Vom besseren, noch mehr! Der 2019er Plug-in Hybrid Outlander.

Der japanische Automobil-Hersteller Mitsubishi hat bereits vielmals die eigene Innovationsfreudigkeit unter Beweis gestellt. Benzin-Direkteinspritzung zum Beispiel, schon früh im damaligen Carisma in Serie gebracht. Und auch das erste rein elektrische Serienfahrzeug, der Mitsubishi EV (i-MiEV), früher als alle anderen am Markt. Belohnt wird der Mut zur Innovation nicht immer - es sei denn, man kombiniert die beliebte Karosserieform "SUV" mi…

Fahrbericht: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid 2019

Der Outlander ist in der Plug-in-Version ein echter Erfolg, über 130.000 Einheiten hat Mitsubishi weltweit schon verkauft. Für das neue Modelljahr haben die Japaner das SUV technisch gründlich überarbeitet und innen deutlich verfeinert. Die eigentliche Sensation ist aber der Preis. Ein echtes Mittelklasse-SUV als Plug-in-Hybrid (PHV) für unter 30.000 Euro? Das fragt Mitsubishi in seinem Outlander-Prospekt rein rhetorisch, denn di…

Aquaplaning-Warner von Continental

Der Autozulieferer Continental arbeitet an einem Aquaplaning-Warnsystem für Pkw. Kern ist eine Bordkamera, die die typischen Spritz- und Sprühmuster erkennt. Zusätzlich werden Daten eines Reifenüberwachungssystems genutzt. Die Technik könnte in einigen Jahren serienreif sein und den Fahrer bei drohendem Aufschwimmen der Reifen warnen.

Das derzeit noch in der Erprobung befindliche System greift auf Kamera- sowie Reifensensordaten zurück. Zum einen können Bordkameras auf der Fahrbahnoberfläche die für Aquaplaning typischen Spritz- und Sprühmuster erkennen. Zum anderen werden Daten einer im Reifen befindlichen Sensortechnik namens eTIS ausgewertet. Neben Beschleunigungssensoren, die für Aquaplaning spezifische Signalmuster detektieren, kann eTIS auch die Profiltiefe von Reifen ans Bordsystem übermitteln. Die verschiedenen Daten erlauben dem Bordrechner, vor einer Aquaplaning-Gefahr zu warnen und eine Geschwindigkeitsempfehlung auszugeben. Mit Hilfe von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation sowie cloudbasierten Datenaustauschsystemen zwischen den Verkehrsteilnehmern ist es darüber hinaus künftig möglich, auch andere Verkehrsteilnehmer, die sich der Gefahrenstelle nähern, deutlich früher zu warnen.

Wasser statt Diesel? Erste Fahrt im Brennstoffzellen-SUV

Es soll da mal jemanden gegeben haben, der machte aus Wasser Wein und alle flippten aus. Sein Geschäftsmodell hielt sich dann auch über eine längere Zeit. Heute ist die Anforderung eine andere, irgendjemand müsste aus dem „pöhsen“ Diesel mal Wein machen – oder wenigstens Wasser?

Mercedes-Benz EQ GLC F-Cell – Mitfahrt

Wenn Wasser den Diesel ersetzt

Der Traum vom Automobil, bei dem nur Wasser aus dem Auspuff tropft, ist schon älter. Und fast alle Hersteller haben ihn bereits geträumt. Toyota, Honda und auch Mercedes-Benz. Bei den Stuttgartern reichte es sogar mal für eine „Welt-Tournee“ mit B-Klassen. Rein vom PR-Effekt eine große Nummer und auch heute zehrt man noch davon. Doch in Serie ging die Brennstoffzelle dann doch nie. Bis jetzt. Jetzt soll alles anders werden.

Skepsis ist angeraten

Der gesamte Prozess der Wasserstoff-Herstellung ist relativ simpel. Aber Energie Intensiv und auch nicht gerade billig, wenn es um die Hardware geht. Der im Herbst in einer kleinen Serie auf den Markt kommende Mercedes-Benz GLC F-Cell soll dann erstmal eine Kombination aus den zwei Welten der Zukunftsmobilität bieten. Batterie-Technik per Plug-in geladen und als Energiebündel zur Nachversorgung, eine Brennstoffzelle von überschaubarer Größe an Bord.

Die Kombination von Plug-in Hybrid Technik und Brennstoffzelle mutet im ersten Moment wie die scheinbar dümmste und vor allem teuerste Lösung an. Kein Wunder, dass man die Kleinserie in einen hippen SUV packt, da geht naturgemäß mehr als bei schnöden Limousinen.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Das Produkt an sich kann überzeugen

Mit dem Mercedes-EQ GLC F-Cell, so sein komplexer Name, erhält der zukünftige, solvente Mieter einen SUV, der bereits bei Fahrten im Vor-Serienfahrzeug überzeugen kann. Hier kommt keine Bastel-Lösung auf die Straße, alles mutet an, wie man es erwartet, wenn ein Fahrzeug aus einem Mercedes-Werk rollt. Der GLC wird in Bremen gefertigt, sein Antriebsstrang kommt aus Untertürkheim. Und weil man in der Brennstoffzellen-Technik – dank Diesel-Hysterie – mittlerweile eine echte Alternative sieht, hat man die Technik so konstruiert, dass der Antrieb des GLC nicht aufwendig in einer speziellen Fertigung zusammengelötet werden muss. Nein, die modulare Technik der Brennstoffzellen-Technik wurde genau so geplant, dass sie zur ebenso modularen Architektur der MRA-Plattform bei Mercedes-Benz (Hinterachs-Antrieb) passt. Der GLC hätte also auch eine C-Klasse, eine E-Klasse oder eine S-Klasse sein können. Nur der SUV-Charakter erlaubt für den Start eine möglicherweise größere Akzeptanz. Dabei stört im Detail nur die Frage nach dem Allrad-Antrieb. Denn in der aktuellen Konstruktion ist dies nicht möglich.

Die Technik ist genial

Der Brennstoffzellen-Stack wird an der gleichen Stelle untergebracht, an der ansonsten der Motor in Längseinbau steckt. Die bis zu 4,4 Kilogramm fassenden Wasserstoff-Tanks sind solide verpackt im Unterboden und nutzen zum einen den Platz im Tunnel, der durch die fehlende Kardanwelle und das fehlende Getriebe frei wird – und auch der Auspuff entfällt. Zum anderen sitzt ein Tank unter der Rücksitzbank und teilt sich dort den Platz mit dem nun als klassisch zu bezeichnenden Plug-In Antrieb. Die Batterie des EQ F-Cell GLC umfasst 13.6 kWh brutto, 9.3 kWh sind davon effektiv nutzbar. Im WLTP-Zyklus soll so eine realistische Reichweite von bis zu 50 Kilometern möglich sein, rein per Steckdosen-Ladung.

Die Brennstoffzelle unter der vorderen Haube wandelt derweil auf Knopfdruck oder von der Steuerungs-Logik angehalten, aus Wasserstoff in einem chemischen Prozess Energie. Was davon übrig bleibt ist, anders als bei allen anderen Antriebstechniken, ein wenig Wasserdampf.

Im EQ GLC F-Cell leisten Batterie und Brennstoffzelle zusammen bis zu 147 kW, also 200 PS. Aufgrund des Aufbaus wird die Leistung einzig an der Hinterachse in Vortrieb gewandelt. Und der ist, dank des Drehmoments aus dem Stand heraus, durchaus beeindruckend. Wenngleich man Einschränkungen hinnehmen muss. Maximal Tempo 160 wird angekündigt und ein SUV mit Heckantrieb könnte im Winter für amüsierte Gesichter sorgen.

Mercedes-Benz GLC F-CELL: Die Entwicklung und Erprobung des GLC F-CELL: Der Weg in die Serie führt über intensive Funktions- und Dauerbelastungstests einzelner Komponenten und später auch der kompletten Versuchsfahrzeuge.

Wird Wasserstoff zum Diesel-Ersatz

Bislang hat Mercedes-Benz in Nabern, einem Standort des Werkes Untertürkheim, auf einem Test-Produktionsband rund 200 Brennstoffzellen-Antriebe in Handarbeit hergestellt. Made in Germany und nach AMG-Manufaktur-Charakter, one-man-one-engine. Das ist sicherlich nicht die Zukunft, denn auch ohne wertvolle Handarbeit ist die Technik im ersten Schritt einfach nur unsachlich teuer. Aber bei Mercedes-Benz scheint der Groschen gefallen zu sein. Was Wasserstoff-Lobbyisten seit Jahrzehnten beschreien und Physiker als sinnvollste Lösung bezeichnen, könnte gleich zwei Probleme der Zukunft mit einer Technik lösen.

Die Brennstoffzelle bietet die Möglichkeit einer schnellen Betankung, so nimmt man den Menschen die Reichweitenangst. Aktuell stehen 1 Kilogramm Wasserstoff für rund 100 Kilometer. Der Nachtankprozess ist kinderleicht und erledigt sich schnell. Die große Plug-in Hybrid Batterie gesellt sich hinzu als Partner für ausgiebige Rekuperationserfolge auf der Langstrecke und für den Kurz-Streckenbetrieb. Wird die Brennstoffzelle damit zum Ersatz des Dieselmotors?

Der – unnötig und unsinnig – in Verruf geratene Dieselmotor stellt sich aktuell als schwer kommunizierbar und immer schwerer zu verkaufend dar. Gleichzeitig muss die Frage erlaubt sein, wie groß darf eine Batterie sein, wie schwer, wie komplex, wie teuer in der Herstellung, um den Menschen die Reichweiten-Angst zu nehmen und das rein elektrische Auto nach vorne zubringen? Und natürlich wäre es für Mercedes-Benz eine überschaubare Aufgabe, die bislang eher als Experiment aufgebaute Fertigungslinie in die Serienfertigung zu übernehmen. Überhaupt, plötzlich sieht man bei Mercedes eine ungeahnte Energie, die Veränderungen voranzutreiben. Wer sagt denn, dass ein Motorenbauer immer vier, sechs, oder acht Kolben in Zylinderblöcke schrauben muss? Es könnten auch knapp 500 Membranzellen in einem Alugehäuse sein.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Wir haben doch gar keinen Strom für alle und überhaupt

Ein gern genommenes Argument von Menschen, die sich vor der Veränderung fürchten : die Frage nach dem „Wo soll der ganze Strom denn herkommen?“. Und bei Wasserstoff schreien E-Autos (Batterie-elektrisch) gerne nach well-2-wheel Effizienz. Und irgendwie haben alle Seiten ein wenig Recht, oder?

2016 wurden mehr als 50 TWh-Strom aus Deutschland in das EU-Ausland exportiert, dafür wurden 3.7 cent je kWh von den ausländischen Käufern bezahlt. (Was zahlen Sie für die kWh?). Hätte man diesen Strom-Überschuss, der großteilig aus den schwer kontrollierbaren Quellen für erneuerbare Energie stammte, in Wasserstoff gewandelt, man hätte genug Wasserstoff gehabt, um 7 Millionen Brennstoffzellen-Fahrzeuge damit für ein Jahr zu betreiben! Fragen? Auch hier würde man zwei Fliegen mit einer Klatsche erledigen, man würde Strom aus Sonnen- und Windenergie speichern und dann abrufen, wenn man diesen benötigt und man wäre CO2-neutral. Trotz des schlechteren Wirkungsgrades der Brennstoffzelle gegenüber der Batterie ergeben sich also weitere Vorteile. Ganz abseits der Frage nach der Batterie-Produktion und deren Rohstoffen.

So geht es nun weiter

Ob nun gleich alle ausflippen? Wie damals? Vermutlich nicht – denn die neue Technik ist teuer und Mercedes-Benz wird erst einmal nur eine kleine Serie an Brennstoffzellen-SUV auf die Straße bringen (können). Keines der Fahrzeuge kann man kaufen, alle werden vermietet. Zu den Preisen ist noch nichts bekannt. Doch mittlerweile ist absehbar, Mercedes-Benz will die Brennstoffzellen-Technik zu einer Kernkompetenz im eigenen Haus machen.  Und da auch der Brennstoffzellen-Stack modular aufgebaut ist, sind 100 kW -Leistung nur ein Zwischenschritt. 200 kW? 6 kg Speicher für 600 Kilometer Reichweite und das ganze in der kommenden S-Klasse? Ja, warum denn eigentlich nicht? Und noch ein Tipp für die Skeptiker am Schluss: Deutschland ist nicht der Nabel der Welt. Wer wissen will, wie die Zukunft aussieht, der sollte einen Blick nach China, Kalifornien oder Norwegen werfen …

 

 

 

Skyactiv-X – Erster Test im Selbstzünder-Benziner von Mazda

Es gibt Dieselmotoren und es gibt Benziner. Da weiß jeder Bescheid. Zwei unterschiedliche Kraftstoffsorten, unterschiedliche Technik, unterschiedliche Vorteile. Selbst wenn man CNG und LPG noch hinzunimmt, so sind diese in der Wirkungsweise nur Untergruppen des „Benziners“, des Ottomotors mit Fremdzündung. Der Diesel dagegen ist ein Selbstzünder. Rein technisch war es immer ein Traum von Ingenieuren, die besten Ergebnisse der beiden Welten zu kombinieren. Doch daran sind bereits viele Hersteller gescheitert. Auch ein Konzern wie Mercedes-Benz hatte sich am „Diesotto“ versucht und die Experimente eingestellt. Doch 2019 ist es soweit – eine kleine japanische Automobilmarke präsentiert den ersten „Benzin-Selbstzünder“ in Serie.

