwanzig Millionen Liter Luft. Da darf er sich dann auch gerne mal eine Auswechslung gönnen.

Wer nun noch die Kurbelgehäuseentlüftung reinigen will, der muss den schwarzen Schlauch, der von der Drosselklappe zum Zylinderkopf geht, entfernen und ihn danach mit etwas Bremsenreiniger gut ausspülen, bis der Ölschlamm vollständig entfernt ist. Warum dieser Arbeitsschritt nötig ist? Bei einer zugesetzten Kurbelgehäuseentlüftung kann es zu einem Überdruck im Kurbelgehäuse führen, was für einem unkontrollierten Druckaufbau des Ölnebels innerhalb des Motors führen kann. Diese Strömungen können teils hohe Geschwindigkeiten erreichen und bis zum Luftmassenmesser zurückpulsieren. Hier brennt sich der Öldampf auf der Sensorfläche fest und zerstört dabei den Luftmassenmesser.

 

 

 

 

 

 

 

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Die Ladesäulenverordnung, eine politische Bankrotterklärung

Am 28.10.2015 behandelte das Bundeskabinett die Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile. Sie beinhaltet klare, verbindliche Regelungen zu den Steckerstandards und stellt eine Kontrolle der Vorgaben sowie die technische Sicherheit der Anlagen sicher.

Bis hierhin liest sich die Nachricht wie eine längst überfällige und notwendige Entscheidung, die lang ersehnte Planungssicherheit für Kommunen, Betreiber und Nutzer liefert. Es könnte das Ende der „Henne-Ei“-Diskussion sein. Endlich klare Strukturen, die dazu dienen sollen, den Markthochlauf in Richtung 1 Millionen-Ziel 2020 zu schaffen.

Doch weit gefehlt. Wieso sollte es auch anders sein als bisher.

Verbände wie der BEE, einige europäische Nachbarstaaten (Großbritannien, Finnland, Schweden und Dänemark), aber auch die betroffene deutsche Industrie selbst wehren sich seit letzter Woche massiv gegen den Entwurf der Ladesäulenverordnung. Es ist die Rede vom „politischem Kurzschluss beim Laden von Elektroautos“ und der LSV als „Sargnagel sowohl für die Bestandserhaltung als auch den Ausbau der Elektromobilität“.

Rückblick:

Anfang 2010 bereits einigten sich die japanischen Hersteller Mitsubishi, Nissan und weitere Partner auf ein einheitliches Schnellladesystem namens CHAdeMO. Mit bis zu 50 kW sind schnellstmöglich 80% der Batterie in ca. 25 Minuten geladen. Auch die Normalladung war bereits damals standardisiert möglich. Über einen Adapter  kann man seitdem von dem sogenannten Typ 1 Stecker auf Schuko normalen Haushaltstrom laden. Es hätte so einfach sein können.

Dass sich die deutschen Hersteller nicht auf den existierenden Standard einließen, kann man mit Industriepolitik abtun. Im Vergleich mit anderen Branchen ist es aber nicht ungewöhnlich, dass man sich nicht auf Standards einigen kann oder will.

Somit entstand, ohne Fahrzeuge und Stecker auf dem Markt zu haben, sehr schnell Einigkeit darüber, dass man CHAdeMO nicht implementieren will und dafür einen eigenen Standard setzt. CSS – das Combine Charging System, das in einer Dose zwei Stecker für normales und schnelles Laden vereint. Zugegeben, technisch gut gelöst, weniger Platzbedarf an der „Tankklappe“, aber dennoch auch ein unförmiger schwerer und nicht leicht bedienbarer Stecker-Trum. Also nichts Neues. Seit fast zwei Jahren ist immerhin eine europäische Einigkeit darüber entstanden, mit welchem Stecker zukünftig öffentlich normal geladen werden soll. Der Typ 2, auch Mennekes genannt. Alle älteren Modelle behelfen sich mit einem schnell entwickelten Adapterkabel und sind somit nicht diskriminiert.

Heute, Jahre später, stellt sich die Situation allerdings so dar: Jeder, der aus eigenem Markt- und Marketinginteresse Schnellladestationen aufstellt, greift sinnvollerweise auf den technologieoffenen Ansatz eines Triple Charger zurück. Drei Stecker – drei Autos. „Japaner“ und „Deutsche“ laden schnell, aber für jedermann gibt es auch noch den dritten Stecker mit Typ 2. Diskriminierungsfreie Ladeinfrastruktur nennt man das. Aldi Süd, Tank und Rast, jetzt IKEA. Alle stellen Triple-Charger auf. Weitere werden folgen. Auch Städte wie Hamburg und Berlin gehen klar auf die offene Plattform.

