Unu: So sexy kann E-Mobilität aussehen

Unsere Städte wachsen immer weiter. Lebens- und Arbeitsformen wandeln sich und inzwischen wollen die Menschen nicht nur gut vernetzt sein, sondern auch noch mobiler. Dadurch ist die urbane Bevölkerung ständig in Bewegung. Gleichzeitig verändert sich das Verkehrsangebot: Fahrrad- und Rollerverleih sowie Carsharing-Systeme entstehen. Die Angebote der öffentlichen Verkehrsanbieter werden dabei zunehmend integriert. All dies macht es den Menschen in Städten leichter, die unterschiedlichen Verkehrsmittel flexibler zu nutzen, um von A nach B zu kommen. Natürlich wollen Unternehmen in Sachen urbane Mobilität mitspielen und entwickeln dafür immer auch saubere Möglichkeiten durch den urbanen Großstadtdschungel zu kommen.

Sexy E-Mobilität mit unu

unu Motors ist ebenfalls so ein Unternehmen, welches sich auf Elektroroller spezialisiert hat und diese seit ein paar Jahren vertreibt. Schon vor ein paar Jahren testete ich einen E-Roller von emco und seitdem hatte mich das E-Roller-Fieber gepackt. Doch bislang waren die Straßenflitzer stets zu teuer gewesen. Das möchte unu Motors nun ändern und hat nicht nur an der Preisschraube gedreht, besonders im Hinblick auf den Akku, sondern bringt auch den Retro-Style zurück auf die Straße. Bereits vor vier Jahren warf das ursprünglich aus München stammende Unternehmen die ersten Elektroroller zum Spottpreis von 1700 Euro auf den Markt. Über 70 verschiedene Farbmöglichkeiten und drei Motorvarianten standen für den knapp 60 Kilo leichten unu zur Wahl. Doch schon bald war man sich einig: Weniger ist mehr und das erste Facelift für den kleinen Flitzer stand an. Mitte letzten Jahres gab es ca. 56 Veränderungen, die den kleinen Elektroflitzer noch weiter dem europäischen Geschmack anpassten. Ein zuverlässiger Bosch-Motor wurde verbaut sowie neue Reifen Made in Heidenau, Germany. Auch die Farben wurden reduziert, die sich heute in sieben stylishen Farben präsentieren unter anderem auch in Matt. Unser Testroller erfüllte alle Mädchen-Träume. In Matt-Rosé ging es auf leisen Sohlen und nur 58 Kilogram Kampfgewicht quer durch Hamburg. Der Akku mit 3000 Watt und in 12 Sekunden von 0 auf 45 km/h hielt, was er verspricht: knapp 50 Kilometer Reichweite und eine Ladezeit von 4 Stunden.

Mit der Power wurde so manches Auto an der Ampel stehen gelassen, bis er seine Geschwindigkeit erreicht hatte und wieder überholt wurde. Dennoch für die Stadt ist er schnell genug, besonders wenn er sich an Staus herum schlängeln kann. Dies tut er mit einer Eleganz, die jeden Autofahrer sehnsüchtig hinterherschauen lässt. So war eine Strecke von 13,6 Kilometern, für die ich normalerweise mit dem Auto oder Bahn 45 Minuten brauche, locker in 30 Minuten zurückgelegt. Lässiges Sommerfeeling inklusive. Bergab brachte es der unu sogar auf 48 km/h pro Stunde, da hörte es dann auch auf. Bergauf musste man schon ein wenig Geduld mitbringen, auch wenn er laut Hersteller eine maximale Steigung von 24 % locker packen sollte. Was er gar nicht mag, sind Pflastersteine und davon gibt es in Hamburg reichlich. Da sowohl die Federung als auch der Stecker zwischen Roller und Akku hart auf die Probe gestellt. Ganz vom Fahrer abgesehen. Einmal wurde dabei die Stromzufuhr gekappt und der Roller rollte ohne Saft die Straße entlang. Möglicherweise war aber auch der Stecker zu locker von mir verkabelt, denn eigentlich steckt der Akku fest drin. Nach einem erneuten kurzen Aufstecken ging es auch schon flott weiter. Mit nur neun Kilo kann man den Akku nach seiner Fahrt entspannt aus dem unu E-Roller ausnehmen und an die heimische Steckdose anschließen. Zwei Stunden braucht er um bis zu 70 % geladen zu sein und nur vier um seine vollständige Kapazität auszuschöpfen. Zudem ermöglicht das “Kinetic Energy Recovery System (KERS)” beim Bremsen, Energie wieder in den Akku zurückzuführen. Es können bis zu 10 % sein. Das sind ca. 5 km, die man dann zusätzlich wieder in seinen Akku speisen kann. Doch das Bremsen will gelernt sein. Wer zu hart zugreift hüpft auf seinem Sitz schon mal nach vorn. Mit Gefühl heißt hier die Devise. Wer will kann sich auch zwei Akkus leisten und so den unu bis zu 100 Kilometer Reichweite aufstocken. Ein kleiner Nachteil: der Akku muss manuell ausgetauscht werden. Bei der Konkurrenz sind arbeiten die beiden Akkus gleichzeitig. Aber sollte jemals ein Ersatzakku benötigt werden, hat man bei unu Motors einen entscheidenden Vorteil im Vergleich zu allen anderen Herstellern: der Akku ist bezahlbar. Mit nur 690 Euro ist man dabei. Außerdem haben die Münchener mit Sitz in Berlin auch das ganze Thema Recycling zu Ende gedacht.

 

Bis zu Ende gedacht: Akku Recycling

Gebrauchte unu Elektroroller Akkus werden in Zusammenarbeit mit GRS Batterien recycelt oder als Energiespeicher für regenerative Energie-Anlagen verwendet. So profitieren die Städte auch nachhaltig davon. Doch erst mal profitierte ich vom Fahrspaß und von den neidischen Blicken aller anderen Straßenteilnehmer. Tja, so sexy kann E-Mobilität aussehen, meine Damen und Herren. Wer noch einen Beifahrer mitnehmen will, kann das gern tun: Zwei Helme lassen sich außen anhängen und mit dem Sitz abschließen. Dies haben wir leider nicht ausprobieren können, aber auch da sollten die neidischen Blicke sicher sein. Wer will besorgt sich noch eine Box, die es nicht ab Werk zu kaufen gibt, um Weiteres auf seiner Tour mitnehmen zu können.

Fazit: Der Sommer kann kommen! Mit einem unu E-Roller ist man nicht nur sehr stylisch unterwegs, sondern mit sehr viel guter Laune. Die tollen matten Lackierungen bringen frischen Wind auf den Markt der E-Mobilität und zeigen, dass E-Roller richtig schick aussehen können. Auch preislich kann sich ein unu Elektroroller sehen lassen: Ab 1.799 Euro gibt es den tollen Stadtflitzer mit 1000 Watt. Wer mehr will muss, natürlich entsprechend tiefer in die Tasche greifen, aber es gibt eine monatliche Finanzierung, die den kleinen E-Roller auch für den kleinen Geldbeutel bezahlbar machen. Ebenfalls ein Vorteil den unu Motors anbietet. Dazu kommen dann nur noch 80 Cent auf 100 Kilometer laufende Kosten. In nur wenigen Wochen wird der kleine Flitzer mit DHL in einer Box direkt vor die Haustür geliefert und passt mit seinen Maßen von 170 cm Länge, 103 cm Höhe und 130 cm Breite (mit abnehmbaren Spiegeln) locker in eine Fahrradbox. Das Herz war schwer, als ich den Flitzer wieder abgeben musste, doch sicherlich dürfte sich schon bald ein neuer unu E-Roller in unserer Straße auffinden lassen, bei dem Gefühl von „Haben will“, das der unu bei allen ausgelöst hat absolut kein Wunder.

Fotos & Text: Simone Amores

Test: Ford Mondeo 2.0 TDCi 4×4 Automatik

Der Ford Mondeo sieht dem Dienstwagen von James Bond zum Verwechseln ähnlich. Zumindest von vorne. Allerdings hat er, gerade als Kombi, einen entscheidenden Vorteil gegenüber dem britischen Edel-Sportwagen des 00-Agenten: Er ist richtig praktisch. Er bietet viel Platz und kostet nicht die Welt. Ideal für Familien-Papas und Menschen, die beruflich Kilometer schrubben, oder? Test des Power-Mondeo mit 180 Diesel-PS.

Familiengeschäfte

Test Ford Mondeo Turnier 2.0 TDCi  „volle Hütte“

Ruby-Rot Metallic steht der Kombinationskraftwagen auf dem Hof der Redaktion. Gut sieht er aus. Modern, stilsicher und dennoch trumpft er nicht über Gebühr auf. Sozialneid auf einen neuen Ford Mondeo? Nicht einmal mit 180 PS, Allradantrieb, Automatik und Titanium-Ausstattung. Dabei kostet der Testwagen gut und gerne 45.000 € in seiner kompletten Ausstattung. Aber Neid? Die Nachbarn schauen unauffällig.

Ford macht den Mondeo auf Wunsch zum Dienstwagen
Nein – nicht rot. Leider haben sich unsere Fotos vom Testwagen verflüchtigt 🙁

Die fünfte Generation des Ford Mondeo ist ein absolutes Weltauto. Sein verzögerter Start in Europa vergessen. Mit 4.87 Metern ist der Mondeo auch als Turnier ein großes, aber nicht zu unhandlich großes Auto. Unter seiner Haube die erste Wahl für sportive Familien-Papas und Außendienst-Piloten. Der neue 2.0 Liter große TDCi mit 180 PS. Für den Testwagen hatten wir uns zudem die Power-Shiftautomatik und den Allradantrieb gewünscht. Geliefert bekamen wir das dann in der Titanium-Ausstattung.

Die Innenausstattung primär schwarz in schwarz, Wildleder-Optik und Lederhaut. Auf der Rücksitzbank zudem verbaut und ein Novum in dieser Klasse: Die Gurt-Airbags, die im Falle eines Falles aufgeblasen werden, ihre Grundfläche verdoppeln und so für mehr Sicherheit und weniger Druckstellen sorgen sollen. Dieses Feature haben wir beim folgenden Test bewusst ausgelassen :), da war uns das neue Sync3-Multi-Navi-Entertainmentsystem doch deutlich wichtiger.

Und noch viel wichtiger? Der gestiegene Faktor zum Thema Wohlfühlen und Qualität im Innenraum. Hier hat sich Ford die letzten Jahre echt gemausert. Der Mondeo hat zum Glück nichts mit der Plastik-Tristesse des US-Pendants Fusion gemein.

Ford Mondeo Turnier 04 Fahrbericht EcoBoost

180 PS und 340 Nm klingen nach Kurzweil. Und sind es. Der Vierzylinder-Turbodiesel mit seiner Commonrail-Einspritzung läuft gut gedämpft unter der mit angedeuteten Power-Domes verzierten Motorhaube. Das sechsstufige Doppelkupplungsgetriebe – bei Ford Powershift genannt – kann beim Anfahren am Berg mit einem leichten Ruckeln nerven, hier scheint noch Platz für eine Adaption der Steuerung zu sein. Einmal in Fahrt, spürt man vom Prinzip der zwei Kupplungen nichts mehr. Verschliffen und eher gediegen ruhig denn nervös, schaltet der große Kombi durch die Schaltgassen.

Die 180 PS sind spürbar vorhanden, laut Datenblatt geht es in 8.4 Sekunden auf 100 km/h. Traktionsprobleme sind dem Kölner dank seines Allradantriebes auch bei Nässe völlig fremd. Dass man sich mit dem Allradantrieb ein Extra an Gewicht an Bord holt, man spürt es nicht. Die fünfte Generation des Mondeo hat zwar an Gewicht verloren, gehört aber noch immer nicht zu den Leichtgewichten in seiner Klasse. Da fallen die 80 Kilogramm für den Allradantrieb auch nicht mehr negativ auf.

Milde untersteuernd zieht der, im Frühjahr noch mit Winterreifen ausgerüstete, Testwagen seine Kurven über unsere Standard-Testrouten im Spessart. Die Lenkung könnte freilich noch direkter sein, die Winterräder in putziger 16-Zoll Ausführung und hohem Querschnitt sind allerdings auch kein guter Partner für eine zügige Runde.

Auf der Autobahn ist der Mondeo dann endgültig in seinem Element. Tempomat auf 150-160 und stoisch zieht der Kombi über die Bahn. Das Nageln des Dieselmotors verschwindet komplett im Hintergrund, die Powershift-Automatik hält ruhig die hohen Gänge. Dass man zudem gut im Mondeo sitzt, das Gestühl ein Extra-Lob verdient und die neue Multimedia-Einheit Sync3 durch Übersichtlichkeit und einfache Bedienung glänzt, erleichtert das Lob nach 1.000 km Autobahnfahrt.

Neues Cockpit-Display mit zwei Multifunktions-Anzeigen und guter Grafik.
Neues Cockpit-Display mit zwei Multifunktions-Anzeigen und guter Grafik.

Wenig Lob verdient das „Faxgerät“ (Pre-Collission Assist) vor der Nase des Fahrers. Die roten LED sitzen weit vorne vor dem Fahrer im Armaturenbrett. Sie sollen die Aufmerksamkeit des Fahrers auf drohendes Ungemach lenken, sind aber selbst Teil der Ablenkung. Unzählige Fehlalarme haben den Puls auf Testfahrten oben gehalten. Wildes Blinken, lautes Piepen – soll niemand sagen, man könnte irgendwas übersehen. Leider tönt es auch gerne mal bei Überholmanövern, Leitplanken und Verkehrsschildern laut los.

Eine Glanzleistung hingegen die adaptiven LED-Scheinwerfer des Mondeo. Freilich wie gehabt nur gegen Aufpreis an Bord, aber jeden Cent wert. Bei Nacht ein echter Gewinn, leuchten die LED-Scheinwerfer perfekt in die Kurven, blenden automatisch auf und bei Gegenverkehr zügig wieder ab. Wobei ein vollständiges Abblenden dank der Möglichkeit, einzelne Teilnehmer auszublenden, gar nicht notwendig ist.

Ford Mondeo Turnier 02 Fahrbericht EcoBoost

Testverbrauch

Das hohe Gewicht des Mondeo und sein Allradantrieb drücken auf die Verbrauchsbilanz. Doch wer sich für die 180 PS entscheidet und oft lange Strecken fährt, der wird selbst unter Ausreizung der Pferdehorte über 8 Liter kommen. 6.8 Liter dürfen den Alltag darstellen. Natürlich könnte man, manuell geschaltet und mit Frontantrieb alleine, den letzten Tropfen noch ein wenig drücken und auch beim Einstiegspreis wäre man auf einer Stufe niedriger angesiedelt – aber ganz ernsthaft – wer will das wirklich? Der nächste Winter kommt bestimmt und von Hand schalten? Doch nicht im Firmenwagen und auch nicht für den Familien-Freund.

Markteinführung ganz offiziell ist im Februar 2015.

Fazit

Sparen Sie sich das Sparen beim Neuwagenkauf. Nehmen Sie die volle Hütte. Und ja, es muss nicht immer ein Volkswagen Passat sein. Der Mondeo bietet kraftvolle Motoren, eine ordentliche Automatik und ist – selbst in der AWD-Variante – günstiger als der Wolfsburger Kandidat. Und was man für sein Geld bekommt, kann man getrost als ordentlich bezeichnen. Ein Langstrecken-Gleiter mit Komfort und guter Ausstattung.

(Fotos stammen von unseren Testfahrten zur Presse-Premiere in Spanien und am Rhein. Die Fotos vom Testwagen sind leider „verloren“ gegangen.)

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

FORD Mondeo Titanium AWD 2.0 TDCi
Motor R4, Diesel, Turbo, CR,
Hubraum 1.997 ccm³
Leistung 180 PS @ 3.750 U/min
Kraft 340 Nm @ 2.000 – 3.250 U/min
Getriebe 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb, Lamellenkupplung, variabel

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.867, 1.852, 1.501  mm
Radstand 2.850 mm
Leergewicht 1.695kg
Wendekreis n/a
Höchstgeschwindigkeit 218 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8.4 sec
Normverbrauch 4.9l /100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 6.8 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 5.7 l / 100 km
Außendienst-Modus 8.5 l / 100 km
 Neue Normrunde (klein)  5.9 l / 100 km

[/toggle]

Fahrbericht: Renault ZOE

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 13. Juli 2014 [/notification]

Die Frage ist doch, wie wollen wir die Erde für unsere Kinder zurück lassen?

Dramatische Gesellen argumentieren gerne mit einer Gut-Mensch-Rhetorik-Frage und der ökologischen Endlösung. E-Mobile müssen dann als Feigenblatt für den ökologisch korrekten Individualverkehr der Zukunft herhalten. Sicher scheint, so wird es akzeptiert, die Scheichs werden die Welt nicht ewig mit Öl versorgen können. Abseits der Frage nach dem bösen CO²  und ob wir wirklich immer mit Benzin und Diesel unterwegs sein müssen, stellt sich die Frage nach den Alternativen. E-Mobile sind ganz sicher eine Alternative, aber die Moralkeule würde ich dafür nicht herausholen.

Die Frage ist deswegen doch eher:

Taugen e-Fahrzeuge und wie viel Spaß macht der putzige ZOE von Renault?

Vernünftig, chic und bezahlbar? Der Renault ZOE im Fahrbericht

Von außen wirkt der ZOE auf den ersten Blick knuffig und charmant putzig, vor allem aber auch kleiner als er wirklich ist. Mit fast 4,10 Metern (4.084 mm) ist der ZOE größer als ein Volkswagen Golf der dritten Generation und das war damals ein ordentlicher Kompaktwagen. Der ZOE indes gilt heute nur als Kleinwagen und belebt das Feld um VW Polo, Ford Fiesta oder auch Honda Jazz mit einer alternativen Antriebsform.

E-Autos müssen per Diktat im Innenraum anders aussehen, als klassische Fahrzeuge – das muss irgendwo in einem geheimen Handbuch für Auto-Entwickler stehen. Und auch der ZOE bekam ein Cockpit mit Captain Future Gedächtnis-Instrumenten, wobei vor allem der klassische „Armaturenträger“ einer radikalen Diät zum Opfer fiel. Die Türgriffe für die beiden hinteren Türen wurden im Fensterrahmen versteckt, der Einstieg in die zweite Reihe ist erstaunlich angenehm. Und wer dann dort Platz nimmt, sollte den Kopf mal in den Nacken legen und sich das Muster im Dachhimmel anschauen. Dort lässt sich ungewöhnliche Detail-Liebe beim kleinen Elektro-Franzosen bewundern.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • 2 Wochen im Test
  • 600 Testkilometer 
  • Basispreis: 21.700 €
  • Testwagenpreis: 23.500 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Reichweite im E-Betrieb[/notification]
[star_list]

  • Öko-Tour: 172 Kilometer
  • Alltagsfahrten: 142 Kilometer
  • Außendienstler-Modus: 81 Kilometer
  • Gefahren bis 10 Kilometer Restreichweite

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Autofahren so einfach wie im Auto-Scooter

Bremse treten, Knöpfchen drücken, den Wählhebel auf D und Abfahrt. Ich liebe es, wenn die Dinge so einfach sind. Der ZOE zeigt wieder einmal, wie einfach das Auto fahren sein kann. Sich Sorgen machen wegen dem Elektromotor? Und wo steckt eigentlich das Kupplungspedal? Elektroauto-Neulinge sind im ZOE gut aufgehoben – die einfache Nutzung erklärt sich binnen Sekunden.

Bei den Fahrgeräuschen muss man sich an deren primäre Abwesenheit gewöhnen. Ein leises Surren, ein sanftes Rauschen des Windes und dezentes Knistern der Gummibereifung auf groben Pfaden. Die montierten Öko-Reifen  von Michelin bleiben dezent im Hintergrund. Obwohl der ZOE in der gehobenen ZEN-Ausstattung zum Test kam und damit auch Reifen fuhr, die nicht nach Verzicht aussahen: 195/55-16 ist eine ganz ordentliche Reifengröße und lässt den überschaubaren Öko-Franzosen annehmbar mit der Straße umgehen. Die Lenkung ist ein wenig steif in der Mittellage, der Nachlauf ungewohnt hoch und im ganzen irgendwie gefühllos. Der ZOE will Kurven nicht mit Lust und Laune nehmen, dafür rollt er umso stabiler geradeaus.

Vier Türen sollten auch Platz für 4 Personen bedeuten. Im Gegensatz zum Twizy, dem Elektro-Einbaum und kleineren Bruder des ZOE, kapituliert der ZOE nicht bei der Aufgabe, den Wochenend-Einkauf einer vierköpfigen Familie nach Hause zu bringen. Er will vollwertiger Ersatz sein, nicht einfach ein Elektro-Feigenblatt für die Flotten-Verbrauchswerte des Herstellers.

Und diese Aufgabe nimmt man ihm ab, nein, man gesteht ihm sogar zu, ein echtes Auto für den Alltag zu sein. Die Reichweite ist mit rund 160 Kilometern im Alltag beeindruckend gut.  Laut Datenblatt verspricht Renault sogar 210 Kilometer. Wer nach 163 Kilometern mit einer Restreichweite von 4 Kilometern im Display konfrontiert wird, der will jedoch nicht ausprobieren, wie gütig die Elektronik mit den Elektronen umgeht und ob nicht doch die 200 Kilometer zu machen sind.  160 Kilometer wurden aber fast immer erreicht und sind für den Alltag völlig ausreichend.

Der ZOE fährt sich, dank der tief montierten Batterie-Pakete und einer straffen Federung und dank der recht breiten Reifen richtig handlich und flott.  Dabei er jedoch immer ausreichend komfortabel. Es wäre ja auch merkwürdig, wenn ausgerechnet Renault nicht mehr wüsste, wie man ein komfortables Auto baut, oder?

Bis Tempo 90 zieht der 65 kW (88 PS) starke E-Franzose ordentlich an – darüber hinaus wird es ein wenig zäh. Richtig zäh wird es bei getätigter Eco-Taste. Diese befindet sich neben dem „Schalthebel“ und verändert die Reaktion des „Strompedals“ und lässt zudem die Wirkung der Klimaanlage schwächer werden. Alles im Sinne der bestmöglichen Reichweite. Aber auf Kosten des Spaßes. Denn E-Auto fahren macht Spaß. Auch ohne Motorengeräusch!

Beim Bremsen rekuperiert der ZOE extrem kräftig. Im Prinzip reicht ein abruptes Zurücknehmen des Strompedals, um den ZOE einzubremsen. Und auch beim Druck auf das Bremspedal wird zunächst einmal die Rückgewinnung der Bewegungsenergie über den nun als Dynamo wirkenden E-Motor genutzt, bevor die Bremsbeläge die Scheiben in den Griff nehmen. Hierbei erreicht der ZOE eine Verzögerung von bis zu 0.3 g – erstaunlich, genial und gut für die Reichweite.  Weniger gut für die Reichweite ist die Autobahn. Der ZOE zieht tapfer bis auf Tempo 135 hinauf, allerdings kann man dann dem Akku beim Entladen zusehen und die Anzeige mit der schnell schrumpfenden Restreichweite sorgt für Depressionen.

Das Instrumenten-Panel hält drei optische Anzeige-Darstellungen für den Fahrer bereit. Allerdings ist keine davon wirklich adrett, chic oder wirklich cool. Dafür bietet das Multimediasystem genug Möglichkeiten, um dem Spieltrieb des Fahrers gerecht zu werden. Eher ungewöhnlich ist die Anzeige für die Luftqualität. Die wird im übrigen nur außen gemessen – dabei bietet Renault für den Innenraum auch einen Duftspender an. Im Bordsystem wird dieser als „Duftvertreiber“ bezeichnet, was genau er vertreiben soll, bleibt allerdings offen.  Wiederum sehr praktisch und praxisnah ist die Anzeige für den aktuellen Stromverbrauch im Bordcomputer. Ob 10 kw/h oder 40 kw/h – das Ergebnis des eigenen Fahrstils wird deutlich dargestellt.

Was allerdings gar nicht geht, ist das stylische Armaturenbrett. Die helle Grundfarbe sorgt für Spiegelungen in der Windschutzscheibe.

Die Sache mit den Ladesäulen

Knapp 14.300 Tankstellen gibt es in Deutschland. Wer Benzin tanken muss, der findet schnell und simpel einen Zapfhahn. Theoretisch gibt es wesentlich mehr Steckdosen, nur öffentlich und mit ordentlich Ladeleistung ausgerüstet – das ist noch immer ein Problem. Das Navigationssystem des ZOE kennt einige der öffentlichen Ladesäulen, aber nicht alle. Schlimmer ist jedoch die Ignoranz der Benzin tankenden Autofahrer-Kollegen. Da wird nicht selten der freie Parkplatz vor einer Ladesäule besetzt. Wer nun bereits die mahnende Restreichweite im Bordcomputer unterhalb des Ruhepuls von Bären im Winterschlaf erblickt, der lässt sich nur ungern auf Restreichweiten-Experimente ein.

Wer indes den Typ-2 Stecker (Mennekes) in eine öffentliche Ladesäule mit 22 kW Ladeleistung stecken kann, der bekommt binnen 1 Stunde ein zu 80% geladenes Fahrzeug. Der ZOE lässt sich auch mit 43 kW laden, dann reichen 30 Minuten für 80 % Ladung.

Es geht auch das andere Ende. Seit Anfang des Jahres bekommt man den ZOE auch mit einem „Not-Ladekabel“ mit normalem Schuko-Stecker geliefert. Die Ladung an der Standard-Haussteckdose wird allerdings zum Geduldspiel. Knapp 10 Stunden sind dann notwendig, um den ZOE wieder fit für die Tour zu machen.

Wer mit dem Elektrofahrzeug unterwegs ist, gewöhnt sich um. Man tankt Strom nicht mehr nur dann, wenn der Akku bereits kurz vor „völlig leer“ steht, man hängt das Auto an die Dose, sobald eine Dose in der Nähe ist. Zu groß sind noch die Unsicherheiten mit den Lademöglichkeiten. Es sei denn, man fährt jeden Tag die gleiche Pendler-Strecke und hat zu Hause die von Renault gelieferte Wallbox montiert. In sechs bis acht Stunden (je nach Ladeleistung) ist der ZOE dann voll geladen.

Die Frage nach dem Preis

Der ZOE ist günstig. Richtig günstig. Auf den ersten Blick. Mit einem Basispreis von 21.700 € unterbietet der viersitzige ZOE andere Elektrofahrzeuge deutlich. Das liegt am System der Batteriemiete. Der ZOE-Käufer kauft einen Wagen, die Batterien für den Antrieb, die kann er jedoch nur mieten. Das hat für ZOE-Fahrer auch Vorteile, so muss er sich um die Haltbarkeit der Stromspeicher keine Gedanken machen, führt aber zu deutlichen Zusatzkosten.

Die günstigste Batterie-Mietrate beträgt 49 € und kommt zustande, wenn man nicht mehr als 1.250 Kilometer im Quartal fährt und die Miete mindestens über 36 Monate vereinbart. Wer den ZOE im Alltag nutzt und täglich längere Strecken fährt, der landet schnell in der 30.000 km Kategorie und hier sind die Mietpreise ordentlich. Bei 12 Monaten Laufzeit stehen 162 € für die Batteriemiete an. Eine Summe, bei der man andernorts bereits ein ganzen Fahrzeug leasen kann.

Elektrofahrzeuge sind derzeit nicht Fahrzeuge für Kurzstreckenfahrer. 50 Kilometer am Tag – jeden Tag die gleiche Strecke auf die Arbeit und am Ende des Jahres kommen so rund 12.000 Kilometer zusammen. Wer den Mietvertrag für die Batterie nun über 36 Jahre abschließt, der muss 79 € im Monat für die Batteriemiete aufwenden. Überschaubar? Ja – aber eben auch 2.844 € an zusätzlichen Kosten.  Ach ja, die Ladesäule ist auch nicht inklusive – hier fallen weitere 539 € an, allerdings inklusive Montage durch einen Fachbetrieb.

Positiv-Liste:

[one_third]+++ Lebensstil

Ja, es verschafft einem ein wenig von diesem Gut-Menschen-Gen. Frisch gezapfte Elektronen aus den eigenen Solar-Zellen auf dem Dach und guten Gewissens ohne CO²-Emissionen unterwegs. Wer sagt denn, dass man sich als Öko-Autofahrer nicht auch cool fühlen kann?

[/one_third]

[one_third]++ Elastizität

Wer noch nie mit einem Elektromobil unterwegs war, wird überrascht sein, wie angenehm diese ständig vorhandene Kraft eines E-Motors ist. Kein durch die Gänge rühren, kein Anlauf nehmen, bis die Drehzahl stimmt. Auch der ZOE überzeugt in diesem Punkt.

[/one_third]

[one_third last=last]+ Raumgefühl

So groß wie noch vor ein paar Jahren ein VW Golf. Also eigentlich doch groß genug für jedermann? Der ZOE bietet theoretisch 5 Sitzplätze, für vier reicht der Platz allemal. Auch der Kofferraum ist „eigentlich“ groß genug. Wenn man nicht immer dieses sperrigen Ladekabel mitnehmen müsste.

[/one_third]

fahrbericht test SAM_4736 renault zoe ze

Fazit: Und wer denkt nun an unsere Kinder?

E-Auto fahren kann eine Alternative sein und im ZOE muss man sich nicht mehr um die Reichweite sorgen. Theoretische 210 Kilometer, praktisch gut 140 bis 160 Kilometer. Damit lassen sich auch Pendlerstrecken bewältigen, die man bis vor kurzem kategorisch ausschließen musste. Der ZOE ist im Segment der E-Auto ein absolut attraktives Angebot. Die Verarbeitung ist tadellos, die Technik funktioniert und Angst vor der E-Mobilität muss man beim knuffigen ZOE wirklich nicht mehr haben. Daumen hoch – wer den ZOE nun vollständig mit erneuerbaren Energien füttert, der tut wirklich was für die kommenden Generationen.

Technische Daten: Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 43 kW ständig / 65 kW maximal
Kraft: 220 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 13.5 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h 
Effizienzklasse: A+ 
Abgasnorm: -
Stromverbrauch kombiniert: 14,6 kWh / 100 km 
CO²-Emission kom.: local: Null
Daten lt. Hersteller.

 

 

 

 

Erste Fahrt: Der neue Jaguar F-Pace

Es gibt ein Problem, wenn Menschen über ihre Traumautos sprechen. Meist sind das dann klassische Limousinen, wunderschön gezeichnete Sportwagen mit erotischen Formen. Oder Cabriolets, mit denen man, den geliebten Partner an seiner Seite, in den Sonnenuntergang rollt. Gerade bei Klassikern ist die Limousinen-Form obligatorisch. Ein Jaguar Mk2 zum Beispiel, mit langer Schnauze, erotischen Rundungen und einem Greenhouse mit filigranen Blechstelzen, der Hintern, eher rund und dennoch elegant und nah am klassischen Design einer Limousine. Schaut man auf die Jaguar-Modelle der 70 und 80er Jahre, dann stehen aristokratische Limousinen vor einem. Das ändert sich. Denn auch wenn die Menschen am liebsten über den klassischen Style von „früher“ sprechen – kaufen tun sie heute SUVs. Und genau deshalb hat man jetzt bei Jaguar den ersten SUV der Firmengeschichte präsentiert.

Der neue Jaguar F-Pace im ersten Fahrbericht

Miss Moneypenny in Hot Pants

Erstes Aufatmen bei Jaguar Fans. Was Ian Callum, der Direktor für Design bei Jaguar, und seine Truppe auf die Räder gestellt haben, wirkt auf den ersten Blick bereits stimmig. Grimmiges Schlechtreden des SUV-Kaufbooms wird durch das stimmige Design des Jaguar-Derivates kurz ad absurdum geführt. 