Skyactiv-X – Mazdas Antwort auf brennende Fragen

Testfahrt im Prototypen

Unscheinbar in mattem schwarzen Lack steht der Prototyp unter der Sonne Portugals. Er sieht aus wie ein Mazda 3. Und das Blechkleid ist auch entliehen vom aktuellen Mazda3. Unter dem Blech steckt jedoch bereits eine große Portion des Anfang 2019 auf den Markt kommenden Nachfolgers. Und besonders wichtig, es sind 5 der weltweit 6 existenten Prototypen mit Skyactiv-X Technologie unter der Haube, die hier aufgereiht wurden, um Journalisten einen Eindruck von der neuen Technik zu vermitteln. Einer Technologie, von der Mazda nicht weniger verspricht als 20-30% mehr Effizienz – damit locker auf dem Niveau von Mazdas aktuellen Dieseltriebwerken – dazu Fahrspaß über ein breites Drehzahlband und, in den aktuellen Zeiten besonders wichtig, so sauber wie kaum ein anderer Motor. Die Skyactiv-X Motoren werden die kommenden EU-Grenzwerte um den Faktor 10 unterbieten. Und das nicht nur auf dem Prüfstand, sondern im so genannten RDE-Test, also auf der Straße. Um dieses Ziel zu erreichen, hat Mazda auf der Motorenseite ein völlig neues Kapitel aufgeschlagen.

Selbstzündung durch Fremdzündung

Der Weg, den die Ingenieure bei Mazda gingen, ist bemerkenswert. Doch zuerst soll ein kurzer Exkurs in die Technik der Kraftstoffverbrennung helfen, den Fortschritt, den Mazda erreichte, einsortieren zu können. Um Benzin verbrennen zu können, müssen die Moleküle des Treibstoffs und der angesaugten Luft miteinander agieren. Das Verhältnis zwischen Benzin und Sauerstoff nennt man Verbrennungsluftverhältnis oder Lambda. Das ideale Verhältnis, damit alle Benzinatome verbrannt werden können, nennt man Lambda 1.0

Lambda 1 entspricht 1 kg Benzin und (1.34 Liter) und 14.7 kg Atemluft. Dieses Verhältnis, Lambda 1, wird auch als stöchiometrisches Verbrennungsgemisch bezeichnet und bedeutet, dass das Kraftstoff/Sauerstoff-Gemisch vollständig verbrannt wird. Das ist der Idealfall. Theoretisch. Moderne Motoren bedienen sich bei der Verbrennung jedoch auch eines fetten Gemisches zur Leistungsanhebung oder Brennraumkühlung – im Idealfall aber wäre ein Luftüberschuss wünschenswert. Wenn mehr Sauerstoff als Kraftstoff zur Verfügung steht, spricht man von einem mageren Gemisch. Wenn man mit einem mageren Gemisch die gleiche Leistung erreicht wie mit einem Lambda 1 Verhältnis, dann bedeutet dies im Umkehrschluss, man benötigt weniger Treibstoff für die gleiche Arbeit. Das Auto ist also sparsamer. Allerdings hat ein mageres Gemisch eigentlich auch den Effekt einer verringerten Motorleistung zur Folge. Dem gegenüber steht bei einer mageren Verbrennung die niedrigere Brennraum-Temperatur, was mit einer höheren Effizienz einhergeht und die Entwicklung von NOx deutlich senkt. Das Geheimnis einer sauberen Verbrennung liegt also im Luftgemisch.

Die magere Verbrennung hat jedoch andere Probleme. Sobald zu viele Sauerstoff-Moleküle vorhanden sind, besteht die Gefahr, dass nicht das gesamte Gemisch zum gewünschten Zeitpunkt entzündet werden kann. Bei einer Selbstzündung durch hohe Kompression könnte man dieses Problem umgehen. Denn dann geht der Impuls der Verbrennung nicht mehr von der zentral gelegenen Zündkerze aus.

Was also liegt näher, als ein mageres Gemisch durch Selbstzündung zu verbrennen?

Und genau daran sind bisher alle anderen gescheitert. Der neue Ansatz der Skyactiv-X Technologie verbindet die Selbstzündung mit der Fremdzündung, ermöglicht ein Luft-Kraftstoffgemisch deutlich oberhalb von Lambda 1 und vermeidet dennoch die unkontrollierte Selbstzündung (Klopfen) von Benzin. Möglich machen diesen Erfolg zwei Faktoren: Zum einen ist erst jetzt die moderne Motoren-Elektronik in der Lage, zeitgenau und live die Verbrennung je Brennraum zu kontrollieren und zum anderen, das ist der Mazda-Kniff, durch die Verwendung einer Zündkerze umgeht man den Effekt eines kaum kontrollierbaren Zündpunktes. Das mag erst einmal verwirren. Ein „Selbstzünder“ mit Zündkerze?

SPCCI – Ein Durchbruch in der Motorentechnik

Das extrem magere Benzin-Luftgemisch wird im Verhältnis 16 zu 1 verdichtet und steht damit kurz vor der Selbstzündung. Mit einem kleinen zusätzlichen Einspritzvorgang direkt vor die Zündkerze und einem Zünden der Kerze wird der Verbrennungsvorgang eingeleitet. Allerdings ist der Effekt nicht ein „Übergreifen“ der Entzündung über die Kraftstoffmoleküle, wie dies üblich wäre. Vielmehr wird durch die Verbrennung der kleinen Portionierung vor der Zündkerze und der dadurch entstehenden Expansion im Brennraum der Kompressionsdruck Zeitpunkt genau erhöht und das restliche Magergemisch im Motorraum entzündet sich selbst. BÄMM. 

Was hier mehrere hundert Worte zur Erklärung benötigt, geschieht im Motor der neuen Skyactiv-X Generation binnen Millisekunden. Vom gesamten Aufwand bekommt der Fahrer nichts mit. Gar nichts. Mazda verspricht damit einen Benzinmotor, der eine völlig neue Effizienz erreicht. Durch die aufwändige Motorsteuerung ist der neue Skayctiv-X-Motor in der Lage, in einem extrem breit nutzbaren Drehzahlband mit einem Lambdagemisch größer 1 zu fahren. Eine magere Verbrennung, sauber, führt zu einer Effizienz auf dem Niveau von modernsten Dieselmotoren. Ohne NOx-Probleme. Ohne CO2-Probleme. Dafür mit der Drehfreude und der Agilität eines modernen Benzinmotors.

Fährt sich agil

Anders als bei aktuellen Motoren mit magerer Schichtladung, Stichwort Atkinson-Cycle (Miller-Cycle), ist der Skyactiv-X Motor nicht an ein enges Drehzahlband gebunden, um maximal effizient zu sein. Das führt zu einer gänzlich neuen Agilität beim Fahren. Der breite Drehzahlbereich, in dem dank SPCCI-Technik mit magerem Gemisch gefahren werden kann, lässt den Mazda3-Prototypen behände und drehfreudig über Landstraßen wedeln. Mit angestrebten 190 PS und 230 Nm ist der Skyactiv-X Motor in der Leistung der aktuellen Skyactiv-G Generation überlegen – aber dennoch nicht beeindruckend massiv motorisiert. Die Kompressor-Aufladung des Skyactiv-X dient auch nicht der Leistungssteigerung, sondern nur dem Ermöglichen eines maximalen Luftüberschusses. Im niedrigen Drehzahlbereich ist der Kompressor daher auch nicht aktiv. Man hätte hier vermutlich auch mit einem E-Turbo agieren können, aber die Lösung fiel im ersten Schritt auf den bewährten Kompressor.

Das breite nutzbare Drehzahlband lässt die immer komplexer werdenden Getriebe überflüssig werden. Ein Motor, der bei 1.900 Umdrehungen ebenso effizient ist wie bei 3.500 Umdrehungen, den kann man getrost mit sechs Gängen auf die Reise schicken – ohne deswegen Nachteile im Verbrauch in Kauf nehmen zu müssen.

Von der „fremdgesteuerten“ Selbstzündung spürt der Fahrer nichts. Einzig ein leises Klingeln aus einer nicht gänzlich kontrollierten Verbrennung bei sehr niedrigen Drehzahlen dringt vereinzelt an das Ohr auf der 1.5 stündigen Testfahrt. Ansonsten überzeugen der Skyactiv-X und seine neue Fahrwerksplattform mit massiv gesteigertem Geräuschkomfort, einer sauber ansprechenden Dämpfung und einer sensiblen Lenkung.

Der neue Mazda3 könnte also, wenn er 2019 auf den Markt kommt, mit Skyactiv-X Technik, Agilität und Fahrfreude noch ein echter Lichtblick für die Anhänger von Verbrennungsmotoren werden.

Bewusst anders

Mazda geht mit der Skyactiv-X Technik ganz bewusst einen anderen Weg als der Rest der Automobil-Industrie. Man mag dies für einen Fehler halten, wenn man sieht, welche Anstrengungen andere Hersteller unternehmen, um die Flotte auf Plug-in Hybrid-Technik umzurüsten. Doch Mazda glaubt noch nicht an das Ende des Verbrennungsmotors und stellt sich mit der neuen Technik sogar an die Spitze der Motoren-Entwicklung. Es gibt viele gute Argumente, weswegen Mazda damit richtig liegen könnte. Ein klassischer Verbrennungsmotor könnte in der Well-to-Wheel Balance die Führung übernehmen, wenn sein Treibstoff CO2-neutral wäre. Klassisches Benzin ist dies nicht. Aber Mazda arbeitet mit Universitäten in Japan auch an einer Algen-Benzin-Technologie. Also künstlichem Benzin. Und natürlich bereitet man für 2019 ein Elektroauto vor, denn ganz ohne geht es einfach nicht. Und sei es nur aus politischen Gründen.

 

 

 

 

 

 

Test: Seat Arona 1.5 TSI FR – klein, flott, cool?

Man kann ja von SUVs und Crossover halten, was man will, wenn man allerdings als Fahrzeughersteller auf Volumen setzt, dann kann man diese Fahrzeugklasse einfach nicht ignorieren. Und das in allen Größen. Von klein bis ganz groß - ein SUV gehört zum guten Ton. Nach Volkswagen und Skoda, darf mittlerweile auch die Konzerntochter Seat den Markt aufrollen. Nach dem erfolgreiche…

Wie geht das? Über die „Nervennetzwerke moderner Fahrzeuge“

Wolfsburger Neurologen für Kabel, Stecker und Kontakte

Über die Nervenbahnen des modernen Automobils

Thomas Schmidt dreht die Startkurbel an seinem Oldtimer. Langsam erwacht der Motor mit mechanischem Rumpeln zum Leben. Schmidt ist leidenschaftlicher Automobilist. Mit seinem Klassiker aus den 1920er Jahren fährt er jedes Wochenende. Schmidt nennt das „artgerechte Haltung“: „Der Reiz liegt für mich in den alt hergebrachten und bewährten Technologien. Auch das Fahren mit Zwischengas und ohne elektronische Helfer, wie zum Beispiel eine Servolenkung, hat etwas Nostalgisches“, schwärmt er von seinem Hobby. Doch im Alltag möchte Thomas Schmidt dann doch nicht mehr auf moderne Annehmlichkeiten verzichten, die seine langen Dienstfahrten quer durch Deutschland so entspannt machen. Schon vor Fahrtantritt werden 90 Jahre Entwicklungsarbeit im Automobilbau deutlich.

So genügt heute – KESSY sei Dank – ein Knopfdruck, um einen modernen Volkswagen zum Leben zu erwecken. Wenn der Wagen mit dem optionalen „Keyless Entry and Start System“ ausgerüstet ist, entfällt die lästige Suche nach dem Autoschlüssel.

Starten per Knopfdruck: KESSY macht‘s möglich.

Tritt der Fahrer an das Fahrzeug und greift nach dem Türgriff, sucht eine der bis zu drei Außenantennen das Funksignal des passenden Schlüssels. Erst nach dem erfolgreichen und blitzschnellen Dialog der Systeme werden Türen und Kofferraumklappe entriegelt. Sobald der Fahrer dann hinter dem Lenkrad Platz genommen hat und den „Start-Engine“-Knopf gedrückt hat, beginnen maximal drei Innenraum-Antennen ihre Arbeit: Sie senden Funksignale an den Schlüssel. Wenn der dann seine positive Antwort geschickt hat, wird das Nervensystem des Volkswagen zum Leben erweckt. Dieser Prozess kann in Zukunft noch deutlich komfortabler gestaltet werden: Dann kann der Kunde seinen Volkswagen per Smartphone öffnen und starten. „Vor 90 Jahren dachte noch niemand an solche Innovationen“, schmunzelt Thomas Schmidt, während er die Tür zuzieht und mit seinem Passat vom Hof rollt.

„Meterware“ für Milliarden von Varianten

Steuergeräte und Verteilungssysteme gelten als Hirn- und Nervensystem des modernen Automobils. Sie sind die Schaltzentralen und verwalten die verfügbare Energiemenge. Sie steuern den Stromkreislauf, der im Fahrzeug für jede Funktion benötigt wird.

