Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer Coupé

Früher waren die Dinge mal ganz einfach. Porsche baute Sportwagen, Mercedes-Benz baute Limousinen und Luxus-Limousinen. Aber irgendwann brach das klassische Weltbild zusammen. Wer daran Schuld trägt? Keine Ahnung, aber das Ergebnis ist eindeutig. Bei Porsche verkaufen sich heute die SUV besser als die klassischen Sportwagen, zumindest tragen diese weniger zum Gesamt-Ergebnis bei. Und bei Mercedes-Benz? Da hat man AMG z…

Unu: So sexy kann E-Mobilität aussehen

Unsere Städte wachsen immer weiter. Lebens- und Arbeitsformen wandeln sich und inzwischen wollen die Menschen nicht nur gut vernetzt sein, sondern auch noch mobiler. Dadurch ist die urbane Bevölkerung ständig in Bewegung. Gleichzeitig verändert sich das Verkehrsangebot: Fahrrad- und Rollerverleih sowie Carsharing-Systeme entstehen. Die Angebote der öffentlichen Verkehrsanbieter werden dabei zunehmend integriert. All dies macht es den Menschen i…

Test: Ford Mondeo 2.0 TDCi 4×4 Automatik

Der Ford Mondeo sieht dem Dienstwagen von James Bond zum Verwechseln ähnlich. Zumindest von vorne. Allerdings hat er, gerade als Kombi, einen entscheidenden Vorteil gegenüber dem britischen Edel-Sportwagen des 00-Agenten: Er ist richtig praktisch. Er bietet viel Platz und kostet nicht die Welt. Ideal für Familien-Papas und Menschen, die beruflich Kilometer schrubben, oder? Test des Power-Mondeo mit 180 Diesel-PS.

Familiengeschäft…

Fahrbericht: Renault ZOE

[=" " ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 13. Juli 2014

Die Frage ist doch, wie wollen wir die Erde für unsere Kinder zurück lassen?

Dramatische Gesellen argumentieren gerne mit einer Gut-Mensch-Rhetorik-Frage und der ökologischen Endlösung. E-Mobile müssen dann als Feigenblat…

Erste Fahrt: Der neue Jaguar F-Pace

Es gibt ein Problem, wenn Menschen über ihre Traumautos sprechen. Meist sind das dann klassische Limousinen, wunderschön gezeichnete Sportwagen mit erotischen Formen. Oder Cabriolets, mit denen man, den geliebten Partner an seiner Seite, in den Sonnenuntergang rollt. Gerade bei Klassikern ist die Limousinen-Form obligatorisch. Ein Jaguar Mk2 zum Beispiel, mit langer Schnauze, erotischen Rundungen und einem Greenhouse mit filigranen Blechstelzen, der Hintern, eher rund und dennoch elegant und nah am klassischen Design einer Limousine. Schaut man auf die Jaguar-Modelle der 70 und 80er Jahre, dann stehen aristokratische Limousinen vor einem. Das ändert sich. Denn auch wenn die Menschen am liebsten über den klassischen Style von „früher“ sprechen – kaufen tun sie heute SUVs. Und genau deshalb hat man jetzt bei Jaguar den ersten SUV der Firmengeschichte präsentiert.

Der neue Jaguar F-Pace im ersten Fahrbericht

Miss Moneypenny in Hot Pants

Erstes Aufatmen bei Jaguar Fans. Was Ian Callum, der Direktor für Design bei Jaguar, und seine Truppe auf die Räder gestellt haben, wirkt auf den ersten Blick bereits stimmig. Grimmiges Schlechtreden des SUV-Kaufbooms wird durch das stimmige Design des Jaguar-Derivates kurz ad absurdum geführt. 

Und was Porsche kann, will man bei Jaguar auch können. Nur eleganter. Bei dem klassischen Sportwagen-Hersteller haben schon lange die SUV-Modelle vom Schlage Cayenne und Macan die Stückzahl-Führerschaft übernommen. Die Legenden der Marke werden gepflegt. Aber im Alltag gewinnen die SUV-Modelle die Überhand. Doch bei Porsche ruft man bereits beim „kleinen Macan“ einen selbstbewussten Einstiegspreis auf. Auch das will Jaguar besser machen und strickt eine breite Preisspanne. Und so werden Porsche und dazu gleich Audi, BMW und Mercedes in nur einem Schwung zu den Mitbewerbern des neuen Jaguar F-Pace.