Und was Porsche kann, will man bei Jaguar auch können. Nur eleganter. Bei dem klassischen Sportwagen-Hersteller haben schon lange die SUV-Modelle vom Schlage Cayenne und Macan die Stückzahl-Führerschaft übernommen. Die Legenden der Marke werden gepflegt. Aber im Alltag gewinnen die SUV-Modelle die Überhand. Doch bei Porsche ruft man bereits beim „kleinen Macan“ einen selbstbewussten Einstiegspreis auf. Auch das will Jaguar besser machen und strickt eine breite Preisspanne. Und so werden Porsche und dazu gleich Audi, BMW und Mercedes in nur einem Schwung zu den Mitbewerbern des neuen Jaguar F-Pace.

Test Fahrbericht 012 Jaguar F-Pace erster Test

Klassisches Rezept

Ein SUV erfüllt heute alle Bedürfnisse. Oder sollte. Zumindest liegen sie voll im Trend. Um das umzusetzen, muss man ein wenig in der Technikkiste kramen. Der F-Pace beruht – und erst so konnte sich Jaguar diesen Extra-Wunsch erfüllen – auf der gleichen Plattform, mit der sich auch XF und XE brüsten. Viel Aluminium, um das Fahrzeuggewicht zu drücken. Mit einem Leergewicht von 1.665 kg fängt man beim F-Pace an. Wobei das wie der Basispreis – auch hier greift man hinunter zu 42.390 € – ein eher theoretischer Wert ist. Denn der F-Pace – Einstieg ist ein 2-Liter Diesel mit 180 PS, Heckantrieb und manueller Sechsgang-Box. Da dürfte sich der Puls nur bei Mietwagen-Piloten erhöhen. Wer sich den F-Pace vor seinen Bauhaus-Bungalow stellt, der greift vermutlich eher zum 3.0 V6 Diesel. Mit 300 PS und 700 Nm kann man sich dann erhobenen Hauptes unter das SUV-Volk mischen. Der Allradantrieb und die 8-Gangbox von ZF ist dann auch schon an Bord. 

Test Fahrbericht 001 Jaguar F-Pace erster Test

Miss Moneypenny in Hot Pants

Egal, aus welchem Blickwinkel: Ein SUV sah noch nie so scharf aus. Jaguar hat es tatsächlich geschafft und vereint die treue Seele eines pragmatischen Großserienautomobils mit den scharfen Waffen eines Top-Models. Wer sich für die 22-Zöller entscheidet und das Auto in „italian racing red“ ordert, der zieht Miss Moneypenny die Hot Pants an und präsentiert die treue und hilfreiche Seele des britischen Geheimdienstes als Centerfold-Girl. Das muss man so erst einmal umsetzen. Das Lob gebührt dem Designer Ian Callum.

Am Heck leuchten die Rücklichter im Stile des Jaguar F-Type und an der Front erinnert alles an die modernen Kollegen XF und XE. Dazu die obligatorischen Kühlluft-Nüstern im XXL-Format. Anders geht das einfach nicht. Auch wenn bei den Dieselmodellen nur eine Seite wirklich Luft in Richtung Ladeluftkühler leiten muss.

Test Fahrbericht 014 Jaguar F-Pace erster Test

Die Katze stellt sich auf die Hinterpfoten

F-Pace First Edition 3.0D AWD – Es ist kein Test, wenn man ein paar Stunden auf einem abgesperrten Flugplatz im Kreis oder ein paar Kilometer in der Eifel auf Tour fährt. Dennoch – der 3.0 Liter Diesel mit seinen 700 Nm wirkt sofort, zusammen mit dem 8-Gang Automaten, genau richtig an seinem Platz. So muss sich ein SUV fahren lassen. Druckvoll von unten aus dem Keller, das Automatikgetriebe vom Experten ZF hält dazu immer die richtigen Gänge parat. Es geht geschmeidig ums Eck, das Leergewicht des Testwagens dürfte sich in Richtung 1.9 Tonnen bewegt haben. Als First-Edition waren die 22-Zöller montiert. Herzhaftes Räderwerkzeug. Und dennoch schaut es einfach nur richtig aus.

Dem Fahrgefühl zuträglicher sind allerdings die 20-Zöller. Hier bietet der größere Reifenquerschnitt mehr Abrollkomfort. Denn dieser Jaguar hat mit dem Gelände nichts am aristokratischen Hut. Ein Dynamiker will er sein. Ein Partner für die flinke Hatz über Landstraßen und Autobahnen.

Der Dampf ist dafür vorhanden, einzig die Entscheidung zwischen 300 PS Diesel und 300 PS Diesel muss getroffen werden. Denn die Alternative sind 180 PS, was fast ein wenig „zu wenig“ für einen geborenen SUV-Dynamiker ist und die Benziner mit 340 und 380 PS. Wer sich den Alltag mit dem sexy Briten-SUV verschönern will, muss sich aktuell für „hopp & topp“ entscheiden.

Sportstudio in Leder

Dass man sich allzeit dynamisch um das Eck wuchten kann, nachdem die Bodenfreiheit zuvor auf über 20 Zentimeter erhöht wurde, verdankt man den feisten Rädern und der aufwendigen Fahrwerkstechnik. Natürlich mit verstellbaren Dämpfern. Wobei hier vor allem die „First Edition“ überzeugt, denn hier sind fast alle wichtigen Goodies bereits inkludiert. Die anderen 5 Ausstattungsvarianten lassen sich das „Adaptive Dynamics Fahrwerk“ etwas kosten.

Im Gegensatz zu vielen anderen SUV, teilweise eben auch den „Kompakten“ am Markt, ist der F-Pace ein Sprössling einer Heckantriebs-Kultur. Der Motor längs eingebaut und vermutlich auch mit Heckantrieb im Alltag völlig passend. Zum SUV-Konzept gehört jedoch der Allradantrieb, von ihm spürt der Fahrer erst einmal nichts. 52 Zentimeter Wattiefe sind auch ein eher theoretischer Wert. Und wenn der kurze vordere Überhang auch für eindrucksvolle Böschungswinkel gut ist, im Alltag wirkt er einfach trefflich zum gelungenen Design.

Den Innenraum verpackt Jaguar, je nach Ausstattungslevel, mit mehr oder weniger viel Leder. Im gefahrenen „First Edition“ lassen sich die 80.000 € (roundabout) ganz gut wiederfinden. Die Qualität der Ausstattung passt zum Anspruch der Marke.

Dass man auf 4.73 Metern ordentlich Kofferraumvolumen und dennoch Platz sowohl in Reihe 1 als auch 2 anbieten kann, spricht für das gelungene Grundlayout. Während man in Reihe 1 mit knapp 1.80 vernünftig sitzt, bleibt in Reihe 2 ungewöhnlich viel Beinfreiheit übrig. Die 650 Liter Kofferraumvolumen lassen sich variabel erweitern. Die Rücksitzbank ist 40:20:40 umklappbar, die Ladekante noch erfreulich niedrig und flach. Der Kofferraumdeckel geht jedoch wiederum weit genug auf, um sich nicht den Kopf zu stoßen.

Test Fahrbericht 008 Jaguar F-Pace erster Test

Buzzword-Bingo

All Surface Progress Control, Torque Vectoring, Jaguar Drive Control, InControl Touch, Performance Crossover, und so weiter … Kein modernes Auto mehr, bei dessen Handbuch-Lektüre man nicht ständig „Bingo“ schreien möchte. Am wichtigsten von diesen Keywords ist jedoch der Begriff „Crossover“. Denn damit sagt Jaguar selbst: Eigentlich ist das kein SUV. Und weil die Mehrzahl der F-Pace-Kunden zudem von anderen Marken kommen dürfte, ist der F-Pace am einfachsten als „wichtigster Jaguar der Neuzeit“ zu umschreiben.

Fazit: Der F-Pace geht seinen Weg

Das wird er tun und er wird dabei der erfolgreichste Jaguar aller Zeiten werden. Seine Wege werden ihn von Kalifornien nach Asien, von der Düsseldorfer Kö bis zur Coté führen, nur durch Matsch und über schweres Geläuf ganz sicher nicht. 

Der F-Pace ist der Dynamiker unter den SUV, pardon, Crossovern. Nur anstelle von Cross-Country-Läufen will er behende auf der Landstraße sein. Allerdings erwartet Jaguar eine ähnliche Dynamik von den zukünftigen Besitzern und macht sich Gedanken darüber: Wohin die Autoschlüssel, wenn man mal wieder surfen geht oder zum Wasser-Ski? Der Activity-Key soll die Lösung sein. Ein wasserfestes Armband, das die Funktion des Schlüssels übernimmt. Nun denn.

Wir hätten ja lieber eine Runde mit Miss Moneypenny gedreht …

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Der Fahrzeugschein für den Jaguar F-Pace  AWD 3.0D 

Verkaufsstart:  Seit 16. April 2016 im Handel
Basispreis:  Ab 42.390 € (Basispreis für 180 PS Diesel mit 6G- Manuell und RWD)

Das gefahrene Fahrzeug: 3.0D First Edition liegt bei 84.000 €-

Motorleistung:  300 PS / 700 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatik, ZF, Allradantrieb
Beschleunigung:  6,2 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6,0 (je nach Variante F-Sport ect.)
Höchstgeschwindigkeit:  241 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.731, 1.936, 1.652, 2.874 mm

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Mercedes-Benz C-Klasse Coupé

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Inhalt:

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Willkommen auf mein-auto-blog. Willkommen bei der Premiere eines völlig neuen Artikel-Formats. In diesem neuen Artikel-Format werden alle Inhalte zum neuen Coupé der C-Klasse von Mercedes-Benz zu finden sein. Von der Technik zum Fahrbericht, von der Eleganz des Designs bis zu der überwältigen Vorstellung der AMG-Variante auf der Rennstrecke. Ich wünsche viel Spaß bei der Lektüre!

Mit der Premiere des neuen Coupés auf Basis der C-Klasse frischt Mercedes-Benz das Modellprogramm rund um die C-Klasse weiter auf. Neben der Limousine und dem T-Modell ist das Coupé die dritte Variante der wichtigen Baureihe im Daimler-Konzern. Aber nicht die letzte Variante! Ein Cabriolet wird folgen, soviel ist klar!

Auf dieser Seite finden Sie erstmalig alle Fahrberichte und Artikel zum neuen C-Coupé, übersichtlich und sortiert auf nur einer Seite.

Mercedes Benz AMg 047 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

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C63s Coupé – Das Filetstück

Fahrbericht des Mercedes-AMG C63s Coupé

Glaubt man den guten Köchen dieser Welt, dann ist eine Kerntemperatur von 55 bis 59 Grad Celsius ideal, um das perfekte medium Filetsteak zu braten. Das ist nicht viel. Wer den Motor des neuen C63s fordert, der wird zwischen dem Hot-V der Turbos und dem Filet eine Pfanne unterlegen müssen. Andernfalls wird aus den 300 Gramm Fleisch am Ende ein 50 Gramm Kohlestück. Wer will das schon? Die ideale Küche in diesem wundervollen Herbst? Ronda, der Circuit Ascari, mal wieder. Wo bei anderen Herstellern die Bremsen abfackeln, will Mercedes-AMG die Dominanz des neuen Familien-Mitglieds demonstrieren. Eleganz trifft Maßlosigkeit. Kraft trifft Kontrollverlust.

Mercedes Benz AMg 059 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

Wieder Bernd Schneider. Und wieder einmal Ascari. Auto-Hersteller lieben diese private Rennstrecke ebenso wie Petrolheads. Hier im spanischen Hinterland, nicht allzuweit weg von Malaga und Marbella, kann man es auf einer anspruchsvollen Rennstrecke ordentlich laufen lassen. Das Glück meint es gut mit mir. Der erste Ausflug im C63 S Coupe ist jedoch ernüchternd. Nach vier Runden in einer überschaubaren Performance – das neue C63S Coupé wäre diese Runden im Comfort-Modus seiner Fahrdynamik-Programme gefahren-  gibt es erst einmal nichts Neues zu erzählen. V8. Bi-Turbo. Heckantrieb. 7-Gang Speedshift Automatik von AMG. Alles wie gehabt. Wenn sich drei Journalisten die Strecke mit einem Bernd Schneider teilen müssen, dann wird der Langsamste zum Hemmschuh. Doch das Glück bleibt mir hold. Gegen Abend noch einmal die Chance, das neue 510 PS-Spielzeug artgerecht zu bewegen. Bernd Schneider hatte bei den Journalisten-Runden zuvor passenderweise einen AMG GT als Instruktoren-Fahrzeug. Denn das Muster ist immer gleich: Profi vorneweg, die Gilde der heißblütigen Journalisten im Objekt der Begierde dahinter her. Das Glück, ein Auto am Limit bewegen zu können, wird leider nicht allen Motor-Journalisten gleich zu teil. Für den Renn-Profi bedeutet das Angasen, Blick in den Rückspiegel, langsamer werden, aufschließen lassen und wieder von vorne. Während in den Fahrzeugen dahinter geschwitzt wird, tippt Bernd Schneider vermutlich WhatsApp-Nachrichten nach Hause.

Doch die Hartnäckigkeit wird belohnt. Als Autor dieser Zeilen musste ich lange mit sehnsüchtigen Blick in der Boxengasse stehen bleiben. Dann kam die Chance. Bernd Schneider springt in das neue Coupé. An seiner Seite – eine TV-Moderatorin. Jetzt darf ich – das Glück bleibt mir hold – hinter Bernd Schneider auf die Strecke. Direkt hinter Bernd. Mit gleichen Waffen. Wobei. Nicht ganz. Während da vorne im tiefblauen C-Coupé der fünffache DTM-Meister am Volant dreht, spielt hier hinten der Herzschlag eines verkappten Motor-Journalisten verrückt.

Mercedes-AMG C63s 003 Ascari

Eleganz trifft Maßlosigkeit

Kotflügel vom Kaliber „es ist noch Blech über“ legen sich in der erotischsten Coupé-Form diesseits von Zuffenhausen über massives Räderwerk. Dass eine Coupé-Variante der C-Klasse ein wenig an das große S-Coupé erinnern wird, war zu erwarten. Und das große S-Coupé ist bereits eleganter als alles andere auf dem Asphalt in dieser Preisklasse. Mit dem C-Coupé trägt Daimler die Designsprache der „wenigen Linien“ direkt in das Segment der Fahrzeuge, die sich auch „Otto-Normalfahrer“ gerade noch so leisten können.

Im Falle der Affalterbacher-Wumme wird aus den „sinnlichen“ Linien des Serien-Coupés eine Adrenalin gedopte Überdosis sportlicher Dominanz. Allerdings erliegt man nicht dem Drang zu einer obszönen Demonstration von Porno-Attitüden. Andere Hersteller verballern die Front ihrer Sport-Coupés mit Flaps hier, Kanten dort. Bei Mercedes gibt es einen gierigen Kühlluftschlund, ausreichend elegant verpackt.  Und diese Kotflügel. Mit Mühe fängt man die weite Spur der Vorderachse wieder ein.

Der V8 unter der Haube ist ein Bekannter aus dem AMG GT s. Hier 510 PS stark. Noch immer mit zwei Turboladern im „Hot-V“. Noch immer mit der ansatzlosen Ur-Gewalt eines Überzeugungstäters. Auch wieder mit Motorlagern ausgerüstet, deren Spagat es ist, zwischen Komfort und Herzlichkeit zu vermitteln. An der Hinterachse müht sich ein mechanisches Differential um die Kraftverteilung.

Die Hinterachse vereint die Kontrolle und Stabilität einer Rennwagen-Achse mit der Alltagstauglichkeit einer kommenden großen Sport-Limousine. Mercedes-AMG hat sich dreist bedient an den besten Komponenten des Hauses. Elegante Formen. Motorische Potenz aus dem Sportwagenbau, Traktion und Fahrwerks-Kinematik aus der Parallelwelt der Rennstrecke, kombiniert mit der Chance auf einen kommoden Alltag. Absurde Mischung – absurd zielführend.

Mercedes-AMG C63s 027 Ascari

Kraft trifft Kontrollverlust

Fünf DTM-Titel und eine GT-Weltmeisterschaft helfen bei der Linienwahl in Ascari. Bernd Schneider rollt sich ein, die erste Kurve nach Start-Ziel ist eine Bergab-links. Innen knapp an den Scheitel, dann mit viel Gefühl die 700 Nm des 4.0 Liter Aggregates in Richtung Hinterachse schicken. Bernd gibt die Linie vor. Weite laufen lassen. Dabei nicht zu viel Leistung auf einmal an die 285er Reifen auf der Hinterachse pressen. Nahtlos, kontrollierbar, lässt sich die Haftung des französischen Sportreifens übertölpeln. Die Lücke zum DTM-Champion wird sofort größer. Flackernde Bremslichter am vorausenteilten C63 s Coupé lassen erahnen, wie just in diesem Moment der Kopf der beifahrenden TV-Moderatorin in Richtung Armaturenbrett auspendelt.  Konzentration auf den Bremspunkt, hart rein, spät einlenken. Die folgende rechts braucht einen flüssigen Ausgang, früh am Gas. Ein Gefühl für die Hinterachse entwickeln. Geht, geht, geht, Grip verlässt mich. Zwischen 1.750 Umdrehungen und 4.500 überfallen 700 Nm die Hinterachse. Da braucht es einen kurzen, verständlichen Weg zwischen Fahrer und Traktionschancen. Jeder „Rutscher“ ist im Race-Mode mit dem Performance-ESP leicht zu parieren, aber jeder Zentimeter, der in Richtung Gleitreibung verschenkt wird, gewinnt der DTM-Fahrer und seine vermutlich mittlerweile schreiende Beifahrerin. Oder sie ist ganz stumm. Blass. Bleich. Still. Das Gegenteil vom C63s Coupé demnach.

Mercedes-AMG C63s004 Ascari drift

Konzentration. Die Einfahrt in den sonst bei Events selten befahrenen Teil mit überhöhter Kurve und reizvollem Banking bildet eine enge rechts. Nur zu schnell verleitet der Grip der Vorderachse zu Beginn der Kurve zu zu schnellen Linien. Untersteuern ist jedoch keine Option. Übersteuern jederzeit per Gaspedal abzurufen. Die Linie, die daraus entsteht, mag spektakulär aussehen, versaut aber jede Runde. Und Bernd? Der würde einfach enteilen. Also. Konzentration. Den Abstand auf Bernd überschaubar halten. Das muss das Ziel sein.

Die ultraschnelle Gegengerade führt über einen leichten Rechtsknick in die Anbremszone vor einer Schikane. Hier ist die Linienwahl elementar. Bernd macht aus dem Rechtsknick eine Vollgasgerade. In meinem C63S Coupé greift der Mut in das feiste Alcantara-Lenkrad und verschwindet noch vor dem Knick. Lupfen. Dann hart anbremsen, merken, das war zu früh. Bremse lösen, in der Zeit wuchtet sich der C63 S vor mir mit minimaler Seitenneigung durch die Schikane.

Schikanen-Ausgang, Linksknick, hart am Gas will ich Bernd einholen. Zuviel Druck für die Super Sport auf der Hinterachse, auskeilen, Drift-Ansatz, unterbunden vom Sport-Modus des ESP. Damit ist die Linie versaut, die Lücke wieder größer. Mutige Kollegen fahren in Ascari auch gerne ohne ESP. In der 500 PS und 1.8 Tonnen Klasse lasse ich den Not-Anker an.

Mercedes-AMG C63s003 Ascari drift

Medium Rare –Runden im Glück

Die zweite Runde. Bernd lässt nun kaum eine Chance aus, um das Affalterbacher Prachtstück im Drift um die Biegungen der längsten spanischen Rennstrecke fliegen zu lassen. Das macht es einfacher. Linienwahl bekannt. Griplimits auch. Das Lenkrad flüstert dir zu, wie viel Lenkwinkel geht, bevor du die französischen Gummis schredderst. Aber du musst eben zuhören, dich nicht betören lassen vom aggressiv hämmernden Trommeln des V8. Diese Leistung. Dieses Gewicht! Und dann diese Feinheiten im Umgang mit der Rennstrecke. Mit der völlig neu entwickelten Hinterachse wird sogar der Wohlstands-Speck des C-Coupés zum Nebenschauplatz.

Nach zwei „Hot-Laps“ rollen wir einträchtig zurück in die Boxengasse. Wie es der TV-Moderatorin nach den zwei Runden ging? Ich habe keine Ahnung. Ich? Glücklich. Mit dem C63S Coupé hat man immer die Chance, aus einer versauten Kurvenanfahrt noch einen wilden Drift werden zu lassen.

Die Kerntemperatur des Hot-V dürfte dabei die 59° für das Medium-Filet marginal überschritten haben. Dafür war das Tempo von Bernd zu hoch, der Fahrspaß zu groß.

Für die Zubereitung meines Filet-Stücks vertraue ich daher doch eher einem Koch. Das Experiment mit dem „selbst garen“ im Hot-V war nur ein Gedankenspiel. Logisch. Den C63s lasse ich mir ja auch lieber von AMG hinstellen und fange nicht selbst an, ein Auto zu konstruieren. Jeder sollte tun, was er am besten kann – bei AMG sind es mittlerweile astreine Sportgeräte für den Alltag.

Echte Filetstücke eben.

Mercedes Benz AMg 039 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

* Das Filetstück: Ein keulenförmiger Muskelstrang im Lendenbereich von Rindern. Und weil dieser Muskel von den üblichen Schlachttieren kaum betätigt wird, ist das Fleisch dort besonders zart, mager und saftig. Da Filets nur einen sehr kleinen Anteil der gesamten Muskelmasse eines Schlachttiers ausmachen, sind sie zudem die teuersten Stücke.

[notification type=“notification_info“ ]Fahrbericht vom 06.11.2015 – Der Fahrbericht von Jens findet sich nach diesem Link auf rad-ab.com[/notification]

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Mercedes-Benz C300 022 Fahrbericht Test Malaga

Vier statt Sechs

Fahrbericht des Mercedes-Benz C300 Coupé

Sie sprechen über „Dropping-Line“ und sinnliche Klarheit. Von einem athletischen Charme, der ein sportives Naturell auf eine neue Ebene hebt. Ein geducktes Greenhouse und ein kraftvolles Heck. Die Floskeln in den Presse-Mitteilungen von Mercedes-Benz sollen den Journalisten einstimmen auf die jüngste Generation der zweitürigen Variante der C-Klasse. Kann man so machen. Oder einfach mal einsteigen lassen.

Mercedes-Benz C300 025 Fahrbericht Test Malaga

Umständliche Wort-Eskapaden sollen das Erlebnis in eine Form bringen, mit der man anderen von der jüngsten Coupé-Version der Stuttgarter berichten kann. Dabei spricht das C-Coupé für sich selbst. Worte können nicht verpacken, was da vor einem steht. Das Weglassen von Türen ist immer ein Akt des Überflusses. Eine klare Andeutung, wie wenig praktisch das Auto sein muss. Denn es muss elegant sein. Es muss schlicht schön sein. Mercedes-Benz hat das mit dem neuen C-Coupé getan. Wer sich den Zweitürer im echten Leben anschaut, wird verstehen, wovon ich schreibe. Und dass er weniger praktisch ist? Das ist so. Kleines Beispiel gefällig? Suchen Sie mal am Coupé den Taster, den Knopf, den Schalter, um die Heckklappe zu öffnen.

Gegenüber dem Vorgänger wuchs das neue C-Coupé in allen Dimensionen. Bei der Länge fast um 10 Zentimeter, bei der Breite um vier, bei der Höhe jedoch nur um einen Millimeter. Der Radstand wuchs um acht Zentimeter. Das sorgt für eine gestreckte Linie und für eine gewisse Dominanz auf der Straße. Beim Heck findet man das S-Coupé wieder, bei der Front kann das Mercedes-Designteam nicht mehr überraschen. Was nicht schlecht sein muss.

Mercedes-Benz C300 017 Fahrbericht Test Malaga

Dynamisches Design trifft auf Vierzylinder-Turbo

Der „300er“, das klingt doch geradezu nach Wohlstand. Nach der einen Portion mehr. Der Nachtisch, der jede Genügsamkeit zunichte macht. Doch CO2-Wahn und Dieselgate-Gewitter zum Dank, sind „300“ heute eben nur noch 2.0 Liter Hubraum, vier Zylinder und ein Turbo. Was auch wieder nicht schlecht sein muss. Mit 245 PS bildet der Benzin-Direkteinspritzer erst einmal das motorische Oberhaupt der Benziner-Fraktion in der neuen Coupé-Klasse. Darüber, weit darüber, rangieren die AMG-Modelle mit 476 PS und 510 PS (S-Variante). Aber – ein halbes Jahr nach Markteinführung, findet das C400 4matic Coupé den Weg in die Preisliste und nicht lange danach dürfte sich auch ein C450 AMG-Sportline ordern lassen. Und damit dann auch die souveränen Sechszylinder, die man in diesem Segment erwartet. Zudem wird die aktuelle Lücke zwischen C300 und C63 Coupé gefüllt.

Wer jetzt ordert, ordert 7-Gänge

Das C300 Coupé kommt in Serie mit einem 7-Gang Automatikgetriebe zur Auslieferung. Mercedes-Benz Standard möchte man sagen. Und so fährt es sich auch. Kommod schiebt der Turbo-Benziner an. Im Comfort-Modus schaltet der Benz-Automat verschliffen und fast unmerklich. Theoretisch könnte man mit den Kunststoff-Schaltpaddels hinter dem Lenkrad eingreifen. Was angesichts der Reife der Automaten-Steuerung jedoch völlig sinnlos erscheint. Der richtige Gang steht immer zur Verfügung. Wer sich nun treiben lässt, wie ich bei dieser ersten Fahrt, der erfährt einen souverän mit 370 Nm zu Werke gehenden Turbomotor. Von Allüren völlig befreit, schiebt er das Coupé über spanische Straßen. Optional bekommt man auch das C-Coupé wie die Limousine mit einer Luftfederung. Ein absolutes Alleinstellungsmerkmal in dieser Fahrzeugklasse und ein „must have“ in der absurd langen Aufpreisliste.

MMercedes Benz AMg 040 C-Klasse Coupe 2016

44.803,50 € der Basispreis

Ich sehe die C300 Coupés in den mondänen Lebensorten diesseits von Schwaben. Florida, Kalifornien, Sylt. So ein hyazinthrotes 300er Coupé passt perfekt zu blondierter Dauerwelle und einem Führerschein, der nur Automatik erlaubt. Genußvolles Gleiten auch auf kurzen Strecken. Präsentieren. Immer in Verbindung mit dem Luxus und Wohlstand, den man präsentieren mag und darf, ohne deswegen gleich zu dick aufzutragen. Der C300 demonstriert den komplexen Spagat zwischen Wohlstand und sozialer Akzeptanz. Einfach ein schönes Auto.

Theoretisch lassen sich die bequemen Sitze mit der optionalen Klimatisierung auch für die stundenlange Fahrt auf der Langstrecke nutzen. Die Sitzposition ist, ohne dass man etwas zum Meckern findet und das Head-Up Display bringt die wichtigsten Informationen (optional!), perfekt aufbereitet, genau in das Sichtfeld des Fahrers. Das man sich bei der ganzen Eleganz keine Sorgen um die Sicherheit machen muss, eh klar. Das volle Paket an Assistenzsystemen lässt sich aus der Preisliste optional buchen. Schön wäre es jedoch, wenn der Daimler sich das große Assistenzpaket nicht derart fürstlich entlohnen lassen würde.

Bis man das ganze Paket inklusive einer 360° Kamera besitzt, werden noch einmal 5.000 € fällig. Dafür verfügt das Coupé dann über das gleiche Technikpaket, mit dem Tesla seine Autos autonom fahren lassen will. Bei Mercedes-Benz geht man jedoch auf Nummer sicher und verkauft die Radar-Lösungen und Sensoren-Einheit nur für das, wofür es wirklich sicher zu nutzen ist. Als Staufolge-Assistent und Notbrems-Assistent. Die 360° Kamera ist überdies nur das i-Tüpfelchen – aber eigentlich eine Basis-Ausstattung. Denn – was uns die Texter in der Pressemeldung mit „geducktem Greenhouse“ und „kraftvollem Heck“ eigentlich sagen wollten, ist: Die Rundumsicht ist ähnlich üppig, wie aus einer Bunkeranlage heraus.

Mercedes-Benz C300 027 Fahrbericht Test Malaga

Gelassen Gleiten

245 PS klingen sportlich. Der Sound des C300 ist es jedoch nicht. Wenngleich die Mercedes-Techniker sich mächtig ins Zeug gelegt haben. Eine aufwendige Klappenauspuffanlage soll für den richtigen Mix aus Emotionen und Ruhephasen sorgen. Der „Drive select“ Taster bestimmt dabei den Taktstock. Aber der Sport-Modus und der sport+ Modus wollen bei der ersten Fahrt in Richtung Ascari nicht überzeugen. Spanische Autobahnen mit Tempo 120 sind perfekt für den Komfort im C300. Der Vierzylinder döst vor sich hin, die Automatik wuppt den 7-Gang rein und Tempomat und Abstandsradar entlasten den Fahrer. So versteht man sich mit dem Coupé. Nicht hetzen.

Das Wippen des Dynamik-Tasters in Sport-Plus vermag die Fuhre in Hektik zu versetzen. Plötzlich wummert der Vierender, es trompetet künstlich aus verschiedenen Ecken und die Automatik sieht sich genötigt, den Turbobenziner an die Drehzahlgrenze drehen zu lassen. 245 PS ja. 370 Nm schon bei 1.300 Umdrehungen. Auch gut. Auf der anderen Seite stehen aber auch knapp 1.6 Tonnen Leergewicht. Sportlich ist anders. Dynamik kann man messen. Würgt man den Turbo-Benziner bis zur Besinnungslosigkeit, dann wuchtet er das elegante Coupé binnen 6.0 Sekunden auf 100 km/h und hört erst bei 250 km/h auf. Aber Emotionen, die kann man nicht messen.

Mercedes-Benz C300 008 Fahrbericht Test Malaga

Emotional im Stand

Das neue C-Coupé braucht keinen Sprint, um die emotionale Ebene zu erreichen. Es reicht ein Parkplatz. Eine Parkbank. Eine Bushaltestelle und ein ruhiger Blick auf die Formen. Da ist so vieles richtig im Design. Emotionen bringt das Coupé mit, ganz ohne den Motor zu starten. Wer es wirklich dynamisch mag, noch weit weg von der Gehaltsklasse eines AMG ist, der sollte auf die AMG-Line warten oder wenigstens auf den C400 mit 4matic warten. So ein sämiger Sechszylinder mag die 50 Kilo Grenze beim Kaufpreis sprengen, aber der Charakter des Coupés, er verdient mehr als eine Verzichts-Erklärung unter der Motorhaube.

Eine böse Welt. Eine krude Welt. 245 PS Turbo-Benziner und der Habby schreibt hier etwas von einer Verzichtserklärung.

Das ist nicht böse gemeint. Aber das restliche Level des C-Coupés ist so fantastisch, da kann ein Vierzylinder-Benziner als „Top-Benziner“ (wenn es auch nur temporär ist) nur verlieren. Oder man wechselt in das Diesel-Lager, aber dann ist eh alles anders!

[notification type=“notification_info“ ]Fahrbericht vom 06.11.2015[/notification]

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Mercedes-Benz C250d 019 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Vom Herzen. Für den Verstand.

Fahrbericht des Mercedes-Benz C250d Coupé

Meine Wahrsager-Kugel sagt mir voraus, es wird drei Sorten von C-Coupé-Käufern geben. Die AMG-Käufer mit dem Sportwagen-Fetisch. Da ist das C63s Coupé genau richtig. Die, die vor allem vor dem Haus und dem Frisier-Saloon ein schönes Coupé sehen möchte, gerne blondiert, jenseits der Wechseljahre und das Fahrzeug ist ein Geschenk des Gatten. Da geht der C300 hin. Und die Diesel-Fraktion. User-Chooser Dienstwagen berechtigt und ständig auf Achse. Da gibt es nur eine Wahl, man will ja nicht täglich tanken. Den Diesel. Und das ist beim neuen C250d Coupé gleich einmal eine doppelt gute Entscheidung.