Aus der Sicht eines klassischen Automobils aus den 1920ern gehören solche technischen Errungenschaften in den Bereich der Science Fiction. Aber ähnlich wie bei den einzigartigen Fahrzeugaufbauten der „Carrossiers“ von vor 90 Jahren ist heutzutage wahrscheinlich jedes Automobil aufgrund der Vielfalt der elektrischen Funktionen für Sicherheit, Komfort und Unterhaltung ebenfalls ein Unikat – insbesondere beim Kabelstrang.

Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig: Jeder Leitungsstrang ist ein Unikat.

Volkswagen stellt die Leitungsstränge kundenspezifisch her. Dabei werden für sämtliche Wünsche individuelle Leitungen gelegt und miteinander verbunden. Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig. Aus den Kennzahlen aller verwendeten Kabel, Stecker und Kontakte entsteht dann ein Code. Er repräsentiert den einmaligen Leitungsstrang und ein ebenso einmaliges Fahrzeug. Dabei gibt es Milliarden von Varianten – eine für jeden Polo, Golf oder Passat. Diese unglaublich hohe Anzahl ist allerdings nur aufgrund eines ausgeklügelten Entwicklungs- und Steuerungssystems beherrschbar.

Leidenschaftliche Ingenieure wie Melanie Sohnemann und Andreas Boy sind im Bereich der technischen Entwicklung für Leitungsnetze und entsprechenden Komponenten verantwortlich. Statt „Kabel“ sprechen die Spezialisten von „Meterware“.

Meterweise Meterware: Heike Baranek aus dem Versuchsbau braucht aber nicht ganz so viel.

In einem Golf 1 wurden 1980 insgesamt 191 Leitungen mit einer Gesamtlänge von 214 Metern verbaut. Im aktuellen Golf sind es fast 1.000 verschiedene Leitungen. Inzwischen wird aber eher in Kilometern gemessen: Die Länge des Kabelnetzes eines durchschnittlich ausgestatteten Golf beträgt fast 1,6 Kilometer.

Da fehlt doch was? Ein aktueller Golf mit durchschnittlicher Ausstattung benötigt fast 1,6 Kilometer Kabel.

1980 gab es in Deutschland für den Golf – je nach Ausstattung – rund 460 verschiedene Leitungssätze. Heute wird nach der Bestellung eines Polo, Tiguan oder Touran der spezifische Kabelstrang produziert und direkt an die Fertigungslinie geliefert. Allein für den Golf sind – theoretisch – 425 Milliarden Varianten möglich. Und auf speziellen Wunsch und für die speziellen Bedürfnisse eines Kunden könnte eine dieser Varianten dann auch gebaut werden. Vielleicht nur dieses einzige Mal in der gesamten Modellgeschichte?

Leben mit dem Widerspruch: Weniger Gewicht, aber mehr Innovationen

Bis vor wenigen Jahren nahm das Gewicht der verbauten Leitungen stets zu. Inzwischen sorgen nachhaltige Materialien für leichtere Fahrzeuge und damit für niedrigeren Verbrauch.

In Zeiten des technischen Wandels und vor dem Hintergrund Emissionen einzusparen, sind Leichtbau und Kraftstoffersparnis unabdingbar. Solche Gedanken spielten zur Geburtsstunde von Thomas Schmidts Oldtimer nur eine untergeordnete Rolle, kam es doch bei damaligen Automobilen primär auf Eleganz und Schönheit an. Melanie Sohnemann, technische Entwicklerin in der Abteilung Bordnetze und Komponenten, unterstreicht: „Wir wollen natürlich mit jedem neuen Modell mehr Innovationen zeigen. Dabei sehen wir immer noch unwahrscheinlich viel Potential, das Gewicht kontinuierlich weiter zu reduzieren.“

Frisch von der Rolle: Dr. Thomas Hänsel und Melanie Sohnemann suchen nach dem optimalen Kabel.

Beispielsweise wurde der Querschnitt der Signalleitungen in aktuellen Testfahrzeugen von 0,35 (Kupfer) auf 0,13 (Kupfer-Zinn) Quadratmillimeter verkleinert. Dazu kam eine neuartige Kupfer-Zinn-Legierung. Insgesamt brachten diese Maßnahmen eine Einsparung von rund einem halben Kilo.

Einfach geht anders: Immer weniger Kabel für immer mehr Funktionen.

Zum Vergleich: Eine Signalleitung besteht aus sieben Drähten, plus Isolation. Sie ist einen Millimeter dick. Das ist ungefähr so viel wie ein Bündel von 14 menschlichen Haaren. Sohnemann ergänzt: „Wir fragen uns täglich: Welches Material kann ich an welcher Stelle einsetzen, um weitere Gramm zu sparen?“

Draußen: Minus 40 Grad und drinnen 200 Grad plus

Umfangreiche Tests, drinnen im Klimalabor und draußen auf den Straßen, in heißen und kalten Ländern, gehören zum Alltag. Produktionsbedingt gibt es zwar eine Trennung zwischen dem Kabelbaum im Motorraum und dem für den Innenraum. Nicht jedes Kabel muss also Temperaturen von weit über 200 Grad Celsius in der Nähe des Zylinderkopfes aushalten. Aber alle Kontakte müssen ihre Signale korrekt übermitteln, sowohl in der Hitze der Wüste, als auch im arktischen Winter. Allein diese Anforderung führt, je nach Einsatzort am Fahrzeug, zu verzinnten, versilberten oder auch vergoldeten Bauteilen. Der größte Feind der Entwickler ist jedoch das Wasser. Als ultimativer Extremtest wird ein Eimer Wasser in den Fußraum gekippt, um den Schneematsch des kanadischen Winters an den Schuhen der Insassen zu simulieren.

Neben der permanent angestrebten Gewichts- und Kostenreduzierung ist auch der Raum für den Einbau der Kabel begrenzt.

Perfektion auf engstem Raum: Golf sieben und sein Kabelbaum.

Autonomes Fahren bringt neue Herausforderungen

Im Extremfall muss sogar das Design eines neuen Modells der Funktion der vor Ort notwendigen Kabel folgen. Die Experten nennen dies „form follows function“. Vor mehr als 90 Jahren war das teilweise umgekehrt. Zugegeben: bei Klassikern wie dem von Thomas Schmidt ist noch genug Platz unter dem Blech, da beim Bau seines Autos nicht den Sicherheitsvorschriften der heutigen Zeit mit diversen elektronischen Helfern wie ABS oder ESP gefolgt werden musste. Zurück in die Gegenwart: Auch das autonome Fahren wirft bei den „Bordnetzern“, wie sie sich selbst mit einem Augenzwinkern nennen, seine Schatten voraus. Andreas Boy, aus dem Bereich der Bordnetzverlegung, berichtet: „Die Fertigung und Verlegung der Kabelstränge muss hohen Ansprüchen genügen. Zu diesem Anspruch kommt dann bei den selbstfahrenden Autos noch ein Aspekt dazu: Doppelt vorhandene Systeme würden eine deutlich höhere Zuverlässigkeit bieten, zur Sicherheit der Menschen, innerhalb und außerhalb des Fahrzeuges. Wir werden also in Zukunft auf engstem Raum noch mal deutlich mehr Leitungen als heute schon unterbringen müssen.“

Lampen, Schalter, Knöpfe: Andreas Boy (links) und Andreas Thiele am Prüfstand für Steuergeräte.

Auch in Zukunft spielt er eine Hauptrolle: Der Strom im Fahrzeug

Das autonome Fahren beweist: Die Träume von gestern sind die Realität von morgen. Dafür müssen jedoch zahlreiche Energien gebündelt werden – die persönlichen wie die elektrischen. Denn speziell das vernetzte Automobil muss vorher „ordentlich verdrahtet“ werden. Thomas Schmidt ist dabei mit seinem Passat up to date. Aber bei den Ausfahrten mit seinem Oldtimer genießt er das Erlebnis der historischen Technik. Sie stammt aus der Zeit des amerikanischen Visionärs und Strompioniers, Thomas Alva Edison (1847 -1931). Ihm gelang es im neunzehnten Jahrhundert, den Alltag mit Hilfe der Elektrizität grundlegend neu zu gestalten: Strom treibt uns an, er überwacht und schützt, rettet und reguliert.

Gestern, heute und in Zukunft: Kabel und Leitungen werden auch im nächsten Golf eine Hauptrolle spielen.

Seine Energie wird genutzt, um den menschlichen Herzschlag zu steuern, genau wie den Antrieb der Automobile. Er erweckt die Funktionen zum Leben. Nichts bewegt sich ohne Strom und die passenden Leitungsstränge, die ihm, wie ein Verkehrsnetz, den Weg ebnen, um auch in den Fahrzeugen von morgen eine Hauptrolle zu spielen.

 

Sechs sells! Erste Fahrt im Mercedes S400d

Weltpremieren können aufregend und spannend sein. So wie damals, bei der S-Klasse in Hamburg. Einen Flugzeug-Hangar hatte man umgebaut, die Elb-Philarmoniker eingeladen und die ganz große Show gespielt. Die erste Fahrt der Luxuslimousine fand dann auch nicht "ums Eck" statt, sondern in Kanada. Rund um Toronto. Die S-Klasse von Mercedes-Benz, eben immer eine Nummer besser als der Rest der automobile…

Vieles spricht für den Plug-in Hybriden

Seit ein paar Tagen haben wir auf mein-auto-blog einen neuen Lieferanten für Automobile Nachrichten: Die Motor Presse in Stuttgart und ihre Traditionsmarke "auto, motor und sport" liefern nun auch für mein-auto-blog die wichtigsten News aus dem Automobilbereich. Als "Blog" haben wir nicht die notwendige Größe um eine Redaktion für tägliche News vorzuhalten. Deswegen gab es bereits seit gut zwei Jahre…

Mitsubishi Outlander PHEV: Einfach überall laden!

Seit über zwei Jahren fahren wir bei mein-auto-blog nun den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Test. Seit über zwei Jahren genießen wir die teil-elektrische Fahrt. In der Zwischenzeit haben wir viele andere Elektrofahrzeuge getestet und wenn es noch ein Problem mit der Elektromobilität gibt, dann betrifft es die Lade-Möglichkeiten. Unvergessen unser Fiasko im e-Golf mit dem Flughafen Frankfurt.Unvorstellbar, aber wahr…

Seat Ibiza: Vorhang auf für die fünfte Generation

Der Seat Ibiza ist seit über 30 Jahren auf dem Markt und hat in dieser Zeit einen ganz schönen Wandel hingelegt. Gestartet als kantiger und billiger Kleinwagen, zeigte sich bereits die zweite Generation deutlich reifer. Die dritte Generation wirkte etwas bieder, womit der Nachfolger reichlich aufräumte. Nicht zuletzt das letzte Modell sorgte dafür, dass insgesamt 600.000 Seat Ibiza in Deutschland verkauft werden konnten. Der neue Kleinwagen wirkt nun etwas ernster, greift aber nach den Sternen und streckt sich in Richtung Kompaktklasse. Hier kommen die Details. Read more

Mazda 3 Facelift – Verfeinerungen im Detail

Wie es die Autoindustrie so schön eingeführt hat, kommt es im Produktlebenszyklus eines Fahrzeugs irgendwann zu einer Modellpflege. Die BWL spricht von einem Relaunch. So geht es nun auch dem Mazda 3, der ein umfassendes Facelift zum Modelljahr 2017 erfährt. Neu ist nicht nur das Design der Frontpartie und des Hecks. Auch im Innenraum legten die Japaner Hand an und werteten die Materialien spürbar auf. Read more

5x Technik für die Auto-Zukunft – Diesseits vom autonomen Fahren

Autonomes Fahren, Langstrecken-Elektroautos und rollende Hotspots – neben den großen Technik-Revolutionen gibt es im Auto der Zukunft auch Innovationen im Detail. Wir haben fünf mögliche Entwicklungen gesammelt.

Kamera statt Spiegel: Bei Messestudien sind sie schon seit Jahren immer wieder zu sehen – grazile Kamera-Ärmchen anstelle von klobigen Rückspiegeln. Zuletzt setzte etwa BMWs i8-Studie Mirrorless auf die elektronische Rücksicht, dargestellt wird das weitwinklige Kamerabild in der Regel in einem großformatigen Display im Armaturenbrett. Gleichzeitig kann der Bordrechner die Bildinformationen auswerten und vor möglichen Gefahren warnen. Doch nicht nur der Sicherheitsgewinn und möglichen Design-Freiheiten dürften für die Einführung der Kamera-Spiegel sorgen, auch ihre aerodynamischen Vorzüge sprechen dafür, dass sie den heutigen Außenspiegel aussterben lassen. Schon gegen Ende des Jahrzehnts könnten die ersten spiegellosen Autos starten.

Local Motors baut Autos mit Hilfe von 3D-Druckern
Local Motors baut Autos mit Hilfe von 3D-Druckern

3D-Drucker statt Blechpresse: Noch sind 3D-Drucker klein, langsam und teuer. Doch das soll sich schnell ändern – und könnte dann auch die Automobilproduktion revolutionieren. Dass man Autos zumindest teilweise drucken kann, hat 2015 bereits das US-Unternehmen Local Motors mit einem Prototyp bewiesen. Neben dem damals vorgestellten Kleinwagen plant die Firma auch einen kleinen Geländeflitzer und ein Motorrad aus dem Drucker, erste Modelle sollen noch dieses Jahr zu kaufen sein. Doch nicht nur ganze Autos können gedruckt werden, künftig dürften auch Zubehör- und Anbauteile für Tuner aus dem 3D-Printer kommen.