Test Fahrbericht 012 Jaguar F-Pace erster Test

Klassisches Rezept

Ein SUV erfüllt heute alle Bedürfnisse. Oder sollte. Zumindest liegen sie voll im Trend. Um das umzusetzen, muss man ein wenig in der Technikkiste kramen. Der F-Pace beruht – und erst so konnte sich Jaguar diesen Extra-Wunsch erfüllen – auf der gleichen Plattform, mit der sich auch XF und XE brüsten. Viel Aluminium, um das Fahrzeuggewicht zu drücken. Mit einem Leergewicht von 1.665 kg fängt man beim F-Pace an. Wobei das wie der Basispreis – auch hier greift man hinunter zu 42.390 € – ein eher theoretischer Wert ist. Denn der F-Pace – Einstieg ist ein 2-Liter Diesel mit 180 PS, Heckantrieb und manueller Sechsgang-Box. Da dürfte sich der Puls nur bei Mietwagen-Piloten erhöhen. Wer sich den F-Pace vor seinen Bauhaus-Bungalow stellt, der greift vermutlich eher zum 3.0 V6 Diesel. Mit 300 PS und 700 Nm kann man sich dann erhobenen Hauptes unter das SUV-Volk mischen. Der Allradantrieb und die 8-Gangbox von ZF ist dann auch schon an Bord. 

Test Fahrbericht 001 Jaguar F-Pace erster Test

Miss Moneypenny in Hot Pants

Egal, aus welchem Blickwinkel: Ein SUV sah noch nie so scharf aus. Jaguar hat es tatsächlich geschafft und vereint die treue Seele eines pragmatischen Großserienautomobils mit den scharfen Waffen eines Top-Models. Wer sich für die 22-Zöller entscheidet und das Auto in „italian racing red“ ordert, der zieht Miss Moneypenny die Hot Pants an und präsentiert die treue und hilfreiche Seele des britischen Geheimdienstes als Centerfold-Girl. Das muss man so erst einmal umsetzen. Das Lob gebührt dem Designer Ian Callum.

Am Heck leuchten die Rücklichter im Stile des Jaguar F-Type und an der Front erinnert alles an die modernen Kollegen XF und XE. Dazu die obligatorischen Kühlluft-Nüstern im XXL-Format. Anders geht das einfach nicht. Auch wenn bei den Dieselmodellen nur eine Seite wirklich Luft in Richtung Ladeluftkühler leiten muss.

Test Fahrbericht 014 Jaguar F-Pace erster Test

Die Katze stellt sich auf die Hinterpfoten

F-Pace First Edition 3.0D AWD – Es ist kein Test, wenn man ein paar Stunden auf einem abgesperrten Flugplatz im Kreis oder ein paar Kilometer in der Eifel auf Tour fährt. Dennoch – der 3.0 Liter Diesel mit seinen 700 Nm wirkt sofort, zusammen mit dem 8-Gang Automaten, genau richtig an seinem Platz. So muss sich ein SUV fahren lassen. Druckvoll von unten aus dem Keller, das Automatikgetriebe vom Experten ZF hält dazu immer die richtigen Gänge parat. Es geht geschmeidig ums Eck, das Leergewicht des Testwagens dürfte sich in Richtung 1.9 Tonnen bewegt haben. Als First-Edition waren die 22-Zöller montiert. Herzhaftes Räderwerkzeug. Und dennoch schaut es einfach nur richtig aus.

Dem Fahrgefühl zuträglicher sind allerdings die 20-Zöller. Hier bietet der größere Reifenquerschnitt mehr Abrollkomfort. Denn dieser Jaguar hat mit dem Gelände nichts am aristokratischen Hut. Ein Dynamiker will er sein. Ein Partner für die flinke Hatz über Landstraßen und Autobahnen.

Der Dampf ist dafür vorhanden, einzig die Entscheidung zwischen 300 PS Diesel und 300 PS Diesel muss getroffen werden. Denn die Alternative sind 180 PS, was fast ein wenig „zu wenig“ für einen geborenen SUV-Dynamiker ist und die Benziner mit 340 und 380 PS. Wer sich den Alltag mit dem sexy Briten-SUV verschönern will, muss sich aktuell für „hopp & topp“ entscheiden.