Mercedes-Benz C250d 040 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Der 204 PS starke 2.2 Liter Vierzylinder-Turbodiesel mit zwei in Reihe geschalteten Turboladern ist die Allzweckwaffe der Stuttgarter. Sein Name: OM651. Seine Aufgabe: Drehmoment und Leistung zum Budget-Tarif liefern. Mit einem NEFZ-Verbrauch von 4.2 Litern wird aus dem eleganten Zweitürer ein Fall für die Dienstwagen-Fraktion der „Grünen“. 500 Nm und das hochmoderne 9-Gang Automatikgetriebe spielen sich ideal die Karten zu. Da stehen nach 6.7 Sekunden die 100 km/h auf der Uhr und mit 247 km/h V/max bleiben auch keine Fragen offen.

Flott geht auch sparsam und souverän

Die Stuttgarter haben das C-Klasse Coupé leicht gestreckt. Mit jetzt 4.69 Metern spielt man in der Mittelklasse, das Fahrwerk mit optionaler Airmatic (Luftfederung) ist zudem konkurrenzlos. Beim Fahrverhalten vereint das C250d Coupé den Anspruch maximaler Effizienz mit einer Basis-Zuteilung Dynamik. Der 2.2 Liter Turbodiesel und das Neungang-Automatikgetriebe lassen Drehzahlen zur Nebensache werden. Weniger Drehzahl, weniger Geräusch. Der Komfort-Eindruck des Coupés gewinnt trotz „Taxi-Motorisierung“. Je entspannter man den Motor handhaben kann, desto lockerer wird der Alltag.

Ein Alltag mit der mondänen Eleganz von Verzicht. Auf zwei Türen zu verzichten, spannt die Seitenlinie, das Dach und den Heckabschluss. In Serie rollte der 250d auf 17-Rädern, für die Optik dürfen es 19-Zöller werden. Allerdings, wie viele der schönen Ideen im Coupé nur gegen Aufpreis. Natürlich teilt sich das Coupé die Basis mit der Limousine (W205) – aber auch mit dem noch kommenden Cabrio auf der gleichen Basis. Das Cabriolet ist im Endeffekt auch der Grund für das leichte Gewichtsplus von rund 70 Kilogramm gegenüber der Limousine.

Mercedes-Benz C250d 039 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Der Innenraum des Coupés verwöhnt mit Raumgefühl auf dem Niveau einer Klasse darüber.

Die Optik des Coupés gewinnt mit der optional verfügbaren AMG-Line. Dass die Lüftungsdüsen obendrein in einem „Nürburgsilbern“ geliefert werden, man darf es als „Detailverliebtheit“ am Rande verstehen. Die AMG-Line ist für den C250d mit 2.558,50 € in der Preisliste hinterlegt, 18-Zoll Leichtmetallfelgen gehören darüber hinaus bereits zum Lieferumfang. Die Frontschürze wirkt dann mit einem größeren Kühllufteinlass noch einen Ticken sportlicher und am Heck glänzen gleich zwei im Stoßfänger angebrachte Endrohrblenden.

Widerstandsfrei verbunden

Mit einem Cw-Wert von 0.26 gehört das Coupé wieder einmal zu den Besten in seiner Klasse.  Die massiv verbesserte Aerodynamik hilft dabei, die ehrgeizigen Verbrauchsvorgaben zu erfüllen. Eine Hilfe ganz anderer Art will Mercedes connect.me bieten. Per Smartphone App lässt sich hierüber nicht nur der aktuelle Kilometerstand ablesen, das Auto verriegeln und der Kraftstoffstand checken. Auch die Funktion einer optionalen Standheizung und der Pannendienst für das eigene Auto befinden sich damit immer zur Hand.

Mercedes-Benz C250d 017 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Schön, sportlich, sparsam

Dass man das Coupé in Serie noch mit Halogenlicht ordern kann, nun, es lässt einen wehmütig werden. Zum Glück gibt es die Option LED-Intelli-Light in der Aufpreisliste. Die Aufpreisliste ist nun einmal des Mercedes-Fahrer treuester Freund. So schön die Form des Coupés auch geworden ist, so wichtig ist der Griff in die Options-Liste. Sound? Natürlich die Burmester-Anlage. Head-Up Display? Logo – muss mit rein. Bei der Optik helfen AMG-Line und große Felgen und ein neues Auto ohne LED-Scheinwerfer? Undenkbar.

Doch auch wer auf die Vernunft hört, sich das Coupé vom Herzen empfehlen lässt, aber beim Motor der Versuchung widersteht – in Gedanken ist der „V8-Brummer“ immer mit dabei!

Mercedes-Benz C250d 024 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

[notification type=“notification_info“ ]Fahrbericht vom 07.11.2015[/notification]

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Voice over Cars Video zum neuen C63s Coupé


[notification type=“notification_info“ ]V-o-C Video vom 11.11.2015[/notification]
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Ausfahrt.tv Video zum neuen C63s Coupé


[notification type=“notification_info“ ]Ausfahrt.tv Video vom 11.11.2015[/notification]
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Sebastian und Griese zum C63s Coupé


[notification type=“notification_info“ ]Video vom 11.11.2015[/notification]
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Kommentare zum neuen C-Klasse Coupé:

Zum Mercedes-Benz C250d Coupé: Ein rundes Paket, der Motor hat mit seinem maximalen Drehmoment von 500 Nm definitiv die notwendige Kraft, um mit diesem Coupé auch mal die Kurven etwas sportlicher zu nehmen. Vermutlich würde ich eher zum C250d als zum C300 greifen, denn bei dem missfiel mir der doch stark synthetische Klang. Traumfahrzeug? Natürlich der V8! Der C63S – das S steht doch für Stratmann, oder?  – Jens Stratmann von rad-ab.com

 

Zum Mercedes-AMG C63s Coupé:  Scharfes Handling, spielerische Drifttauglichkeit und eine Akustik zum Niederknien. Das C63 S Coupé bekommt ganz locker das Hoonigan-Prädikat: „Heftiges Gerät“ und die Fahrspaß-Wertung gewinnt es gegen den M4 fast spielerisch. Wenn nur das Gewicht nicht wäre. Aber hey, Mercedes! Wie wäre es analog zum M4 GTS mit einem C 63 SL? Ihr wisst schon, „Sport Leichtbau“…  Sebastian Bauer von passion:driving

 

Zum Mercedes-AMG C63s Coupé: Man merkt dem C63 S seine 70kg Mehrgewicht im Vergleich zur Limousine kaum an. Doch dafür mussten die Affalterbacher Ingenieure kräftig zaubern. Neben der leicht nachgewürzten Lenkung und Vorderachse, die beide mit hoher Präzision glänzen, sticht vor allen Dingen die Hinterachse im wahrsten Sinne des Wortes ins Auge. Nur mühsam passt sie unter das elegante Blechkleid und lässt mit der verbreiterten Spur das AMG Coupé zum optischen Gewinner in dieser Klasse mutieren. Starre Achslager, 285er Reifen und ein elektronisches Sperrdifferenzial machen den 1,8 Tonner zu einer herrlich kontrollierbaren Waffe auf kurvigem Geläuf. Jetzt noch etwas Diät und ein Clubsport Paket und das C63 S Coupé würde vielleicht auch endlich in der Tracktool Szene als M4-Fighter angenommen werden.  Axel Griesinger, mein-auto-blog, und bigblogg.com

 

Zum Mercedes-Benz C300 Coupé: Arbeiten müssen vier Zylinder, auf Knopfdruck legt man elektronisch noch einen drauf – Gefallen tut das wohl nur der Jugend. S-Klasse haben wollen und C-Klasse zahlen können, endlich wird das Coupé aus der Oberklasse für viele, äh, ein paar wenige, mehr bezahlbar. Eine Frage Mercedes: warum gibt’s die 9G-Tronic nur mit dem Diesel?  Fabian Meßner von autophorie.de

 

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Technik-Spezial: Der V8 „Hot-V“ des AMG C63s Coupés

Heißes Kraftwerk

Der 4,0-Liter-Achtzylinder mit Biturboaufladung kommt bereits bei der C 63 Limousine und dem C 63 T-Modell zum Einsatz. Mit Trockensumpfschmierung ist er zudem im Sportwagen GT verbaut. Charakteristisches Merkmal: Die beiden Lader sind nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet – Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“. Die Hauptvorteile dieser Konstruktion sind die kompakte Motor-Bauweise, das optimale Ansprechverhalten und die geringen Abgasemissionen.
Zahlreiche Maßnahmen vereinen höchste Performance mit gleichzeitig günstigen Verbrauchswerten. Die strahlgeführte Benzin-Direkteinspritzung sorgt für eine saubere und effiziente Verbrennung mit hohem thermodynamischem Wirkungsgrad. Schnell schaltende Piezoinjektoren ermöglichen bedarfsgeregelte Mehrfacheinspritzungen für besonders präzise Kraftstoffzuteilung. (Quelle: Mercedes-Benz)

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Technik-Spezial: Fahrwerk des AMG C63s Coupés

MMercedes Benz AMg 104 C-Klasse Coupe 2016

Dynamik-Partner

Basis des agilen Fahrverhaltens des C 63 Coupés ist das eigenständige Fahrwerk mit hohem Aluminium-Anteil, einer dynamikorientierten Kinematik, elektronisch geregelten Stoßdämpfern und AMG-spezifischer Elastokinematik. An der Vorderachse kommt eine Vierlenker-Konstruktion mit rennsportorientierter radialer Bremsanbindung zum Einsatz. Eigenständige Achsschenkel und die breitere Spur erlauben höhere Querbeschleunigungen.
Auch die Hinterachse wurde komplett neu entwickelt. Das Raumlenkler-Konzept überzeugt mit hochpräziser Radführung und mehr Steifigkeit. Insgesamt kommen an der Hinterachse zwölf Gelenke zum Einsatz, um die Radführung zu optimieren. Der AMG-spezifische Hinterachsträger ermöglicht die breitere Spur, wobei die Anlageflächen der Räder im Vergleich zur Limousine um jeweils 25 Millimeter weiter nach außen verschoben wurden. Zu den weiteren Maßnahmen gehören der eigenständige Radträger, eine steifere elastokinematische Abstimmung und der höhere negative Sturz. Zusätzliche Aussteifungsmaßnahmen im Rohbau verbessern das Noise-, Vibration- und Harshness-Verhalten. (Quelle: Mercedes-Benz)

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[wpanchor id=“technik“]

Mercedes-Benz C250d 041 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Alle technischen Daten im Überblick:

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technische daten mercedes c63s coupe

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[toggle title=“Technische Daten C300 Coupé“]

technische daten mercedes c300 coupe

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[toggle title=“Technische Daten C250d Coupé“]

technische daten mercedes c250d

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[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 11.11.2015[/notification]

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Große Galerie – die schönsten Fotos vom neuen C-Klasse Coupé

Mercedes-AMG C63s 002 Ascari Mercedes-AMG C63s 008 Ascari mercedes-benz c-klasse coupe alle details Mercedes-Benz C250d 002 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 009 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 012 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 019 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 023 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 026 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 006 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 019 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 026 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 035 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 047 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 050 Fahrbericht Test Malaga

 

 

Zurück nach oben!

Erste Fahrt: Der neue Subaru Levorg

Kinderwagen oder Bollerwagen?

Erster Test des neuen SUBARU Levorg

Das ist doch ein WRX STi. Ganz klar, erkennt man an der Lufthutze. Dieses Gesicht. Seit Sommer 2014 hat der üblicherweise mit grobem Leitwerk auftauchende Limousinen-Sportler dieses neue Gesicht. Aber – das Heck? Im Falle des Levorg kein Flügelwerk, stattdessen Laderaum für Kinderwagen, Bollerwagen oder das Familien-Gepäck. Richtig verwirrend wird es, wenn man sich bewusst wird, dass hier nicht der 2.5 Liter Boxermotor mit 300 PS anschiebt. Unter der hutzigen Motorhaube arbeitet stattdessen ein 1.6 Liter-Turbo. Ganz neu – aber natürlich ein Boxer. 170 PS müssen für den „WRX-Kombi“ ausreichen.

Subaru Levorg 002 erste Fahrt Test fahrbericht

Fahrbericht: Der neue 1.6 Liter Turbo-Boxer im Levorg

Bereits nach dem Starten des vollständig neu entwickelten 1.6 Liter Vierzylinder-Boxermotors ist es klar. Hier trägt einer zwar das WRX-Gesicht, das Kombiheck hat aber nach Vernunft unter der Motorhaube gerufen. Und die ist eingezogen. Ein solches Triebwerk hat Subaru bislang gefehlt. 1.6 Liter groß, mit Turboaufladung 170 PS und 250 Nm stark. Da stimmt dann auch der CO2-Ausstoß und der Verbrauch sollte im Rahmen bleiben.

Levorg?

Der Levorg trägt eindeutig WRX-STi Gene.Bis zur B-Säule ist er prinzipiell baugleich zum Sports-Bruder, nur mit mehr Dämmung für die Ruhe im Innenraum. Der Levorg ersetzt den Legacy und soll bieten, wonach es SUBARU-Fahrern so verlangt: Non-Konformität und das bei aller Praktikabilität. Der Boxermotor gehört zur kleinen, aber charakterstarken Marke Subaru wie der permanente Allradantrieb. Selbstredend verfügt auch der Levorg über die Kraft der vier Räder. Aber auch über das stufenlose Automatikgetriebe CVT.

Vermutlich kann die CVT-Abstimmung mittlerweile niemand besser als SUBARU. Für den Europäer ist die stufenlose Automatik trotz der simulierten Schaltsprünge wegen dem unnötigen Rucken der größte Hemmschuh. Wer sich aber locker treiben lässt, der kann die CVT schätzen lernen.

Im I-Modus bleibt sie schüchterner bei den Drehzahlen, lädt Fahrer und Fahrzeug zum entspannten Gleiten ein. Der 1.6 Liter Turbo bleibt derweil akustisch extrem im Hintergrund. Typisch Boxermotor spürt man auch keine Vibrationen. Der Komfort ist, das darf man ruhig anmerken, für ein Auto dieser Klasse – das Wort Premium würde SUBARU ja nie in den Mund nehmen – aber genau auf dieser „Premium-Ebene“.

Surrend durch die Berge

Doch die nahe am WRX liegende Wurzel des Levorg bedeutet auch, ein exzellentes Fahrwerk zu besitzen. Die Vorderachse bietet unfassbar viel Grip – die 250 Nm des Turbo-Boxers werden zudem immer permanent an alle Räder verteilt. Da hat die Lenkung viel Verantwortung bekommen. Feinfühlig, mit guten Feedback lässt sich der Levorg durch Berg-Etappen kurven. Wieder einmal Barcelona als erstes Ziel. Wieder einmal ging es früh am Tag raus in das Hinterland. Dass der Levorg in der Basis wenigstens 1.5 Tonnen mitschleppen muss, man spürt es weder in der Lenkung noch bei den Bremsen.

Nur beim Antrieb. War der 1.6 Liter Turbo in der Stadt vor allem eines, nämlich unhörbar, muss das stufenlose Getriebe bei der ersten sportlich genommenen Kurve den kleinen Direkteinspritzer heftig in Richtung Drehzahllimit jagen.

Turbomotoren sind nicht für überragenden Auspuffsound bekannt. Die Turbine im Abgasstrom raubt dem Verbrennungsmotor üblicherweise seine Akustik. Beim Levorg hatte wohl auch niemand Lust, dieses Thema anzugehen.

Es ist ein wenig widersprüchlich, was der Levorg auf den schmalen, extrem kurvigen Landstraßen vollführt. Die Lenkung? Sehr gut. Traktion? Ohne Diskussion. Straßenlage und Eigenlenkverhalten? Sehr, sehr gut! Aber Motor und Getriebe passen überhaupt nicht zu dieser Vorstellung. Der 1.6 Liter Turbo-Boxer surrt weltfremd vor sich hin, während ihn das stufenlose Getriebe bei harter Fahrt am liebsten nahe des Drehzahlbegrenzers festnagelt.

Eventuell ist das auch der Grund, weswegen der Levorg in seinem Heimatland auch mit einem 300 PS-Turbomotor erhältlich ist. Ein WRX STi-Kombi sozusagen.

Für Deutschland hätte sich der Autor den 2.0D Boxerdiesel gewünscht. Auch wenn andere beim 1.6 Liter Turbodiesel angekommen sind. Der 1.6 Liter Turbo-Boxer ist kein schlechtes Triebwerk, aber zu schwach für das, was das Fahrwerk verträgt. Und zu durstig für die flotte Fahrt. Der Diesel wäre da die logische Alternative gewesen.

Subaru Levorg006 herstellerfotos erste Fahrt Test fahrbericht

Kein Diesel, keine 300 PS!

Vorerst wird es jedoch weder den Diesel noch den Power-Boxer für den deutschen Markt geben. Was es gibt, ist ein Auto für Menschen, die das Besondere suchen. Aber bitte – lasst das „Besondere“ praktisch sein.

Der Levorg kann praktisch sein! Mit seinen bis zu 1.446 Litern Kofferraumvolumen überzeugt er als Familienkombi. Der permanente Allradantrieb verpasst ihm das Sicherheits- und Traktionsplus, speziell für Gebirgsregionen.

Mit 4.69 Metern ist der Levorg überschaubar groß. Und was man SUBARU zudem zugestehen muss: Mit jeder Modellgeneration wird das Niveau der Materialien im Innenraum und deren Verarbeitung besser!

Dennoch bleibt SUBARU eine Marke für Individualisten und Querköpfe. Anders sein gehört dazu. Die große Hutze auf der Motorhaube hat einen praktischen Nutzen: sie führt Kühlluft auf den Ladeluftkühler. Ihre Optik wirkt jedoch – nun sagen wir es so: Wer vorne eine Hutze spazieren fährt, der sollte hinten das Leitwerk montiert haben. Für einen derart sinnvollen Antrieb – ja – sinnvoll, denn auf dem Papier sollen kombiniert um die 7.0 Liter machbar sein, wirkt die sportliche Hutze leider deplatziert.

Bei den Assistenzsystemen ist SUBARU leider sparsam. Ein aktiver Spurhalte-Assistent fehlt, ein Notbrems-Assistent ebenso. Und noch merkwürdiger: Sogar einen adaptiven Tempomaten kann man nicht ordern. Dafür bietet SUBARU einen Totwinkel-Warner und einen Querverkehr-Warner an. Beides funktionierte bei der ersten Fahrt überzeugend.

Subaru Levorg003 herstellerfotos erste Fahrt Test fahrbericht

Alles bleibt anders: SUBARU Levorg

Ein Bollerwagen ist am Levorg nicht verloren gegangen. Zu friedfertig sein Antrieb. Für die Familie, auch als Kinderwagen, ist er gut geeignet!

Mehr Mut kann man eigentlich nicht haben. Permanenter Allradantrieb, immer, und Motoren, die man vollständig selbst entwickelt. SUBARU ist in der Automobil-Industrie so etwas wie die „Gallier“ unter den Römern. Kooperationen sind minimiert, man ist überzeugend von der eigenen Technik. Das hat Charakter und lässt auch den Levorg zu einer Wahl für Menschen werden, die alles wollen, nur kein 08/15.

Dennoch würde sich der Autor noch mehr Mut wünschen. Den Mut, mehr Getriebe-Varianten und mehr Motoren-Versionen auf dem Markt anzubieten. In den USA verkauft SUBARU mehr Autos als Volkswagen – es gibt also keinen rationalen Grund, eine Nischenmarke bleiben zu wollen.

Fazit: Die Marke mit den Charakter-Autos

[notification type=“notification_info“ ]Der Name Levorg steht im übrigen für: „LEgacy reVOlution touRinG — 😉 Alles klar?[/notification]

 

Der Fahrzeugschein für den SUBARU Levorg 1.6 DIT „Sport“ | Zur Galerie

Verkaufsstart:  26. September
Basispreis:  Ab 34.900 € (28.900 € – Trend | 31.400 € Comfort)
 Motorleistung:  170 PS
Antrieb und Getriebe:  CVT – Stufenloses Getriebe
Beschleunigung:  8,9 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  7,1 Liter / 100 km NEFZ-Norm (CO2: 164g/km | C)
Höchstgeschwindigkeit:  210 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.690, 1.780, 1.490, 2.650 mm

 

Test: Lexus NX300h

Seit dem Oktober  des vergangenen Jahres steht der Lexus NX bei den Händlern. Fast ein Jahr ist das nun her, dass man diesen SUV präsentiert hat. Ein Design, das gefällt oder doch eher provoziert? Klar ist – einen Lexus gibt es immer auch in einer Hybrid-Antriebsvariante. So auch diesen NX. Der NX 300h musste sich jetzt dem mein-auto-blog Autotest unterziehen.

Grobes Gesicht, feine Manieren

Lexus NX300 – Der Hybrid-SUV im Fahrbericht

Der NX folgt dem Mainstream-Stream Wunsch nach einem ordentlichen SUV. Mit seinen 4,63 Metern passt der SUV genau in die Klasse von Audi Q5, X3 und Mercedes GLC. Und da wollen die Premium-Japaner auch hin. Denn für den weniger lifestylelastigen Kunden hat der Toyota-Konzern ja auch noch den RAV 4 im Angebot. Der grob geschnittene NX hingegen ist der Premium „Way of drive“. Und eines hat er den Konkurrenten ganz sicher voraus: Als Hybrid-SUV schlägt er mit der Normverbrauchsangabe von rund 5 Litern seine Wettbewerber um mehr als nur eine Maßkrug-Länge.

test fahrbericht 019 lexus nx300h

Design per Geo-Dreieck?

Optisch geht der Lexus einen ganz eigenen Weg. Mit einem übergroßen Kühlergrill, markanten Flanken mit vielen spitzen Winkeln und einer eher coupéartigen Silhouette will das SUV vor allem durch sein emotionales Design beeindrucken. Das Kofferraumvolumen leidet darunter kaum. Es sind gute 555 Liter, die dort hinein passen. Wer die Rückbank umklappt, was gegen Aufpreis auch elektrisch funktioniert, steigert das Kofferraum-Volumen auf rund 1.600 Liter. Ganz eben wird die Ladefläche dabei nicht, was aber verkraftbar erscheint bei einem Auto, dessen Sinn wohl eher der Lifestyle ist denn der harte Einsatz als Transporter-Ersatz.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • Leistung: 197 PS
  • Verbrauch: 5.3l / 100km
  • Basispreis: 52.800 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Alternativen:[/notification]
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test fahrbericht 048 lexus nx300h

Summ-Summ-ssssurrr

Der Antriebsstrang des Hybrid-SUV besteht aus der bereits klassischen Hybrid-Kombination der Japaner. Für den SUV wird ein 155 PS starker 2,5-Liter-Vierzylinderbenziner über ein stufenloses Planetenradgetriebe mit einem ebenfalls dort montierten Elektromotor gekoppelt. Das E-Triebwerk bringt es auf  105 kW bzw. 143 PS. Den NX 300h kann man sich als geneigter Hybrid-SUV-Freund in zwei Varianten zulegen. Grundsätzlich ist Frontantrieb eine Möglichkeit. Unser Testwagen war jedoch ein 4×4, denn nur dann ist so ein SUV im Winter nicht der Lächerlichkeit ausgesetzt. Die 4×4-Version bekommt einen weiteren Elektromotor mit 55 kW. Dieser sitzt im Heck und treibt rein die Hinterachse an. Für Anhänger-Fahrer ist der 4×4- NX im übrigen die einzig mögliche Wahl. Denn nur der Allradler wird mit einer Anhänger-Kupplung (max. 1.5 to.) angeboten.

Eher unverständlich die Gleichmacherei bei der Systemleistung. Sowohl 4×4 als auch 4×2 werden mit der gleichen Systemleistung von 197 PS (145 kW) angegeben.

Auch das stufenlose Planetenradgetriebe fährt sich, wie sich ein stufenloses Getriebe fährt: Gewöhnungsbedürftig. Gerade dieser Gummiband-Effekt, dieses unverbindliche in der Reaktion, macht die Hybrid-Modelle so gewöhnungsbedürftig. Wer nur locker dahingleitet, der kann sich damit schneller arrangieren, aber wehe man fordert mal etwas nachdrücklicher nach Leistung. Gas geben, Motordrehzahl brüllt auf, irgendwann zieht es die Kiste voran. Für Otto-Normalo auf der bundesdeutschen Autobahn ist eben dieses so gerne als Kaugummi oder Gummiband bezeichnete Fahrgefühl das größte Problem. Weil, theoretisch ist die stufenlose Automatik, egal in welcher Techniklösung umgesetzt, im Vorteil.

Und auch wenn die E-Motoren mit dem Drehmoment früh bei der Sache sind, will man flott vorwärts, ist man auf den Benziner angewiesen und der leistet seine 210 Nm dummerweise erst zwischen 4.200 und 4.400 Umdrehungen. Null auf Tempo 100 braucht so stolze 9.2 Sekunden. Und mehr als 180 km/h sind aufgrund der maximalen Übersetzung im Antriebsstrang auch nicht machbar.

Wer sich von der Hektik der Leistungsgesellschaft lösen kann, der fährt mit dem NX 300h einen ruhigen Stiefel. Locker, ruhig und entspannt. Hybrid fahren, senkt den Blutdruck und den Puls.

Doch der NX ist auch eher stramm und sportlich gedämpft – das widerspricht seinem Antriebs-Charakter, verhilft dem SUV jedoch zu einer gern gefahrenen Leichtigkeit.

Theoretisch sollten 5.3 Liter nach Norm ausreichend sein. Wir haben den Verbrauch nicht unter 6.4 Liter drücken können. Dafür war der Alltag mit 7 Litern problemlos. Klingt nach „zuviel“, ist aber, bedenkt man Größe, Platz und Gewicht des NX 300h, ein Beweis für die Effizienz des Hybrid-Antriebsstranges. Per Tastendruck sind 1-3 Kilometer rein elektrische Schleichfahrt möglich.

Die Bedienung des Cockpits und das „sich zurecht finden“ ist nur für den NX-Neuling erst einmal ein wenig komplex. Man gewöhnt sich schnell an die Bedienlogik und selbst das Touchpad und der Force-Feedback-Controller sind nach ein paar Tagen eine gute Schnittstelle zur Kontrolle von Multimedia und Navigation. Dass sich das Display dabei als eher grob gepixelt darstellt, das enttäuscht jedoch.

Effizienz:

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Im Alltag sind Verbrauchswerte rund um die 7.0 Liter machbar..[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer sich komplett von der Ruhe anstecken lässt, der drückt den Verbrauch auf 6.4 Liter.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Selbst im Außendienstler-Modus bleibt er unter der 10.0 Marke.[/tab]
[/tabgroup]

test fahrbericht 055 lexus nx300h

Ausstattung und Preise

Unser Testwagen kam als „F-Sport“ zum Test und mit 52.800 € darf man das Wort „Premium“ durchaus in den Mund nehmen. Dafür hatte der Testwagen alles an Board, was das Leben leichter und schöner macht. Das fängt beim LED-Licht an, umfasst schicke Leichtmetallräder in 18-Zoll, die nützliche Rückfahrkamera, eine feine Multimedia-Anlage inklusive einer Mark-Levinson-Anlage, den adaptiven Tempomaten, Parkpiepser, elektrische Sitzverstellung, Ledersitze, eine elektrische Heckklappe und auch eine Induktiv-Ladeschale für das persönliche Smartphone.

test fahrbericht 007 lexus nx300h

Fazit:

Nein, der Lexus NX 300h ist kein billiges Vergnügen. Und eine Plug-In Hybrid-Variante könnte das gesamte Paket noch attraktiver werden lassen. Aber, der NX ist – wie jeder andere Lexus auch, eine echte Premium-Alternative. Ein Auto für Menschen, die eben nicht den dritten Audi, den vierten Mercedes oder fünften BMW in der Straße fahren wollen.

Der Fahrzeugschein für den Lexus NX 300h – F-Sport

Verkaufsstart:  im Handel seit Okt. 2014
Basispreis:  Ab 39.800 €
Motorleistung:  197 PS
Antrieb und Getriebe:  Stufenlos, Planetenradgetriebe Hybrid
Beschleunigung:  9,2 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  5,3 Liter / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  180 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.630, 1.850, 1.650, 2.660 mm

 

Erster Test: Mercedes-Benz GLC – Auf die sanfte Tour

Straßbourg – Erster Test

Kanten gegen sanfte Rundungen getauscht, das K gegen C und fertig ist der GLC? Um zu prüfen, wie viel Aufwand Mercedes-Benz betrieben hat, um die zweite Generation des Mittelklasse-SUV auf die Straße zu bringen, führte uns der Weg nach Straßbourg. Auf den ersten Blick steht fest, beim Generationen-Wechsel blieb kein Zentimeter Blech unberührt.

Sanfter Dynamiker

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-Benz GLC

Fahrbericht Test04vor dem auto  Mercedes-Benz GLC

Sinnliche Klarheit?

Bitte Mercedes-Benz, verschont mich in der Zukunft mit diesen Floskeln. Ich kann es nicht mehr hören. Als die neue S-Klasse auftauchte, da war das Design eine Wucht. Eine unbeschreibliche Wucht. Die „S-Klasse“ dann zum ersten Mal im Straßenverkehr zu erleben, genial. In der Klasse der großen Premium-Limousinen wirkt das Design wie eine elegante Machtübernahme. Am Schwung von Gordon Wagener mussten sich seitdem viele die Zähne ausbeißen. C-Klasse, E-Klasse Facelift, GT, GLA, egal, was in der letzten Zeit kam, wir wurden immer wieder erschlagen von der „sinnlichen Klarheit“. Und der GLC? Natürlich folgt er dem gleichen Diktat – doch jetzt ist die Grenze erreicht. Was eine S-Klasse elegant werden lässt, wirkt bei einem SUV aus Stuttgart, als hätte man zuviel im Prospekt des „Ingolstädter-Marktbegleiters“ geblättert.

Die Kanten sind weg. Und der Charakter?

G-eländewagen aus Stuttgart hatten bislang einen Hang zur klaren Kante. Beim Facelift des GLE (M-Klasse) wurden diese bereits glatt gebügelt, beim Modellwechsel und dem neu entwickelten GLC bleibt vom Design des Vorgängers nichts mehr übrig. Eine C-Klasse mit hohen Flanken, straffem Greenhouse und mehr Bodenfreiheit steht vor uns. Und der soll noch immer im Gelände zupacken können? Und was ist mit dem Fahrkomfort? Ist der GLC nun ein „Softie“?

Fahrbericht Test02 Mercedes-Benz GLC

Mercedes-Benz GLC auf der Straße

Mercedes will mit dem GLC die Benchmark im Segment stellen. Und dazu haben die Stuttgarter tief in die Bauteile-Kiste gegriffen und dem GLC verpasst, womit bereits S-Klasse und C-Klasse beeindrucken konnten. Dem vermutlich jeweils besten Fahrwerk ihrer Klasse.

Im neuen GLC bieten die Stuttgarter nun erstmalig eine Mehrkammer-Luftfederung in diesem Segment an. Zwei Kammern vorne, drei Kammern hinten und das zeigt Wirkung. Abfahrt am Flughafen in Richtung Offroad-Gelände: Der GLC 220d schnurrt vom Parkplatz, die neue Neungangautomatik spielt dem Motor unmerklich die richtigen Gänge zu. Tempo 100 läuft nun auch der GLC kurz oberhalb von Standgas. Im neunten Gang und Tempomat über die Autobahn, beeindruckt bereits kurz nach der Abfahrt der Geräuschkomfort des neuen GLC. Und eben dieses neue – optionale – Fahrwerk.