Infotainment statt Landschaft: Das Head-up-Display ist nur der Anfang. Werden aktuell gerade einmal Daten zu Geschwindigkeit oder Routenwahl in der Windschutzscheibe angezeigt, dürfte die Glasscheibe vor dem Fahrer künftig zu einem wahren Info-Bildschirm werden. Abbiegehinweise schweben dann förmlich vor den entsprechenden Querstraßen, gefährliche Hindernisse werden markiert und Ideallinien auf der Rennstrecke angezeigt. Auch die Seitenscheiben werden zur Leinwand, geben etwa Reiseführer-Infos zum Gesehenen oder bieten gelangweilten Kindern auf der Rückbank Spiele an. Erste derartige Systeme sollen 2017 serienreif sein, die Entwicklung ist damit aber längst nicht abgeschlossen. So stellte Mini zuletzt eine Virtual-Reality-Brille vor, mit der der Fahrer beispielsweise durch die Autokarosserie sehen kann – hilfreich nicht nur beim Einparken.

In solchen Glasfasermatten speichert Volvo Strom
In solchen Glasfasermatten speichert Volvo Strom

Karosserie statt Batterie-Klotz: Heutige E-Auto-Batterien sind schwer und sperrig. Künftig soll die Stromspeicherung daher in Karosserie- und Chassis-Teile der Fahrzeuge ausgelagert werden. Wie das gehen könnte, hat Volvo bereits 2013 an einem Prototypen mit Akku-Kofferraumklappe und 12-Volt-Motorabdeckung gezeigt. Die beiden Komponenten bestehen nicht aus Metall, sondern aus Kohlefaser, in die sogenannte Superkondensatoren eingelassen sind. Diese extrem schnellen Stromspeicher sind bislang vor allem aus Laptops, Kameras und Elektrowerkzeugen bekannt. Die Technik soll künftig als Ersatz für die Starter-Batterie sowie für die Stromversorgung der elektrischen Verbraucher an Bord genutzt werden, langfristig aber auch genügend Strom für den Antrieb von Elektro- und Hybridautos liefern können. Neben dem Gewinn an Bauraum soll durch ihren Einsatz auch das Fahrzeuggewicht deutlich sinken. Würde man zusätzlich Dach und Motorhaube aus dem Karbon-Verbund bauen, könnte das Fahrzeuggewicht gegenüber der konventionellen Machart um 15 Prozent sinken, so Volvo.

Auto statt Arzt: Ist Autofahren gesund? Geklärt werden könnte die Frage durch das sogenannte „Health Monitoring“. Vor allem Ford hat das Thema Gesundheitsüberwachung für sich entdeckt. So stellte das Unternehmen gemeinsam mit der RWTH Aachen bereits den Prototypen eines EKG-Sitzes vor, der mit Sensoren in der Lehne die Herzfrequenz der Insassen überwacht. Bei Unregelmäßigkeiten gibt es eine Warnung, droht gar ein Herzinfarkt, wird sofort ein Notruf abgesetzt. Auch ein automatischer Halt zur Unfallvermeidung soll künftig möglich sein. Denkbar ist auch eine erweiterte Sensorik, etwa mit sogenannten Wearables, etwa Armbanduhren die Blutzucker oder Blutdruck messen. Ein Datum zur Serieneinführung ist noch nicht bekannt.

Zweiter Sieg für Dunlop und Phoenix Racing in der VLN 2016

• Phoenix-Audi R8 LMS bestätigt beim 2. VLN-Lauf den Auftaktsieg
• Wechselhafte Wetterbedingungen in der rauen Eifel
• Erster Start für Aston Martin Racing und Dunlop auf der Nordschleife

Sensationeller Erfolg auf der Nordschleife: Dunlop und Phoenix Racing feiern den zweiten Sieg in Folge in der VLN-Langstreckenmeisterschaft Nürburgring. Nach einem packenden Vier-Stunden-Rennen fuhr der Dunlop-bereifte Audi R8 LMS von Frank Stippler und Anders Fjordbach (Dänemark) als Sieger über die Ziellinie. Bei wechselhaften Wetterbedingungen konnte Phoenix Racing den Auftaktsieg wiederholen. Nach 28 Runden über die 24,358 Kilometer lange Kombination aus Grand-Prix-Kurs Kurzanbindung und der legendären Nordschleife betrug der Vorsprung auf die Zweitplatzierten 57,839 Sekunden. Zugleich fuhr das deutsch-dänische Duo in 8:05.695 Minuten die schnellste Rennrunde.
„Wir sind sehr glücklich über den zweiten Sieg“, sagte Stippler. „Der Schlüssel zum Erfolg war heute sicherlich neben einer tollen Balance des Autos, dass wir mit zwei Fahrern nur zwei Mal gestoppt haben, während die Konkurrenz mit vier Fahrern einen Boxenstopp mehr einlegen musste.“ Egal, ob nasser oder trockener Asphalt: Dunlop stellte stets den geeigneten Rennreifen zur Verfügung. „Wir waren in den teilweise nassen Passagen besser in der Lage, den Dunlop-Slick auf Temperatur zu halten, während die Konkurrenz stärker mit dem Reifenmaterial kämpfen musste“, erklärte Fjordbach. „Großes Lob an Dunlop. Insbesondere im Trockenen waren wir heute konkurrenzfähig und konnten das Rennen sehr gut kontrollieren“, ergänzte Phoenix-Teamchef Ernst Moser. Der Phoenix-Audi R8 LMS markierte in dem extrem stark besetzten Teilnehmerfeld die schnellste Rennrunde. Doch in der Schlussphase musste die Mannschaft aus der Eifel noch einmal zittern. Plötzlich einsetzender, starker Regen sorgte für zusätzliche Spannung. „Die zentrale Frage war in dieser Phase natürlich, wie viel Risiko geht man auf Slicks ein, um den Reifen im Temperaturfenster zu halten“, erklärte Stippler. „Man muss einerseits pushen, darf anderseits aber nicht den Bogen überspannen.“ Doch der Nordschleifen-Spezialist fand das richtige Maß und machte den zweiten Sieg in Folge perfekt.

„Bereits im Qualifying lagen fünf Dunlop-Teams mit vier verschiedenen Fahrzeugkonzepten auf den ersten sieben Startpositionen. Und dann der zweite Sieg im zweiten Rennen – einfach klasse“, sagte Alexander Kühn, Manager Dunlop Motorsport. „Das Rennen war eine optimale Vorbereitung auf das 24h-Rennen auf dem Nürburgring Ende Mai, bei dem sicherlich ähnliche Wetterkapriolen wie bei diesem VLN-Lauf zu erwarten sind.“

Erster Start für Aston Martin Racing auf der Nordschleife
Zum ersten Mal in diesem Jahr war auch das Team Aston Martin Racing auf der Nordschleife am Start. Die beiden Aston Martin Vantage GT3 der Werksmannschaft aus Großbritannien belegten die Plätze vier und acht. Darren Turner (Großbritannien) und Nicki Thiim verpassten als Vierte knapp den Sprung auf das Podium. Matthias Lauda (Spanien) und Richie Stanaway (Neuseeland) fuhren auf Rang acht. Der BMW M6 GT3 mit der #35 von Walkenhorst Motorsport powered by Dunlop sammelte in der turbulenten Anfangsphase des Rennens Führungskilometer. Zum Schluss belegten Matias Henklola (Finnland), Michele Di Martino und Kazunori Yamauchi (Japan) den 13. Platz. Die Teamkollegen Christian Krognes (Norwegen), Victor Bouveng (Schweden) und DTM-Fahrer Tom Blomqvist (Großbritannien) wurden als Elfter abgewinkt. Damit waren sie zugleich der beste BMW im 180 Fahrzeuge umfassenden Feld.

Range Rover Evoque Modelljahreswechsel – Mit Technik-Update

Zum neuen Modelljahr stattet Range Rover sein Kompakt-SUV Evoque mit neuen Technik-Merkmalen aus: So sind für die ab August lieferbaren Evoque auf Wunsch ein neues Infotainmentsystem mit Konnektivitätsfunktionen sowie eine 360-Grad-Einparkhilfe erhältlich.

Gesteuert wird das Infotainmentsystem InControl Touch Pro über einen 10,2-Zoll-Touchscreen, der über Wischen und Tippen bedient wird. Über ein Konnektivitätspaket verbindet sich das System mit dem Handy, außerdem stellt das Auto einen Wifi-Hotspot für bis zu acht Mobilgeräte zur Verfügung. Die Einparkhilfe mit 360-Grad-Rundumblick soll das Manövrieren insbesondere in engen Parkhäusern erleichtern. Zu Preisanpassungen äußert sich Land Rover noch nicht. Derzeit kostet der Evoque mindestens 34.500 Euro.

Pakete für Seat Mii, Ibiza und Leon – Plus an Lifestyle und Technik

Mit zwei neuen Paketoptionen will Seat Käufer von Mii, Ibiza und Leon zu mehr Ausstattung verführen: Das Paket „Emotion“ umfasst Lifestyle-Extras wie Panorama-Glasdach, mit „Faszination“ wird die Nachfrage nach Technikhighlights, darunter ein Navigationssystem, bedient. Seat verspricht Preisvorteile von bis zu 2.000 Euro.

Der Kleinstwagen Mii wird beispielsweise durch „Emotion“ (Aufpreis hier: 900 Euro) mit Panorama-Ausstell-/Schiebedach, Alcantara auf den Sitzen und 15-Zoll-Leichtmetallrädern aufgewertet. Je nach Fahrzeug unterscheiden sich die Pakete leicht. Beim Leon zum Beispiel umfasst die Lifestyle-Option neben dem Glasdach 17-Zoll-Leichtmetallräder, LED-Innenlicht- und das Alcantara-Paket. „Faszination“ hält für alle Varianten von Ibiza (Aufpreis rund 800 Euro) und Leon unter anderem Navigationssystem, Sound System und digitalen Radioempfang DAB+ bereit.

Blendfreies Fernlicht bei FORD

Studien haben gezeigt, dass automatisierte Fernlichtscheinwerfer bis zu zehnmal häufiger genutzt werden als Scheinwerfer, bei denen der Fahrer zwischen herkömmlichem Fern- und
Abblendlicht manuell wechseln muss. Bei Ford hat man daher eine neue Scheinwerfer-Technologie zur Serienreife entwickelt, die Autofahrern auf dunklen Straßen die Nutzung des Fernlichts ermöglicht, ohne im Bedarfsfall manuell abblenden zu müssen.

Denn eine an der Frontscheibe montierte Kamera erkennt entgegenkommende Scheinwerfer oder auch die Rückleuchten von vorausfahrenden Autos und Fahrrädern in bis zu 800 Metern Entfernung. Bei Bedarf wird eine Blende vor die Projektionslinse geschoben, die einen Lichtschatten auf das entgegenkommende beziehungsweise vorausfahrende Fahrzeug legt, so dass der entsprechende (Rad-)Fahrer nicht geblendet wird.

Das blendfreie Fernlicht ist für die neuen Ford-Baureihen S-MAX, Galaxy und Edge entweder serienmäßig verfügbar (S-MAX Vignale und Edge Vignale) oder optional lieferbar (Galaxy sowie alle anderen Ausstattungsversionen von S-MAX und Edge) – und zwar jeweils als Bestandteil der adaptiven LED-Frontscheinwerfer, deren Lichtkegel sich in Bezug auf den Winkel und die Helligkeit automatisch der Fahrsituation und dem Straßenverlauf anpassen. Das Licht folgt automatisch Kurven und Kreuzungen und sorgt somit für bessere Sicht
und mehr Sicherheit bei Nachtfahrten. Die Licht Emittierenden Dioden (LED) sind langlebig, kraftstoffsparend und erzeugen ein helles, natürliches Licht. Zudem verändern die Scheinwerfer ihr Leuchtmuster in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und erzeugen auf diese Weise stets ein optimales Beleuchtungsfeld.

„Fragt man Autofahrer nach lästigen Erfahrungen im Straßenverkehr, wird früher oder später das Thema Fernlicht zur Sprache kommen“, sagt Michael Koherr, Research Engineer, Lighting Systems, Ford of Europe. „Das blendfreie Fernlicht von Ford maximiert die Nutzung des Scheinwerferlichts, jedoch ohne andere Verkehrsteilnehmer zu beeinträchtigen“. Koherr weiter: „Wir haben herausgefunden, dass einige Fahrer so intensiv darum bemüht sind, andere Verkehrsteilnehmer nicht zu blenden, dass sie ihr Fernlicht mitunter gar nicht erst verwenden. Unsere blendfreie Fernlicht-Technologie kann dazu beitragen, dass solcher Stress für Fahrer gar nicht erst entsteht. Zudem hilft die teilweise Deaktivierung der
Fernlicht-Funktion durch die Blende auch im Hinblick auf die Anpassung des Auges bei veränderter Licht-Intensität“.

Ford bietet bereits zahlreiche semi-autonome Technologien für mehr Komfort und Sicherheit – so zum Beispiel die Verkehrszeichen-Erkennung zur Einhaltung von Tempolimits oder der
Pre-Collision Assist mit Fußgängererkennung, der über die gesamte Geschwindigkeits-Bandbreite aktiv den Bereich vor dem Fahrzeug überwacht und warnt, wenn ein Zusammenstoß droht. Nach einer optischen und akustischen Warnung leitet dieses
Fahrer-Assistenzsystem bei Bedarf sogar den Bremsvorgang ein.