Sportstudio in Leder

Dass man sich allzeit dynamisch um das Eck wuchten kann, nachdem die Bodenfreiheit zuvor auf über 20 Zentimeter erhöht wurde, verdankt man den feisten Rädern und der aufwendigen Fahrwerkstechnik. Natürlich mit verstellbaren Dämpfern. Wobei hier vor allem die „First Edition“ überzeugt, denn hier sind fast alle wichtigen Goodies bereits inkludiert. Die anderen 5 Ausstattungsvarianten lassen sich das „Adaptive Dynamics Fahrwerk“ etwas kosten.

Im Gegensatz zu vielen anderen SUV, teilweise eben auch den „Kompakten“ am Markt, ist der F-Pace ein Sprössling einer Heckantriebs-Kultur. Der Motor längs eingebaut und vermutlich auch mit Heckantrieb im Alltag völlig passend. Zum SUV-Konzept gehört jedoch der Allradantrieb, von ihm spürt der Fahrer erst einmal nichts. 52 Zentimeter Wattiefe sind auch ein eher theoretischer Wert. Und wenn der kurze vordere Überhang auch für eindrucksvolle Böschungswinkel gut ist, im Alltag wirkt er einfach trefflich zum gelungenen Design.

Den Innenraum verpackt Jaguar, je nach Ausstattungslevel, mit mehr oder weniger viel Leder. Im gefahrenen „First Edition“ lassen sich die 80.000 € (roundabout) ganz gut wiederfinden. Die Qualität der Ausstattung passt zum Anspruch der Marke.

Dass man auf 4.73 Metern ordentlich Kofferraumvolumen und dennoch Platz sowohl in Reihe 1 als auch 2 anbieten kann, spricht für das gelungene Grundlayout. Während man in Reihe 1 mit knapp 1.80 vernünftig sitzt, bleibt in Reihe 2 ungewöhnlich viel Beinfreiheit übrig. Die 650 Liter Kofferraumvolumen lassen sich variabel erweitern. Die Rücksitzbank ist 40:20:40 umklappbar, die Ladekante noch erfreulich niedrig und flach. Der Kofferraumdeckel geht jedoch wiederum weit genug auf, um sich nicht den Kopf zu stoßen.

Test Fahrbericht 008 Jaguar F-Pace erster Test

Buzzword-Bingo

All Surface Progress Control, Torque Vectoring, Jaguar Drive Control, InControl Touch, Performance Crossover, und so weiter … Kein modernes Auto mehr, bei dessen Handbuch-Lektüre man nicht ständig „Bingo“ schreien möchte. Am wichtigsten von diesen Keywords ist jedoch der Begriff „Crossover“. Denn damit sagt Jaguar selbst: Eigentlich ist das kein SUV. Und weil die Mehrzahl der F-Pace-Kunden zudem von anderen Marken kommen dürfte, ist der F-Pace am einfachsten als „wichtigster Jaguar der Neuzeit“ zu umschreiben.

Fazit: Der F-Pace geht seinen Weg

Das wird er tun und er wird dabei der erfolgreichste Jaguar aller Zeiten werden. Seine Wege werden ihn von Kalifornien nach Asien, von der Düsseldorfer Kö bis zur Coté führen, nur durch Matsch und über schweres Geläuf ganz sicher nicht. 

Der F-Pace ist der Dynamiker unter den SUV, pardon, Crossovern. Nur anstelle von Cross-Country-Läufen will er behende auf der Landstraße sein. Allerdings erwartet Jaguar eine ähnliche Dynamik von den zukünftigen Besitzern und macht sich Gedanken darüber: Wohin die Autoschlüssel, wenn man mal wieder surfen geht oder zum Wasser-Ski? Der Activity-Key soll die Lösung sein. Ein wasserfestes Armband, das die Funktion des Schlüssels übernimmt. Nun denn.