Bodenwellen? Ausgebügelt. Frostaufbrüche? Ignoriert in den Tiefen der Luftfederung verschwunden. Dazu passt das gesamte Geräuschniveau.

Vom runden Design der „sinnlichen Klarheit“ profitiert scheinbar vor allem die Aerodynamik. Sicherlich hat man viele Stunden im Windkanal an den Details getüftelt, denn der GLC kann mit einem cW-Wert von 0.31 glänzen. Der Q5 von Audi war hier mit seinen 0.33 bislang der „flupschende Kiesel“. War.

Dass der GLC nun um rund 12 Zentimeter gewachsen ist, bei Länge und Radstand, man spürt es im Innenraum deutlich. Auch das Wachstum in die Breite ( ca. 5cm) führt zu einem Komfort-Plus im Innenraum.

Aber größer ist nicht gleich schwerer. Mit bis zu 80 kg hat Mercedes den GLC im Vergleich zum Vorgänger abgespeckt.

Tipp: Der große Bruder des GLC, der GLE, im Fahrbericht [klick]

Fahrbericht Test 21 Mercedes-Benz GLC Offroad

Mercedes-Benz GLC im Gelände

Mit dem neuen Luftfahrwerk hat Mercedes-Benz nicht nur das Fahrverhalten auf der Straße maximal positiv beeinflusst. In Zusammenarbeit mit den elektronischen Helferlein wird der GLC auch zu einer Berg-Ziege. Natürlich bietet Mercedes-Benz keine mechanischen Sperren für den GLC an. Verschränkung per Starrachsen? Wo denkt man hin. Der GLC ist ein „Flüsterer“ für die Autobahn und will dennoch den Spagat zur Liga der Berg-Ziegen schaffen. Keine ganz leichte Aufgabe.

Die optionale „Off-Road“ Version (Aufpreis: 1.071 €) verkündet mit einem martialischer gestalteten Stoßfänger und Reifen im 60er Querschnitt vom Ansinnen, auch mal abseits von Shopping-Mall-Parkplatzauffahrten die Rampenwinkel zu testen.

Doch erst mit dem ebenso optionalen „Offroad-Technik-Paket“ wird der GLC wirklich geländetauglich. Für 702 € kauft man sich den Bergabfahr-Assistenten und 5 Offroad-Programme, die via Bremseneingriff die Kraftverteilung regeln. Alles per Bremsenregelung? Wo Kraft vernichtet anstatt pro aktiv verteilt wird, ist der Zweifel erst einmal zu Hause.

20 mm mehr Bodenfreiheit beim Serienfahrwerk, mit der exzellenten – aber optionalen – Luftfederung ist die Bodenfreiheit eh variabel und das um bis zu 50 mm! Dazu kommt ein Unterfahrschutz aus robusten Kunststoffen, eine Art zusätzliche Verschalung der Schweller.

Der 9-Gang Automat kann im Gelände von seiner großen Spreizung und der kurzen Übersetzung im ersten Gang profitieren – und dann schafft man es tatsächlich über die Hindernisse, die man nicht zu Fuß überqueren möchte.

Natürlich haben wir den Offroad-Parcour ernst genommen, das tun wir immer, seien Sie sich sicher – der GLC kann, entsprechend aufgerüstet – im Gelände mehr, als Sie sich im Alltag zutrauen. 70° Hügel hinauf, mit nur 2 Rädern im Sandloch frei wippen und Schotter-Pisten im kontrollierten Drift den Berg hinunter.

Tip: Die C-Klasse als Limousine, im Fahrbericht [klick]

220, 250, d oder nicht d?

Zum Start des neuen GLC im September bietet Mercedes-Benz drei Motoren an: Der „Kleinste“ ist der 220d, ein 170 PS starker Diesel, darüber rangiert der 204 PS starke 250d und dann gibt es noch den 211 PS starken Benziner. Alle drei Motoren werden mit dem neuen 9-Gang Automaten verkuppelt und kommen mit dem Allradantrieb 4matic.

Die Testfahrten über deutsche und französische Autobahnen haben den 220d bereits als den Gewinner der Herzen gekürt. Natürlich kann der 250d alles mit ein wenig mehr Druck, aber in Verbindung mit dem 9-Gang-Automatikgetriebe fühlt sich auch der „kleine“ Diesel im neuen GLC sehr souverän an.

Der Benziner ist eine Sache für Menschen, die nach dem Tanken nicht nach Diesel riechen wollen. Das Klangbild des Benziners ist nicht wahrnehmbar besser als beim Diesel, auch ein Beweis der sehr guten Akkustikarbeit bei Mercedes-Benz. Natürlich versprüht der Benziner mehr Drehfreude, oh Wunder, aber beim Spritverbrauch zieht er gegen die Diesel natürlich den Kürzeren. Auch kein Wunder. Es bleibt bei der immer gleichen Faustregel: Vielfahrer kaufen den Diesel, Wenigfahrer können den Benziner nehmen. Wobei, Stopp. Der GLC wird in Kürze auch als GLC 350e erhältlich sein, sprich, dem Plug-In Hybrid Antrieb aus der C-Klasse. Wer eine Steckdose zu Hause hat und selten längere Strecken fährt, der kann mit dem Plug-In Hybrid gewinnen. Wobei unsere Kritik am Plug-In-Hybrid-System der Stuttgarter ohne Einschränkung auch für den GLC 350d gilt. (Kritik 1, Kritik 2)

Was uns sonst noch aufgefallen ist

  • „Beim Daimler“ nimmt man die Sache mit den Assistenzsystemen ernst. Darum bekam auch der GLC zum Start bereits das volle Paket an Sicherheits- und Assistenzsystemen, wie man sie aus S-Klasse und C-Klasse kennt.
  • Dass der Kofferraum so üppig groß ist, wie er auf den ersten Blick wirkte. Laut technischer Daten sind es nun 550 Liter Ladevolumen und damit mehr als bisher!
  • Die Verarbeitungsqualität im Innenraum ist noch einmal besser geworden. Lag Audi lange alleine an der Spitze der Haptik-Wertung, kann der GLC nun – in den gehobenen Ausstattungslinien – mit einer extrem guten Material-Anmutung und Verarbeitung punkten.

Fahrbericht Test49 Mercedes-Benz GLC

Fazit

Das Design? Geschenkt. Meine subjektive Meinung stand in den Kreisen der Journalisten meist alleine, sobald wir über Q5-Design und Fake-Auspuffblenden sprachen. Dass der GLC erfolgreich wird, daran hege ich keinen Zweifel. Die Option, den GLC so „geländetauglich“ auszurüsten, wie man das einem SUV unterstellt, dürfte von so manch Kunden genutzt werden, und sei es nur, um vor dem Golf-Club die Luftfederung maximal hoch zu pumpen.

Bleibt als Kritik die eher dürftige Basis-Ausstattung und die lange Aufpreisliste. Bis der GLC so dasteht wie bei den ersten Fahrtests, steht locker eine 6 vorne, wer in die Vollen geht, der treibt den Preis nahe an die 70.000 € Grenze.

Das ist dann schon „viel Geld“ für einen SUV … aber:

Softie, ftw*!

Der neue GLC ist ein „Softie“, aber einer, bei dem technisch ordentlich nachgelegt wurde!

 

*ftw? = http://www.urbandictionary.com/define.php?term=FTW

 

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mercedes-Benz GLC 

220d 4matic

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 2.143 ccm³
Leistung 170 PS / 3.000 – 4.200 U/min
Kraft 9-Gang Automatik
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.656, 1.890, 1.685 (Air Body Control)
Radstand 2.873
Leergewicht 1.845
 Wendekreis 11.8 m
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 5,0 -5,5 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis  44.863€
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance gering
Wiederverkaufswert sehr gut

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

Erste Fahrt: VW Caddy…..übernehmen sie !

Volkswagen lässt sich mit dem Caddy alle Optionen offen.
Bereits über 1.5 Millionen verkaufte Caddys auf der Straße
Bereits über 1.5 Millionen verkaufte Caddys auf der Straße.

Volkswagen Caddy, übernehmen Sie!

Mit der Titelzeile verbinden wir doch alle noch die Kult TV-Serie aus den 60er Jahren „Kobra, übernehmen Sie“. Der VW Caddy öffnet dem Autobauer aus Wolfsburg alle Optionen der Zielgruppen – vom Privatkunden über den Kleinunternehmer bis hin zum Großkonzern. Im Frühjahr startet nun die 4. Generation des „Lastenesels“ im deutschen Markt. Die letzten 11 Jahre verkaufte sich der Caddy ganze 1.5 Millionen mal. Mit neuen Derivaten, Fahrsicherheitssystemen sowie Motorisierungen will sich VW mit seinem Stadtlieferwagen nicht nur im deutschen Markt weiter etablieren. Für einen Einstiegspreis von € 17.594 gibt es den Caddy bereits mit einem sehr sparsamen 1.2-l-TSI Motor.

Nicht nur für DHL und Telekom unterwegs
Nicht nur für DHL und Telekom unterwegs.

Mit einem Nutzwagenanteil von 55 Prozent verlassen im Schnitt 100.000 Fahrzeuge das Werk in Poznan (Polen). Damit bedient Volkswagen unter anderem DHL und die Telekom, um nur zwei der Großabnehmer zu nennen. Volkswagen möchte aber auch mit noch mehr Individualisierung  weiter auf seine Kunden eingehen. So kann der Kunde nicht nur optisch sowohl Interieur als auch Exterieur gestalten. Man reagiert auf individuelle Ansprüche auch mit einem breit gefächertem Motoren- und Antriebsprogramm. Insgesamt stehen ein TGI- (Erdgas), vier TDI- (Diesel) sowie drei TSI- (Benziner) Motoren mit vier Antrieben zur Verfügung. Wahlweise kann hier ein 5- oder 6-Gang-Schaltgetriebe oder ein 7-Gang-DSG-Getriebe genutzt werden.

Die Benzinmotoren, allesamt mit Euro 6 versehen, starten mit einem 1.2 Liter Hubraum Motor. Ausgerüstet mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe bringt er 62 kW (84 PS) auf die Straße. Der stärkere Benziner mit 92 kW (125 PS) und 1.4 Litern Hubraum kann entweder mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe oder mit einem 7-Gang DSG-Getriebe ausgeliefert werden. Die 160 Nm für den 1.2 Liter Motor und 220 Nm für den 1.4 Liter Motor bringen genug Leistung auf die Straße, damit sich der Caddy als Stadtlieferwagen bewähren kann. Hierbei glänzt der mit einem 7-Gang DSG-Getriebe gefahrene Caddy mit nur 6,7 Litern im kombiniertem Verbrauch. Das ergibt eine CO2-Emission von gerade mal 133 g/km.

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Allesamt mit Euro & Motoren.

Das 2.0 Liter Dieselaggregat, wie die Benziner mit Euro 6, kann in vier Leistungsstufen bestellt werden. Mit 55 kW (75 PS) bildet der sparsamste Motor den Anfang. Im kombinierten Verbrauch werden hier 5,5 Liter erreicht. Die Emissionswerte liegen dann bei 120 g/km. Nominell stehen zwar nur 225 Nm zur Verfügung, aber diese liegen bereits im Bereich von 1.200 – 2.300 Umdrehungen an. Die nächste Leistungsstufe mit 75 kW (102 PS) kann wie der 1.4 Liter Benziner sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe als auch mit einem DSG-Getriebe ausgerüstet werden. Mit 250 Nm bei 1.300 – 2.800 Umdrehungen in der Minute geht es auch hier ordentlich vorwärts. Die beiden stärkeren Diesel mit 90 kW (122 PS) und 110 kW (150 PS) sind ausschließlich mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe kombiniert. Dort stehen 300 Nm bzw. 340 Nm zur Verfügung, die dennoch einen kombinierten Verbrauch von 6,6 Liter für den 90 kW-Motor und 6,1 Liter für den 110 kW-Motor zulassen.

Auch in Sachen Erdgas ist der VW Caddy unterwegs. Mit 6-Gang-Schaltgetriebe ausgerüstet,bildet er mit einem Verbrauch von 5,2 Litern bei einer Nennleistung von 81 kW (110 PS) eine sehr gute Alternative zu Superkraftstoff und Diesel.

Kunden mit unterschiedlichen
Kunden mit unterschiedlichen Lebens- und Arbeitsszenarien.

Beim Thema Sicherheit und Komfort richtet man sich in Wolfsburg auch nach den unterschiedlichen Lebens- und Arbeitsszenarien seiner Kunden. Sind solche Dinge wie ein Curtain-Airbag oder ABS schon absoluter Standard, so halten auch beim Nutzfahrzeug Caddy immer mehr elektronische Helfer Einzug. So wartet VW mit dem Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ auf. Mittels Radar erkennt das System kritische Abstände zum Vordermann und hilft, den Anhalteweg zu verkürzen. In zwei Stufen warnt der Helfer, damit beim Eingreifen des Fahrers die volle Bremsleisteng ansteht.

Zudem beinhaltet das System die City-Notbremsfunktion. Sie unterstützt bei niedrigen Geschwindigkeiten unterhalb von 30 km/h. Übersieht der Fahrer ein Hindernis, bremst das System automatisch ab und sorgt für eine Verringerung der Aufprallgeschwindigkeit. Im Idealfall wird der Auffahrunfall so gänzlich vermieden.

Caddy mit Multikollisionsbremse
Caddy mit Multikollisionsbremse.

Um weitere Risiken bei Unfällen mit Personenschäden zu verhindern, kommt eine Multikollisionsbremse zum Einsatz. Sollte der Fahrer nicht mehr eingreifen können, verhindert sie Folgekollisionen. Das System wird aktiv, wenn zwei voneinander unabhängige Sensoren einen Unfall erkannt haben. In diesem Fall wird das Auto nach voreingestellte Verzögerung schubweise auf 10 km/h abgebremst. Der Fahrer kann die Kontrolle über das Fahrzeug jedoch jederzeit wieder übernehmen. Zusätzlich erhältlich sind eine Geschwindigkeitsregelanlage (GRA) inklusive eines Spitlimiters, der eine Beschleunigung zum Beispiel in der Stadt über die voreingestellte Geschwindigkeit nicht erlaubt. Optional hierzu kann auch eine Distanzregelung (ACC) geordert werden. Eine Fernlichtregelung (Light-Assist) und ein Park-Assist mit  optischem 360 Grad Parksystem (OPS) runden das Kapitel Sicherheit und Comfort ab.

Einstieg beim PKW bildet die Ausstattungslinie „Conceptline“ mit einem Grundpreis von € 18.243. Den Kunden erwartet bereits hier eine üppige Grundausstattung, die so schnell keine Wünsche offen lässt. Über die Ausstattungslinien „Trendline“ und „Comfortline“ kann die Topausstattung „Highline“ alle Kundenwünsche erfüllen, sodass nur wenig Platz für Zusatzausstattung bleibt. Den Schlusspunkt setzt der Diesel 2.0 Liter TDI mit 110 kW (150 PS) in der Ausstattung „Highline“ für  € 31.700.

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Der VW Caddy mit einer Vielzahl von Einsatzmöglichkeiten.

Fazit:

Die 4. Generation des VW Caddy ist nicht nur einfach ein weiteres Facelift. Die Autobauer aus Wolfsburg bieten ihrem Kunden ein völlig neues Auto, das mit neuem Exterieur, Interieur und einer Vielzahl von Einsatzmöglichkeiten seine Position im Markt festigt.

VW Caddy PKW 2.0-l-TDI Highline 5-Sitzer

Verkaufsstart:  Frühjahr 2015
Basispreis:  31.700 €
Motorleistung:  110 kW (150 PS)
Antrieb und Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.9 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.0 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  194 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.506, 1.793, 1.858, 2.682 mm

 

Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Motoreport.de

Erste Fahrt: Das Bosch-Auto der Zukunft fährt autonom

62. Motorpressekolloquium – Neue Technologien für das Auto der Zukunft

Die Marke Bosch steht generell für Innovationen in vielen Bereichen der automotiven Branche. Ob Antriebstechnologie, Elektrifizierung und Internet im Auto, ob autonomes Fahren oder Fahrsicherheitssysteme. Mit der weiter wachsenden Elektromobilität will Bosch Diesel und Benziner noch effizienter machen. Das automatisierte Fahren kann nach Meinung des Unternehmens die Unfallzahlen um bis zu einem Drittel senken. Das vernetzte Fahren führt zu einem wachsenden Servicegeschäft. Hierzu testet Bosch in mehreren Feldversuchen und auf dem eigenen Gelände bei Boxberg – Windischbuch.

Testgelände von Bosch auf dem Boxberg
Testgelände von Bosch auf dem Boxberg

Im Zusammenspiel mit der Elektromobilität wird der Verbrenner noch effizienter. So möchte Bosch in den kommenden fünf Jahren mit motorischen Maßnahmen den Verbrauch des Diesel noch um bis zu zehn Prozent und den des Benziner gar um nahezu 20 Prozent senken. Die Entwicklungen und Tests laufen unter anderem mit dem Porsche 918 Spyder, dem Panamera S E-Hybrid und dem Cayenne S E-Hybrid. Die Zielsetzung beim „Spyder“ war, Performance und Effizienz in einer einzigartigen Kombination zu bringen. Hierzu wurde das komplette Auto um den Hybridantrieb herum konstruiert. Bosch steuerte den Elektromotor bei, der an der Vorderachse 210 Nm und an der Hinterachse 375 Nm vom Start weg bietet. In Zusammenarbeit mit dem Porsche Verbrenner schieben dann eine Gesamt-Systemleistung von 652 kW (887 PS) und ein maximales Drehmoment von bis zu 1280 Nm das Fahrzeug nach vorn. Fahrspaß: 2,6 Sekunden von Null auf 100 km/h. Effizienz: 3,1 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer. Der liegt noch unter dem der meisten heutigen Kleinwagen.

Gesamt Systemleistung 652 kW (887 PS) und ein maximales Drehmoment von bis zu 1280 Nm
Gesamt Systemleistung 652 kW (887 PS) und ein maximales Drehmoment von bis zu 1280 Nm

Bei den eher großvolumigen Fahrzeugen wie dem Panamera und dem Cayenne konnte man den Verbrauch auf das Niveau eines Kleinwagens senken. Durch die Plug-In-Hybrid-Technologie des Bosch Elektromotors IMG-300, der für zusätzlichen elektrischen Vortrieb sorgt, senkten die Entwickler den Verbrauch beider Fahrzeuge. So dreht der Cayenne S E-Hybrid (306 kW / 416 PS) mit einem Durchschnittsverbrauch von 3,4 l/100 km und der Panamera (ebenfalls 306 kW / 416 PS) mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 3,1 l/100 km seine Testrunden. Das Drehmoment des Elektromotors von 310 Nm (70 kW/95 PS) sorgt außerdem noch für zusätzliche Leistung.

Die klare Philosophie von Bosch bezüglich des automatisierten Fahrens heißt „Vision Zero“, so Dr. Dirk Hoheisel (Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH). Ziel für Bosch ist es, die Zahl der Unfallverletzten und -toten auf Null zu reduzieren. Der Weg zum automatisierten Fahren führt jedoch nur über die bereits zahlreichen auf dem Markt befindlichen Fahrerassistenzsysteme. Bosch lieferte erstmals im letzten Jahr über 50 Millionen Umfeldsensoren für diese Systeme aus und der Absatz von Radar- und Videosensoren steigt im Vergleich zu den letzten Jahren stetig. In diesem Jahr wird das Unternehmen weitere Systeme in Serie bringen. Vom Stau- und Ausweichassistenten bis hin zum ferngesteuerten Parken. Letzteres wird es ermöglichen, das Fahrzeug vor dem Parkhaus abzustellen und es durch Vernetzung selbstständig auf einen freien Parkplatz im Gebäude fahren zu lassen. Will man es abholen, fährt das Auto dann auch wieder selbstständig auf den Stellplatz vor dem Gebäude. Zukunftsvision. Schon eher, nämlich im Jahr 2020, soll der Highway-Pilot Realität werden, der das automatische Fahren auf der Autobahn ermöglichen soll. Hierdurch würde der Übergang vom teil- zum hochautomatisierten Fahren geschaffen werden, prognostizierte Dr. Hoheisel. Der Fahrer würde zum Passagier werden. So könne sowohl Komfort als auch Sicherheit gesteigert werden. Um hier weiter voranzugehen, arbeiten bei Bosch 2.000 Menschen an der Weiterentwicklung der Fahrerassistenzsysteme weltweit. Zusätzlich holte man sich Knowhow durch den Erwerb von ZF Lenksystemen (jetzt Robert Bosch Automotive Steering) ins Haus. Die Probefahrten laufen sowohl mit Tesla Fahrzeugen in den USA als auch auf dem Boxberg mit dem neuen Tesla S und einem BMW-Fahrzeug. Der Fahrzeugumbau für ein Fahrzeug erforderte 50 neue Bosch-Komponenten, 1.300 Meter Kabel und 1.400 Arbeitsstunden.

Tesla S als Erprobungsfahrzeug für das autonome Fahren
Tesla S als Erprobungsfahrzeug für das autonome Fahren

Eine wesentliche Voraussetzung für die Entwicklung der Mobilität ist das Internet. Die sogenannten Echtzeit-Informationen liefern heute schon Daten zur Verkehrslage, über Unfälle und Wanderbaustellen oder das Ende eines Staus hinter einer Kurve. Wer mit seinem Wagen „online“ ist, kann z.B. bei einem Elektroauto freie Ladesäulen finden, buchen und bezahlen. Die „Vernetzung“ sieht man im Hause Bosch als einen weiteren Baustein bzw. Schlüssel zum Erfolg des elektrifizierten und automatisierten Fahrens. Es lassen sich auch aus Übertragung der Daten aus den Steuergeräten präventive Wartungstermine und Tipps für weniger Verbrauch ableiten. Flottenmanagements von Leasinggesellschaften und Versicherungen werden durch diese Dienstleistungen unterstützt. Das Bosch-Mobilitätsportal „Drivelog“ bietet dem Autofahrer solchen Service auch direkt. Benötigt wird ein Smartphone und ein Stecker zum Auslesen der Steuergeräte-Daten. Das Stuttgarter Unternehmen möchte für seine Dienstleistungen bis Jahresende ca. 200.000 Fahrzeuge vernetzen.

Aber nicht nur Fahrzeuge untereinander sollen vernetzt werden. Jetzt schon laufen Prototypen, die das Vernetzen zwischen Auto und dem Smart Home realisieren sollen. Idee hierzu : die Heizung zuhause bekommt über das Navigationsgerät die Anweisung, die Wohnung vor der Ankunft rechtzeitig vorzuwärmen. Hier würde sich der Kreis schließen, denn Bosch möchte Technik fürs Leben bieten, sowohl für das Haus als auch für das Auto, so Dr. Rolf Bulander (Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH und Vorsitzender des Unternehmensbereichs Mobility Solutions).

Maserati mit einem Diesel Common Rail System
Maserati mit einem Diesel Common Rail System

Fazit:

All diese Technologien begeistern und lassen das Autofahrerherz höher schlagen. Doch vor der endgültigen Umsetzung dieser Innovationen stehen sowohl der Gesetzgeber als auch der Kunde selbst. So muss vorab geklärt werden, wem die „ausgelesenen“ Daten des Steuergerätes gehören und an wen sie weiter gegeben werden können. Für die Realisierung des autonomen Fahrens stehen Änderungen der „Wiener Konventionen“ an, die besagen, dass der Fahrer immer Herr des Fahrzeuges sein muss. Eine Konvention, die immerhin schon seit 1968 Bestand hat.

Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Kurz gefahren: Hyundai i30 Turbo

Das andere Premium

Der Hyundai i30 Turbo im Fahrbericht

In Rüsselsheim konstruiert, in Rüsselsheim entwickelt und in Tschechien gefertigt, der Hyundai i30 ist auch nach dem Facelift ein Koreaner, der europäischer ist als mancher europäische Mitbewerber. Das Hyundai-Design lebt von der gekonnten Feder des Ex-VW-Designers Peter Schreyer und mit jeder Generation werden die Hyundai-Modelle gefälliger. Beim i30 tat sich mit der jüngsten Entwicklung vor allem etwas unter dem Blech.

Keine GTI-Alternative

Der Kühlergrill wurde feiner geschliffen, das Design ist nun noch ein wenig fließender. Die Kühlergrillform bezeichnet die Hyundai-Pressemappe als „hexagonal“, ich sehe einen fernen Anklang an die früheren Werke von Peter Schreyer. Nun, das sollte dem Hyundai i30 jedoch nicht schaden. Schöne Autos hat der Designer mehr als einmal zu Papier gebracht.

Viel wichtiger ist jedoch, was sich unter dem Blech getan hat. Als Top-Motor kam ein 186 PS starker Benzindirekteinspritzer-Turbo hinzu. Die Turbo-Version, wie auf den Fotos zu sehen, bekommt ein Sportfahrwerk, doppelte Auspuffrohre, feiste 18-Zoll Leichtmetallräder und einiges an roter Kosmetik. Hier ziehen sich die Schminkspuren durch das ganze Fahrzeug.

Von der Nordschleife nach Unterfranken

Während die Renn-Variante des i30 Turbo noch vor kurzem beim 24h-Rennen am Nürburgring mit einem Klassensieg für einen Einstand nach Maß sorgen konnte, sind wir das neue i30 Turbo-Modell in Unterfranken durch die Weinberge und entlang am Main gefahren. Dabei wirkte vor allem die Abstimmung des Fahrwerks extrem gelungen. Straff, aber nicht zu hart. Gut gedämpft, aber nicht zu ruppig. Dazu passt dann auch die steife Auslegung der Servolenkung.

Hyundai i30 turbo 01 fahrbericht

Solide, wacker, schnittig

Trotz der 186 PS will Hyundai den i30 Turbo nicht als GTI-Gegner verstanden wissen. Er ist eher der fitte Langstrecken-Sprinter, der GT und nicht der Kurzstrecken-Sprinter mit höchsten Ambitionen. Und dieses Selbstverständnis passt zum fünftürigen i30 Turbo.

Mit dem manuellen 6-Gang Getriebe kommt sogar so etwas wie Schaltfreude auf. Trocken, knackig und mit guten Anschlüssen fördert es eine eher niedertourige Gangart. Ob der i30 Turbo in der Serie vom Erfolg auf der Nordschleife profitieren kann? Eher nicht, wohl aber von den rund 40.000 km, die man mit dem Fahrzeug in der Entwicklung über die Nürburgring-Nordschleife gefahren ist.

In den Weinbergen rund um Würzburg gefällt auf jeden Fall die Handlichkeit des i30 und die 265 Nm des 1.6 Liter Turbo-Benziners ermöglichen eine souveräne Gangart.

Bei der Verarbeitung zeigen die Koreaner dann auch, was die Entwicklung in Deutschland bewirkt. Es knistert nichts, es rappelt nix. Der Hyundai i30 wirkt gut verarbeitet und vermittelt das Gefühl eines erwachsenen und soliden Kompaktwagens. Dazu passt auch das angepasste Geräuschniveau im Innenraum. Eben Premium für alle.

Fazit:

Auch wenn der Kunde vorerst auf LED-Scheinwerfer beim i30 im Allgemeinen und auf ein Doppelkupplungsgetriebe beim i30 Turbo im Speziellen verzichten muss, der 1.4 Tonnen schwere Kompaktwagen macht dennoch Spaß. Die Leistung des Turbotriebwerkes ist klassenüblich und der Durst überschaubar (Norm 7.3l/100km). Rote Ziernähte machen noch keinen GTI-Gegner, aber das wollte man bei Hyundai ja auch gar nicht.

Und so ist der neue i30 Turbo, was er sein darf: Ein guter Kompakter mit genug Leistung und Komfort, auch für lange Touren.

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Leistung: Preis:
186 PS ab 23.850 €

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Erste Fahrt: Ford Mondeo Vignale: Der neue Luxusliner

Ford gibt mit dem neuen Vignale Konzept ein exklusives Einkaufs- und Service-Versprechen

Alfredo Vignale - Name ist Programm
Alfredo Vignale – der Name ist Programm.

„Unter dem Namen „Vignale“ präsentiert Ford eine neue Top-Ausstattungslinie, die zugleich aber auch ein exklusives Einkaufs- und Service-Versprechen bieten soll“. Mit diesen Worten eröffnet Bernhard Mattes (Vorsitzender der Geschäftsführung der Ford-Werke GmbH) die Präsentation in Rom und verspricht, dass nach dem Mondeo und dem S-MAX noch weitere Modelle aus der Ford Familie dieser Linie folgen werden. Ford möchte mit dem neuen Konzept Kunden ansprechen, die eines nicht haben und das ist „Zeit“. Der Mondeo dient hierbei als erster Markenbotschafter und wird im September ab Preisen von € 40.700 zu den Händlern rollen.

Mit dem Künstler und Karosseriebauer „Alfredo Vignale“ verbindet der amerikanische Autobauer die Visionen des italienischen Carrossiers und Polsterers. Carrozzeria Vignale – wie seine Firma hieß – wurde 1969 von Ghia übernommen, das sich seit 1970 im Besitz der Ford Motor Company befindet. Seine Inspiration für besonders leichte Einzelanfertigungen und filigrane Verarbeitungen holte sich Alfredo Vignale von aerodynamisch optimierten Rennwagen sowie aus der Luftfahrtbranche. Das hieraus abgeleitete Know-how kombinierte er dann mit traditionellen Handwerkstechniken zu neuen Kreationen. Diese Arbeit bietet Ford nun seinen anspruchsvollen Kunden in der neuen Linie an.

Ford Mondeo Vignale - Diesel, Benziner und Hybrid
Ford Mondeo Vignale – Diesel, Benziner und Hybrid.

Der Mondeo Vignale kommt mit zwei Dieselmotoren, einem Benziner in zwei Leistungsstufen sowie einem Hybrid daher. Die beiden Diesel werden mit 155 kW (210 PS) und 132 kW (180 PS) zur Verfügung stehen. Das stärkere Aggregat hebt sich durch einen 2.0 Liter-High-Power-Diesel mit Bi-Turbo-Aufladung hervor. Die zum Einsatz kommenden 450 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen bringen ordentlich Kraft auf die Straße. Der zweite Diesel – auch eine 2.0 Liter Maschine – ist mit einem intelligenten Allradantrieb und wahlweise mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe sowie einem Powershift-Automatikgetriebe erhältlich.

Der Benziner – ein EcoBoost mit 2.0 Litern Hubraum – verfügt wahlweise über 140 kW (203 PS) oder 176 kW (240 PS). Beide Leistungsstufen sind mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe kombiniert. Benzin sparend fährt man mit dem Hybrid, der mit einer Systemleistung von 140 kW (187 PS) aufwarten kann.

Serienmäßig wird Ford gerade bei den Dieselaggregaten ein aktives Geräuschunterdrückung-System (Active Noise Cancellation) einsetzen. Mit drei strategisch über den Fahrgastraum verteilten Mikrofonen analysiert das System die Motorgeräusche im Innenraum. Mit entgegengesetzt schwingenden Klangwellen „neutralisiert“ die Audiotechnologie eben diese Geräusche. Weitere fortschrittliche Technologien für die gesamte Mondeo-Baureihe sind unter anderem ein „Pre-Collision-Assistent“ mit Fußgänger-Erkennung, das Kommunikations- und Entertainmentsystem (Ford SYNC 2), der Park-Assistent mit Ein- und Ausparkfunktion (Active Park Assist), dynamische LED-Scheinwerfer sowie das Active City Stop System. Dieses System bremst das Fahrzeug selbsttätig ab, wenn ein Auffahrunfall droht. Es arbeitet im Geschwindigkeitsbereich bis zu 40 km/h.

Der Mondeo Signale ist als 4-Türer und Turnier erhältlich
Der Mondeo Signale ist als 4-Türer und Turnier erhältlich.