Tesla ist kein Vorbild

Interview mit Harald Kröger, Leiter Entwicklung Elektrik bei Mercedes-Benz

Mercedes-Benz hat angekündigt, bis Ende 2017 zehn neue Plug-In Hybride auf den Markt zu bringen und darunter auch eine Brennstoffzelle im Serienfahrzeug. Und dennoch, geht es um den Leuchtturm der E-Mobilität im Segment von Mercedes-Benz, dann fällt immer nur der Name Tesla. Mercedes-Benz hatte bei seiner elektrischen B-Klasse auf die Zusammenarbeit mit TESLA gesetzt. Künftig geht das Unternehmen in Sachen Antrieb jedoch eigene Wege. mein-auto-blog hat auf dem Automobil-Salon in Genf mit dem Leiter der Entwicklung für E-Fahrzeug bei Mercedes-Benz, Harald Kröger gesprochen.

Tesla ist kein Vorbild!

m-a-b: Was haben Sie jetzt vor, nachdem die Elektromobilität dank Volkswagen-Einsatz im Herbst einen neuen Schub bekommen hat? Ich glaube, das spielt durchaus eine Rolle, oder? 

Harald Kröger: Das habe ich oft gelesen. Ich glaube es eigentlich nicht. Unsere Autos waren vorher schon sehr gut nachgefragt. Die Nachfrage hat unsere Planungen sogar mehr als übertroffen und wir hatten kurzzeitig Probleme, die Teile überhaupt heranzubringen.

m-a-b: Ihre Plug-In Hybriden haben eine Norm-Reichweite, rein elektrisch, von rund 30 Kilometern. Ist das nicht deutlich zu wenig?

20120828 Harald Kröger_ Daimler AG_1Harald Kröger: Da würde ich auch widersprechen. Ich bin da selber Kunde und Nutzer. Ich wohne zum Beispiel 20 Kilometer von der Arbeit weg. Ich habe dann auch mal das Kombi-Instrument fotografiert. Da stand dann: 600 Kilometer gefahren, 0 Liter Verbrauch im Durchschnitt. Also ist das eigentlich eine Frage des Use-Case. Wenn Sie natürlich jeden Tag 100 Kilometer Pendelstrecke haben, dann ist ein Plug-in vielleicht nicht die richtige Lösung.

m-a-b: Mit dem PHEV in der mein-auto-blog Redaktion schaffen wir knapp 50 Kilometer. Da sind auch 100 km Pendelstrecke plötzlich denkbar. Muss Mercedes-Benz hier nicht nachlegen? 

Harald Kröger: Ein bisschen mehr Reichweite wäre für manche Kunden vielleicht schön, aber da arbeiten wir daran. Wir haben ja jetzt auch verkündet: Daimler investiert weiter in die Batterietechnik. Ich glaube, es gibt keinen Hersteller, der sich derart in die Technologie vertieft wie Mercedes-Benz.

m-a-b: Hätte man das nicht alles einfacher haben können, indem man mit TESLA enger zusammenarbeitet anstatt die eigenen Anteile beim Ausstieg zu vergolden?

Harald Kröger:  Tesla nutzt ja eine spezielle Batterietechnik, die anders ist als das, was alle anderen OEMs verfolgen. Das hat ein paar Vorteile, aber auch ein paar Nachteile. Meine persönliche Meinung ist, dass der Weg, den wir beschreiten, nämlich nicht auf kleine Konsumerzellen zu gehen, sondern eher Automotive-Zellen einzubauen, der langfristig bessere Weg ist.

m-a-b: Aber Mercedes-Benz gibt ja jetzt Gas. 10 bis 17 neue PHEV-Modelle, dazu einen Wasserstoff-SUV und reine E-Fahrzeuge. Also gleich drei neue Techniken. 

Welche ist denn nun die richtige?

Harald Kröger: Alle drei haben ihre Berechtigung. Der Plug-In Hybrid ist eine sehr gute Technik für viele Kunden, die bestimmte Nutzungssituationen haben. Die reinen EV – und da reden wir sowohl über die Brennstoffzelle als auch über die Batterie-Elektrischen – haben natürlich ebenfalls ihre Kundenstämme Bei der Brennstoffzelle haben Sie den Vorteil, in unglaublich kurzer Zeit gewaltige Mengen Energie ins Auto zu bekommen. Auch mit den wildesten Fantasien, die wir im Moment auf der Batterieladeseite entwickeln können, wird das künftig nicht vergleichbar sein. Es wird entsprechend immer Kunden geben, die sagen: „Ich will mich nicht eine Viertelstunde an die Autobahn stellen. Ich will mich einfach nur zwei Minuten da hinstellen und schnell tanken.“

Jeder Fahrer kennt das Gefühl, dass man schon eine mentale Krise kriegt, wenn an der Tankstelle ein einziger vor einem steht. Jetzt stellen Sie sich mal vor, Sie fahren ein Elektroauto, kommen zu einer Ladestation und da steht einer davor. Dann warten Sie eine Dreiviertelstunde, bis der wegfährt, und dann warten Sie nochmal eine Dreiviertelstunde, bis Sie geladen haben . Insofern hat die Brennstoffzelle natürlich einen Riesenvorteil. Da haben wir jedoch die Herausforderung, Kosten hinzubekommen, die den Kunden und uns auch glücklich machen. Auf der batterieelektrischen Seite geht es darum, dass wir Reichweiten umsetzen, die absolut wettbewerbsfähig mit jedem Anbieter im Markt sind. Mehr Reichweite geht heute immer noch mit mehr Kosten einher, auch wenn die Kosten sich sehr dynamisch in die richtige Richtung entwickeln. Es geht um die richtige Balance aus Reichweite und Kosten und wir beschäftigen uns dementsprechend intensiv mit den Kundenansprüchen, typischen Laderhythmen etc. Hier würde ich gerne den Punkt wieder aufmachen, dass der Plug-in-Hybrid den Vorteil hat, dass er irgendwann, wenn dann die Range größer wird, vielleicht sogar 90 Prozent des Tages komplett elektrisch abdecken kann und für die Langstrecke dann beide Antriebe hat. Das ist, glaube ich, durchaus eine solide Technik, die weiterhin bestehen bleibt. Wir sehen in Zukunft alle drei Wege.

m-a-b: Wann kommt der „deutsche TESLA“?

Harald Kröger:  Rein technologisch gesehen, bietet Tesla keine Revolution. Auf der Antriebsseite zum Beispiel sehe ich keine extrem fortschrittliche Technik. Es ist aber ein revolutionäres Unternehmen. Ich schätze die Firma Tesla sehr hoch ein. Ich schätze die Kollegen sehr und was sie auf die Beine gestellt haben, ist ein tolles Ding. Deswegen konnten wir gut zusammenarbeiten, denn Daimler hat auch sehr oft bewiesen, dass wir eine mutige Firma sind. Ich fange mal mit dem Smart-Konzept selber an. Das Auto, das 1997 zum ersten Mal auf einer Messe stand, ist für mich immer noch eines der mutigsten Autos, die jemals gebaut wurden. Ich oute mich aber auch als Smart-Fan, also ich bin da wahrscheinlich nicht ganz neutral. Insofern glaube ich, wir müssen auch keinen Mut lernen. Was Tesla wirklich gut gemacht hat, ist, dass sie gezeigt haben, dass da ein Segment ist, das bisher keiner adressiert hatte. Alle anderen haben auf der Elektroseite das Stadtauto adressiert. Die haben ein anderes Auto gebaut.

Diesen Impuls haben wir aufgenommen – und ich kann heute schon sagen: Wir werden E-Autos machen, die den Kunden da draußen sehr glücklich machen werden!

m-a-b: Herr Kröger, wir bedanken uns für das Gespräch.

 

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Über Harald Kröger:

Nach seinem Abschluss als Master of Science an der Stanford University in den USA begann er 1995 seine Karriere bei der damaligen Daimler-Benz AG im Bereich Radarsensorik. Nach verschiedenen Stabsfunktionen und Stationen in der Produktion übernahm er 2003 die Leitung des Elektrik/Elektronik Einkaufes für Mercedes-Benz Pkw. 2008 wurde er Qualitätschef von Mercedes-Benz Cars. Seit Mai 2012 leitet Harald Kröger die Direktion Entwicklung Elektrik/Elektronik & E-Drive Mercedes-Benz Cars.

 

Daimlers neuer Diesel: Der OM 654

Als der Diesel Ende der 90-Jahre seine lethargische Leistungsentfaltung ablegte, der Direkteinspritzung und den variablen Turboladerschaufeln sei es gedankt, wurde aus dem sparsamen Mr. Zuverlässigkeit ein Fahrspaß-Triebwerk. Drehmoment, Effizienz und Drehfreude, ein moderner Diesel war in den letzten Jahre die erste Wahl. Bis zum „#Dieselgate„.

Der richtige Motor, zur falschen Zeit?

OM654 – Der High-Tech-Diesel mit den Formel 1-Genen

Einen neuen Motor entwickelt man nicht von heute auf morgen. Der Betrugsfall beim Mitbewerber, für die Motoren-Entwickler bei Mercedes-Benz bestimmt kein Grund zum Jubeln. Denn die neue Allzweckwaffe im Mercedes-Motorenregal zündet wieder selbst. Weil einfach nur so die maximale Effizienz erreicht wird. Abseits einer PHEV-Strategie. Aber bis zum Dieselgate von Volkswagen war das teure Thema Hybridisierung dem Thema Dieselantrieb untergeordnet. Das ändert sich gerade. In der gesamten Industrie. E-Antriebe und PHEV, ihnen gehört die Zukunft. Doch bis es soweit ist, werden es Triebwerke wie der OM 654 sein, die die CO2-Hürden der EU beim Flottenverbrauch in greifbare Nähe rücken lassen. Dafür geizt Mercedes-Benz beim neuen Triebwerk nicht mit Technik!

Motorenworkshop und Motorenprüfstand des neuen OM 654
Mercedes-Benz – Der neue OM 654 – 2.0 Liter Hubraum – 195 PS im E220d.

OM 654 – Der F1-Diesel

Seinen ersten Einsatz erlebt der neue OM 654-Dieselmotor in der neuen E-Klasse W213. Als E220d wird er den Pulschlag von F1-Piloten nicht beschleunigen. Das ist der neue Flotten-Motor, für Dieselfahrer mit Ambitionen und Generationen von Dienstwagen-Fahrern. E220d klingt bescheiden, mit 195 PS und 400 Nm stellt der Motor aber klar: Er ist – bei aller Bescheidenheit – ein Leistungsfreund. Die Brücke zur Formel 1 schlägt aber eine ganz andere Technik.

Mercedes-Benz Vierzylinder Premium-Diesel, OM 654, 2016 Mercedes-Benz four cylinder premium diesel, OM 654, 2016
Vollaluminium-Motor – Die Zylinderlaufbahnen wurden mit einer NANOSLIDE-Beschichtung ausgeführt.

Nanoslide 

Die Beschichtung der Zylinderinnenflächen stammt aus dem F1-Motorenbau. Eine Minimierung der Reibung sorgt auch dort für eine Steigerung der Effizienz. Im neuen OM 654 war die NANOSLIDE-Beschichtung jedoch auch deswegen notwendig, weil zum ersten Mal ein Voll-Aluminium-Triebwerk mit Stahlkolben kombiniert wurde.

Der neue Vollaluminium-Motor ist im Vergleich zu seinem Vorgänger um 46 Kilogramm leichter geworden. Dazu trugen auch die Reduzierung des Hubraums (von 2.1l auf 2.0) und die neue ein- statt zweistufige Aufladung bei.

Links der neue Stahlkoblen
Links der neue Stahlkoblen

Gleichzeitig bedarf der weiter gesteigerte Spitzendruck (Gasdruck) im Brennraum und der Umstieg auf ein Brennverfahren innerhalb der Stufenmulden des neuen Kolbens Stahl als Material. Weniger hitzanfällig wie Aluminium und verträglicher für hohe Drücke, kombiniert man im OM 654 also zum ersten Mal einen Vollaluminium-Motorblock und Kopf mit Stahlkolben. Die neue Brennraumgestaltung zusammen mit den Stahlkolben, der Nanoslide-Beschichtung und der bewusst akzeptierten Reibungsminderung durch die unterschiedliche Wärmeausdehnung der verwendeten Materialien ergibt bereits einen Verbrauchs- und Emissionsvorteil von rund 4% für den neuen Motor gegenüber seinem Vorgänger.

Motorenworkshop und Motorenprüfstand des neuen OM 654
Motorenprüfstand des neuen OM 654.

Mehr Leistung, mehr Effizienz, weniger Verbrauch

Es klingt nach Zauberei, ist aber das simple Ergebnis der Forschung und Entwicklung. Zauberei für viele deswegen, weil man einfach nichts von dem sieht, was für die Effizienz eines Motors so entscheidend ist. Die Verbrennung. Im Falle des OM654 des „Selbst-Entzündens“.

80% weniger NOx, 13 % weniger CO2, 17% leichterer Motor – aber 18 kW mehr Leistung. 

Dass der neue OM 654 dank seiner Architektur mit den motornah untergebrachten Abgasreinigungssystemen und dem SCR-Verfahren zur Nachbehandlung zu den Saubermännern unter den Selbstzündern gehört, war klares Entwicklungsziel.