Aber, sobald es sich um ein Projekt mit Beteiligung des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) handelt, sieht die Sache leider anders aus. Und so entwickelte sich das ehemals industriepolitisch geprägte Thema der Ladesäulen-Verordnung und der angesprochene und seit Jahren andauernde Stecker-Streit (Typ 1, Typ 2, CHAdeMO, CCS), immer mehr zu einem Politikum und zu einer Farce.

Erst SLAM, das große Schnellladestationen-Projekt für deutsche Autobahnen und Metropolregionen, salopp mittlerweile in der Branche auch als SLAMassel bezeichnet, einer der bisherigen Höhepunkte an Diskriminierung, Borniertheit und Regungslosigkeit. Dann das A9-Projekt mit diskriminierender Ladeinfrastruktur zwischen München und Leipzig, bei dem nach Auslauf der Förderung Ende 2015 kein Projektpartner übernimmt. Und nun die LSV – die deutsche Ladesäulenverordnung, für die sich das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie verantwortlich zeigt. Scheinbar könnte man die Liste so unendlich und beliebig weiterführen. In erster Linie geht es bei der LSV um die Umsetzung der europäischen Richtlinie auf deutscher Landesebene. Dies aber leider weder technologieoffen noch betreiberfreundlich.

Hierzu eine kleine Zitatensammlung:

–          Praktisch zwangsweise Öffnung aller Ladesäulen für den öffentlichen Zugang bremst die Entwicklung von Ladeinfrastruktur im privaten Bereich (z.B. Hotel oder Restaurant) aus. (Freshfields Bruckhaus Deringer, Berlin).

–          Keine konkreten Vorgaben hinsichtlich der technischen Ausgestaltung für den Netzanschluss von Ladesäulen. (BEE)

–          Beim Aufbau der erforderlichen Ladesäuleninfrastruktur wird nicht auf den Markt vertraut, stattdessen ist die Schaffung einer neuen Registrierungsstelle vorgesehen. (BEE)

–          Hohe Hürden für private Investitionen in Elektromobilität. (VKU)

–          Weitere Hürden zum Ausbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur durch neue Datenmeldeverpflichtungen und die bürokratischen technischen Prüfungen durch die Bundesnetzagentur mit Vorlauffristen. (VKU)

–          Nicht richtlinienkonform und verstößt  außerdem gegen EU-Recht als auch gegen Grundrechte. (TESLA)

–          Die LSV ist für private Betreiber von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge der Sargnagel sowohl für die Bestandserhaltung als auch den Ausbau von Ladesäulen und -Boxen. (BSM)

Man merkt, die Bundesregierung und ihre Gremien haben keinen Überblick über den aktuellen Markt und seine realen Zahlen und verlieren Tag für Tag den Anschluss an Europa.

Ein Schlag ins Gesicht aller, die die Elektromobilität nach vorne bringen wollen und Zukunft gestalten möchten!

Erneut ein Beispiel dafür, wie weder eine Energiewende noch eine Wärmewende noch eine Verkehrswende verstanden worden sind, geschweigen denn zielführend umgesetzt werden.

Es wird immer mehr zu einer Farce!

 

[notification type=“notification_mark“ ]Ein Kommentar von Peter Siegert.

Peter glaubt nicht nur an die Elektromobilität, er ist sogar an vorderster Front dabei und berät als Key Account Green Mobility mit Mitsubishi die Bundesregierung. Wie das Kinde zur Jungfrau Maria ist Peter zur Autobranche gekommen: Begonnen hat sein Werdegang mit der Gestaltung wunderschöner Landschaften. Später verhinderte er in der Spielzeugindustrie, dass Kinder giftige Chemikalien an ihren Spielzeugen annuckeln. Nun bringt er auch die grüne Revolution in die Autobranche. Du glaubst nicht, dass man mit Autos auch Häuser mit Strom versorgen kann?

[/notification]

Test: Mobile Ladebox 22kW

Seit über einem Jahr fahren wir bei mein-auto-blog nun den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Test. Seit über einem Jahr genießen wir die teil-elektrische Fahrt. In der Zwischenzeit haben wir auch andere Elektrofahrzeuge getestet und wenn es noch ein Problem mit der Elektromobilität gibt, dann betrifft es die Lade-Möglichkeiten. Unvergessen unser Fiasko im e-Golf mit dem Flughafen Frankfurt. Unvorstellbar, aber wahr: Der FRAport besitzt über 12.000 Parkplätze, aber nur eine Ladesäule (1x Typ2, 1x 230V Schuko).