Das Fahrzeug wird es als 4-türige Limousine sowie als Kombi-Version Turnier geben und soll die Kunden von Ford auch im Bereich exklusives Einkaufs- und Service-Versprechen zufriedenstellen. So kann sich der Kunde auf einen Hol- und Bringdienst zu Wartungs- und Reparaturterminen verlassen. Darüber hinaus steht ihm ein Service-Leihwagen der gleichen Kategorie zur Verfügung. Weiter im Service-Angebot enthalten ist nicht nur eine erweiterte Fahrzeugreinigung nach einer Inspektion, sondern eine einmalig monatliche Fahrzeugreinigung beim verkaufenden und durchführenden Händler.

Im außergewöhnlichem Rahmen eines FordStores kann der Käufer die „Faszination Ford“ erleben. Eine exklusive eingerichtete Präsentationsfläche für die Vignale-Modellfamilie wird den Kunden für die Top-Ausstattung sensibilisieren.

Startet der EcoBoost (Benziner) bei € 40.700, so erhält man bereits für € 300 mehr die Diesel Einstiegsvariante mit 180 Pferdestärken und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe. Für eine ökonomische Variante zeichnet sich der Hybrid verantwortlich,  der bereits ab € 41.500 zur Verfügung steht. Der stärkste Diesel (155 kW/210 PS) wird ab einem Preis von € 44.500 angeboten.

Ford Mondeo Vignale - Fahrzeugkonzept voll im Trend
Ford Mondeo Vignale – Fahrzeugkonzept voll im Trend.

Fazit:

Alles in allem will Ford seine Kunden, die nach mehr Ausstattung und Service streben, absolut zufriedenstellen und liegt mit dem Vignale-Konzept voll im Trend.

Ford Mondeo Vignale 2.0 l TDCi Bi-Turbo, Turnier

Verkaufsstart:  September 2015
Basispreis:  45.500 €
Motorleistung:  155 kW (210 PS)
Antrieb und Getriebe: PowerShift-Automatikgetriebe mit Doppelkupplung
Beschleunigung:  8.1 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  5.0 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  228 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.867, 1.852, 1.501, 2.850 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt im neuen Ford S-MAX

Mallorca – Erster Test

Überall SUV-Modelle. Die ganze Automobil-Welt steckt fest im SUV-Wahnsinn. Sagte ich die ganze Welt? Nein. In Köln gibt es ein kleines Volk von Autobauern, das bleibt der Idee des praktischen Mehrzweck-Automobils treu. Jahre nach dem ersten S-Max präsentiert Ford nun die jüngste Generation des S-Max. Oder wie der Kölner sagt: Smacks!

In einer Zeit, in der alle Automobil-Hersteller auf SUV’s in jeder erdenklichen Größe setzen, ist die Premiere eines neuen „Vans“ durchaus etwas außergewöhnliches.

Raum für Besonderes

Erste Testfahrt im neuen Ford S-Max

testfahrt ford s-max 71 erste ausfahrt neuer s-max

Der fühlt sich gut an!

Fold flat in Reihe drei. Kann man machen und aus dem Siebensitzer einen Fünfsitzer, muss man aber nicht. Natürlich lebt ein großer Van wie dieser S-Max von der Möglichkeit, mit bis zu sieben Sitzen durch die Lande zu fahren. Aber Ford stellt zuvor die Preisliste als Hürde auf. 1.100 € kostet die Siebensitzigkeit und am Ende reicht dann der Kofferraum nur noch für die Trikots und Handschuhe der Handball-Mannschaft. Ehrlich gesagt, so richtig genial fand ich den S-Max als Fünfsitzer. Dann genießt man die Größe des Innenraumes und schafft mit einem riesigen Kofferraum die Freiheiten, die man von so einem „Schiff“ erwartet.

Dass man bei Ford mit der kommenden Vignale-Variante die Premium-Kunden aus München und Stuttgart abholen will, versteht sich und scheint nach der ersten Fahrt im Titanium S-Max auch mehr als machbar. Der neue S-Max verbindet eine solide Verarbeitung mit ordentlichen Materialien. Dass man bei den ersten Testmodellen noch mit leichten Unebenheiten zu kämpfen hatte, dürfte für die Serie keine Rolle mehr spielen.

Überhaupt geht Ford davon aus, den S-Max primär in der gehobenen Variante Titanium zu verkaufen. Dazu passen dann auch die neuen Motoren. Bei den Dieseln wummert es kraftvoll aus Richtung der flachen Schnauze. Zwei Liter Hubraum und vier Zylinder sind gesetzt, die Leistung spannt sich von 120 PS bis 210 PS im neuen Bi-Turbo-Diesel.

Wir konnten vor Ort den 180 PS Turbodiesel mit 6-Gang Getriebe fahren, eine sinnvolle, eine maßvolle Motorisierung.

Flinklenker

testfahrt ford s-max 76 erste ausfahrt neuer s-max

Zeit für die Raumfahrt

400 Nm bringt der 2.0 TDCi mit. Das 6-Gang Schaltgetriebe lässt sich sorgfältig bearbeiten, die Führung wirkt solide und direkt. Beim Tritt auf das Gaspedal spürt man die Größe des Single-Turboladers, anders als beim 210 PS Bi-Turbodiesel sorgt hier noch ein einzelner Turbo für den Druck. Eine kurze Sekunde, dann schiebt der Diesel wuchtig aus dem Keller an.

Für das Limousine-Fahrverhalten verantwortlich: Die Mondeo-Basis. Auch der S-MAX basiert auf dem neuen Mondeo und bekam wie dieser eine aufwendige Hinterachse spendiert. Zudem hat der S-Max bei seiner jüngsten Ausbaustufe auf sein Gewicht geachtet. Das Leergewicht von knapp 1700 kg (2.0 TDCi 6M, 1.725 kg) sorgt für die notwendige Voraussetzung, den S-Max „handlich“ wirken zu lassen. Und das klappt gut.

Sitzt man vorne, spürt man vom großen Aufbau und dem langen Van-Format im Prinzip kaum noch etwas. Okay. Er wirkt natürlich „schwerer“ als der Mondeo. Auch behäbiger. Aber dafür protzt er eben auch mit einem vollendeten Raumgefühl.

Gut gerüstet in die Zukunft

testfahrt ford s-max 64 erste ausfahrt neuer s-max

Der Innenraum wirkt frisch und aufgeräumt wie beim neuen Mondeo oder auch beim kleineren Ford Focus. Zahlt man den Aufpreis für die Titanium-Variante, gibt es im Cockpit  die digitalen Instrumente mit ihrer Informationsvielfalt. In der Mitte thront ein 8-Zoll Display mit der aktuellen Sync-Software von Ford. Auch gut. Richtig gut. Die Bedienung des Systems ist mittlerweile aus den beiden anderen – jüngst renovierten – Modellen bekannt.

Im S-Max kommt jedoch eine neue Generation an praktischen Assistenz-Systemen hinzu. 16 Assistenten an der Zahl, darunter eine Innovation, die ich persönlich schon lange erwartet habe: Einen Tempomaten, der Geschwindigkeitslimits erkennt. Allerdings hat Ford das System erst einmal nur in den „Speed-Limiter“ integriert, so dass man noch nicht ganz vom „intelligenten“ Tempomaten oder dem „sehenden Tempomaten“ sprechen kann. Die Funktion im Limiter lässt nur eine „maximal“ Geschwindigkeit vorwählen, die man erreichen kann. Im Gegensatz zum Tempomaten muss man den Fuß also auf dem Pedal behalten. Im Gespräch hat man bei Ford aber bestätigt, dass ein Ausbau des Systems nur eine Frage der Zeit sei.

Zudem bietet Ford jetzt auch einen „Pre-Collision-Assist“, einen Querpark-Assistenten – auch zum Ausparken – inklusive der Erkennung von Querverkehr und natürlich auch einen aktiven Spurhalte-Assistenten und den obligatorischen Müdigkeitswarner.

Dass bei dieser Technik-Armada an der Front nicht auf LED-Scheinwerfer mit adaptivem Fernlicht verzichtet werden muss – ich muss es vermutlich nicht extra betonen.

Allradantrieb für den Großen

Neben den aktuellen EcoBoost-Motoren mit 1.5 Liter und  160 PS sowie 2.0 Liter und 240 PS, beide von der Premiere des neuen Mondeo bekannt, wird der S-Max auch mit dem Allradantrieb des Mondeo angeboten werden. Das System basiert auf einer Lamellenkupplung von Borg-Warner und ist in der Lage, an der Hinterachse per Bremseneingriff zu sperren.

Adaptive Steering, so lenkt es sich!

Und jetzt kommt die vermutlich wichtigste Neuheit. Platz und Technik ist das eine, Handlichkeit das andere. Damit der S-Max weiterhin der „Dynamiker“ unter den Vans bleibt, wird Ford in Kürze das „Adaptive Steering“ System einführen.

Nun ist eine „adaptive Lenkunterstützung“ das eine, eine voll variable Übersetzung der Lenkwinkel aber etwas viel wichtigeres. Der S-Max wird der erste Ford mit diesem System sein. Dabei ist eine zusätzliche E-Motor-Einheit direkt im Lenkrad untergebracht und diese multipliziert, je nach Geschwindigkeit, die vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel.

Das System an sich ist so simpel wie genial. Das Ergebnis überzeugt. Und beeindruckt.

Mit „Adaptive Steering“ wird aus dem 4.80 Meter Van ein handlicher Kleinwagen. Am Lenkrad arbeitet man dann mit kleinen Lenkwinkeln. Ford hat das System nur auf einer kurzen Strecke demonstriert – keine 5 km lang – aber das hat gereicht, um am Ende zu sagen: Sehr gut! Will ich haben!

testfahrt ford s-max 47 erste ausfahrt neuer s-max
Welt-Neuheit: Ford Adaptive Steering. Überblick über die Komponenten. Rechts außen der zusätzliche Elektromotor zur Lenkwinkelübersetzung.

Über die Preisliste müssen wir sprechen

Der Basispreis liegt „eigentlich“ bei 31.200 € für den 120 PS starken S-Max Trend. Doch S-Max Käufer sind, das zeigte die Vergangenheit, weder beim Auto noch bei der Ausstattung kleinlich. Also Titanium. Oder später Vignale. Und dazu ein kraftvoller Diesel. Der 150 PS 2.0 TDCi darf es sein (35.250 €), der 180 PS wäre noch besser. Dazu dann aber auch bitte das PowerShift Automatik-Getriebe und schon stehen 38.750 € als Basispreis auf der Liste.

Wer sich dann bei den sinnvollen Ausstattungsoptionen bedient, der landet mit LED-Licht, elektrischer Heckklappe, Navi, Winter- und Technologie-Paket schnell bei knapp 50.000 €.

Viel Geld für einen Ford?

Fazit

Außergewöhnlich. Und gut.

Okay, die Kölner sind mit dem Konzept der „bemannten Raumfahrt“ nicht ganz so alleine wie die Gallier damals bei ihrem Widerstand gegen die Römer. Neben der B-Klasse von Mercedes und dem 2er Active Tourer von BMW gibt es kaum einen Mitbewerber, der bei seiner Revolution gegen den SUV-Hype derart überzeugen kann.

Wenn der S-Max im Spätsommer zum freundlichen Ford-Händler rollt, dann dürfte sich die Fan-Gemeinde des „sportlichen Raumgleiters“ durchaus fühlen wie die Gallier damals. Um einen herum bald nur noch SUV-Modelle und man selbst mit einem „echten Van“ als kleine Insel der Sinnhaftigkeit dazwischen.

Ja – billig ist er nicht. Aber ein besonderes Angebot – und irgendwie glaubwürdiger als ein „Active Tourer“, oder?

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Ford S-Max

2.0 TDCi 6-Gang manuell

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 1.997 ccm³
Leistung 180 PS / 3.750 U/min
Kraft 400 Nm / 2.000 – 3.750 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Vorderachse

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.796, 1.916, 1.655
Radstand 2.850
Leergewicht 1.725
 Wendekreis  11.9 m
Höchstgeschwindigkeit 211km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,7 sec
Normverbrauch 5.0 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 34.200 €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance gering
Wiederverkaufswert hoch

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

[notification type=“notification_warning“ ]Foto-Galerie[/notification]

[notification type=“notification_info“ ] Die in der unteren Galerie stammen von Ford, die restlichen Foto von mir. Disclosure: Ford hat mich zu dem Event nach Mallorca eingeladen und die Reisekosten übernommen. [/notification]

Test: Škoda Rapid Spaceback

Wenn nach 14 Tagen im Test die größte Kritik in der Kladde zum Testwagen den Verstellmechanismus der Sitzlehne betrifft, dann könnte man der Vermutung unterliegen, hier hätte sich der Tester einen faulen Lenz gemacht. Aber dem war nicht so. Auf knapp 1.000 Kilometern wurde dem Škoda Rapid auf den Zahn gefühlt und dennoch bleibt am Ende nur die Wippentechnik zur Lehnenverstellung als echte Kritik übrig.

Doch der Reihe nach. Mit dem 2014 vorgestellten Rapid Spaceback hat Škoda nun einen veritablen Golf-Gegner im Programm. Bereits bei der ersten Fahrveranstaltung konnte der „Tschechen-Golf“ überzeugen. Da die damalige erste Ausfahrt im Škoda Rapid Spaceback nur über wenige Kilometer führte, musste nun ein Testwagen die vermuteten Talente bestätigen.

Erfolg wagen statt Volkswagen

Der Škoda Rapid Spaceback Green Tec mit 105 PS TDI im Test!

Was die Volkswagen-Tochter Škoda über die letzten Jahre entwickelt hat, kann man durchaus als eine besondere Charakterstärke bezeichnen. Man hat sich emanzipieren dürfen vom Zustand der „billigen Tochtermarke“ und dem Auftragen der gebrauchten Klamotten hin zu einer selbstbewussten Marke mit klarem, sachlichen, aber zeitlos elegantem Design. Technologisch hat man aufgeholt, wenngleich der Rapid Spaceback anders als der VW Golf noch nicht auf dem MQB-Baukasten aufbaut.

Der Radstand entspricht mit 2.602 Millimetern fast dem des VW Golf  (2.637 mm), dennoch teilen sich die beiden nicht die gleiche Plattform. Der große Radstand ist wichtig für das opulente Platzangebot im Innenraum. Die Tatsache, dass der Rapid nicht dem MQB entspringt, sondern auf bewährten Mischplattformen des VW-Konzerns basiert (PQ25, u.a. auch VW Polo Gen5 und Audi A1), ist wichtig für den Endpreis des Fahrzeuges. Denn nur so kann sich der Rapid Spaceback als Puffer gegen die aufstrebenden Mitbewerber aus Korea positionieren.

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Preiswert, nicht billig

Wenngleich die Marschrichtung klar ist und man Škoda ruhig als „die Korea-Pufferbarriere“ des VW-Konzerns verstehen darf, der Erfolg der Tschechen – der völlig verständliche Erfolg der Tschechen – führt jedoch mittlerweile nicht mehr zu einem als besonders preiswert empfundenen Stück Automobil. Der Testwagen, ein als Elegance und Green Tec und mit allerlei „Lebensfreude-Extras“ ausgerüsteter 1.6 TDI, steht am Ende mit einem Preisschild von 28.396,52 € im Showroom. Der Basispreis von 22.390,01 € ist attraktiv, aber ganz sicher nicht billig.

1.6 Liter TDI – 105 PS

Der Vierzylinder-Diesel ist aus dem Konzernregal von Volkswagen bekannt und gehört ganz sicher zu den sparsamsten Motoren im Portfolio. Gerade als „GreenTec“ mit zusätzlichen aerodynamischen Verbesserungen ist der 105 PS Commonrail-Diesel trotz einer altertümlichen manuellen 5-Gangschaltung einer der sparsamsten unter den europäischen Golf-Gegnern.

Obwohl Škoda sich die sechste Welle spart, passt der Antriebsstrang für den Alltag. Sicher, die Sprünge zwischen den Gängen könnte man kleiner werden lassen. Wer sich partout nicht damit anfreunden kann, der ordert den Rapid Spaceback 1.6 TDI in einer Variante mit dem 7-Gang DSG.

Der Motor gefällt durch bulligen Durchzug. Die 250 Nm des Diesels müssen allerdings auch nur 1.260 Kilogramm Leergewicht bewegen. Das spürt man und erlebt einen lebendig bis forsch antretenden Rapid.

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Green Tec Paket im Detail

Das GreenTec Paket kostet 399.99 € Aufpreis und umfasst Reifen mit geringerem Rollwiderstand, eine Anzeige mit Schaltempfehlung im Cockpit und wichtige technische Details wie das Start & Stopp-System und die Energierückgewinnung. Wobei sich dahinter nur ein Regelmechanismus versteckt, der die Steuerung der Lichtmaschine umfasst. Bei der Energierückgewinnung wird kinetische Energie wieder in nutzbare elektrische Energie umgewandelt. Bei Verwendung der Motorbremse versorgt die Lichtmaschine die Fahrzeugsysteme mit der elektrischen Energie und lädt die Batterie auf. Dadurch wird der Kraftstoff, der ansonsten hierfür verbraucht würde, eingespart. Wenn das Auto beschleunigt oder konstant fährt, verbraucht das Fahrzeug die in der Batterie gespeicherte elektrische Energie – in diesem Modus arbeitet die Lichtmaschine deshalb mit geringerer Last. Die Kraftstoffzufuhr wird an den geringeren Energieverbrauch angepasst und es wird weniger Kraftstoff verbraucht.

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Effizienz:

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[tab title=“Alltagsfahrer“] Mehr als 4.5 Liter waren ungewöhnlich.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es darauf anlegt, der landet locker unter der 4.0 Liter Marke. Unsere Öko-Runde hat der Rapid mit 3.7 Litern zurückgelegt.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Bis zu 190 km/h schnell, weiterhin sparsam! Mehr als 6.6 Liter waren nicht möglich![/tab]
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Škoda – Platz da

Im Gegensatz zum Stufenheck-Modell Rapid ist der Spaceback 18 Zentimeter kürzer und dennoch bleibt genug Platz für die Insassen und deren Gepäck. Mit 415 Litern Kofferraumvolumen ist dieses sogar größer als beim VW Golf. Und wie bei Škoda mittlerweile üblich, bekommt vor allem die Sitzreihe zwei eine beeindruckende Kniefreiheit spendiert. Hier spürt man den langen Radstand (2.60 Meter).

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Das Cockpit

Ab der Ambition-Ausstattungslinie bekommt der Fahrer ein Drei-Speichen Lederlenkrad in die Hand gelegt und auch der Schaltknauf wurde mit dem edlen Material ummantelt. Der Eindruck eines günstigen Golf-Gegners kommt nur auf, wenn die Hände zu lange an den Türverkleidungen weilen. Gerade im Bereich der unteren Türfächer mangelt es an einer haptisch angenehmen Oberfläche. In anderen Worten: Das Plastik der Türverkleidungen ist schlicht zu billig geraten und die Kanten nicht genug gerundet.

Dafür überzeugen die praktischen Detaillösungen. Wie zum Beispiel die kleinen Netztaschen an den Seiten der Sitzlehnen. Oder der kleine Müll-Eimer in der Türtasche (gehört zum simply-clever Umfang des Ablagenpakets).

Das Navisystem Amundsen sorgt für Orientierung, hierbei gefallen sowohl die Benutzerführung als auch die Geschwindigkeit des Systems. Das Amundsen-System inklusive DAB-Empfang kommt auf 990 € Aufpreis.

Und dann war da doch noch ein zweiter Kritikpunkt: Die Betätigung für den Tempomaten hat Škoda nach alter Sitte in den Blinkerhebel integriert. Nicht nur fummelig, sondern auch immer mit der Gefahr der Betätigung der Lichthupe verbunden – oder des Blinkers. Nein – sowohl die Verstellung für die Rücklehne als auch dieser Tempomat-Fauxpas gehen besser. Aber eventuell sind das auch die Ecken und Kanten, die ein Auto braucht … ?

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Fazit:

Während sich der Volkswagen Golf von Generation zu Generation weiter aus seinem Stammrevier entwickelt, ist man bei Škoda mit dem Rapid Spaceback zum echten „Volks-Wagen“ aufgestiegen. Der Rapid bietet eine überzeugende Mischung aus Stil, Komfort, Qualität und in Verbindung mit dem knauserigen TDI Sparsamkeit.

Mehr Auto braucht der Alltag auf jeden Fall nicht!

Hier geht es zur Webseite des Škoda Rapid

[toggle title=“Technische Daten im Überblick:“]

Fahrzeugschein: Škoda Rapid Spaceback 1.6 TDI GreenTec

Hersteller: Škoda
Typ: Rapid Spaceback
Klasse: Compact C-Segment
Motor: R4
Getriebe: 5G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 105 PS b. 3.750 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 250 Nm b. 1.500 – 2500 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.260 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 10,3 s
Höchstgeschw.: 190 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 4,4 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 114 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: A
cW-Wert:
Kommentar:

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger Titelbild: Bjoern Habegger

 

Fahrbericht: Opel Astra GTC 1.6 CDTI

Auf die Knöpfe, fertig, los!

Testbericht des Opel Astra GTC 1.6 CDTI

Was hellt einen verregneten Nachmittag in Rüsselsheim so richtig auf? Richtig, ein Fahrtest mit dem Opel Astra 1.6 CDTI. Nach sechsstündiger Fahrt im Opel Adam Rocks in die heiligen Hallen der Rüsselsheimer brauchen meine alten Knochen dringend einen Tapetenwechsel. Was gibt es da Schöneres als in einem bequemen Coupé wieder nach Hause zu fahren? Roadtrip! Wenn es zudem noch einer der sparsamsten Diesel auf dem Markt ist, lacht sogar das Portemonnaie. Der Opel Astra GTC ist ein paar Zentimeter breiter und duckt sich flacher auf deutlich größeren Rädern auf die Strasse, was sich besonders beim Einstieg bemerkbar macht. Dann liegt man förmlich hinter dem Steuerrad. Gemütlich, aber nicht ganz „fahrtauglich“. Dank der verschiedenen Einstellungsmöglichkeiten ist die richtige Fahrposition aber schnell gefunden. Die Sitze geben guten Seitenhalt, was besonders bei längeren Fahrten den Komfort erhöht. Allerdings ist bei der Cockpit-Gestaltung noch Luft nach oben. Im Fond geht es vergleichsweise eng zu – und das, obwohl der Astra mit 4,42 Metern Länge zu den längsten Kompaktmodellen auf dem Markt gehört. Und die Sicht nach hinten fällt eher schlecht aus. Auch ein Blick auf die Mittelkonsole lässt ein wenig verzweifeln. Wer hat sich denn dieses Sammelsurium an Knöpfen ausgedacht? Als Frau ist man da ja schnell überfordert und auch wenn ich technisch recht versiert bin und auch gern auf Tasten herumdrücke, bin ich doch ein wenig ratlos im Anblick der unerschöpflichen Anzahl der ganzen Knöpfe. Auch nach ein wenig herumprobieren waren nicht alle Funktionen wirklich eingängig. Besonderes die Bedienung von Navi und Co. bleibt sowohl im Stand als auch beim Fahren schwierig.

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Aber es heißt ja: Besser zu viel als zu wenig. Besonders, was die Fahrassistenten betrifft. Bei einem 136 PS (100 kW) starken Turbodiesel mit 320 Newtonmetern maximalem Drehmoment braucht man auch das eine oder andere System, das einzugreifen weiß. Der Vierzylinder stammt aus einer neuen Generation von 1,6-Liter-Triebwerken und ersetzt in der Version mit 110 PS (81 kW) den gleich starken 1,7-Liter-Diesel. Dabei macht der Flüster-Diesel, der es in nur 10,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h schafft, besonderes auf der Langstrecke eine gute Figur. Laut Herstellernachweis verbraucht der Opel Astra GTC 1.6 kombiniert zwischen 4,3 und 4,2 Liter. Bei unserem Test kamen wir nicht ganz auf das Ergebnis, jedoch ist das schicke Coupé auch mit nur 6,1 Liter kombiniert immer noch einer der sparsamsten Diesel. Besonders im Hinblick darauf, dass man früher immer gesagt hat, dass Diesel für den Stadtverkehr nichts taugen. Jedoch mit Start-Stopp-System und dem generell geringen Verbrauch weiß der Opel Astra GTC auch hier zu überzeugen.

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Ausgeprägter Beschützerinstinkt

Zusätzlich zum sparsamen Verbrauch zeigt sich der Opel Astra auch von seiner Beschützerseite. Alle Assistenzsysteme sind auf jetzt auf Go und unterstützen den Fahrer in jeder erdenklichen Situation. Manchmal schon fast zu sehr. Besonders die Verkehrszeichenhilfe übertreibt es gerne, denn sie leuchtet gefühlt alle 50 Meter auf, sobald ein neues Schild auf der Straße auftaucht und überdeckt die anderen Anzeigen wie die digitale für Geschwindigkeit und Verbrauch. Ein kurzer Klick auf den Clear-Knopf verschafft Abhilfe, irritierend ist es dennoch. Besonders, wenn der Hinweis „80“ in einer 30-Zone erscheint. Auch beim Einparken ist so manche Hilfe wichtig, jedoch nicht, wenn es an jeder Ecke und Kante piepst, sogar beim langsamen Anfahren auf den Vordermann, der an einer Ampel steht. Zum Glück kann man einige Systeme einfach ausschalten.

Das Triebwerk regt zu einer entspannten Fahrweise an, was vom ausgewogenen Fahrwerk und der leichtgängigen, aber präzisen Lenkung unterstrichen wird. Im Sportmodus schaltet sich direkt sportlich-rotes Ambi-Light ein und man merkt das straffere Fahrwerk augenblicklich. Die Wechsel in der Sechsgangbox funktionieren gut und Lenkung und Gasannahme werden direkter. Hallo, Spaßtaste. Der Opel Astra GTC zieht sich förmlich durch Kurven, zerrt dabei nicht in der Lenkung und verlässt seinen vorgegebenen Kurs nur, wenn man es auch wirklich will. Unsere Tour zurück in die Hansestadt treibt uns durch verschiedenste Wetterzonen und auch hier fährt sich der Opel Astra trotz Schnee und Eis oder regennasser Strasse souverän und gelassen. Die automatische Wischanlage sorgt zuverlässig für freie Sicht und die Lenkradheizung für warme Fingerchen. Besser kann man nicht reisen. Für weiteren Komfort sorgen die praktischen Ablageflächen und besonders das kleine Geheimfach in der Mittelkonsole begeistert. Perfekt für den Fahrzeugbrief oder andere Kleinigkeiten, die nicht frei herumliegen sollen.

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Fazit:

Sparsam und flott kommt der Opel Astra GTC 1.6 CDTI daher. Was ihn aber besonderes attraktiv machen dürfte, ist vor allem sein Preis. Im Vergleich zu seinen deutschen Wettbewerbern erhält man schon ab 20.900 Euro ein sehr alltagstaugliches Vernunftsauto, dem an Ausstattung lediglich ein paar Luxus-Optionen fehlen. Diese kann man optional und individuell dazu bestellen, wenngleich man sorgfältig abwägen sollte, welche es sein sollen. Auf das eine oder andere Extra kann man sicherlich verzichten, denn der Opel Astra GTC hat auch so genug zu bieten, um exzellenten Fahrkomfort und Spaß miteinander zu kombinieren. Und wenn dabei das Portemonnaie noch aufatmen kann, kommt nicht nur der Opel Astra so richtig in Fahrt.

Fahrbericht: Simone Amores
Bilder: Simone Amores / Opel

Weitere Impressionen:

Erste Fahrt: Motoren Offensive aus Rüsselsheim ganz leise

Die Flüster Diesel aus Rüsselsheim im Mokka und Insignia
Modernes 1.6 Dieselaggregat
Modernes 1.6 Dieselaggregat

Opel lädt wieder nach Irland ein. Im Jahr 1972 war es der 90 PS-Selbstzünder im GT, den die Rüsselsheimer auf der grünen Insel präsentierten. Heute sind es als Bestandteile der aktuellen Motorenoffensive die neuen Dieselaggregate im neuen Mokka und Insignia.

Auf der Insel angekommen, erfahren wir erst einmal, wie unser Gehirn arbeitet, wie es sich voll konzentrieren muss, um die linke Fahrbahnhälfte letztendlich dann doch als die „normale“ Seite zu akzeptieren. Wir machen uns gleich erst einmal ein Bild vom neuen 1.6 CTDI im Mokka, um den 2.0 CTDI im Insignia tags drauf dann in vollen Zügen erfahren zu können.

Nach seiner Markteinführung im Oktober 2012 legte der Mokka in Europa gleich richtig los. Bei einem Marktanteil von 17 % in 21 Ländern kann sich das kleine SUV sehen lassen. Der Dieselanteil liegt bei nicht unerheblichen ca. 40 %. Diese Situation will Opel noch verbessern und ersetzt den 1.7 Liter Diesel jetzt durch den neuen 1.6 CTDI.

Aus dem Verkehrsbild nicht mehr wegzudenken
Aus dem Verkehrsbild nicht mehr wegzudenken

Der neue Diesel

Ein neuer 1.6 CTDI Dieselmotor ? Eigentlich nicht. Wie uns das Opel Team aus Deutschland versicherte, kommt diese Motorenvariante jetzt nur erstmals im neuen Mokka. Seit 2013 arbeitet der Vollaluminium-Vierzylinder bereits in zwei Leistungsstufen im Zafira Tourer. Es folgten der Meriva mit drei Leistungsstufen und der Astra ebenfalls mit drei Leistungsstufen inklusive dem sportlichen Astra GTC. Schon in diesen Fahrzeugen sorgte das neue Aggregat für Aufsehen als temperamentvoller Flüsterdiesel. Nun soll es den fast 1,5 Tonnen schweren Mokka antreiben.

Der 1.6 CTDI leistet hier wie in den anderen Fahrzeugen auch 100 kW und 136 PS bei 3.500 – 4.000 Umdrehungen. Dank der Leichtbauweise soll der kombinierte Verbrauch nur 4,1 Liter Diesel auf 100 Kilometer betragen bei 109 Gramm CO2 pro gefahrenen Kilometer. Das Drehmoment von 320 Newtonmeter soll das Auto sehr kraftvoll nach vorne bringen.

Das bestätigt sich auf unserer Fahrt ab dem Flughafen Dublin sehr schnell. Auf der vorwiegend über die Autobahn verlaufenden Route bis zum ersten Treffpunkt zeigt der Mokka, dass er immer in der Lage ist,  souverän noch einmal zuzulegen. Das Sechs-Stufen-Automatikgetriebe bringt die Kombination aus Leistung und Antrieb sehr gut auf die Straße.

Pressekonferenz zu beiden Motoren
Pressekonferenz zu beiden Motoren

Leise? Ja!

Nach einem kurzen Stopp geht es dann vornehmlich auf typisch irischen Landstraßen weiter. Unebenheiten und Schlaglöcher nimmt der Mokka sehr gut auf und reicht sie gar nicht erst bis zu den Insassen weiter. Im Innenraum überzeugt die Geräuschdämmung und wir empfinden den Motor schon als sehr leise.

Auch für den landwirtschaftlichen Nutzen wichtig
Auch für den landwirtschaftlichen Nutzen wichtig

Opel wird den Mokka gerade in dieser Motorisierung künftig auch mehr im land- und forstwirtschaftlichen Raum einsetzen können, da im Vergleich zum vorangegangenen 1.7 CTDI die Zugkraft des Fahrzeuges um 300 kg auf 1.500 kg erhöht wurde.

Kein Regenbogenpreis mit € 18.990
Kein Regenbogenpreis mit € 18.990

Flüsternd durch Irland

Der Mokka ist mit dem manuellen Sechs-Gang-Schaltgetriebe ab einem Preis von € 24.685 erhältlich. Dies entspricht der mittleren Ausstattungslinie „Edition“, die eine reichhaltige Serienausstattung aufweist. Die nächsthöhere Ausstattungsvariante „Innovation“ bekommt man bereits für € 2.200. Fehlen nur noch das Sechs-Stufen-Automatikgetriebe mit € 1.300 und der 4×4 Allradantrieb, der mit glatten € 2.000 zu Buche schlägt.