Der neue 220d feiert in der neuen E-Klasse seine Premiere, aber er ist nur das erste Mitglied einer neuen Familie. Mehr Zylinder? Werden kommen. Ein neuer 6-Zylinder Dieselmotor gehört ebenso zur Familie wie neue Hochleistungs-Triebwerke. Auch wenn es absurd klingt, aber knapp 200 PS aus einem Zwei-Liter Dieselmotor sind noch nicht die Grenze. Allerdings wird man die Motoren-Familie auch nach unten ausbauen. Logischer Schritt? Der 200d.

Mercedes-Benz Vierzylinder Premium-Diesel, OM 654, 2016 Mercedes-Benz four cylinder premium diesel, OM 654, 2016
Mercedes-Benz Vierzylinder Diesel OM 654 – Drehmoment und Leistung des 220d.

 

Formel 1-Technik im Taxi – irgendwie cool – und dabei nagelt er sogar noch immer wie sein Ur-Opa. Und auch wenn Volkswagen das Diesel-Thema völlig vergeigt hat, der Fortschritt braucht derzeit noch neben den E-Motoren die Selbstzünder und Verbrenner. Noch können wir nicht völlig darauf verzichten.

 

Und für die Technik-Fans,die Details des neuen 220d

Die Daten des neuen Motors im Vergleich zum Vorgänger:

Motor 220 d
OM 654
220 d
Vorgänger OM 651
Zylinderzahl/Anordnung 4/Reihe
Ventile pro Zylinder 4
Hubraum pro Zylinder cm³ 487,5 537
Hubraum cm³ 1950 2143
Zylinderabstand mm 90 94
Bohrung mm 82 83
Hub mm 92,3 99
Hub/Bohrung 1,12 1,193
Pleuellänge mm 140 144
Nennleistung kW/PS 143/195 125/170
bei 1/min 3800 3000-4200
Max. Drehmoment Nm 400 400
bei 1/min 1600-2400 1400-2800
Spezifische Leistung kW/l 72 58,3
Verdichtung 1: 15,5 16,2
Abgasnorm EU6 EU6
Motorgewicht (DIN) kg 168,4 203,8

Technik: Was den Ford Focus RS so geil macht!

70% der Kraft an der Hinterachse. Eine Zahl, die Tyrone Johnson* nirgendwo lesen will. Warum? Weil sie überhaupt nichts aussagt. Aber wir sind geil auf Zahlen. Brauchen das, müssen immer mehr haben, als andere sowieso. PS, Null-auf-hundert, Drehmoment, Leistungsgewicht, Endgeschwindigkeit – immer höher, schneller, weiter.

So läuft das mit dem Fahrspaß beim Focus RS

Die Allradtechnik des Focus RS im Detail

Deshalb auch die 70%. Weil eine vermeintlich hecklastige Auslegung des Allradantriebes für Fahrspaß steht. Dass die Zahl quasi frei erfunden ist, nur damit man für die Pressemitteilung eine griffige Headline hat, die alle Kollegen brav abschreiben, wunderbar! Nur: was sagt sie wirklich aus? Eben: gar nix.

Denn, wenn die Schwiegermutter im RS brav die Brötchen holt, dann kann der schnelle Ford ein Fronttriebler sein. Hinterachse? Sie fährt bloß hinterher, brav, weil sie halt leider am selben Chassis festgenagelt ist. Wenn aber der junge Rennfahrer auf dem Eis stehend tüchtig aus Gas steigt, ein Vorderrad gerade irgendwo Schlupf gefunden hat, dann ist der Ford ganz normal ein Hecktriebler. Vorderachse? Haltlos, durchgehend, unbrauchbar. Stattdessen geht alles nach hinten – und damit meinen wir wirklich alles. Bei Bedarf sogar nur einseitig. Also: 100% nicht nur hinten, sondern 100% auf einem (!) Hinterrad. Es lebe die Freiheit! Volle Variabilität, immer, überall. Der Ford kann machen, was er will.

Dass das freilich nicht oft vorkommt, liegt vor allem an den Traktionsbedingungen. Seltenst können drei Reifen nix übertragen und einer viel. Noch seltener stiefelst du in so einer Situation derartig rein, dass er die 100/100-Verteilung auch wirklich aktivieren würde. Überhaupt muss man auch ein bissel aufs Material achten. 470Nm auf einem armen Rädchen. Am Ende des Tages ist so ein Ford nur ein zarter Kompakter, kein LKW.

Wer das alles nicht ganz nachvollziehen kann, dem helfen wir deshalb noch einmal mit ein paar Grundlagen auf die Sprünge. Es ist dies also ein kleiner Exkurs in die Technik des Allradantriebs. Zumindest in die des Ford Focus RS. Denn: nicht allen scheint sofort klar, warum der Unterschied zum Rest der Welt so groß ist.

Ford Focus RS 009 erster Test Fahrbericht

Der Unterschied zum Rest der „Hot Hatch-Welt“:

Prinzipiell gibt es zwei Arten wie man die vier Räder antreiben kann, permanent oder eben nicht permanent. Ersteres kommt vor allem in den gemeinhin als „echten“ Allradlern bekannten zum Einsatz und wird über ein zentrales Differential gesteuert. Nicht permanente Allradantriebe schalten die zweite Achse dann entweder manuell oder automatisch zu.

Der Focus gehört zur Gattung der nicht permanenten Allradler. Obwohl er eigentlich einer ist. Denn am vorderen Differential ist starr die Power Take-Off Unit (PTU), also der Kraftverteiler angeflanscht. Dieser dreht mit der vorderen Differentialdrehzahl die Kardanwelle und diese das Hinterachsdifferenzial. Ob allerdings die beiden hinteren Antriebswellen wirklich Drehmoment vom Differential abnehmen dürfen, darüber entscheiden zwei Lamellenkupplungspakete. Im Gegensatz zu dem in dieser Klasse üblichen Haldex-System, bei dem eine Hydraulikpumpe eine Lamellenkupplung bei Bedarf in den Kraftschluss schaltet, darf der Ford seine beiden Kupplungen elektrisch betätigen.

Und hier liegt der große Vorteil.

Braucht das Haldex-System etwa eine Viertelumdrehung Schlupf an der Vorderachse, bis die Ölpumpe an der Hinterhand genügend Druck aufgebaut hat um die durchgehende Kraft ins Heck zu schieben, geht es im Focus deutlich schneller. 100Hz ist die Frequenz, mit der RS seine Kraftverteilung aus rechnet – 100 mal in der Sekunde also, was, ähm, ziemlich schnell ist.

100 mal in der Sekunde

Doch nicht nur das. Schaltet beim Konkurrenz-Haldex dann die gesamte Hinterachse zu, kann der Ford die Verteilung dank der genannten zwei Kupplungen frei variieren. Im Sprint macht das zwar keinen Unterschied, da hat der RS keinen Vorteil gegenüber RS3, Golf R oder den 45er AMGs, doch der Sprint zählt sowieso nur für die, die nicht ums Eck fahren können.

Sprint zählt sowieso nur für die, die nicht ums Eck fahren können

Dort schlägt dann die Stunde des Performance-4WDs. Nehmen wir an du hast eine langsame, enge Rechts vor dir. Zweiter Gang, Scheitelpunkt, Vollgas. Was passiert im normalen „Hot Hatch“? Nicht viel. Das innere Rad wird dir durchgehen und sich fröhlich in Rauch auflösen, anstatt brauchbaren Vortrieb zu generieren. Im Haldex-Hot-Hatch geht die Vorderachse auch durch, kurz, dann schaltet die Kupplung und die Hinterachse kommt dazu. Da aber auch bei ihr das innere Rad weniger Freude an der Kurve hat, ist das Traktionsniveau zwar besser, aber immer noch nicht richtig fröhlich. Es fehlt: die Sperre.

Kleinteilige mögen nun anfügen, dass es den 45er AMG seit seiner Modellpflege mit einer Sperre gibt, doch Achtung: die sitzt an der Vorderachse. Was tut sie also? Klar, mehr Kraft auf den äußeren Reifen an der Front. Das bringt etwas, aber: die Hinterachse kommt eben auch entsprechend später ins Spiel. Immerhin zeigt der Aufwand, dass eine zugeschaltete Achse im wirklich heftigen Einsatz der Weisheit letzter Schluss allein nicht ist.

Im Focus RS läuft die Hinterachse schon vor der engen Rechts und dem Traktionsverlust der Vorhand mit. Warum? Weil der Ford erkannt hat, dass du am Ballern bist und vollen Einsatz brauchst. Er hat also seine Kupplungen beide so ein bisschen geschlossen, damit es wie gewünscht nach vorne geht. Nun reißt du die Lenkung rein, die Vorderachse geht ins Eck und die äußere Kupplung an der Hinterachse schließt noch mehr, die innere macht im gleichen Maße auf. Das Ergebnis: mehr als ein Sperrdifferential. Neu-Deutsch: Torque-Vectoring! Alle Kraft liegt schön von der Fahrdynamik belastet am äußeren Rad, der RS pfeilt um die Kurve – wer das ESP in die richtige Position geklickt hat (Drift), der erntet gar ein feines Übersteuern.

Ford Focus RS 044 erster Test Fahrbericht

Oberstes Ziel: Fahrspaß!

Denn eben genau darum ging es Ford: Fahrspaß. Und den hast du eben nicht, wenn es nur im Haudrauf-Modus digital um die Biegung geht, sondern wenn alles cremig, locker und leicht so ein bisschen entgleitet. Nochmal: Leistungsübersteuern in einem Kompakten! Das kann nicht mal ein M135i, weil ihm schlicht die Sperre an der Hinterachse fehlt.

Doch die Wahnsinns-Mechatronik im Hinterachsdifferenzial des RS ist nicht der einzige Trick, den Ford im schnellsten Focus verbaut hat. Die Übersetzungen an sich bergen noch eine Überraschung. So ist die Hinterachse 1.8% schneller übersetzt, als die Vorderachse. Soll heißen, dass die Hinterräder – wann immer sie auch nur im kleinsten Prozentsatz aktiv sind – um 1.8% schneller drehen als die beiden an der Front. Das spannt das Auto vor, wie Tyrone Johnson betont. Und es ist kein Markting-Blabla, es ist wirklich so. Der RS schießt ansatzlos, er muss nicht erst irgendwelches Öl in irgendwelche Kanäle schaufeln, er ist sofort da, sofort quer und sofort gut.

Erfunden haben sie das torque-vectoring-System in der „rear drive unit“ übrigens nicht bei Ford. Es stammt von GKN und fand erstmals Verwendung im Range Rover Evoque. Aus diesem lieh sich das Team um Johnson übrigens das erste Prototypen-Diff für den RS. Freilich hielt es keine Woche, ohne unter dem Dampf des 2.3er Ecoboost-Motors zu zerbröseln.

tyrone johnson
Tyrone Johnson | Leitender Vehicle Engineering Manger für Ford Performance

*Tyrone Johnson, als Vehicle Engineering Manger von Ford Performance der Vater des neuen RS, hat während der Vorstellung des Autos in Valencia mehrfach Tacheles mit uns geredet. Als Mann der für die Kölner schon Formel 1-Autos entwickelte und sich für das WRC-Engagement verantwortlich zeigte, sollte jedem klar sein, dass er ziemlich genau weiss, was er tut. Und wenn jemand wie er sagt, dass er das Auto abseits jeder Stoppuhr rein auf Fahrspaß hin entwickelt hat, dann ist das wunderbar. Denn für einen echten Motorsportler hat Fahrspaß immer auch etwas mit Schnelligkeit zu tun. Großer Schnelligkeit. So gibt es auch keine offizielle Rundenzeit von der Nordschleife, weil es schlicht nicht sein Ziel war, irgendwelche Papierwerte zu erfüllen. Stattdessen ist er selbstbewusst: wer mag, der soll seinen RS am Ring messen. Danach die Konkurrenz. Er wird es nicht bereuen. Dass er das ernst und nicht überheblich meint, wird spätestens dann klar, als er sagt, das für ihn ein A45 AMG gemessen am Chassis und der Fahrdynamik das schlechteste Auto, das er seit langer Zeit gefahren ist. Weil eine solche Aussage machst du trotz größter „balls“ nicht einfach so, wenn du dir nicht wirklich sicher bist und das eigene Auto am Ende paniert werden würde.

Test: Seat Leon X-Perience TSI

2,7 Zentimeter hat Seat den "XP" - den X-Perience hochgelegt - das ergibt nun eine Bodenfreiheit von 17.1 Zentimetern. Nicht viel für einen Offroader. Wer ernsthaft den Ausflug in das Gelände wagt, der sucht sich lieber einen Allradler mit wenigstens 25 Zentimeter Bodenfreiheit. In Zeiten, in denen unsere Autos immer flacher werden, dem Wind weniger Widerstand bieten, ist der Trend zu…

Was machen V2H und V2G bei den Automobil-Herstellern?