Wir hätten ja lieber eine Runde mit Miss Moneypenny gedreht …

Der Fahrzeugschein für den Jaguar F-Pace  AWD 3.0D 

Verkaufsstart:  Seit 16. April 2016 im Handel
Basispreis:  Ab 42.390 € (Basispreis für 180 PS Diesel mit 6G- Manuell und RWD)

Das gefahrene Fahrzeug: 3.0D First Edition liegt bei 84.000 €-

Motorleistung:  300 PS / 700 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatik, ZF, Allradantrieb
Beschleunigung:  6,2 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6,0 (je nach Variante F-Sport ect.)
Höchstgeschwindigkeit:  241 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.731, 1.936, 1.652, 2.874 mm

 

Mercedes-Benz C-Klasse Coupé

Inhalt:

Willkommen auf mein-auto-blog. Willkommen bei der Premiere eines völlig neuen Artikel-Formats. In diesem neuen Artikel-Format werden alle Inhalte zum neuen Coupé der C-Klasse von Mercedes-Benz zu finden sein. Von der Technik zum Fahrbericht, von der Eleganz des Designs bis zu der überwältigen Vorstellung der AMG-Variante auf der Rennstrecke. Ich wünsche viel Spaß bei der Lektüre!

Mit der Premiere des neuen Coupés auf Basis der C-Klasse frischt Mercedes-Benz das Modellprogramm rund um die C-Klasse weiter auf. Neben der Limousine und dem T-Modell ist das Coupé die dritte Variante der wichtigen Baureihe im Daimler-Konzern. Aber nicht die letzte Variante! Ein Cabriolet wird folgen, soviel ist klar!

Auf dieser Seite finden Sie erstmalig alle Fahrberichte und Artikel zum neuen C-Coupé, übersichtlich und sortiert auf nur einer Seite.

Mercedes Benz AMg 047 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

C63s Coupé – Das Filetstück

Fahrbericht des Mercedes-AMG C63s Coupé

Glaubt man den guten Köchen dieser Welt, dann ist eine Kerntemperatur von 55 bis 59 Grad Celsius ideal, um das perfekte medium Filetsteak zu braten. Das ist nicht viel. Wer den Motor des neuen C63s fordert, der wird zwischen dem Hot-V der Turbos und dem Filet eine Pfanne unterlegen müssen. Andernfalls wird aus den 300 Gramm Fleisch am Ende ein 50 Gramm Kohlestück. Wer will das schon? Die ideale Küche in diesem wundervollen Herbst? Ronda, der Circuit Ascari, mal wieder. Wo bei anderen Herstellern die Bremsen abfackeln, will Mercedes-AMG die Dominanz des neuen Familien-Mitglieds demonstrieren. Eleganz trifft Maßlosigkeit. Kraft trifft Kontrollverlust.

Mercedes Benz AMg 059 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

Wieder Bernd Schneider. Und wieder einmal Ascari. Auto-Hersteller lieben diese private Rennstrecke ebenso wie Petrolheads. Hier im spanischen Hinterland, nicht allzuweit weg von Malaga und Marbella, kann man es auf einer anspruchsvollen Rennstrecke ordentlich laufen lassen. Das Glück meint es gut mit mir. Der erste Ausflug im C63 S Coupe ist jedoch ernüchternd. Nach vier Runden in einer überschaubaren Performance – das neue C63S Coupé wäre diese Runden im Comfort-Modus seiner Fahrdynamik-Programme gefahren-  gibt es erst einmal nichts Neues zu erzählen. V8. Bi-Turbo. Heckantrieb. 7-Gang Speedshift Automatik von AMG. Alles wie gehabt. Wenn sich drei Journalisten die Strecke mit einem Bernd Schneider teilen müssen, dann wird der Langsamste zum Hemmschuh. Doch das Glück bleibt mir hold. Gegen Abend noch einmal die Chance, das neue 510 PS-Spielzeug artgerecht zu bewegen. Bernd Schneider hatte bei den Journalisten-Runden zuvor passenderweise einen AMG GT als Instruktoren-Fahrzeug. Denn das Muster ist immer gleich: Profi vorneweg, die Gilde der heißblütigen Journalisten im Objekt der Begierde dahinter her. Das Glück, ein Auto am Limit bewegen zu können, wird leider nicht allen Motor-Journalisten gleich zu teil. Für den Renn-Profi bedeutet das Angasen, Blick in den Rückspiegel, langsamer werden, aufschließen lassen und wieder von vorne. Während in den Fahrzeugen dahinter geschwitzt wird, tippt Bernd Schneider vermutlich WhatsApp-Nachrichten nach Hause.

Doch die Hartnäckigkeit wird belohnt. Als Autor dieser Zeilen musste ich lange mit sehnsüchtigen Blick in der Boxengasse stehen bleiben. Dann kam die Chance. Bernd Schneider springt in das neue Coupé. An seiner Seite – eine TV-Moderatorin. Jetzt darf ich – das Glück bleibt mir hold – hinter Bernd Schneider auf die Strecke. Direkt hinter Bernd. Mit gleichen Waffen. Wobei. Nicht ganz. Während da vorne im tiefblauen C-Coupé der fünffache DTM-Meister am Volant dreht, spielt hier hinten der Herzschlag eines verkappten Motor-Journalisten verrückt.