Tag 2 in Irland mit sehr viel Sonnenschein und dem Insignia 2.0 CTDI Tourer. Der Topdiesel aus dem Hause Opel soll nicht nur wie der 1.6 CTDI sehr leise sein, sondern auch vorbildlich sauber. Das in Rüsselsheim konzipierte Bluejection-SCR-System kommt in diesem Fahrzeug zum Einsatz und lässt den Ausstoß von Stickoxiden Geschichte sein. Kleine Mengen von AdBlue® – einer Flüssigkeit aus Wasser und Harnstoff – werden dabei dem Abgas nach dem Durchströmen des Partikelfilters und vor dem SCR-Katalysator zugeführt. Der dadurch entstandene Ammoniak (NH3) wird vom SCR-Katalysator absorbiert.

Start mit dem Insignia in den nächsten Testtag
Start mit dem Insignia in den nächsten Testtag

Die Produktionszahlen des Insignia sprechen für sich, denn seit der europäischen Markteinführung im Herbst 2008 wurde das Fahrzeug bis Mitte Januar 2015 ganze 750.000 mal verkauft. Der europäische Marktanteil von 15 % in 16 Ländern bedeutet für Opel einen Meilenstein. Allerdings liegt im Gegensatz zum Mokka der Dieselanteil bei diesem Auto schon bei 83 %.

Wir wählen einen Isignia Tourer mit dem 2.0 CTDI und Sechs-Gang-Schaltgetriebe und bestreiten die zweite Testfahrt im Linksverkehr. Der Kopf spielt zwar noch ein wenig verrückt, weil er das Auto immer nach rechts ziehen will, aber das gibt sich nach den ersten fünf Kilometern.

Ein sehr maskuliner Ausdruck
Ein sehr maskuliner Ausdruck

Das 125 kW Aggregat mit seinen 170 PS, die bei 3.750 Umdrehungen anliegen, drücken uns in die Sitze. Mit 400 Newtonmetern lässt sich das Fahrzeug sehr souverän bewegen, bis wir plötzlich direkt im Hafen von Dublin stehen. Auch beim Insignia spüren wir kaum etwas von den unzureichenden Straßenverhältnissen auf der Strecke. Nachmittags zeigt sich er sich dann von seiner fotogenen Seite und wir können bei den Iren mit dem Auto einmal mehr einen Eye-Catcher setzen.

Nicht nur eine große Klappe - es passt sehr viel hinein
Nicht nur eine große Klappe – es passt sehr viel hinein

Die Preise starten beim Insignia 2.0 CTDI Tourer mit 125 kW bei € 32.215. Auch hier erwartet uns eine mehr als umfangreiche Ausstattungsvariante „Edition“ und ein Sechs-Stufen-Schaltgetriebe. Die nächsten beiden Ausstattungsstufen liegen eng beieinander. So ist die Variante „Sport“ für € 2.380 zu haben bzw. mit nur noch € 200 die Topvariante „Innovation“. Entscheidet man sich für den 4×4 Allradantrieb, gehen weitere € 3.180 über den Ladentisch. Die sehr gut abgestimmte Sechs-Stufen-Automatik schlägt mit € 1.620 zu Buche.

Sehr harmonische Züge
Sehr harmonische Züge

Fazit:

Beide Motorisierungen mit Abgasnorm 6 sind sowohl für den Mokka als auch für den Insignia nicht nur völlig ausreichend, sie lassen das Auto jeweils auch sehr harmonisch und ausbalanciert wirken. Ein rundherum Sorglos-Paket.

Opel Mokka 1.6 CTDI

Verkaufsstart:  -sofort
Basispreis:  18.990 €
Motorleistung:  100 kW (136 PS)
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.4 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  220 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.913, 1.856, 1.513, 2.737 mm

Opel Insignia Tourer 2.0 CTDI

Verkaufsstart:  -sofort
Basispreis:  25.070 €
Motorleistung:  125 kW (170 PS)
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.4 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  220 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.913, 1.856, 1.513, 2.737 mm

Erste Fahrt: Bewährung bei Eis und Schnee – der Fiat 500X

 

Der große Kleine, ein gelungener Crossover ?

Mit dem 500X will FCA (Fiat Chrysler Automobiles) ganz neue Käuferschichten erschließen und präsentiert die jüngste Entwicklungsstufe eines Fahrzeugkonzeptes, das in den letzten Jahren ständig an Bedeutung gewonnen hat. Lagen die verkauften Einheiten kleiner Sports Utility Vehicle oder auch Crossover 2012 in Deutschland noch bei rund 57.000 Einheiten, soll sich die Zahl in 2015 um gut 100.000 erhöhen. FCA will hier zusammen mit den Mitbewerbern Mini, Renault und Opel gemeinsam zulegen. In Deutschland ist der 500X zum Preis ab 16.950 Euro zu haben.

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Der 500X reiht sich in die FCA Familie als Crossover ein. Zusammen mit dem 500 und dem 500L werden unterschiedliche Kundenansprüche angesprochen. Von der eher theoretischen Konzentration auf den markanten Offroad-Look für Stadtabenteurer über die Freiheit, gelegentlich auch mal abseits befestigter Wege zu fahren bis hin zum anspruchsvollen Geländeeinsatz.

Mit dem „City-Look“, der ersten von zwei angebotenen Ausstattungslinien, soll eine neue Käuferschaft im kleinen SUV-Bereich gewonnen werden. Dieser „Look“ soll das Fahren im urbanen Verkehr unterstreichen. Die hohe Sitzposition gibt ein sicheres Gefühl und der Kofferraum, der 350 bis 1000 Liter fasst, lässt es nicht zu, dass die eingekauften Klamotten aus der Boutique hinterher geschickt werden müssen.

Die zweite Ausstattungslinie, der „Offroad-Look“, unterstreicht, dass der 500X auch „anders“ kann. In den beiden Ausstattungsvarianten Cross und Cross Plus weist er zusätzliche Elemente auf, mit denen seine Fähigkeiten im Gelände angedeutet werden. Dazu gehören spezifische Stoßfänger und ein Unterfahrschutz vorne und hinten. Für extreme Anforderungen sind beide Varianten durch Böschungswinkel von 21,3 Grad vorne bzw. 30,1 Grad hinten sowie den Rampenwinkel von 22,3 Grad gewappnet.

Gerade wegen seiner kompakten Abmessungen – Karosserielänge 4.273 Millimeter, Breite 2.025 mm, Höhe 1.620 mm – bietet der immer fünftürige 500X ein erstaunlich komfortables Platzangebot im Innenraum. Fünf Personen haben hier sehr bequem Platz.

Highlight aller Varianten des 500X ist der Fiat Mood Selecto mit dem elektronisches Sperrdifferenzial Traction+, mit dem Motorsteuerung, Ansprechverhalten der Bremsen, Lenkung sowie Arbeitsweise des Automatikgetriebes an die Bedingungen von Verkehr und Straßenverhältnissen angepasst werden. Zur Verfügung stehen drei Stufen: „Auto“ für den optimalen Kompromiss aus Komfort, Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen, „Sport“ für besonders leistungsorientiertes Fahren und „Allwetter“ für höchstmögliche Sicherheit bei schwierigen Straßenverhältnissen.

Bei den Fahrzeugen mit Allradantrieb ist der Modus „Allwetter“ durch die Funktion „Traction“ ersetzt. Diese beschleunigt bei den Modellvarianten mit Vierradantrieb die Übertragung von Drehmoment auf die Hinterachse. Verfügt der 500X über Vorderradantrieb, ist im Modus „Traction“ das Antriebsschlupf-System Traction+ aktiviert. Dieses wirkt wie ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial und verbessert das Fahrverhalten auf unebenen oder rutschigen Fahrbahnen.

Diesen waschechte Grenzgänger, der sowohl mit einem klassischen Vorderradantrieb als auch mit einem Allradantrieb ausgestattet werden kann, hält abseits befestigter Wege nichts so schnell auf.

Ein richtiger Kletterer
Ein richtiger Kletterer

Beim Befahren einer verschneiten Auffahrt zur ersten Station eines Skigebietes staunen wir nicht schlecht. Vormittags noch bei vereistem Untergrund und nachmittags, als die Sonne den Schnee schon angetaut hat, klettert der 500X die Strecke mühelos entlang. Sowohl mit dem manuellen Getriebe als auch der Neun-Stufen-Automatik ist der Fahrer gut für das Gelände ausgerüstet. Der erste Gang ist vergleichsweise niedrig übersetzt, um die Geländeeigenschaften zu optimieren, was nicht nur das Anfahren an steilen Hängen enorm erleichtert. Außerdem hat er  beinahe die Vorzüge einer Untersetzung und ermöglicht das Fahren mit Schrittgeschwindigkeit ohne schleifende Kupplung. Beim Automatikgetriebe sollte man natürlich hierbei in den manuellen Modus und in die erste Stufe stellen.

Fünf Motoren stehen zur Wahl, die allesamt die Euro-6-Norm erfüllen. Der 1.6 E-torq Benziner leistet 82 kW (110 PS) bei 5.500 Touren und stellt ein maximales Drehmoment von 152 Newtonmeter bei 4.500 min-1 Umdrehungen zur Verfügung. Diese Benziner wird als Einstiegsmotorisierung mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert. Ergänzt wird der E-torq mit dem 1.4 Mulitjet mit 103 kW (140 PS) und einem 6-Gang-Schaltgetriebe – laut FCA wohl der meistverkaufte Motor, der sich laut Hersteller 6,0 Liter bei einem CO2 Ausstoß von 139 Gramm pro Kilometer genehmigen soll.

Einstieg bei den Selbstzündern wird  der 1.3 Multijet mit 71 kW (95 PS) und einem 5-Gang-Schaltgetriebe. Unterstützt wird der kleine Diesel von dem 1.6 Multijet 88 kW (120 PS) und dem stärksten Turbodiesel. Wird der 1.6 Diesel noch mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe kombiniert, kommt beim 2.0 Diesel (und 1.4 MultiAir Turbo) zusätzlich auch ein 9-Stufen-Automatikgetriebe zum Einsatz.

Der 500X ist das erste Modell der Marke, das mit einem Neunstufen-Automatikgetriebe angeboten wird. Die neue Kraftübertragung balanciert sowohl den  125 kW (170 PS) Benziner 1.4 MultiAir Turbo als auch den 103 kW (140 PS) Turbodiesel 2.0 16V MultiJet sehr gut aus. Schnelle Gangwechsel und eine sanfte Kraftentfaltung sind dabei nur zwei der zahlreichen Vorteile, die das Automatikgetriebe bietet. Darüber hinaus hat der Fahrer die Möglichkeit, Gangwechsel auch manuell per sequenzieller Handschaltung durchzuführen.

Zur Serienausstattung gehört an der Hinterachse eine Einzelradaufhängung nach dem McPherson-System. So kann der Fiat 500X das optimale Gleichgewicht aus sehr gutem Handling und hohem Komfort sichern. Um allen Insassen im Ernstfall einen höchstmöglichen Schutz zukommen zu lassen, legte man bei der Konzipierung großen Wert auf die neuesten Erkenntnisse der aktiven und passiven Sicherheit

Voll ausgestattet
Voll ausgestattet

Alle Fahrzeuge verfügen außerdem serienmäßig über sechs Airbags (je zwei Front-, Seiten- und Kopf-Airbags), Tagfahrlicht sowie elektronische Fahrstabilitätskontrolle (ESC). Je nach Ausstattung kommen weiter hinzu: Spurhalte-Assistent und Bi-Xenon-Scheinwerfer serienmäßig. Optional verfügbar sind Totwinkel-Warnsystem, Rückfahrkamera und Auffahrwarnsystem, das Kollisionen sogar bei Autobahngeschwindigkeit vermeiden hilft.

Preislich kann sich der 500X sehen lassen. Die Einstiegsvariante 1.6 E-torq Pop startet bei moderaten € 16.950. Hier bekommt der Kunde ein ausreichend ausgestattetes Fahrzeug. Der nächsthöhere Benziner 1.4 Multijet in der Variante Pop Star ist bereits ab € 21.450 erhältlich. Von dieser Basis aus geht es mit einem Aufpreis von € 1.000 zum „Offroad-Look“ 500X Cross. Die Topvariante mit dem stärksten Diesel, Allradantrieb und der sehr bequem schaltenden Neun-Stufen-Automatik ist für € 31.450 zu haben.

Fazit:

Ein stolzer Preis, aber hierfür bekommt man ein Fahrzeug mit hohem Nutz-, Spaß-und Leistungsfaktor.

Macht auch auf der Eispiste eine gute Figur

Fiat 500X 2.0 MultiJet (103 kW) Start&Stopp (Schaltgetriebe)

Verkaufsstart:  -sofort / Marktstart offiziell: 28. Februar 2015
Basispreis:  26.750 €
Motorleistung:  2.0 MultiJet Start&Stop – 103 kW – 140 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.8 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  5.5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.273, 1.796 bzw. 1.620 (ohne Außenspiegel), 2.570 mm

Nissan Juke Nismo RS: Einmal in Rot, bitte

Lieben Sie es, ebenso dezent getarnt wie dominant getunt über deutsche Straßen zu huschen? Dann brauchen Sie an dieser Stelle nicht weiter zu lesen. Denn Nissans Mini-SUV Juke ist ja bereits in seiner zivilen Variante mit dem Krokodilsgesicht, Schwellungen, Rundungen — und das alles in „zu-heiß-gewaschen“-Verdichtung — kein optischer Leisetreter. In seiner neuen Top-Version Juke Nismo RS brüllt der Kleine wie kein zweiter Mitbewerber aus diesem Segment.

Und das nicht nur dank der roten Kriegsbemalung an Außenspiegeln und Seitenlinie. Der mindestens 28.200 Euro teure Nismo „Racing Sport“ macht auch wegen der Beigaben unter dem Blech ernst: Mit inzwischen 160 kW/218 PS aus dem 1,6-Liter-Turbobenziner setzt er sich bei Anzug und Spitzengeschwindigkeit deutlich von seinen normal gedressten Brüdern ab. 220 Stundenkilometer sind maximal drin. Schon nach sieben Sekunden ist aus dem Stand Tempo 100 erreicht, wenn die kurz abgestuften sechs Gänge entsprechend achtsam durchgeschaltet werden.

Das Rennsport-Team hat dem SUV dazu aerodynamisch die Verwirbelungen weggebügelt: Tiefere Stoßfänger, breitere Flügel und Seitenschweller und ein kräftiger Dachspoiler bändigen den Luftstrom vortriebsgefällig. Auch dank um zwei Zentimeter tiefergelegten Fahrwerks saugt sich der Nismo RS fein an die Fahrbahn – und bringt seine PS scharf gezeichnet auf die Straße. Dabei singt der Juke jetzt auch laut vernehmlich „Attaaacke“; die Sounddesigner haben ebenfalls rot gesehen. Vor allem im Fahrprogramm „Sport“. Es gibt übrigens auch „Normal“ und „Eco“.

Der Kampfplatz im Nismo RS ist bestimmungsgemäß in Tiefschwarz gehalten, die serienmäßigen Sportsitze mit Veloursleder bezogen und – natürlich – Rot abgesteppt; so wie Sportlenkrad, Schaltknauf und der Hintergrund des Drehzahlmessers. Mit Recaro-Schalensitzen (1.500 Euro) wird der Fahrer auf Wunsch noch enger mit seinem Juke verheiratet. Xenon-Scheinwerfer oder Rundum-Kameras kosten im Paket auch noch mal 1.150 Euro extra.

Und für ein bei sehr dynamischer Fahrt durchaus erwünschtes Plus an Traktion sorgt der Nismo RS mit dem optionalen Allradantrieb – im Prinzip. Aber zum einen ist diese Variante ab 31.000 Euro nur mit Automatik zu haben. Und zum anderen raubt eben diese dem Raubtier auch wieder einige PS und Newtonmeter wegen des Gewichtsnachteils. Die 4WD-Version entwickelt 250 Nm Drehmoment und verfügt über ein Torque Vectoring System zur Drehmomentverteilung sowie eine Xtronic mit manuellem Achtgang-Modus und Schaltwippen am Lenkrad – aber eben nicht über die Kompromisslosigkeit des Handschalters. Wetten, dass der darum auch die Mehrzahl der rund 300 Nismo RS ausmachen wird, die auf deutschen Straßen zugelassen werden?

Autor: Peter Weißenberg/SP-X

Test: Peugeot 2008

Kompakte Crossover, also Autos, die früher mal „normal“ waren, sind heute richtig angesagt. Weil sie eben ein wenig mehr Platz bieten, so ein wenig mehr Kopffreiheit haben, so ein wenig mehr Bodenfreiheit besitzen und man aufrecht in ihnen sitzen kann. Also Autos, wie man sie früher mal hatte, bevor der Windkanal das Diktat übernahm und die A-Säulen immer näher in Richtung Fahrerkopf wanderten. Also diese Crossover, die sind derzeit richtig angesagt, aber nur, wenn diese „Crossover“ auch wirklich vom rauen Charme des „rüden“ Offroaders umweht werden. Peugeot macht da keine Ausnahme und spielt gerne vorne mit. So wurde der selige Peugeot 207 Kombi vor zwei Jahren von einem „Crossover“ beerbt.

Französische Wochen – Teil 4

Im Fahrbericht:

Peugeot 2008 Allure e-HDI 115

Der „ich tue mal so frech“ Franzose. Auch wenn der Peugeot 2008 kein „schnöder Kombi in Klein“ sein soll, sondern ein trendiger Crossover, in den Abmessungen weicht der ab 14.700 Euro bestellbare Allrounder nur marginal vom Vorgänger 207 SW ab. Strengen Blickes darf dieser jedoch nicht als der Vorgänger gesehen werden. Er ist es aber.

Etwas kürzer (5 mm) und eine Portion höher (rund 5 cm) fährt er vor, bereitet demnach keine Probleme in der heimischen Garage und schon gar nicht in der City. Allein die auffällig hohe Bodenfreiheit lässt ein wenig SUV-Gefühl aufkommen, ansonsten wirkt er eher wie ein „ganz normaler Kombi“.

Auch hinter dem Steuer gibt sich das Multifunktionsvehikel ausgesprochen kompakt und dank der erhabenen Sitzposition übersichtlich. Selbst beim Rangieren stellt der im Design gelungene Franzose dank seiner guten Rundumsicht keine unlösbaren Aufgaben. Einparkmuffel können dennoch einen elektronischen Helfer (400 Euro Aufpreis) ordern. Einfach an der Lücke vorbeifahren und wenn diese groß genug ist, heißt es: Hände weg vom Lenkrad und behutsam zurücksetzen. Der Computer errechnet den richtigen Einlenkwinkel und fährt die Räder per E-Servomotor in die entsprechende Stellung.

Prima vor allem für ungeübte Fahrer in stressigen Verkehrssituationen.

Peugeot 2008 62 Testwagen Fahrbericht

So fährt sich der 115 PS starke Allure

Ab 250 Euro Aufpreis gibt es ein „Gripcontrol-Paket“ mit speziellen Reifen und einer angepassten elektronischen Stabilitätskontrolle. Der Pferdefuß dabei: Das Traktionsplus ist nur für die teuerste (und im Testwagen ausgelebte) Ausstattungslinie „Allure“ erhältlich; unter 18.750 Euro (für den 82 PS starken Basisbenziner) ist nichts zu machen.

Unser Testwagen hatte noch den 115 PS starken Diesel an Bord, mittlerweile (unser Testwagen war gegen Ende des Vorjahres bei uns und hatte mit mehr als 30.000 km bereits die Markteinführung überstanden) wurde dieser Motor durch den BlueHDi 120 ersetzt, der nun auch über eine Euro 6-Einstufung verfügt.

Der 270 Nm starke Diesel hatte mit dem kleinen Crossover leichtes Spiel. Die Gangschaltung hat Peugeot auch im Griff, die Wege waren gut geführt und nicht zu lang. So lässt sich der Peugeot 2008 flink über Landstraßen bewegen. Nur die Alljahres-Bereifung (Vector4) passt in unseren Breitengraden nicht so richtig zum Anspruch des kleinen Crossovers. Die Reifen rollen im Trockenen zu laut ab und abseits befestigter Pisten ringen sie früh um Grip.

Im Prinzip ist die Idee der verstellbaren Traktionskontrolle keine schlechte. Nur völlig überflüssig. Die Böschungswinkel des 2008 sind durch kräftige Stoßfänger eingeschränkt, mehr als Schotterpisten und Feldwege, die man auch schon mit einem Golf II gefahren ist, wird man dem kleinen Franzosen nicht zumuten. Da kann man sich das „Gripcontrol-Paket“ getrost schenken.

Peugeot 2008 26 Testwagen Fahrbericht

Testverbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Im Normverbrauch gibt Peugeot einen Mittelwert von 4,0 Litern je 100 Kilometern an. Im Zyklus für den Alltagsfahrer sind wir auf 5,4 Liter gekommen.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Im Öko-Programm haben wir den Verbrauch des 115 PS e-HDi auf 4,2 Liter gedrückt.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Im Maximal-Modus gönnte sich der Peugeot 2008 e-HDi 115 8.1 Liter Diesel auf 100 Kilometer.[/tab]
[/tabgroup]

Lockerer Untergrund, lockeres Leben

Stress passt nicht zum 2008, dank einer weichen Gesamtabstimmung des Fahrwerks ist der Peugeot 2008 eher ein Cruiser. Einer, der sich auch auf Schotter und Kies traut, aber eigentlich eher für die Stadt gedacht ist.

Peugeot 2008 95 Testwagen Fahrbericht

Obwohl die Wurzeln des 2008 im Kleinwagensegment zu suchen sind, passen in seinen Kofferraum immerhin mindestens 360 Liter. Platz ist genug vorhanden und so ein kleiner Kombi bietet immer die Möglichkeit, noch ein wenig mehr Platz zur Verfügung zu stellen. Die Sitzbank umgeklappt und mit fast 1.200 Litern Laderaum steht der Tour zum nächsten Ikea nichts im Wege.

Fazit:

Gerade in der gefahrenen Ausstattungslinie Allure ist der Peugeot 2008 ein kleiner Schmeichler. Das große (opt.) Glasdach, die umfangreiche Ausstattung und das Gefühl, etwas mehr als nur einen kleinen Kombi zu fahren, gefallen gut.

Der e-HDI 115 wurde zum Jahresende 2014 gegen einen EU 6-Diesel mit 120 PS ausgetauscht und schaut man sich die Verkaufszahlen an, dann ist der kleine Crossover von Peugeot eine Erfolgsgeschichte. Kein Grund also zum meckern, auch bei uns im Fahrbericht nicht wirklich …

Hier geht es zum Peugeot-Konfigurator

Weitere Link-Tipps: „Neues aus der Puppenkiste„, Der Autotester fährt den Peugeot 2008, „Flottes Dromedar„, Peugeot 2008 mit italienischem Chic.

Zur Testwagen-Galerie bitte hier klicken! 

Fahrzeugschein: Peugeot 2008 Allure e-HDI 115

Hersteller: Peugeot
Typ: 2008
Klasse: B-Segment, Crossover
Motor: R4
Getriebe: 6G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.560 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 115 PS b. 3.600 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 270 Nm b. 1.750 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.335 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 10.4 s
Höchstgeschw.: 188 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 4,0Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 105 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: A
cW-Wert:
Kommentar: Dieser Motor wurde mittlerweile durch den BlueHDi120 abgelöst, jetzt mit EU 6-Norm.
Alle Fotos: Bjoern Habegger

Erste Fahrt: Der neue Land Rover Discovery Sport

Aus dem Land Rover Freelander wird der Discovery Sport. Während man sich den Einstieg in die landfürstige Welt der englischen Off-Roader bislang mit dem langweiligen Freelander erkaufen musste oder zum Soccer-Mum-Kompakt-SUV Evoque greifen musste, stellt Land Rover nun einen Offroader vor, der nicht nur einen großen Namen trägt.

Spiel, Spaß und Sport?

Erste Fahrt im neuen Land Rover Discovery Sport

Der nützliche Bruder des Evoque. Der neue Land Rover Discovery Sport und der scharf gezeichnete Evoque teilen sich viele gemeinsame Baugruppen. Und auch bei der Optik wird die Verwandschaft klar, vor allem von vorne. Unter dem Blech stecken jedoch eine neue Hinterachse und demnächst auch gänzlich neue Motoren. Zum Start muss sich der Discovery Sport erst einmal mit bekannten Triebwerken in Stellung bringen.

Dafür bekommt er das moderne und adrette Design der aktuellen Land Rover Familie verpasst und streckt sich auf knapp 4.60 Meter. Land Rover spricht beim Discovery Sport noch immer von einem „kompakten SUV“.  Ob er auch Offroad kann und wie viel Platz das „kompakt“ für sieben Sitze lässt, soll die erste Ausfahrt im neuen Engländer zeigen.

Land Rover Discovery Sport 54 Testfahrten Österreich

Sicher praktisch

Keine Starr-Achsen, keine mechanisch gesperrten Differentiale und nützliche Offroad-Technik nur gegen Aufpreis. Ebenso die volle Ladung „on the road“ Dynamik, soweit man bei der aktuellen Motorenpalette davon sprechen mag.

Der neue Land Rover Discovery wurde eher auf praktisch getrimmt. 

Natürlich gibt es den neuen Land Rover Discovery Sport mit einem permanenten Allradantrieb. Auch. Bei der Positionierung als „Einstiegs-SUV-Droge“ wird man sich aber an den Gedanken gewöhnen müssen, einen Discovery Sport mit Frontantrieb und durchdrehenden Rädern am verschneiten Hang abdriften zu sehen. Ob das am Ende dem Discovery Sport gut tut? Kaum vorstellbar. Aber so läuft das eben heute. Selbst Land Rover springt auf den Zug der „Kompakt-SUV“ auf und drängt die Kunden damit vom Gelände weg. Auch irgendwie eine ehrliche Selbsteinschätzung. 

Gut abgestimmt ist –  und dafür kann man den „Disco Sport“ nach der ersten Ausfahrt durchaus schätzen – das Fahrwerk des neuen Familienmitglieds. Bei einer ersten Ausfahrt in die Schneeregionen Österreichs hat sich die neue Mehrlenker-Hinterachse ebenso empfohlen wie die Abstimmung von Feder – und Dämpferelementen. Das gesamte Fahrwerk wirkt souverän, bleibt frei von Poltern und derben Fahrgeräuschen.

Im Schnee gestöbert

Wer sich den Frontantrieb und die Handschaltung des Basis Discovery Sport verkneift und dafür lieber zur ZF-9-Gang Automatik greift und mit dem Allradsystem „Active Driveline“ für 1.000 € Aufpreis kombiniert, der darf die alte Schule des Offroadfahrens  wenigstens anschnuppern und austesten.

Allrad muss sein!

Erstmalig packt Land Rover einen „Dynamic-Modus“ in das Active Terrain Response-System. Mit dem „Active Driveline“ getauften Allradsystem switcht der neue Land Rover Discovery selbständig  zwischen Allrad und Frontantrieb hin und her. Für die erfolgreiche Tour über Schnee und Eis empfiehlt sich das „Schnee-Programm“, wer sich auf glattem Untergrund quer treiben lassen will, der schaltet das DSC (ESP) aus und wählt im Geländeprogramm den Sandmodus. Dann verteilt der Allradantrieb die Leistung aggressiv, gerne auch mit bis zu 100 % nach hinten, regelt flink nach und schaltet die Gaspedal-Kennlinie auf extra scharf. Die 9-Gang ZF und die 190 PS des SD4 kommen dann mächtig ins Schwitzen. Wie der Fahrer, der mit wildesten Driftwinkeln über das rutschige Weiß wedelt.

Was als Landtour begann, artet plötzlich  in Sport aus. Der Discovery Sport kann auch wild. Und schief. Von bis zu 40° Seitenneigung und 45° steilen Rampen lässt sich der Land Rover nicht schrecken. Wacker steigt der britische Offroader durch das Gelände. Wie so oft, endet das Talent des Fahrers früher als das Geschick des Offroaders.

Kurzer Blick zu den Motoren:

Land Rover Discovery Sport – die Motoren

Zum Start des neuen Land Rover bietet man dem Interessenten drei Triebwerke an. Die 2.0 und 2.2 Liter großen Dieselmotoren mit 150 bis 190 PS sind aus dem Land Rover Evoque bekannt und können entweder mit einem manuellen Sechsgangschaltgetriebe oder der modernen 9-Gang Automatik von ZF verbandelt werden.

Mit 400 zu 420 Nm ist der „kleine“ TD4-Diesel kaum weniger kräftig im Durchzug als der 190 PS SD4-Diesel. Den kleinen eD4 mit zwei Litern Hubraum, 150 PS und 380 Nm wird Land Rover im Herbst als „Einstiegsmotorisierung“ und nur mit Frontantrieb anbieten. Sein Verbrauch soll im Drittelmix bei 4.5 Litern liegen.

Zudem gibt es einen 240 PS starken Turbo-Benziner Vierzylinder mit 2.0 Liter Hubraum, der nur zusammen mit der 9-Gang Automatik erhältlich ist und mit 8 bis 8.3 Litern im Drittelmix auskommen soll.  Für den Alltag würde ich jedoch eher mit 10 bis 11 Litern rechnen.

SD4 Motor Land Rover Discovery Sport

Hier geht es zur großen Innenraum-Galerie

Fahrverhalten

Die Sechsgang-Handschaltung mag ja 2.350 € im Schnitt einsparen, aber so richtig zum Wohlfühl-SUV wird der Discovery Sport erst mit dem 9-Gang Automatikgetriebe. Flink und kaum merklich schubst die Automatik die Gänge durch. Der Brite gleitet auf dem Drehmoment-Hügel des idealerweise 190 PS starken 2.2 Liter Diesels durch die Gegend. Die Lenkung gefällt durch ihr gutes Gefühl in der Mittellage und das Fahrwerk empfiehlt sich sogar noch für höhere Aufgaben. Der Innenraum bleibt dabei angenehm leise, friedlich grummelt der Dieselmotor vor sich hin.

Mit dem größeren der beiden Diesel ist der Land Rover Discovery sicher nicht übermotorisiert. Dank dem Einsatz von Aluminium und Magnesium ist er auch nicht „viel zu schwer“ geworden. Seine 1.8 Tonnen Leergewicht sind jedoch  nicht zu ignorieren.

Land Rover Discovery Sport 22 Testfahrten Österreich

Über Stock und über Stein

Auch wenn man mit bis zu sieben Sitzen die Familie, mit bis zu 1.698 Litern Laderaumvolumen den Papa und mit der größten Anzahl an USB- und 12-Volt Steckplätzen die Jugend beeindrucken will – der Land Rover bleibt ein Land Rover, bleibt ein Land Rover. Das muss so sein und alles andere wäre enttäuschend. Allerdings nur gegen Aufpreis. Nur dann lassen sich die 60 Zentimeter Wattiefe, die ordentlichen Böschungswinkel und die Regelsysteme des Terrain Response wirklich nutzen.

Wer den Land Rover Discovery mit dem „Efficient Driveline“ Allradantrieb ordert (Serie, ohne Aufpreis), der bekommt einen Allradantrieb mit Lamellenkupplung (Haldex Gen. 5) in Serie. Der Active Driveline verfügt über zwei Lamellenkupplungen und bedarfsgerecht zugeschalteten Allradantrieb.

Land Rover Discovery Sport 39 Testfahrten Österreich

Sicher soll er sein

Der neue Land Rover Discovery Sport hat den Crashtest mit großen Erfolg und 5 Sternen überstanden. Neben dieser guten Nachricht bringt der Land Rover Discovery zusätzlich ein ganz neues Sicherheits-Feature mit: Den „Outbag“. Den Airbag für Fußgänger.  Zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe untergebracht, wartet der Fußgänger-Airbag auf den Moment, den niemand erleben will.