[=“ “ ]Leserbriefe, öffentlich beantwortet

Sehr geehrte Damen und Herren,
das Thema V2G und insbesondere V2H findet in meinen Augen viel zu wenig Beachtung. Mich würde brennend interessieren, wann BMW und VW auf diesen Zug aufspringen. Haben Sie da nähere Infos? Das Projekte damit bei beiden Herstellern laufen, weiß ich. Darüber hinaus ist mir leider nichts bekannt. Nissan läuft in Japan auch als V2G oder V2h. Wann werden die Hersteller ihre E-Autos in Deutschland anbieten? Ich kenne privat allein schon 23 Besitzer einer PV-Anlage, die genau auf so ein Auto warten. Allerdings sollte es für die meisten ein deutscher Hersteller sein. Desweiteren ist Smart Home, wie es Tesla mit Digitalstrom verwirklicht, auch ein sehr großes Thema. Hier ist vor allen Dingen das Produkt EE-Bus zu nennen, der momentan weltweit durch die Gremien abgenommen werden soll. Gibt es dort schon Aussagen deutscher Autobauer?
Insgesamt ist das Thema hochinterressant und viel versprechend. Ich würde gerne noch viel mehr Praxis Erfahrungen von den Medien erfahren.
Vielen Dank im voraus für Ihre detaillierte Rückinfo.

eMail eines Lesers vom 20.12.2015 – Name bekannt

Lieber Leser,
Sie haben völlig recht! V2H und V2G sind DIE Zukunftsthemen. Für uns auf mein-auto-blog ist der gesamte Komplex extrem spannend – nicht erst seit wir den PHEV Dauertester fahren. Wie immer bei neuen Technologien leidet man unter dem Henne/Ei-Problem.
Erst die Automobil-Hersteller oder erst die Energieversorger? Wer soll mit dem Invest in neue Techniken in Vorleistungen treten?

Der VW-Skandal wird, so bin ich überzeugt, dem Thema nun noch einmal einen Schub verpassen. Bislang haben sich deutsche Automobil-Hersteller damit zurückgehalten und haben sich auf das konzentriert, was sich „erklärungsfrei“ verkaufen lässt: Dieselmotoren. Womit ich nicht auf das alte Lied der „verpassten Chancen“ einstimmen will. Im Gegenteil. Ich sehe die Automobil-Industrie in Deutschland und hier vor allem die Zulieferer noch immer als Innovationstreiber. Jedoch mit einer sehr nüchternen Einschätzung von Risiken und Stakeholder-Wünschen. Dass man in Deutschland effiziente Autos bauen kann, haben Volkswagen und Audi bereits mehrfach und sehr eindrucksvoll bewiesen. Audi A2 und der 3L Lupo waren deutliche Ansagen zum Thema Effizienz. Deren Verkaufszahlen jedoch eine klare Aussage zum Thema: Was will der Kunde – und was kauft er am Ende?

Ein Blick in die aktuellen Verkaufszahlen zeigt jedoch eines ganz deutlich: Der Kunde wünscht sich SUVs. Völlig ohne Diskussion zu Sinn oder Unsinn dieser Fahrzeuge! Es muss ein SUV sein. Wollen wir also den Weg gehen und V2H und V2G endlich Alltag werden lassen, dann muss der Kunde nach Plug-In Hybriden oder gar nach reinen E-SUV fragen. Unser Dauertester von Mitsubishi ist der „erste“ Plug-In Hybrid SUV der Welt in Serie gewesen. Und es verwundert nicht, dass dieses Fahrzeug von einem japanischen Hersteller angeboten wurde.

Das Thema Energiewende ist in Deutschland eines mit vielen Fragezeichen.

Alle wollen „umweltfreundlich“ sein, nur wehe, das nächste Windrad steht vor der eigenen Haustür. Und neue Stromtrassen will man auch nicht haben. Und so wird aus der Energiewende, die mal einen sehr ernsthaften Grund hatte, eine Farce.

Um es abzukürzen und zurück zu Ihrer Frage zu kommen:

Weder von BMW noch von VW liegen mir derzeit die notwendigen Informationen vor. Zumal gerade bei BMW vor allem die PHEV-Themen ein Witz sind! Ein Fullsize-SUV, der in der Realität keine 20 km elektrisch schafft? Dessen 9kWh-Akku dürfte für das V2H auch nur eine Minimal-Lösung sein. Für mich beantwortet sich damit auch ein Stück weit die Frage, wie intensiv man (z.Bsp.) in München an den von Ihnen angefragten Themen arbeitet.

V2h – Heute schon?

Die 23 PV-Besitzer aus Ihrem Bekanntenkreis werden sich derzeit mit japanischen Lösungen beschäftigen müssen. In Japan ist man beim Thema dezentrale Stromversorgung ein ganzes Stück weiter. Unser Dauertester zeigt das eindrucksvoll.  Hierzu passt die von e8energy angebotene „DIVA“. Eine V2H-Schnittstelle für Fahrzeuge mit ChaDeMo-Ladebuchse. 

Mit den besten Grüßen,

Bjoern Habegger

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News: Markenausblick Mercedes E-Klasse – Vorsprung durch Technik

Der Zeitpunkt für Mercedes ist denkbar günstig. Wenn die Stuttgarter im Frühling 2016 die nächste Generationen ihrer E-Klasse (intern W 213) zum Händler schicken, lassen sich die Business-Kunden mehr als ein Jahr lang mit den derzeit wohl modernsten Innovationen locken, die es im Automobilbau derzeit gibt. BMW wird erst 2017 mit dem neuen Fünfer kommen, Audi gar erst Anfang 2018 seinen A6 vorstellen. Ihre Messepremiere feiert die E-Klasse im Januar auf der Detroit Motor Show. Die Kombiversion (T-Modell) steht für Mai/Juni auf dem Plan. Etwas später wird es dann erstmals eine Art „Outdoor“-Version geben, etwas höher gelegt und mit rustikalerer Optik versehen, ähnlich wie es Audi mit dem Allroad-Avant erfolgreich praktiziert.

Schon jetzt lässt sich Mercedes zu den Themen Sicherheit und Fahrerassistenz in die Karten schauen. Die E-Klasse soll hier erneut Maßstäbe setzen und überholt zunächst sogar die S-Klasse. Im Bereich der passiven Sicherheit können Kunden ein Luftpolster in den Sitzflanken ordern, das sich im Falle eines Aufpralls von der Seite exakt zwei Zehntelsekunden vor Einschlag blitzschnell aufbläst und die vorne sitzende Person seitlich nach innen schubst. Neue Kamera-, Ultraschall- und Radarsysteme erlauben, dass die E-Klasse teilautonom unterwegs ist und eigenständiger bremst als jemals zuvor. Sie erkennt beispielsweise ein Stau-Ende mit drei blockierten Spuren ohne Ausweichmöglichkeit und leitet eine Vollbremsung somit deutlich früher ein als zuvor.

Dem Vordermann kann die neue E-Klasse bis zu einem Tempo von 200 km/h folgen. Bis 130 km/h braucht es dazu nicht einmal die weißen Linien auf der Straße, sondern der Wagen orientiert sich am übrigen Verkehrsfluss. Mercedes nennt es „Schwarmverhalten“. Öffnen und schließen lässt sich der Wagen künftig auch mit dem Smartphone, ebenso ferngesteuert in enge Parklücken oder in die Garage dirigieren. Hier haben sich die Stuttgarter allerdings von BMW die Wurst vom Brot nehmen lassen. Die Bayern bieten dieses Feature für 500 Euro bereits im neuen Siebener an. Dafür will Mercedes mit der sogenannten Car-to-X-Kommunikation glänzen, bauen es erstmals überhaupt in einen Pkw ein. Es soll frühzeitig vor Gefahren warnen, zum Beispiel vor einer Unfallstelle hinter einer Kurve.

Wie bereits bei der C-Klasse (W 205) besteht die Karosserie aus einer Mischbauweise aus Stahl, Aluminium und Magnesium und soll im Vergleich zur aktuellen Generation etwa 100 Kilogramm abspecken. Von knapp 10 Zentimeter Längenwachstum ist die Rede. Optisch wird sich die E- deutlich an die S-Klasse anlehnen, ein Tribut an die gute Aerodynamik. Mercedes plant, in dieser Disziplin in jedem Segment der Klassenprimus zu sein. Prinzipiell übernimmt die E-Klasse vom größeren Bruder auch das riesige TFT-Display im Armaturenbrett, vereinfacht aber die Bedienung. Der Kunde kann zudem zwischen einem herkömmlichen Dreh-Drücksteller oder aber einem großen Touchpad auf der Mittelkonsole wählen.

Bei den Antrieben bleibt es zunächst bei den bekannten V6-Motoren, die neu konstruierten Reihensechser folgen ab 2017. Lediglich der betagte 2,2-Liter-Diesel wird durch einen Zweiliter-Vierzylinder ersetzt, der natürlich leichter, laufruhiger und sparsamer sein wird. Bei den Benzinern beginnt der Einstieg ebenfalls mit einem Zweiliter-Turbo (M 274). Für ihn lautet das Ziel beim CO2-Ausstoß „unter 100 g/km“. Es wäre ein Bestwert im Segment. Noch 2016 wird unter der E-Klasse ein Plug-in-Hybrid-Antrieb (E 350 e) stecken. 2017 folgen die Derivate Coupé und Cabrio. Beide sollen sich im Frontdesign stärker als bisher von der Limousine unterscheiden. Beide werden zudem von AMG unter die Fittiche genommen und bekommen unter anderem das über 500 PS starke V8-Herz aus dem GT eingepflanzt.

Weltweit hat Mercedes im vergangenen Jahr 257.571 E-Klasse-Fahrzeuge (Limousine und Kombi) verkauft, ein Plus von 6,2 Prozent zu 2013. Mit der Baureihe W 213 wollen die Stuttgarter die Führung in diesem Segment verteidigen.

Autor: Michael Specht/SP-X

News: Alternative Antriebe – Es geht nur langsam voran

In den vergangenen Jahren gab es kaum eine Messe, auf der alternative Antriebe nicht im Mittelpunkt standen. Zwar hat die fast ausschließliche Ausrichtung auf grüne Techniken, die wir zur Dekadenwende erlebten, inzwischen nachgelassen und die Hersteller bieten auch wieder potenten Verbrennern und verbrauchsstarken Supersportlern eine Bühne. Das heißt aber nicht, dass die Bemühungen um den Umweltschutz nachgelassen haben. Vielmehr gehören sie inzwischen zum Kanon eines jeden Automobilbauers und die alternativ angetriebenen Modelle mischen sich selbstbewusst unter ihre konventionellen Geschwister. Wir haben nachgespürt, was es schon gibt, was bald kommen wird und auf was wir noch warten müssen.

Porsche ist auf elektrischer Mission unterwegs
Porsche ist auf elektrischer Mission unterwegs

In Sachen Elektroautos sind die Verhältnisse (noch) klar geregelt, doch wollen sich die deutschen Hersteller nicht länger von Tesla vorführen lassen und holen mit vielversprechenden Studien zum Gegenschlag aus. 500 Kilometer Reichweite bei sportlicher Fahrweise und nur 15 Minuten an die Steckdose, das verspricht Porsche mit dem Mission E; Audis Studie E-Tron Quattro hat eine ähnliche Reichweite, braucht aber 30 Minuten zum Fast-voll-Tanken. Wenn das die Zukunft ist, sieht sie sehr rosig aus.

Doch aktuell treten die Autobauer ein wenig auf der Stelle, nach BMWs i3 gab es keine nennenswerte Neuerscheinung mehr. Das Problem: Modelle wie der Münchner Stromer reizen das derzeit an Reichweite Machbare nahezu komplett aus, und die ist und bleibt nach wie vor die harte Währung der E-Mobilität; vor allem in Zeiten eines immer noch lückenhaften Steckdosennetzes. Einen Quantensprung brächten neue Batterien, doch bis etwa die vielversprechende Lithium-Polymer-Technik serienreif ist, dürften noch vier, fünf Jahre ins Land ziehen. Dann erst werden im großen Stil all die aufregenden Studien als neue Serien-E-Mobile lautlos auf uns zurollen.

Toyota setzt mit dem Mirai auf Wasserstoff
Toyota setzt mit dem Mirai auf Wasserstoff

Ganz anders sieht es bei den Hybriden aus. Plug-in heißt das Stichwort, das auf der IAA in aller Munde ist – und in naher Zukunft auch in vielen Modellen. Die Technik ist kein Hexenwerk mehr, sie ist erprobt und bezahlbar; je nach Akkugröße schaffen die PHEV genannten Halb-Stromer etwas mehr oder weniger als 50 rein elektrische Kilometer. Daran wird sich so schnell auch nichts ändern. Experten sind sich einig, dass diese Reichweite für die meisten alltäglichen Fahrten genügt und ein größerer Stromspeicher nur zu mehr Ballast führen würde, den der Verbrenner auf längeren Strecken verbrauchssteigernd mitschleppen müsste. Die neuesten Vertreter dieser Gattung sind unter anderem der VW Tiguan GTE, der mit bekannter Konzerntechnik elektrifiziert wurde und der die BMW-Modelle 2er Active Tourer, 3er und 7er, die alle schon in wenigen Monaten auf den Markt kommen werden. Aber auch die klassischen Hybride, ohne Steckdosenanschluss, sind noch gefragt: Toyota schickt ab 2016 den neuen Prius zunächst als sogenannten Vollhybrid ins Rennen, der mit 3,1 Litern Sprit auskommen soll – gut ein Liter mehr als die Plug-in-Modelle.