Test: Mobile Ladesäule von car-go-electric.de

Mobiler „Multicharger“ 22kW

Es war an der Zeit, die Sache selbst in die Hand zu nehmen. Wenn Ladesäulen nicht so schnell aus dem Boden wachsen, wie benötigt, dann muss man eben seine ganz eigene Ladesäule einpacken. Eine mobile Ladesäule vom Anbieter car-go-electric.de ist unser Testgerät: „Mobile EV-Ladestation Multicharger 22kW“ lautet der Namen der kleinen grauen Box.

Abwärtskompatibel

Der Mitsubishi Outlander PHEV zapft sich selbst maximal 3.7 kW durch die Leitungen, die mobile Ladebox von car-go-electric würde jedoch bis zu 22 kW anbieten. Aber wir wollten uns für den Test bewusst nicht auf den PHEV beschränken. Die mobile Ladebox wird sich in verschiedenen Situationen bewähren müssen und mit verschiedenen E-Fahrzeugen zusammenarbeiten.

stecker cee camping schuko emobilität

100%-Mobil!

Beim ersten Auspacken fällt die kompakte Bauform der Box auf. Handlich wirkt sie und das Gehäuse gut verarbeitet. Damit wir die Box mit auf Reisen nehmen und wirklich überall frischen Ionen-Strom zapfen können, haben wir das gesamte Portfolio an Adapterkabeln geordert. Vom Schuko bis zum 32 Ampere CEE-Stecker ist alles dabei. Das Thema „Camping-Steckdosen“ ist für mich derweil ein völlig neues. Dass es hier eigene Stecker gibt, war mir bislang nicht bekannt.

Trifft sich aber ganz gut! Eventuell sollten wir mal „elektrisch campen“ gehen?

Die Box ist heute angekommen. Sobald wir eine erste Aussage treffen können, berichten wir wieder! Schauen Sie also bald wieder vorbei!

 

Die NEFZ-Tricks der Automobilhersteller

Der Abgas-Skandal rund um die Dieselmotoren von Volkswagen ist derzeit in der Automobil-Industrie und unter Autofahrern das absolute Top-Thema. Leider gehen viele Artikel über die Manipulation der Abgaswerte sehr undifferenziert im Umgang mit dem gesamten Thema „Verbrauchswerte“ um. Der „Betrug“ an den Emissionswerten in den USA hat überhaupt nichts mit den Diskrepanzen zwischen „Real-Verbrauch“ und „Prüfstands-Verbrauch nach NEFZ-Norm“ zu tun. Leider verstehen zu viele Autoren von „Skandal-Artikeln über die Auto-Industrie“ zu wenig bis überhaupt nichts vom Thema NEFZ-Norm.

Der Volkswagen-Betrug

Was Volkswagen in den USA getan hat, ist schlicht Betrug. Der Einsatz einer Software, die Prüfstandsläufe erkennt und dann den Motor in einen Sparmodus versetzt, ist Betrug. Und weil es hierüber keine zwei Meinungen gibt, haben das die Verantwortlichen auch relativ früh zugegeben. Volkswagen muss sich nun mit den Konsequenzen auseinandersetzen. Aber auch eine ganze Auto-Industrie steht damit unter Generalverdacht und nur allzu schnell kommt das Scheinargument: „Na klar – das machen alle Hersteller so, denn kein Auto erreicht im Alltag den genormten NEFZ-Wert„.

NEFZ – Norm und der erlaubte „Betrug“

Auch wenn die Rufe nach einer „realitätsnahen“ Verbrauchsmessung nicht unbegründet sind. Die Tricks der Automobilhersteller zur Senkung des Normverbrauchs bei den Messungen nach NEFZ sind legal. Bislang hat sich der Verdacht, auch andere Hersteller würden bewusst die Meßwerte per „defeat software device“ manipulieren, nicht bestätigt. Aber warum unterscheiden sich dann die Prospektwerte beim Verbrauch so weit vom Alltag vieler Automobilfahrer?

NEFZ-Zyklus und der Alltag

Um eine Vergleichbarkeit zwischen den Autos herzustellen, musste man sich auf eine „Norm“ einigen. Der „Neue Europäische Fahrzyklus“ beschreibt seit 1997, wie Autos auf „Effizienz“ gemessen werden. Die im NEFZ gefahrene Strecke ist aber nur selten die Strecke, die man selbst auch fährt (NEFZ-Zyklus nachlesen). Aber das ist nur ein Grund, der andere Grund ist die ganz legale Trickserei, die man bei der Festlegung des NEFZ den Automobil-Herstellern erlaubt hat.