Damit es gar nicht erst soweit kommt, besitzt der neue Land Rover Discovery Sport eine Fülle an Assistenzsystemen. Darunter ein Notbrems-Assistent, eine Verkehrsschild-Erkennung, einen Tote-Winkel-Warner und – damit die 600 mm Wattiefe sicher genutzt werden können, auch einen Wattiefen-Warner. Gut, den gab es zuvor schon im großen Range Rover, jetzt eben auch in der „Kompakt-SUV-Klasse“.

Still british!

Entwarnung. Auch der neue Land Rover Discovery Sport ist “ britisch“ und dabei auch ein Land Rover. Aber eben eine Nummer weicher. Kleiner. Komfortabler.

Natürlich geht auch der Land Rover Discovery Sport durch den Offroad-Park, lässt sich entspannt per Hill-Descent-Control die schlüpfrigsten Hügel hinab rollen und bleibt auf der Autobahn bei Richtgeschwindigkeit „britisch“ und still. Die 5+2 Sitzanlage ist nichts, was man sich antun muss. Die beiden im Kofferraum versenkten Sitzplätze eignen sich nur für Zwerge ohne Beine. Stattdessen sollte man sich das Fahrdynamik-Paket aus „adaptive Dynamics“ und „active Driveline“ gönnen. Aus irgendeinem Grund ist diese Kombination eh nicht mit den 5+2 Sitzplätzen kombinierbar!

Ab dem 28. Februar geht es bei den Land Rover Händlern los, die Preisschilder für den Land Rover Discovery Sport fangen bei 32.250 € an, einen ordentlich ausgestatteten HSE mit SD4-Diesel und 9-Gang Automatik bekommt man für 48.750 €

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[tab title=“Technische Daten:„]

Land Rover Discovery Sport SD4 Automatik

Verkaufsstart:  Premiere am 28. Februar 2015 bei den Händlern
Basispreis:  43.350 €
Motorleistung:  190 PS aus 2.179 ccm³
Antrieb und Getriebe:  ZF Automatik mit 9 Gängen
Beschleunigung:  8.9 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.1 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  188 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.589, 1.894, 1.724, 2.741 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Ganz klar, den SD4-Diesel zusammen mit der famosen Neungang-Automatik von ZF. Die HSE-Ausstattung scheint einen guten Kompromiss aus Umfang und Aufpreis zu bieten. Als Extras würden das Fahrer-Assistenzpaket und das Sichtpaket den Weg in den Kaufvertrag finden. Die 18″-Leichtmetallräder der HSE-Ausstattung wären groß genug und bieten einen ordentlichen Restfederkomfort.

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Fußgänger-Airbag

Der neue Fußgänger-Airbag des Land Rover Discovery Sport wird von Druckrohrsensoren ausgelöst, die sich zwischen Stoßfänger und Stoßfängerträger befinden. Die Sensoren erkennen dabei den Anprall eines erwachsenen Fußgängers. Sollte dies bei einer Geschwindigkeit zwischen 24 und 48 km/h der Fall sein, entfaltet sich in 60 Millisekunden ein an der Basis der Windschutzscheibe montierter Airbag. Der Luftsack ist im Normalfall in einer Luke verborgen, die mit einem Deckel fest verschlossen wird.
Dieser Deckel bleibt über zwei kleine Gurte auch nach dem Entfalten fest mit dem Fußgänger-Airbag verbunden. Auf diese Weise wird die Last besser über den gesamten Airbag verteilt – außerdem bleibt das Sichtfeld des Fahrers weitgehend unbeeinträchtigt. In umfangreichen Tests haben die Land Rover-Entwickler sichergestellt, dass der 110 Liter fassende Fußgänger-Airbag selbst unter extremer Offroad-Belastung nicht versehentlich auslöst.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Land Rover Discovery – Link-Empfehlungen:

Galerien:

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Alle Fotos: Land Rover

Fahrbericht: Citroën DS 3 SoParis

Eigentlich ist der Citroën DS3 gar kein Citroën. Eigentlich. Denn aus den Buchstaben D und S soll eine neue Marke erwachsen. Die dritte Marke im Verbund der beiden französischen Automobil-Hersteller Peugeot und Citroën. Und DS steht für die neue Avantgarde, ein neues französisches Premium. Ganz klar, der Glanz der frühen DS-Tage soll mit neuem Leben erfüllt werden. Die Idee ist nicht dumm. Wenngleich ein aktueller Citroën ja auch nicht ganz so dumm ist, wie der C4 Cactus gut gezeigt hat. Was also steckt hinter der DS-Idee? Entdeckungen an der DS-Basis:

Französische Wochen – Teil 3

Im Fahrbericht:

Citroën DS 3 SoParis BlueHDI 120

Kleiner Franzose mit Stil. Der DS3 soll ein kleiner Trendsetter sein. Im Segment von Mini und Audi A1 mitwildern. Ein Auto für Menschen mit gehobenem Stil-Bewusstsein. Klappt das? Können ein scheinbar schwebendes Dach, jüngst renovierte Lampengrafiken und ein schickes Sondermodell „SoParis“ gegen die etablierten Lifestyle-Kleinwagen ankommen? Der DS3 Testwagen hatte den kraftvollen 120 PS Dieselmotor unter der Haube und als Sondermodell „SoParis“ eine tolle Ausstattung. Der erste Eindruck des kleinen Franzosen passt. Knuffig bis sportlich wirkt das gesamte Design.  Die prägnanten neuen LED-Xenon-Scheinwerfer, die großen LED-Tagfahrlicht-Fackeln, die weit nach unten und außen gezogen wurden und der große Kühlergrill mit zwei doppelten Chromspangen verfehlen ihre Wirkung nicht. Gerade die neuen Scheinwerfer sehen extrem chic und zugleich technologisch aufwändig aus. Das gesamte Erscheinungsbild hat mit dem letzten Facelift noch einmal dazugewonnen.

In der Seite fallen der abgesetzte Dachbogen und die prägnant geformte B-Säule auf. Aus zehn Karosseriefarben und vier Dachfarben kann im Falle des DS3 gewählt werden. Die Kombinationen wirken von sportlich kräftig bis dezent und charmant.

Am Heck leuchten in der SoParis-Sonderausstattung die aufpreispflichtigen 3D-Rückleuchten. Wunderschön geformt, elegant und ebenso attraktiv wie an der Front.

Fahrbericht Citroen DS3 Heckansicht

So fährt sich der 120 PS Diesel im DS3

Der 120 PS starke 1.6 Liter Diesel ist ein guter Bekannter im PSA-Regal und passt extrem gut zum DS3. Unaufgeregt schiebt er mit seinen 285 Nm bereits aus dem Drehzahlkeller an und lässt den DS3 souverän motorisiert erscheinen. Mit knapp vier Metern ist der DS3 ein überschaubarer Geselle und seine 1.165 kg Leergewicht sind für den potenten Diesel keine wirkliche Herausforderung. Schnell hat man das leicht knochig zu schaltende Sechsgang-Getriebe durch die Schaltgassen gedrückt und zieht auf Landstraßen und über die Autobahnen im höchsten Gang seine Bahnen.

Die Lenkung wirkt in Verbindung mit der Winterbereifung und den nicht zu groß geratenen Leichtmetallfelgen ungewöhnlich direkt für einen Franzosen. Behände lässt man den Dreitürer über die Landstraße schwingen und freut sich in der Stadt über die noch angenehme Fahrzeugbreite von 1.71 m.

190 km/h wird der DS3 BlueHDI 120 schnell und bleibt dabei jederzeit Herr der Lage. Am Ende fragt man sich, wofür braucht man eigentlich ein Auto noch eine Nummer größer? Der DS3 wurde straff abgestimmt, behält aber, in der Winter-Bereifung erlebt, ein ordentliches Restpotential beim Thema Federung und damit auch beim Komfort.

Und die Geräuschkulisse? Allzeit unaufdringlich. Natürlich kann der DS3 den nagelnden Antrieb nicht leugnen, aber das gesamte Geräuschniveau ist auf einem erfreulich niedrigen Level.

Citroen DS3 BlueHDI 120 Motor

Testverbrauch

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[tab title=“Alltagsfahrer“]Im Normverbrauch gibt Citroën einen Mittelwert von 3,6 Litern je 100 Kilometern an. Im Zyklus für den Alltagsfahrer sind wir auf 5,3 Liter gekommen.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Im Öko-Programm haben wir den Verbrauch des 120 PS DS3 auf 4,2 Liter gedrückt.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Im Maximal-Modus sind 8.5 Liter machbar. Mehr wird es jedoch nicht.[/tab]
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So lebt es sich im DS3

Bequeme Sitze, eine tadellose Sitzposition und die gute Verarbeitung lassen den DS3 adrett bis sympathisch wirken. Leider hat man dem DS3 bei seinem jüngsten Facelift das Update auf die aktuelle Multimedia-Einheit des Konzerns verweigert. So ärgert das Navigations-System mit komplizierter Bedienung und die ganze Bedieneinheit sitzt unangenehm tief.

Einmal in Fahrt – die Klimaanlage sorgt derweil im Automatikmodus schnell für eine ordentliche Durchwärmung des Innenraumes – muss man sich mit dem hinter dem Lenkrad versteckten Tempomat-Hebel herumärgern. Typisch französisch kann der nicht nur ein Tempo einhalten, sondern auch ein Speed-Limit setzen. Aber er versteckt sich hinter dem Lenkrad.

Trotz praktischer Mittelarmlehne, guten Sitzen und einem adretten Lenkrad hätte der Innenraum beim jüngsten Facelift einen Sprung machen können, hätte man das neue Media-System übernommen und die Tempomat-Regelung in das Lenkrad gepackt. So bleiben die SoParis-Dekors auf dem Armaturenbrett die einzigen „Auffrischungen“ für den DS3.

Citroen DS3 Testwagen Fahrbericht 120 PS Diesel

Die Idee DS

Aus den „DS-Baureihen“ wird eine eigene Marke werden. Citroën zeigt mit den Modellen DS3, DS4 und DS5 bereits ganz gut, wohin die Reise geht. Aber noch ist viel Raum für Verbesserungen. Die Detail-Liebe beim jüngsten Sondermodell ist nett und dass man das DS-Logo als Symbol immer wieder antrifft, zeugt sogar von ein wenig Detail-Versessenheit.

Aber noch reicht „die Liebe zum Design“ nicht aus um sich das Label Premium selbst auf die Marke kleben zu können. Das werden am Ende eh nur die Kunden tun. Und gerade das „old school“ Multimedia-System passt nun so gar nicht zur avisierten Zielgruppe des DS3.

Kritikpunkte:

Auch da bleibt wieder nur das Multimedia-System übrig. Der Rest ist extrem gut gelungen!

Citroen Ds3 Leuchtendesign DS

Fazit:

Natürlich kann man sich das „hipp, stylisch und trendy“ – Image nicht selbst verpassen. Das können am Ende nur die Kunden. Dass ein DS aus Frankreich das Potential dazu hat, das will ich nach dem DS3 SoParis gar nicht mehr leugnen.

Allerdings kostete der Testwagen aufgrund des empfehlenswerten 120 PS Diesels und einiger Extras auch locker 25.000 € laut Liste. Da wird die Luft für den Kleinwagen dann schon enger … obwohl er wirklich eine Alternative zu teutonischer Langeweile ist!

Hier geht es zum Citroën-Konfigurator

Weitere Link-Tipps: Und so fährt sich der 200 PS DS3 | DS3 Racing Edition im Fahrbericht | Nochmal DS3 Loeb-Edition, dieses Mal von Sebastian auf passiondriving.de | Und DS3 ohne Dach, vom Stratmann Jens

Klick: Citroën DS3 SoParis BlueHDI120 Testwagen – Galerie

Fahrzeugschein: Citroën DS3 SoParis BlueHDI120

Hersteller: Citroën
Typ: DS3
Klasse: B-Segment
Motor: R4
Getriebe: 6G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.560 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 120 PS b. 3.500 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 285 Nm b. 1.750 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.165 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 9.4 s
Höchstgeschw.: 190 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 3.6Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 99 g/km
Emissionsklasse: EU 6
Effizienzklasse: A+
cW-Wert:
Kommentar:
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

Fahrbericht: Citroën C4 Cactus

Vermutlich ist die Geburtsstunde des Cactus zu fortgeschrittener Zeit, nach der dritten Flasche Wein und irgendwo in einer netten Bar in Paris zu suchen. Vermutlich saßen da drei Franzosen, ewig lange schon bei Citroën in Baguette und Rotwein stehend, philosophierten über die Ente, die Göttin, über die Avantgarde und die völlig unkomplizierte Verwirklichung von einfachen Autos. Wie früher. Eventuell noch vor 1975, bevor man vom Mitbewerber Peugeot geschluckt wurde und in den neuen Konzern PSA integriert wurde. Fortan entwickelten Peugeot und Citroën gemeinsam ihre Autos. Und weil früher nicht alles schlecht war, wollte man wieder so etwas auf die Räder stellen. Wie damals. Bevor man alles gemeinsam entwickelte. Simpel. Sympathisch. Günstig. Anders. Eben so ein wenig wie die Ente damals.

Französische Wochen – Teil 2

Im Fahrbericht:

Citroën 4 Cactus BlueHDI 100

Weil einfach manchmal besser ist: Mit dem C4 Cactus hat Citroën bewiesen, wie gut einfach sein kann. Vermutlich ist die Idee zu sympathisch, als dass sie wahr ist, aber schön wäre der Gedanke: Drei Franzosen, einer aus dem Marketing, einer aus der Entwicklung und einer aus dem Vertrieb. Ein ruhiger Abend in einer Paris-Kneipe und nach ungezählten Flaschen Rotwein steht am Ende der Cactus als fixe Idee fest.

Mit dem Blick dieser drei Automobilisten will ich den Testwagen C4 Cactus betrachten. In knapp 14 Tagen hat er mir gezeigt, wie einfach ein gutes Auto sein kann.

Citroën C4 Cactus Fahrbericht 25 Test BlueHDI100

Der Cactus aus der Sicht des Marketings

Anders schaut er aus. Und er ist groß. Obwohl der C4 Cactus viele Baugruppen vom kleineren Citroen C3 / DS3 übernimmt, passt er als Crossover genau in das trendige Segment der kompakten SUVs. Wobei in seinem Fall der Begriff Crossover besser trifft. Dennoch, die Bodenfreiheit wirkt erstaunlich erhöht und eine der coolen Ideen des C4 Cactus, die Airbumps, würde auch gut zu echten Offroadern passen.

Mit einer Gesamtlänge von 4.16 m und einem Radstand von 2.60 m trifft der C4 Cactus genau in das Herz des C-Segments, der so genannten Golfklasse. Mit dem Motorenangebot von 75 PS bis 110 PS gehört er aber ganz klar zu den „Vernunftlösungen“.

Anders sein wird belohnt

Der C4 Cactus ist endlich wieder ein Citroën, der nicht nur Fremdmarken-Fahrer überrascht, sondern auch die, die bereits in den letzten Jahren Erfahrungen mit Citroën gesammelt haben. Der Innenraum ist für diese Fahrzeugklasse schon fast frivol freizügig. Die breiten Sitze lassen ein vergessenes Gefühl von Komfort und Freiheit aufkeimen. In Zeiten von pseudo-sportlichen Sitzhockern ist der C4 Cactus eine komfortable Wohltat.

Der Innenraum wurde wohlig minimiert. Ein simpler Digitaltacho und eine Multimedia-Einheit, die auf unnötige Taster verzichten kann. Das lenkt die Konzentration auf die kleinen liebenswürdigen Details im Innenraum. So wurde zum Beispiel der Beifahrer-Airbag in den Dachhimmel gepackt, damit entsteht für den Beifahrer ein großes Handschuhfach, dessen Öffnung nach oben  anstatt nach unten vollzogen wird. Liebevolle Dekors und der Eindruck, als würde das Handschuhfach von einem Ledergürtel verschlossen, runden das Wohlfühlgefühl ab. Der C4 Cactus hält im Innenraum, was sein avantgardistisches Äußere verspricht. Eine tolle Wiederentdeckung der Citroën-Ideen.

Wenngleich man sich über die Idee, die hinteren Seitenscheiben als „Ausstellfenster“ anstelle von normalen versenkbaren Scheiben einzubauen und über die nicht geteilt umklappbare Rücksitzbank erst einmal wundert. Aber irgendwie stört es nicht, nein es hilft sogar die Idee vom „cleveren“ Einfachauto zu verstehen. Was man nicht wirklich braucht, spart man sich. Oder man lässt es ganz weg.

Der Cactus aus der Sicht des Technikers

Dass der C4 Cactus rein technisch mehr mit dem C3 zu tun hat als mit dem C4 hilft auch, eine andere Tugend aus der vergangenen Zeit zu beleben. Das niedrige Leergewicht. Als Dreizylinder-Cactus liegt das Leergewicht nur knapp oberhalb von 1.000 Kilogramm und damit deutlich unterhalb des Durchschnitts in der Golf-Klasse. Die Airbumps an der Seite der Türen dürften nicht leichter sein als normale Türen, da die Polyurethane-Platten ja zusätzlich zum normalen Türblech montiert werden. Dafür sparen eine aus Aluminium gefertigte Motorhaube und moderne Fertigungsverfahren beim Schweißen der Karosse überflüssige Pfunde ein. Das niedrige Gewicht des Cactus hilft aktiv die Kosten zu senken und dann auch kleinere Motoren zu verwenden. Wobei der Testwagen mit dem sehr empfehlenswerten BlueHDI100 Dieselmotor ausgestattet war.

Diesel können die Franzosen einfach

Vier Zylinder, 1.6 Liter Hubraum, 99 PS und 254 Nm Kraft. Die Zahlen des BlueHDI lassen es zusammen mit dem niedrigen Leergewicht des Cactus erahnen: Hier muss niemand verzichten. Als Testwagen hat der Cactus bei uns knapp 1.100 km zurückgelegt und davon viele km auf der Autobahn verbracht. Mehr als 8 Liter (auf 100 km) konnten selbst bei extremen Touren nicht durch die Einspritzdüsen gedrückt werden. Im Normalfall sind es jedoch eher 5.3 Liter, die sich der Cactus genehmigt.

Dabei wirkt der Cactus auf der Autobahn gut motorisiert. Das Fünfganggetriebe ist für die Praxis abgestimmt und auch beim Federungskomfort kommen die französischen Gene durch.

Als typischer Fronttriebler spulte er sein Pensum sicher und milde untersteuernd ab. Das passt so, wie es ist. Der Cactus verzichtet auf Dynamik-Quatsch und verwöhnt mit den bequemen Sitzen, dem soliden Fahrwerk und dem starken Dieselmotor. Und trotz des hart nagelnden Diesels ist der Geräuschkomfort im Alltag überzeugend!

Citroën C4 Cactus Fahrbericht 06 Test BlueHDI100

Der Cactus aus der Sicht des Vertriebs

In Zeiten von Plattform-Techniken und markenübergreifenden Kooperationen wird es für Automobil-Hersteller immer schwieriger, dem eigenen Auto auch einen ganz eigenen Charakter zu verpassen. Mit dem Cactus macht Citroën das sehr clever. Neben dem Design mit gänzlich neuen Elementen.Die Idee, große Kunststoffpolster zum Schutz von Kratzern einzusetzen, klingt in Zeiten von voll lackierten Kunststoff-Stoßfängern ja schon fast nach Rebellion.  Dazu der Innenraum mit reduzierten Bedienelementen. Irgendeinem Controller war wohl sogar der Drehzahlmesser zuviel und er hat auch diesen, in einer Art von Übereifer, weggespart. Das alles wirkt, dank der liebevollen Details in Material und Verarbeitung, aber eher sympathisch, denn verdrossen sparsam. Wenngleich sich nie das Gefühl von „Verzicht“ einstellt. Als Fahrer empfindet man das „Weniger ist mehr“ des Cactus als Wohltat.

Weniger ist mehr

Doch auch in der Preisliste hat ein Umdenken stattgefunden. Weniger ist mehr, das gilt nur beim Basis-Cactus. Hier ist ein Basis-Preis von € 13.990 sympathisch bis revolutionär. Wir denken daran: Der Cactus hat schon fast Golf-Größe. Allerdings hat auch Citroën verstanden, wie das Spiel mit den Extras und den feinen Details funktioniert.

Der BlueHDI100 Testwagen kostet in der „Shine-Ausstattung“ 22.390 € und lässt sich mit Park-Assistent, Individual-Lackierung, Panorama-Glasdach, Sitzheizung und schicken Felgen auch auf über 25.000 € pushen. Damit ist der Charakter des „günstigen“ Cactus erst einmal verflogen. Übrig bleibt ein cooler Cactus.

Ein Auto, das durch seine Andersartigkeit und dem Weglassen von Gewohntem gewinnt.

Testverbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Im Normverbrauch gibt Citroën einen Mittelwert von 3.4 Litern je 100 Kilometern an. Im Zyklus für den Alltagsfahrer sind wir auf 5.5 Liter gekommen.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Im Öko-Test haben wir den Verbrauch unter die 5 Liter Marke gedrückt und 4.4 Liter erreicht.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Und wenn man alles heraus presst, viel Autobahn fährt, dann kommen 8.1 Liter in der „Vertreter-Runde“ heraus.[/tab]
[/tabgroup]

Citroën C4 Cactus Fahrbericht 69 Test BlueHDI100

Kritikpunkt:

Mit allem könnte ich leben: Den Ausstellfenstern hinten, der nicht geteilten Rücksitzbank und den schrägen Airbumps. Aber ohne Drehzahlmesser fühlt man sich wie ein Fahranfänger.

Citroën C4 Cactus Fahrbericht 07 Test BlueHDI100

Fazit:

Der Cactus macht so vieles anders als die etablierten Mitbewerber. Das macht ihn so französisch, so „Citroën“. Und trotzdem hat man nie das Gefühl, etwas  zu verpassen. Das Platzangebot ist mehr als ausreichend, Omas Sessel in Reihe eins, eine Wohltat. Und der knackige Diesel passt auch an ein ältliches 5-Gang Getriebe.

Was für eine gelungene Vorstellung!

Vollständige Testwagen-Galerie? Hier!

Hier geht es zum Citroën-Konfigurator

Fahrzeugschein: Citroën C4 Cactus BlueHDI 100

Hersteller: Citroën
Typ: C4 Cactus
Klasse: Crossover C-Segment
Motor: R4
Getriebe: 5G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.560 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 99 PS b. 3.750 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 254 Nm b. 1.750 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.145 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 10,7 s
Höchstgeschw.: 184 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 3.4 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 89 g/km
Emissionsklasse: EU 6
Effizienzklasse: A+
cW-Wert:
Kommentar:
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT S

Langsam, ganz langsam. Ausgerechnet im neuen Vorzeige-Sportler von Mercedes-AMG geht es zum Start betont langsam voran. Vor uns die Hotelausfahrt, hinaus auf die Straßen von San Francisco. Doch es ist nicht die Angst vor dem Einsatz von Kojak, die uns einbremst, es ist die hohe Bordsteinkante. Später auf der Rennstrecke darf der Abstand zum Boden ruhig minimiert werden. Hier, beim ersten Roll-Out mit dem eingeschränkten Blickfeld aus dem intimen Cockpit der neuen 510 PS starken Affalterbacher-Wuchtbrumme, hält man sich erst einmal zurück.

Bereit für eine neue Zeitrechnung?

Erste Fahrt im neuen Mercedes-AMG GT S

Handcrafted by Racers. Sie meinen es ernst in Affalterbach. Die Mannschaft rund um AMG-Chef Tobias Moers meint es ernst. Wer einen Porsche-Gegner auf die Räder stellen will, der darf das Thema Sportwagen nicht imitieren, der muss es leben. Der muss sich messen lassen an Fakten, an brutalen Messwerten und an emotionalen Momenten. Ohne Emotionen kein Sportwagen. Ohne kühle Messwerte kein anerkennendes Kopfnicken. Später in Laguna Seca wird es darum gehen, ob der Mercedes-AMG GT S nur das Zeug dazu hat, einen in Grunde und Boden zu ängstigen oder ob er das Talent besitzt und aus 600 Nm und 3.33 PS/Kilogramm die Welt der Sportwagen auf den Kopf stellt. Begeisterung, Leistung und mehr als schwäbische Sportwagen-Potenz. Die Ziele sind hoch gesteckt für diesen AMG GT, erst recht als AMG GT S.

AMG GT Laguna Seca 033 2014

Einsatz in San Francisco

Wild grummelnd zieht der AMG GT S vor dem Hotel in San Francisco die Blicke auf sich. Dass hier ein Muscle-Car aus „good ol‘ germany“ geweckt wird, lockt auch die Aufmerksamkeit der in Vielzahl bereits lautlos Tesla fahrenden Kalifornier. Das Thema Emotionen? Nach einem Druck auf die Starter-Taste bereits abgehakt. So klingen vier Liter Hubraum, acht Zylinder und eine geöffnete Spaß-Klappe im Sport-Auspuff.

Wir lassen die Golden Gate Bridge rechts liegen. Raus aus der Stadt. Rein in den Spaß. Dass dieser neuer AMG GT zum Porsche-Killer aufsteigen soll, liegt auf der Hand. Spötter arbeiten sich am Hintern des AMG GT ab. Ja, man erkennt ein wenig Zuffenhauser Dialekt, eventuell ist es aber auch einfach schwäbisch und die können ja bekanntlich alles – mit Ausnahme von?

Am Volant des neuen AMG GT S sitzend, spielt der Hintern eh keine Rolle mehr. Zumindest nicht dessen Optik. Es ist eher das Gewicht, die Frage nach der Balance. Immerhin bringt der AMG GT S über 1.5 Tonnen (1.540 kg) auf die Waage. Und anders als beim Klassiker, „dem Elfer„, pocht das Sportlerherz im AMG GT unter der langen vorderen Haube. Und weil man aus dem Vollen schöpfen kann, braucht es keine Beschränkung auf sechs Zylinder. 8 sind es geworden. Mit zwei Turbos. Extrem nah am Zylinderkopf montiert, innen im V liegend. Das lässt den 3.982 ccm³ großen Achtzylinder spontan am Gas hängen, von Turboloch keine Spur. Zudem wurde die Ölwanne gegen einen Trockensumpf getauscht, damit lässt sich der V8 noch eine Spur tiefer montieren. Und das Getriebe wurde an die Hinterachse geflanscht. Es ist immer die Summe aus einer Vielzahl von perfekten Details, die echte Begeisterung entfacht. Und die im Falle des AMG GT dann auch noch die Balance schafft. Trotz Frontmotor sind es nun 53 Prozent des Gewichts, die auf der Hinterachse ruhen. Ruhen?

Die perfekte Balance des AMG GT hat eines zum Ergebnis: Ruhen will keiner. Niemand hinter dem Wildleder-Lenker träumt von Entspannung und Ruhe. Es ist Lust und Leistung, die man kombinieren will. Man will ihn erleben. Den Sound, die Reaktionen des Fahrwerks, die perfekte Balance. Das sind die Zutaten für den Führerscheinverlust. In den USA mag man die Freiheit als Exportschlager erfunden haben, für die Freiheit des Geschwindigkeitsrausches konnte man sich bislang nicht begeistern. Runter vom US-Highway #1, rauf in die Woodsides von Kalifornien.

AMG GT Laguna Seca 059 2014

Die Testfahrt mit dem AMG GT S führte von San Francisco Downtown über den Golden Gate Park hinaus auf den US-Highway #1, bis es bei San Gregorio in Richtung Osten abging. Weg vom Meer, in Richtung La Honda. Über die Skywoods-Skylonda zur Thomas Fogarty Winery. Von dort weiter die Lexington Hills in Richtung Santa Cruz. Erneut über den US-Highway #1 bis Monterey und dann den Salinas Highway nach Laguna Seca. Und wie sich der AMG GT S in Laguna Seca fährt – liest man in diesem Artikel (klick).

Mehr Sport wagen?

Der AMG GT ist kürzer als sein indirekter Vorgänger SLS. Fast 10 Zentimeter. Aber er ist genauso breit. Und weil man es ernst meint, spart man sich auch gleich die Flügeltüren. Die waren eine tolle Show. Zum Einsteigen und Aussteigen sind die klassischen Türen besser. Und weil der SLS eine Show war, ja, eine tolle, der neue AMG GT aber ernst genommen werden soll, passen auch diese „normalen“ Türen soviel besser zum Charakter des neuen Sportlers. Straffer, kürzer, aber immer noch bullig.

Als es vom US-Highway #1 abgeht, zeigt der AMG GT sein zweites Gesicht. Eben noch bulliger Cruiser. Mit adaptivem Motorlager die komfortable Note gespielt, im Comfort-Modus von Getriebe und Motorsteuerung den Alltagshelden gemimt. Einparken vor der Shopping-Mall, lässige Ampel-Sprints, lockere Drehzahlen, gedämpfter Motorensound. Der AMG GT kann den freundlichen Part übernehmen. Er kann unstressig sein. Es gibt Sportwagen, die nerven einfach nur. Die können nur 101% liefern, die können nicht für den Alltag genutzt werden. Die wollen geprügelt werden. Und wenn man sie nicht prügelt, dann teilen sie aus. Es gibt diese gestörten Kameraden. Die sind geil, wenn man sich den Frust vom Leib fahren will. Beim nächsten Trackday an den eigenen Grenzen feilen will. Einfach von A nach B? Da bocken sie. Die größte Stärke eines Porsche 911 war immer, dass er eben beides kann: Sport und Alltag. Unstressig für den Alltag, aber höchst belastbar im Gym. Dieser Spagat war das Wahrzeichen, der Ur-Charakter eines 911er. Sein Alleinstellungsmerkmal.

AMG GT Laguna Seca 101 2014

Damit ist es nun vorbei.

Eben noch Pupperlhutschen, im nächsten Augenblick ernsthafter Vollstrecker.

Wer als Nicht-Profi mit einem Auto an den Grenzbereich gehen will, ohne sich dabei eine blutige Nase zu holen, der braucht ein Auto mit dem Mitteilungsbedürfniss einer Quasselstrippe. Da muss man spüren, was die Lenkung noch rüber bringen kann, man muss die Hinterachse in ihren dynamischen Talenten richtig einsortieren. Man braucht das Gefühl, die Straße lesen zu können, Kurvenradien wollen ohne Korrektur genommen werden. Es gibt Autos, die unfassbar schnell sind. Auch ohne Slick-Bereifung die Querdynamik über das allgemein verträgliche Niveau katapultieren. Und es gibt Sportwagen, die machen das mit einem Gefühl, als würde man als Fahrer einem unfairen Bitchfight beistehen. Jeder Moment kann der Moment der verpassten Chancen sein. Nur einen Augenblick nicht aufgepasst und man nippt nicht mehr vom Trank der Begeisterung, sondern muss das bittere Brot der Demut kosten. Nein, ein Spaß für den Alltag sind solche Autos nicht.

Im AMG GT S switcht man vom Alltag zur Rennstrecke. Und zurück. Und die einzige Nebenwirkung ist das körpereigene Adrenalin. Der Körper schüttet es massenhaft aus, während wir den AMG GT S in Richtung Laguna Seca lenken. In den Lexington Hills wirft sich der AMG GT S von Kurvenradius zu Kurvenradius. Die Lenkung flüstert vor sich hin, du verstehst einfach jeden Satz, verstehst den Sinn, kannst ihren Ausführungen folgen. Der AMG GT S wirkt jetzt, hier, weit oberhalb des 30-Meilen-Limits, derart in der Balance, man will nie wieder etwas anderes tun.