VW verpasst den Tiguan einen GTE-Hybridantrieb
VW verpasst den Tiguan einen GTE-Hybridantrieb

Ziemlich ruhig geworden ist es um das Thema Wasserstoff: Zwar pendeln auf dem weitläufigen Messegelände einige Toyota Mirai und Hyundai ix35 mit Brennstoffzellen-Antrieb als Shuttlefahrzeuge lautlos zwischen den Hallen, doch stellt kein Hersteller die Technik mehr prominent in den Fokus. Zuletzt hat Audi vor gut einem Jahr in Los Angeles mit dem H7 H-Tron Quattro gezeigt, dass man die Technik beherrscht; sogar die Kombination aus Brennstoffzelle und Plug-in-Hybrid. Doch die Studie in die Serie umzusetzen stand nie ernsthaft im Raum. Zu groß ist derzeit noch die Infrastruktur-Hürde; nicht einmal eine Handvoll Tankstellen gibt es in Deutschland, an denen der Wasserstoff bezogen werden könnte. Immerhin: 2016 will nach Hyundai und Toyota auch Honda den Schritt wagen, und den Clarity FCV, zunächst in Japan und den USA, vielleicht aber auch in Europa auf den Weg bringen. Vollgetankt dürfen dann immerhin zu 480 Kilometer zwischen den Zapfsäulen liegen.

Toyota schickt den Prius ins Rennen
Toyota schickt den Prius ins Rennen

Deutlich einfacher zu beschaffen ist da ein anderer, alternativer Treibstoff: Erdgas. Immer wieder wird der fossile Energiespeicher als Alternative zu Benzin und Diesel ins Spiel gebracht, sind doch die in der Erde schlummernden Gas-Reserven deutlich größer als die Erdöl-Vorräte. Klar ist aber auch, dass dies nur eine Lösung auf Zeit sein kann. Dennoch finden auch die großen Hersteller gefallen dran: Audi zum Beispiel wird den kürzlich vorgestellten A4 bald um eine CNG-Variante erweitern, die sowohl die Umwelt als auch den Geldbeutel entlasten soll.

Autor: Michael Gebhardt/SP-X

Galerie: Lexus RC F – die Technik im Detail

Zum Fahrbericht des Lexus RC-F in Ascari, geht es hier lang (klick)

Überblick über die Technik und die Details des neuen Lexus RC-F

Lexus RC-F01 Technik Detail
Schnittbild mit Sicht auf den 5.0 Liter V8, den Antriebsstrang und die als „Doppelte Querlenker“ aufgebaute Achskonstruktion vorne.
Lexus RC-F02 Technik Detail
4.969 ccm³ Hubraum hat der V8-Motor des RC-F. Ab Motorblock ist der 477 PS starke Sauger eine komplette Neu-Entwicklung.
Lexus RC-F03 Technik Detail
Die Lufteinlässe des RC-F dienen nicht der Show. Dahinter sitzen die Ölkühler. Von dort wird die Luft weiter durch das Radhaus in Richtung Bremse geleitet.
Lexus RC-F04 Technik Detail
Geschmiedetes Leichtmetall für die Mehrlenker-Hinterachse reduziert die ungefederten Massen.
Lexus RC-F05 Technik Detail
Die Plattform des RC-F hat Gemeinsamkeiten mit dem Lexus IS und dem GS. Neben hochfesten Stählen kommen Aluminium-Komponenten zum Einsatz.
Lexus RC-F06 Technik Detail
Der verkleidete Unterboden sorgt für eine definierte Aerodynamik auch unterhalb des Fahrzeuges.
Lexus RC-F07 Technik Detail
Doppel-Querlenker-Vorderachse mit Querlenkern aus geschmiedetem Leichtmetall (oben).
Lexus RC-F08 Technik Detail
Mehrlenker-Hinterachse und Achsschemel im Detail.
Lexus RC-F09 Technik Detail
An der Vorderachse wurden Reifen der Dimension 255/35-19 verwendet, hinten kommen 275/35-19 zum Einsatz.
Lexus RC-F10 Technik Detail
Die 380mm große Bremsanlage kommt vom Bremsen-Spezialisten Brembo aus Italien.
Lexus RC-F11 Technik Detail
Lexus hat versucht, den Schwerpunkt des RC-F so niedrig wie möglich zu halten. Das Leergewicht beträgt zwischen 1.765 kg und 1.840 kg.

Kurz gefahren: Der neue smart fortwo mit Doppelkupplung

Eine Gedenksekunde epischer Dauer und ein Workout für die Halsmuskulatur, das waren die Erfahrungen von drei Generationen smart-Fahrern, wenn es um das automatisierte Schaltgetriebe des smart ging. Damit soll nun endgültig Schluss sein. Die jüngste smart-Generation wird sich beim Thema „schalten lassen“ auf ein neues Niveau bewegen. Nicht sofort, denn der neue smart und sein französischer Zwilling sind erst einmal nur mit einem manuellen Fünfgang-Getriebe unterwegs – aber ab März soll das Twinamic getaufte Getriebe bei der Daimler-Tochter den Weg in den Kleinstwagen finden. Die Franzosen kommen ein wenig später, so einen kleinen Innovations-Vorsprung hat man dem Erfinder des „smarten Kleinwagens“ dann doch gelassen.

Ausgehoppelt – smart ganz zart

Erste Fahrt im neuen smart mit Doppelkupplungsgetriebe

Das perfekte Stadtauto zu sein. Es ist nicht weniger als diese Idee, die auch hinter der Idee des jüngsten smart fortwo steckt. Und was muss ein Stadtauto können? Parken. Klingt widersprüchlich, ist aber so. Und natürlich wendig sein. Und es  soll sich durchwuseln können, wo man mit anderen Autos mangels Breite oder Übersichtlichkeit zum Stoppen verdonnert ist. Und technisch kann das optimale Stadtauto nur ein Auto mit Automatikgetriebe sein, oder?

smart fortwo fahrbericht 07 doppelkupplung

Schalten lassen

Stadtverkehr bedeutet Stop & Go, Stau und Schalten. Durch die Gänge zappen, macht in einem sportlichen Auto Spaß. Oder auf der Rennstrecke im jüngsten V8-Donnerkeil aus Affalterbach.  In der Stadt ist es Arbeit. Umso lieber lässt man sich diese Arbeit abnehmen. Der Japaner würde eine stufenlose Automatik wählen. Der Franzose steht auf das automatisierte Schaltgetriebe, der Amerikaner lässt den Wandlerautomaten walten und der Deutsche? Wir mögen Doppelkupplungsgetriebe. Versprechen diese doch den Fahrkomfort von Wandlerautomaten in Verbindung mit der Effizienz eines automatisierten Schaltgetriebes, ohne den eigenwilligen Fahrkomfort von stufenlosen Automaten zu imitieren. Perfekt.  Aber ein Doppelkupplungsgetriebe zu entwickeln,  ist teuer. Wenngleich smart zum Daimler-Konzern gehört, ein Doppelkupplungsgetriebe für Kleinstwagen wollte man dort nicht in Eigenregie entwickeln. Für A-Klasse und Konsorten hat man eines, aber für die Fahrzeugklasse darunter? Das schien nicht rentabel. Auch der smart-Technologiepartner Renault hatte so ein Getriebe nicht parat. Zugleich war aber klar, auch wenn die Franzosen den smart mit vier Türen zum Twingo machen, ein automatisiertes Schaltgetriebe ist für den neuen smart keine Option. Also beauftragte man den Zulieferer Getrag mit der Entwicklung einer „Automatik-Box“.

smart fortwo fahrbericht 06 doppelkupplung

Schalten lassen – die richtige Option

Smart hat die dritte Generation in Barcelona vorgestellt, so wie vor 16 Jahren den „Ur-smart“ . Neben dem 2.69 Meter langen Zweisitzer und dem Viersitzer, der sich auf knapp 3.50 Meter streckt und sich ansonsten nur in Details vom Bruder Twingo unterscheidet, standen zur Premiere in Barcelona auch die unterschiedlichen Getriebe-Versionen für eine erste Testfahrt zur Verfügung. Eine gute Gelegenheit,  um sich einen ersten Eindruck von der Sechsgang-Doppelkupplungsbox zu verschaffen. Der Stadtverkehr von Barcelona ist so etwas wie ein Paradebeispiel für die Idee des smart. Ein wilder, lebendiger Stadtverkehr mit absurd kurzen Wechseln zwischen rauen Sitten und freundlichen Gesten.  Von der linken Spur ganz nach rechts zum Abbiegen oder der Vermeidung einer roten Ampelphase? Wer nicht als Tourist auffallen will, der sollte sich solche Manöver angewöhnen. Das beste Werkzeug, um noch schnell zwischen zwei Rotphasen, einem Moped, einem Bus und vier Taxen über eine Kreuzung zu huschen? Richtig. Ein smart. Barcelona gehört zu den urbanen Lebensräumen, in denen man den Individualverkehr am besten mit einem Moped meistert, oder, um sich besser zu schützen, in einem smart. Dass die Federung bislang nur hart und wenig herzlich war und die Schaltung mit der berühmten „smarten-Gedenksekunde“ nervte, wog die Vorteile des alten smart fortwo nicht auf. Wendig. Übersichtlich und immer schmal genug, um durch die Lücken zu schlüpfen, die man in anderen Autos gar nicht sah.

smart fortwo fahrbericht 11 doppelkupplung

Sechs ist besser als fünf

Der neue smart kann, bezieht man sich nur auf sein Fahrwerk, alles besser als der Vorgänger. Das habe ich im ersten Artikel zum neuen smart bereits festgestellt. Dass die Basis-Version jetzt mit einem manuellen Fünfganggetriebe  kommt, ist nicht wirklich schlimm. Oder doch?

Wer den smart nur in der Stadt fährt, der wird sich über die Getriebeabstufung nicht aufregen. Über Land und auf der Autobahn nervt jedoch die NEFZ-konforme und weniger praxisgerechte Abstufung der Übersetzungen, weil einfach zu lang. Das raubt vor allem dem kleinen Saugmotor mit 71 PS jede Lebensfreude. Ab Gangstufe 3 wird es zäh.  Der 90 PS Turbo-Benziner kann das alles ein wenig besser. Aber braucht es den wirklich für die Stadt? Ob der 90 PS Turbo der richtige ist, liest man am besten im Fahrbericht zum smart an sich nach. Hier geht es jetzt zurück zum Getriebe.

Stadtauto mit Schaltgetriebe?

Gerade die Stadt ist doch der natürlich Lebensraum für eine Automatik-Box. Und so wird für smart-Neuwagen-Käufer kein Weg an der Doppelkupplung vorbeigehen. Aufpreispflichtig, natürlich. Aber die sechs Gänge der neuen Getriebe-Box sind deutlich stimmiger für den Alltag als die fünf des manuellen Getriebes. Das Anfahren mit der neuen Doppelkupplung ist zudem nicht vergleichbar mit dem immer auch etwas ruppigen Gehabe des alten smart. Weich rollt der neue smart von der Ampel los und anders als der alte smart spendiert der neue mit seiner „twinamic“ getauften Automatik ein echtes Automatik-Gefühl. Runter von der Bremse und der neue smart kriecht. Der alte smart wollte beim Anfahren immer gleich einen „Hüpfer“ machen.

Für altgediente smart-Fahrer dürfte sich einiges ändern. Der neue smart schüttelt die Köpfe der Insassen nicht mehr bei jedem Schaltvorgang durch. Das Kopfnicken ist passé. Ebenso aber auch diese Schrulligkeit, die einen beim Fahren eines smart immer begleitet hat. Als Elefanten-Rollschuh hatten ihn die verspottet, die das Prinzip des smart nicht verstanden hatten.

Das Prinzip Schrulligkeit ist dem Prinzip Gleichteile gewichen

Ja, der neue smart kann vieles besser als sein Vorgänger. Dank der Vorderachse mit mehr als 50° Lenkwinkel besitzt der smart den kleinsten Wendekreis seiner Klasse. Mit dem Zweitürer fühlt sich das an, als würde man auf der Stelle wenden. Dank Heckmotor ist der smart noch immer ein Ausnahmetalent im Bereich der Raumnutzung und des Raumgefühls. Das neue Getriebekonzept überlässt dem Kunden die Wahl: Selbst schalten und das Kopfnicken selbst steuern, oder gegen Aufpreis die ideale Getriebevariante ordern? Und natürlich ist es erst die Kooperation mit einem Partner, die den erneuten Versuch des „smarten Stadtmobils“ rentabel macht.

Alles bleibt anders – smarte Entscheidung

Das Fahrwerk mit den drei Zentimetern mehr Federweg und der breiteren Spur ist allen smart-Varianten gemein. Und der Zweitürer bleibt so kurz wie die Generationen vor ihm. Bleibt also wirklich nur die Frage nach dem Getriebe.

Und um diese Frage geht es ja auch in diesem Artikel. Die Antwort ist überraschend klar:

Wer sich für den neuen smart entscheidet, der sollte auf das Doppelkupplungsgetriebe warten. Ein echtes Stadtmobil ist nur mit Automatikgetriebe so richtig genial. Und das neue Getriebe macht einen guten Job. Der smart verliert damit ein wenig von seiner Schrulligkeit, aber man gewöhnt sich schnell daran, den Kopf nicht mehr im Takt der Schaltvorgänge wippen zu lassen.

Es hat sich ausgehoppelt beim smart mit Doppelkupplungsgetriebe, eine neue Zeit der Zärtlichkeiten bricht an.

Alle Fotos: smart