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mein-auto-blog erklärt 5 „legale“ NEFZ-Tricks

  1. Lichtmaschine deaktivieren | Der Test dauert nur 20 Minuten und läuft über eine Distanz von 11 Kilometern. Diese Strecke kann man mit einer einfachen Batterieladung fahren, hier wird keine Lichtmaschine zur Stromerzeugung benutzt. Und so ist es den Herstellern im NEFZ erlaubt, die Lichtmaschine zu demontieren. Weniger „Last“ und Widerstand für den Motor  steigert so die Effizienz. Zudem können die Original-Autobatterien gegen kleinere Akkus getauscht werden.
  2. Keine elektrischen Verbraucher | Elektrische Fensterheber, Abblendlichter, Radio und Multimedia-Systeme. Das alles verbraucht Strom. Strom, der wiederum über die Lichtmaschine erzeugt werden muss. Jedoch kann der Hersteller ohne Abblendlicht, ohne Klimaanlage oder sonstige elektrische Verbräuche zu aktivieren, in die NEFZ-Normung gehen. Auch das steigert die Effizienz.
  3. Motoröl | Spezielle Leichtlauf-Öle sind für den Prüfstand erlaubt. Diese Motoren-Öle müssen nicht dem Serienstand entsprechen und können so die Effizienz des Motors erneut steigern. Weniger Widerstand, schnellere Erreichung der optimalen Temperatur. Was im Serienfahrzeug nicht möglich wäre, darf auf dem Prüfstand verwendet werden.
  4. Fahrwerk | Das optimale Fahrverhalten ist auf einem stationären Rollenprüfstand nicht wichtig. Daher können die Einstellungen von Spur, Sturz, Spreizung und Nachlauf der Achsen so optimiert werden, dass ein minimaler Rollwiderstand erreicht wird. Im Alltag wären diese Einstellungen unter Umständen völlig unfahrbar! Zudem darf der Luftdruck der Reifen erhöht werden. Auch das senkt den Rollwiderstand, wäre für den Alltag unter Umständen jedoch ein Sicherheitsproblem. Und während im Serienauto die Bremsbeläge immer leicht anliegen, kann der Druck der Beläge auf die Scheiben für den Prüfstandslauf minimiert werden.
  5. Karosserie | Für die Ermittlung der „Fahrwiderstände“ wird das Fahrzeug auf der „Straße“ geprüft. Die ermittelten Daten werden für den Prüfstandslauf verwendet. Der NEFZ erlaubt es den Herstellern, für die Ermittlung der „Fahrwiderstände“ die Aerodynamik des Fahrzeuges zu manipulieren. So werden zum Beispiel Spalten der Karosserie abgeklebt, spezielle Radkappen und schmale Räder sind ebenso erlaubt. Das senkt den Luftwiderstand und senkt die „Fahrwiderstände“ für den Prüfstandslauf

Keine Chance für Otto-Normalo?

Sie werden im Alltag weder eine normierte 11 km lange Route fahren  noch 20 Minuten unterwegs sein.  Noch werden Sie genau 25% der Zeit stehen. Denn das sind die Fakten zum NEFZ. Und wegen den möglichen 1/4 Stillstand sind die Start-Stopp-Systeme in den letzten Jahren auch zum Standard geworden. Wenn ein Viertel des Zyklus aus „Stillstand“ besteht, dann ist die Start-Stopp-Automatik quasi Pflicht. Aber prüfen Sie mal nach, wie viel Sie auf Ihrer täglichen Strecke „stehen“.

Sie können für Ihr Auto im Alltag spezielle Leichtlauf-Öle verwenden, hier gibt es Empfehlungen der Öl-Industrie, aber Sie werden andere Grenzen für die Pflege des Fahrzeuges beachten müssen, als dies für die Normierung wichtig ist.

Auch die Achseinstellungen sollten Sie nicht auf „minimalen“ Rollwiderstand einstellen, sondern auf „maximale“ Sicherheit. Und beim Reifen-Luftdruck sind 0.2 bar üblicherweise vertretbar – die „Optimierung“ für den NEFZ liegt jedoch deutlich darüber.

Das alles erklärt, warum nur wenige Autofahrer im Alltag wirklich den Prospektwert erreichen. Wir auf mein-auto-blog fahren mit unseren Testfahrzeugen auch eine „Verbrauchsfahrt“ und orientieren uns an unserem ganz eigenen System.

Für die Zukunft steht jedoch ein neuer „Zyklus“ an. Der WLTP soll den NEFZ ersetzen, das Ziel ist klar: Mehr Realitätsnähe. 

Mit dem WLTP und einer erlaubten Nachprüfung der Werte auf der Straße mit Serienfahrzeugen soll der „Trickserei“ der Hersteller ein Ende gemacht werden. Dabei sollte man jedoch nicht vergessen, bislang sind die Tricks der Hersteller völlig legal – der Gesetzgeber hat das erlaubt.