Während der V8-Turbo durch die Performance-Auspuffanlage die Lebensfreude in die Freiheit grunzt, rotzt und brüllt – lacht man sich hinter dem Lenkrad über alte Sportfahrer-Weisheiten schlapp: Echte Sportwagen haben einen Saugmotor? Oh, Mann. Das muss vor diesem AMG V8-Turbo gewesen sein. Echte Sportwagen haben kein ESP? Oh, Mann, das muss gewesen sein, bevor man sich in drei Stufen an das eigene Limit heran robben durfte. Dieser AMG GT S hat in der Dynamik-Stellung seines ESP die lange Leine für den Alltag parat. Da darf man auch mal quer in die nächste Doppellinks grätschen. Ohne deswegen vom Oberaufpasser die Lichter im Motorsteuergerät ausgeknipst zu bekommen.

AMG GT Laguna Seca 067 2014

AMG GT S

Kurz vor der Thomas Fogerty Winery treffen sich an einem Sonntagmorgen die Kalifornier, die noch Benzindämpfe atmen und genießen, an einer kleinen Kreuzung von La Honda Road und Skyline Boulevard, den Klang von verbrennendem Benzin. Zwischen „Alice’s“ Station und der Mountain-Terrace stehen Ferrari, Lamborghini und Porsche. Motorradfahrer cruisen im „so werde ich gesehen Tempo“ vorbei.

Wir parken unseren AMG GT S und beobachten für ein paar Minuten die Situation. Die Hitze der ersten Etappe lässt den Stuttgarter leise knacken. „Oh boy, what a car“ „what is it“? Der AMG GT provoziert Gespräche. Wer einen Tropfen Sprit im Blut hat, fühlt sich magisch angezogen. Die Wirkung von „atemberaubenden Proportionen, kraftvollen Flächen und fließenden Formen“ (Zitat Gorden Wagener) fordert die Zuschauer heraus.

Wer ernst genommen werden will

Der muss Ernsthaftigkeit nachweisen. Der AMG GT tut dies. Seine Kombination aus Leistung, Performance und Design ist keine Mogelpackung. Mit der zweiten Eigenentwicklung von Mercedes-AMG formt sich zum ersten Mal ein echter Porsche-Gegner.

AMG GT Laguna Seca 100 2014

Zeit, in Stuttgart-Zuffenhausen die Uhren neu zu stellen …

Mit dem neuen AMG GT zeigt Mercedes-Benz, was es bedeutet, wenn eine Firma von den richtigen Menschen geführt wird. Um einen Sportwagen zu konstruieren, muss man Techniker und Rennfahrer um ihre Meinung bitten. Man muss den Job denen überlassen, die Benzin im Blut haben. Wie der Chef von AMG: Tobias Moers.

War der SLS AMG noch ein Amboss, der pure Leistung als Droge immer kurz vor der Überdosis servierte, ist der neue AMG GT – vor allem als S – ein faszinierendes, ein mitreißendes und begeisterndes Feinwerkzeug für Sportfahrer. Ein Vollblut-Sportler der obersten Geilheitsklasse.

 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Mercedes-AMG GT S

Verkaufsstart:  sofort
Basispreis:  134.351,00 €
Motorleistung:  3.982 ccm³
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Doppelkupplung Transaxle
Beschleunigung:  3.8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  9.4 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  310 km/h (begr.)
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.546, 1.939, 1.288, 2.63 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

AMG GT oder AMG GT S? In diesen Sphären ist der Kaufpreis nicht mehr relevant. Der AMG GT wird 19.000 € „günstiger“ angeboten als der GT S.  Und dennoch muss es der GT S sein. So wie es bei Porsche immer ein Carrera S sein muss. Oder ein GT3. Oder ein GTS :).

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Hot-V?

Im neuen AMG-V8 kommt eine Biturboaufladung zum Einsatz, bei der die beiden Lader nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet sind – Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“. Die Vorteile: kompakte Motor-Bauweise, optimales Ansprechverhalten der Turbolader und geringe Abgasemissionen durch bestmögliche Anströmung der motornahen Katalysatoren. Die Trockensumpfschmierung stellt auch bei hohen Querkräften die Ölversorgung sicher und ermöglicht eine tiefe Einbaulage des Aggregates. Dies führt zu einer Absenkung des Schwerpunkts und liefert so die Grundlage für hohe Querbeschleunigungen. Der neue V8-Biturbomotor von Mercedes-AMG ist weltweit der erste Sportwagenmotor mit heißem Innen-V und Trockensumpfschmierung.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Mercedes-AMG GT – Link-Empfehlungen:

  1. radical-mag
  2. motor-talk
  3. teymur für heldth.com
  4. Ein anderer GTS – aber dafür von Fabian!
  5. Stefan Anker für welt.de

Galerien:

  • folgt

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Alle Fotos: Bjoern Habegger

Fahrbericht: Ford Fiesta ST

Eine wohlige Andersartigkeit durchflutet die Aura des Ford Fiesta ST. Äußerlich, klar, da erkennt man den Kleinwagen sofort als Kölner Stadtfloh. Seine Persönlichkeit offenbart er erst nach dem Schlüsseldreh und den ersten Metern in der freien Wildbahn. Der Stadtverkehr mit ihm mag hart sein, herzlich wird der ST jedoch, sobald es auf die Landstraße geht. Hinter seiner profanen Kleinwagenmaske steckt eine knüppeldicke Überraschung.  Und während ein paar Kollegen die Testwagen 2014 gewählt haben und sich dabei auf eine Top 3 geeinigt haben, lenke ich den Fokus auf einen ganz besonderen Testwagen in diesem Jahr. Auf meinen Testwagen des Jahres 2014:

Es kann nur einen geben!

Ford Fiesta ST

Der will nur spielen. Und das schon eine kleine Ewigkeit lang. In seinem Segment hat der Fiesta ST durchaus auch eine Tradition vorzuweisen, aber so richtig Ehre hat es ihm noch nicht eingebracht. Dabei ist gerade dieser Fiesta ST die vermutlich deftigste Erinnerung an das, was man früher mal das „GTI-Feeling“ nannte. An einen ehrlichen, kleinen, überschaubaren und vor allem, noch viel wichtiger, einen bezahlbaren Volks-Sportler.

Dass die Nase jetzt so ein wenig nach englischer Sportwagen-Aristokratie aussieht, nimmt man schmunzelnd hin. Dass der Innenraum die trostlose Kölner-Kleinwagen-Herkunft nicht völlig verleugnen kann, man akzeptiert es. Spätestens nach dem ersten wilden Ritt über Eifel-Landstraßen oder daheim bei uns im Spessart. Es könnte auch die Sonderprüfung zur Rallye Monte Carlo sein, wenn der 1.6 Liter EcoBoost Turbo sein Eco über Bord wirft und fauchend nach Luft schnappt.

Ford Fiesta ST 50 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Hansdampf in allen Gassen

Die Optik ist schärfer, der EcoBoost heftiger. Im Innenraum sollen es die Sportsitze heraus holen. So richtig Laune macht das nicht. Aber es passt. Ein wurstig-griffiges Lenkrad mit silbernen Elementen, ein Aluminium-Schaltknauf und drei benoppte Aluminium-Pedal. So richtig wichtig ist das mit dem Innenraum ja auch gar nicht. Die Schaltanzeige im Cockpit will an die EcoBoost-Talente erinnern. Sparsam und so. Vermutlich fühlt sich die Anzeige selbst auch fehl am Platz. Schöner ist es, dem verwischenden Glimmen der rötlichen Zeiger zuzuschauen, wenn sich der 1.6 Liter Turbomotor durch die Drehzahlskala presst. Dass dort ein Turbo am Werk ist? Man merkt es. Nicht an einem drehfaulen Motor, sondern am Sound und am Druck.

Klavierlack rund um die Mittelkonsole mag adrett wirken, die vielen Taster des alten Entertainment-Systems törnen jedoch ab. Aber auch hier, egal. Wer braucht ein Radio in diesem kleinen Berserker? Lasst die Spiele beginnen. Die Musik grummelt das Doppel-Endrohr munter in die Landschaft.

Eilige Drucksache

Sie verstehen Spaß in Köln. Tempo 260 haben Sie dem kleinen Kölner Randale-Zwerg in den Tacho gestanzt. Das kann kaum sein. Oder doch? Erster Termin zur Abfahrt, Türen ins Schloss fallen lassen, nach dem Gurt angeln und das wurstige Lenkrad fest in die Griffel genommen.

Satt und unanständig betörend für einen so kleinen Stadtwagen grummelt der EcoBoost-Vierzylinder vor sich hin. Kalt liegt der Alu-Schaltknauf in der Hand. Großserien-Getriebe. Natürlich hatte man mehr erwartet. Aber gut, schlecht ist es nicht. Ausreichend direkt, ausreichend genau. War das Make-Up eventuell doch zuviel? Die Erwartungen zu hoch?

Ford Fiesta ST 41 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Bissfest und ohne Gnade

Die 240 Newtonmeter des Turbos ziehen ansatzlos durch. Malträtieren die Vorderräder. Wenn es feucht wird, kapitulieren die Bridgestone Sportreifen des Fiesta. Bereits nach wenigen Metern ist man mit der Straße unter den fein in die Radhäuser gezogenen 17-Zoll Felgen per du. Das Getriebe ist frei von einer unsäglichen Eco-Abstimmung. Kurz abgestimmt, da passen die Gänge zum Spielcharakter des 1.6 l Turbos. Druck, schalten, druck, schalten – Tempo 160. Ehe du dich versiehst, hast du im Kölner Rennzwerg deinen Lappen abgegeben. Also, abkühlen, runterkommen. Die nächste Landstraße wählen, Konzentration auf das Feedback an der Lenkung.

Sportlich straff soll die Federung laut Ford sein. Ich denke, hart aber ehrlich trifft es wirklich besser. Das hat seine Vorteile. Kurzer Wink in Richtung Vorderachse und der Fiesta ST wirft sich vorwitzig in die nächste Kurve. Dabei hält er sich nicht lange mit Seitenneigung auf. Umlegen, angasen, anbremsen und von vorne. Das Heck fühlt sich dabei agil und dynamisch an. Die Hinterachse ist nicht nur da, damit der Auspuff nicht auf dem Boden schleift. Hier wird die Agilität gefördert. Beim harten Anbremsen kann das für eine leichte Nervösität sorgen, aber alles gut. Alles im Rahmen dessen, was man sich immer von einem „Hot Hatch“ gewünscht hat. Das hat Charakter, so macht das einfach nur Spaß.

Die Bremse macht das launige Landstraßen- Intermezzo willig mit. Bleibt standhaft und erzählt freimütig von den Reserven.

Ford Fiesta ST 34 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Testverbrauch

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[tab title=“Alltagsfahrer“]Der Alltagsverbrauch bewegt sich um die 8.1 Liter auf 100 Kilometern.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.3 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht, wo man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 11.3 Liter abgeschlossen.[/tab]
[/tabgroup]

Ford Fiesta ST 38 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Zurück in die Zukunft

Es ist lange her, dass mich ein Auto so begeistert hat. Und es sind doch oftmals die, von denen man es nicht erwartet. Kölner Kleinwagen? Pah. Das Jahr war voll mit Testosteron-Prügeln. AMG-Hämmer, S-Modelle und exotische Sportler. Aber und das wird sich nie ändern, von denen erwartet man die aus den Fugen tropfende Begeisterung. Die Lust am Fahren wird indes immer seltener. Fahrdynamik-Schalter, Soundgeneratoren und die All-Inklusive-Mentalität lässt aus ehedem sportlichen Kompakten fette und dröge Alltagswürfel werden. Der Fiesta ST brachte in diesem Jahr etwas zurück, was ich simpel als „Fahrspaß“ bezeichnen lässt.

Am Abend noch schnell 350 Kilometer heim? Ein Traum, wenn am Flughafen der Fiesta ST wartet. Denn auch wenn die 260 auf dem Tacho hochgestochen sind – bei 230 rennt er fast in den Drehzahlbegrenzer – so ist es doch die Elastizität, die einem die Sinne raubt.  Egal, ob dritter, vierter oder fünfter Gang. Der Fiesta ST geht immer motiviert die Bahn entlang, wie ein Kölner an Karneval an die Kölsch-Bar. Der Durst bleibt dabei überschaubar. Also beim ST. Trotz viel Powerplay auf der linken Bahn und schnellen Attacken über Land war der Gesamtverbrauch des Fiesta ST unter 9 Liter. Bleibt man cool, fährt EcoBoostig durch die Lande, dann sind gute 6 Liter auf 100 als Minimum machbar.

Dass sein Trompeten-Sound im Innenraum nicht nur aus dem Motorbereich und dem Auspuff kommt, sondern zum Teil synthetisch ist, man verzeiht es ihm. Und mehr Kritik bleibt bei der Zeitreise zurück zu den „echten Hot Hatches“ nicht wirklich übrig. So könnte das in der Zukunft bleiben!

Fazit:

Es kann nur einen geben. Nur einen Testwagen des Jahres 2014. Und in diesem Jahr war es der Fiesta ST. Seine Talente sind berauschend und fallen dennoch nicht unter das Betäubungsmittel-Gesetz. Dabei bringt er den erwünschten Ausbruch aus dem Alltag.

Für unter 20.000 € (okay, rein akademisch) leistet der Ford Fiesta einen ernsthaften Anteil an der Work-Life-Balance. Und am Ende gilt nur ein Satz als Fazit: „Völker dieser Welt, sucht ihr Fahrspaß, schaut auf dieses Auto“!

 

Fahrzeugschein: Ford Fiesta ST 2014

Hersteller: Ford
Typ: Fiesta ST
Klasse: B-Segment Dreitürer
Motor: R4
Getriebe: 6G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.596 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 182 PS b. 5.700 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 240 Nm b. 1.600 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.195 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 6.9 s
Höchstgeschw.: 223 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 5.9 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 138 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:
Kommentar:
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

In die Wüste geschickt: Mitsubishi Lancer Evolution X

Außerordentliche Vorfreude auf einen Testwagen – dieses Gefühl entwickelt sich nicht bei jedem neuen Testwagen, der bei autohub.de auf den Hof rollt. Der seit 2009 angebotenen Mitsubishi Lancer Evolution ist so ein Auto, welches das Herz des Auto-Testers schneller schlagen lässt. Doch diese Begegnung wird zugleich die letzte sein, denn Mitsubishi nimmt zum Ende des Jahres den Evo vom Deutschen Markt. Es schwingt also durchaus Wehmut mit, bei dieser letzten Wertungsprüfung.

10 Generationen Alltagsverweigerer

Zum Abschied des Mitsubishi Evolution

Der Evo! Der Brand Sharpener seit 1992 für die ansonsten eher bieder agierende Marke aus Japan. Bereits in der 10. Entwicklungsstufe treibt diese viertürige Limousine der unteren Mittelklasse auf den internationalen Rallypisten und quer durch Wüsten und Kontinente ihr Unwesen. Und das in den 1990 Jahren auch mit großem Erfolg. Vier Fahrertitel und einen Markentitel konnte die Marke mit den drei Diamanten im Firmenlogo in der Rallye WM erringen, bevor die Übermacht der französischen Marken in diesem Sport nicht mehr zu stoppen war. Das Rezept der damaligen Erfolge, welches bis heute seine Gültigkeit hat: Ein quer eingebauter robuster 2,0l Vierzylinder, der auch dem Einsatz von mächtigen Turboladern stand hält und Kraft in den Antriebsstrang presst, die in jeder Lebenslage über ein ausgetüfteltes Allradsystem einfach immer in Beschleunigung gewandelt wird. Egal, ob es Schnee, Sand, Schlamm oder Asphalt ist. Und da viel Leistung viel kühlende Luft und auch etwas aerodynamischen Abtrieb braucht, verpassten die Japaner dem hausbackenen Lancer seit jeher zahlreiche Be- und Entlüftungsschächte an der Front sowie einen üppigen Spoiler am Heck.

mitsubishi EV X 10 Abschied

Trotz Ausstieg aus dem werksseitigen Rallye Engagement sollte mit dem aktuellen Evo X alles sogar noch besser werden. Erstmals gibt es ein Basisfahrzeug, das durchaus seine optischen Reize hat und auch technisch ging es mit Doppelkupplungsgetriebe, aktivem Mittendifferenzial und Giermomentregelung kräftig nach vorne. Die Vorfreude scheint also durchaus berechtigt zu sein, besonders, da es sich um die Variante mit dem High-Performance-Paket handelt, welches den 295 PS starken Lancer noch mit Bilstein Stoßdämpfern, Eibach Federn, Recaro Sitzen, BBS Felgen, Brembo Bremsen und einem Doppelkupplungsgetriebe verfeinert.

Doch leider endet die Vorfreude schlagartig mit dem Drehen des fummeligen Drehschalters an der Lenksäule. Einen Zündschlüssel gibt es Dank Smart-Key-System nicht mehr und Sound auch nicht. Dem gezündeten Triebwerk entweicht nämlich nur ein trübes Verbrennungsgeräusch aus den mächtigen Endrohren und auch mit steigender Drehzahl tut sich nicht viel. Akustisch nicht und auch in Sachen Vortrieb nicht. Dieses Aggregat soll knapp 300 PS haben und den Fahrer in 5,6 Sekunden auf 100 km/h katapultieren? Der Blick in den Fahrzeugschein gibt ein wenig Aufklärung über das Leistungsmanko: Stolze 1,7 Tonnen wiegt der Evo. Doch das alleine kann nicht der Grund für den scheinbar müden Antritt des Mitsubishis sein. Es fehlt einfach der ungehobelte Turbopunch der alten Tagen, den man von einem Auto mit solch pubertärem Äußeren erwartet und auch das Doppelkupplungsgetriebe trägt seinen Teil dazu bei. Doch eher nnmotiviert ruckt die Schaltbox im Alltagsbetrieb durch die Gänge.

Im krassen Gegensatz zur gebotenen Leistung steht dagegen der Verbrauch: „Unzeitgemäß“ ist ein heutzutage gerne verwendetes Adjektiv, aber kaum traf es besser zu, als bei diesem Allradsportler. Unter 14l im Schnitt ist nur bei extremer Schleichfahrt möglich und genau diesen Fahrzustand mag der Lancer Evolution überhaupt nicht. Er will nur eins: Brachial getreten werden! Je mehr, desto besser, lautet hierbei die Devise. Wer das Getriebe auf Sport oder Super Sport stellt und sich traut, schneller in eine Kurve hineinzufahren, als es einem der gesunde Autofahrerverstand einreden mag, wird mit knackig kurzen Schaltzeiten und dank hervorragend arbeitender Drehmomentverteilung an allen vier Rädern mit aberwitzigen Kurventempi belohnt.

Doch genau diese Stärke des Lancers ist auch sein größtes Problem, denn wann kann man es sich erlauben, einen für den Rallyesport entwickelten Wagen im täglichen Leben an der Haftungsgrenze zu bewegen? Selten. Nie? Aus wirtschaftlicher Sicht muss das jeder für sich selber entscheiden, aber 49.950 Euro und bis zu 25l verbranntes Super Plus (auf 100 km) sind für ein Auto, das den normalen Alltag nur äußerst widerwillig meistert, schon eine Ansage. Und aus rechtlicher Sicht wird die Situation noch viel schwieriger, denn wenn einem nach heißem Ritt auf kurvenreicher Landstraße schon die Motorradfahrer mit unmissverständlichen Handzeichen grüßen, weiß man, in welchen Geschwindigkeitsbereichen man sich soeben aufgehalten hat.

Aber für diesen einen kurzen Augenblicke hat der Evo wirklich Spaß gemacht. Sehr sogar und darum werden wir ihn doch auch ein wenig vermissen, denn einen Nachfolger wird es für den Mitsubishi Lancer Evolution X nicht geben.

Mach es gut, Evo – egal, welche Kritik man Dir an den Kopf geworfen hat, Du hattest wenigstens einen echten Charakter. 

[tabgroup]
[tab title=“Technische Daten“]

Modell
Lancer EVO X MR
Zylinder Zahl/Anordnung
4/R
Hubraum (cm3)
1.998
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
217/295 bei 6.500
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
366 bei 3.500
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
10,5
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
245
Effizienzklasse
who cares
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
5.3
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
247

[/tab]
[tab title=“Heldentaten:“] [yes_list]

  • Deine Eltern waren Rallye-Champions, da verzeiht man dem Nachwuchs geringe Unzulänglichkeiten im Alltag. So herzhaft wird es wohl nie wieder.

[/yes_list] [/tab]
[tab title=“Prügelknabe“] [no_list]

  • Wenn man es dem Evo X im Alltag besorgte, dann waren 20 Liter auf 100 Kilometer völlig normal. Damit hast Du leider keinen: „Und wer denkt an die Eisbären“ Aufkleber auf die Stoßstange kleben.

[/no_list][/tab]
[/tabgroup]

Erste Fahrt: Der neue smart fortwo

Auf der ersten Fahrt mit dem neuen smart, irgendwo im Stadt-Stauverkehr von Barcelona. Mitten zwischen dem Park Güell und der Sagrada Familia. Dieser neuartige Kleinwagen hoppelt sich seinen Weg frei. Erstaunte Gesichter draußen, so klein und schon hart beim Stau-Hopping in die Pole-Position geschaukelt. Zwei Personen sitzen bequem in der Knutschkugel. Anfahrt aus der Pole-Position an der Ampel, vorwitzige Rollerfahrer werden vom Turbo-Boost des Benziners mit nicht einmal Milchtüten großen Hubraums ausbeschleunigt. Bis das Getriebe zum ersten Mal die Gänge wechselt. Atempause. Es fühlte sich an, als wäre das Getriebe zurück ins Werk getrampt, um dort einen weiteren Gang zu finden.  Das muss so 1998 gewesen sein. Die erste smart-Generation wurde damals in Barcelona der Fachwelt aus Motorjournalisten präsentiert. Gebloggt wurde damals noch nicht. Und ich hatte noch einen anständigen Beruf. Aber ich kann es mir gut vorstellen. So als smart-Fahrer der ersten Stunde.

big city car

Erste Fahrt im neuen smart fortwo

2014 stellt smart den neuen fortwo wieder in Barcelona vor. Zurück zu den Wurzeln. Und auch wenn „alles anders bleibt“, der neue smart ist vor allem eines geworden in den letzten 16 Jahren: Erwachsen. Und es dürfte nun mehr Menschen leicht fallen, den smart als vollwertiges Auto ernst zu nehmen. Und das obwohl die Länge der dritten Generation auch der Länge der zweiten Generation entspricht. Der Radstand ist im Millimeterbereich gewachsen nur die Breite, die hat massiv zugelegt. War der alte smart (451) mit 1,559 Metern noch schmal genug um sich auf Fahrradwegen zurecht zu finden (nein, nie gemacht!), hat der neue smart gute 10 Zentimeter in der Breite zugelegt. Das hat viele Vorteile und nur wenige Nachteile.

Das man sich mit dem neuen smart nicht mehr ganz so unbeschwert durch den Stadtverkehr wuselt, ist einer der Nachteile. Es ist eben so eine Sache mit dem „Erwachsen sein“.

smart fortwo von hinten

Breiter is better

Als Stadtauto-Idee geboren muss der smart vor allem eines können: Dem Stadtverkehr ein Schnippchen schlagen. Die hohe Sitzposition kann noch immer gefallen, die Rundumsicht ist noch immer gut, wenngleich der Innenspiegel nun näher an der eigenen Nase hängt und gefühlt die Hälfte der Windschutzscheibe verdeckt. Noch immer ungewohnt, kurz hinter dem Hinterkopf hört das Auto auf.

Saß man im letzten smart noch leicht versetzt, dürfen sich Fahrer und Beifahrer im neuen smart nun auf gleicher Höhe fühlen. 10 Zentimeter mehr Breite schenken dem Innenraum ein zusätzliches Plus an Wohlfühlraum. Für das Fahrwerk des neuen smart ist der Breitenwachstum auch ein Geschenk. Im Verhältnis zwischen Federweg, Spurbreite und Lage des Schwerpunktes hat sich mit der Neu-Konstruktion einiges getan und aus dem „Schlagloch-Suchgerät“ wurde ein richtiges Auto. Okay, natürlich lässt der kurze Radstand den smart noch immer „wippen“. Aber gerade bei Kurven, beim wilden räubern über die ganze Fahrbahnbreite, beim nachfedern aus Bodenwellen und bei der Attacke auf Frostaufbrüche ist die neue smart-Generation ein massiver Fortschritt.

Wer nickt denn da?

Neben dem Fahrwerk ist der nächste, wirklich spürbare Entwicklungsschritt, die neue Getriebe-Generation. Nicht weil man „bei dem Daimler seiner Tochter“ nun die Getriebe aus Frankreich anliefern lässt, sondern weil diese manuell zu schalten sind. Nun könnte man fragen, und zwar zu Recht: Wo ist da der Vorteil? Der smart ist doch ein Stadtauto und als solches ist die beste Lösung ein Automatikgetriebe. Kuppeln, schalten, kuppeln, schalten. Generationen von Pizzadienst-Piloten haben sich an die Schaltpausen des automatisierten Getriebes im smart-Vorgänger gewöhnt. Und auch Auto-Journalisten sind nicht vor den Grundlagen des „Bewegungslernens“ gefeit. Da wird bei der ersten Testfahrt mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebes im smart, beim ersten Schaltvorgang nach dem Ampelstart, schonmal prophylaktisch der Kopf nach vorne gewippt. (Mehr zum smart mit Doppelkupplungsgetriebe in Kürze!).

Nein – natürlich ist ein Schaltgetriebe nicht die ultimative Lösung für ein Stadtauto, aber die Möglichkeit dem Kunden die Wahl zu überlassen, die zählt. Der neue smart fortwo wird jedoch in der Basis-Variante erst einmal auf ein manuelles Getriebe mit fünf Gängen zurück gerüstet. Das kann man als Vorteil sehen, oder als Nachteil. Natürlich ist das simple manuelle Getriebe und dieses kennt man, wie die Motoren, bereits aus einer Vielzahl von Renault-Modelle, weit günstiger als das automatisierte Schaltgetriebe und wesentlich günstiger als das neue Doppelkupplungsgetriebe, weshalb man dieses auch nur gegen Aufpreis erhalten wird.

Mit- und ohne Turbo

Eine Plattform, drei Autos. Der neue smart wurde zusammen mit Renault entwickelt. Und während die Franzosen nur den Viertürer als Renault Twingo verkaufen, wird smart den fortwo und den forfour anbieten. Und auch das Doppelkupplungsgetriebe wird der Daimler-Tochter vorbehalten bleiben. Zumindest für ein halbes Jahr. Bei smart wird das DCT (Dual-Clutch-Transmission) ab März erhältlich sein, bei Renault ab dem Herbst 2015. Anders die E-Auto-Version, diese soll der „Marke smart“ alleine vorbehalten bleiben. Und weil man sich beim Layout durchsetzen durfte und das gemeinsame Baby als smart-DNA den Heckantrieb mit dem Heckmotor behalten durfte, kommt ein anderer großer DNA-Brocken eben aus Frankreich: Die Motoren. (und, und, und..)

71 PS Sauger oder 90 PS Turbo. Die Auswahl ist im Augenblick eher übersichtlich. Beide Motoren sind alte Bekannte aus dem Renault-Motorenprogramm und wurden für den Einsatz im neuen Kleinstwagen leicht modifiziert.

smart fortwo in barcelona

Und so fährt sich der neue smart fortwo

Über die neue „Fußgängerschutz-Knubbelnase“ kann man geteilter Meinung sein, wer aber erst einmal im neuen smart sitzt, der freut sich über die wieder gut gelungene Sitzposition. Über die Kopffreiheit und nun auch über die Breite im Innenraum. Der alte smart war bereits ein Raumwunder, aber der Neue kann alles ein wenig besser. Außer vermutlich in Rom zwischen den Blumenkübeln hindurch huschen (habe ich irgendwo gelesen..). Kupplung drücken, ungewohnt für den smart-Piloten der alten Schule.

Das Getriebe könnte knackiger zu schalten sein, die Schaltwege könnten besser definiert sein. Die Lenkkräfte sind niedrig, aber auch das Feedback von der Lenkung ist nicht so richtig geil. Sicher, das war auch im alten smart schon eher ein Ratespiel, aber die Hoffnung war da – der smart hätte in der Disziplin „Fahrgefühl“ einen größeren Sprung gemacht. Hüpfen kann der neue smart noch immer. Nun sogar noch besser. Wer von der Ampel weg den 90 PS-Turbo dreht und dann die Kupplung mit mehr Elan als sonst einrücken lässt, der lässt den smart die Nase rümpfen.  Dabei knurrt der Turbo-Dreizylinder aus dem Heck ein sympathisches Liedchen und er tut es deutlich leiser als zuvor. Der smart hat in den Disziplinen „Fahr- und Störgeräusche“ massiv gewonnen. Er rappelt nicht, er dröhnt nicht und er schüttelt sich nicht mehr.  Der 91 PS fortwo wird jetzt bei 155 km/h abgeriegelt. Damit darf man dann auch ruhig einmal die Autobahn in die Routenplanung miteinbeziehen. Allzu viel Laune auf der Landstraße sollte man indes nicht erwarten. Der smart erfüllt seinen Job. Früher fand er schnelle Kurvenhatz schon als unwürdig, der neue schiebt die Grenze ein wenig nach oben, fängt aber noch immer früh an zu untersteuern. Und sobald die Vorderachse den Grip verliert, regelt das ESP die Motor-Leistung drastisch herunter. Fahrspaß definiert der smart anders.

Die große Stunde des Kleinwagens schlägt, wenn es darum geht den smart zu wenden. Parken und wenden, die Königsdisziplinen des neuen smart. Der Motor hinten lässt der Vorderachse einfach mehr Platz und so schlagen die Vorderräder fast im 45° Winkel ein und der smart dreht sich praktisch auf der Stelle. Der Wendekreis? Unfassbare 6.95 Meter (Bordsteinkante zu Bordsteinkante).  Eigentlich will man ständig wenden. Wo andere in drei Zügen rangieren, lenkt der smart-Fahrer einmal ein, dreht und hat das Wendemanöver vergessen, während andere noch auf den Parkpiepser hören.

Fazit:

smart hat sich beim Grundlayout des neuen smart und damit auch des Bruders aus Renault-Haus durchgesetzt. Das Layout mit dem Heckmotor, es bleibt bestehen und sichert vor allem dem smart fortwo eine maximale Einzigartigkeit. Doch der Zwang zur Zusammenarbeit hat an vielen anderen Stellen Spuren hinterlassen. Der smart übernimmt einige französische Unsitten, wie versteckte Schalter die man nur bedienen kann wenn man aussteigt, billige Lösungen in Details wie dem Licht und verliert einiges an Charakter. Das ist subtil und wird nicht für jeden smart-Käufer ersichtlich sein. Aber Renault-Schalter, Taster und selbst ein Schaltknauf aus den tiefen des Renault-Regal sind stumme Zeugen für den Kostendruck unter dem Automobil-Hersteller stehen. Vor allem wenn das Programm nur aus „Kleinstwagen“ und Kleinwagen besteht.

Der neue smart ist nicht schlecht. Für den Schwaben wäre das bereits das höchste Lob, für mich als Ex-smart Fahrer der ersten Stunden ist es Ausdruck für den Verlust der smart-DNA an Stellen, die ich für einen Premium-Kleinwagen für essentiell halte.

Bei den Preisen bleibt smart selbstbewusst und für mich stellt sich die Frage, ob der neue Twingo nicht der bessere smart ist – trotz, oder gerade wegen der vier Türen! 

 

 

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[tab title=“Technische Daten:„]

smart fortwo 90 PS proxy

Verkaufsstart:  November 2014
Basispreis:  € 15.180
Motorleistung:  898 ccm³
Antrieb und Getriebe:  manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung:  10,7 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  4,2 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  155 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  2.69, 1.66, 1.55, 1.87 m

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

smart macht es dem Ex-smart-Fahrer nicht einfach.