Mercedes-AMG C63s 003 Ascari

Eleganz trifft Maßlosigkeit

Kotflügel vom Kaliber „es ist noch Blech über“ legen sich in der erotischsten Coupé-Form diesseits von Zuffenhausen über massives Räderwerk. Dass eine Coupé-Variante der C-Klasse ein wenig an das große S-Coupé erinnern wird, war zu erwarten. Und das große S-Coupé ist bereits eleganter als alles andere auf dem Asphalt in dieser Preisklasse. Mit dem C-Coupé trägt Daimler die Designsprache der „wenigen Linien“ direkt in das Segment der Fahrzeuge, die sich auch „Otto-Normalfahrer“ gerade noch so leisten können.

Im Falle der Affalterbacher-Wumme wird aus den „sinnlichen“ Linien des Serien-Coupés eine Adrenalin gedopte Überdosis sportlicher Dominanz. Allerdings erliegt man nicht dem Drang zu einer obszönen Demonstration von Porno-Attitüden. Andere Hersteller verballern die Front ihrer Sport-Coupés mit Flaps hier, Kanten dort. Bei Mercedes gibt es einen gierigen Kühlluftschlund, ausreichend elegant verpackt.  Und diese Kotflügel. Mit Mühe fängt man die weite Spur der Vorderachse wieder ein.

Der V8 unter der Haube ist ein Bekannter aus dem AMG GT s. Hier 510 PS stark. Noch immer mit zwei Turboladern im „Hot-V“. Noch immer mit der ansatzlosen Ur-Gewalt eines Überzeugungstäters. Auch wieder mit Motorlagern ausgerüstet, deren Spagat es ist, zwischen Komfort und Herzlichkeit zu vermitteln. An der Hinterachse müht sich ein mechanisches Differential um die Kraftverteilung.

Die Hinterachse vereint die Kontrolle und Stabilität einer Rennwagen-Achse mit der Alltagstauglichkeit einer kommenden großen Sport-Limousine. Mercedes-AMG hat sich dreist bedient an den besten Komponenten des Hauses. Elegante Formen. Motorische Potenz aus dem Sportwagenbau, Traktion und Fahrwerks-Kinematik aus der Parallelwelt der Rennstrecke, kombiniert mit der Chance auf einen kommoden Alltag. Absurde Mischung – absurd zielführend.

Mercedes-AMG C63s 027 Ascari

Kraft trifft Kontrollverlust

Fünf DTM-Titel und eine GT-Weltmeisterschaft helfen bei der Linienwahl in Ascari. Bernd Schneider rollt sich ein, die erste Kurve nach Start-Ziel ist eine Bergab-links. Innen knapp an den Scheitel, dann mit viel Gefühl die 700 Nm des 4.0 Liter Aggregates in Richtung Hinterachse schicken. Bernd gibt die Linie vor. Weite laufen lassen. Dabei nicht zu viel Leistung auf einmal an die 285er Reifen auf der Hinterachse pressen. Nahtlos, kontrollierbar, lässt sich die Haftung des französischen Sportreifens übertölpeln. Die Lücke zum DTM-Champion wird sofort größer. Flackernde Bremslichter am vorausenteilten C63 s Coupé lassen erahnen, wie just in diesem Moment der Kopf der beifahrenden TV-Moderatorin in Richtung Armaturenbrett auspendelt.  Konzentration auf den Bremspunkt, hart rein, spät einlenken. Die folgende rechts braucht einen flüssigen Ausgang, früh am Gas. Ein Gefühl für die Hinterachse entwickeln. Geht, geht, geht, Grip verlässt mich. Zwischen 1.750 Umdrehungen und 4.500 überfallen 700 Nm die Hinterachse. Da braucht es einen kurzen, verständlichen Weg zwischen Fahrer und Traktionschancen. Jeder „Rutscher“ ist im Race-Mode mit dem Performance-ESP leicht zu parieren, aber jeder Zentimeter, der in Richtung Gleitreibung verschenkt wird, gewinnt der DTM-Fahrer und seine vermutlich mittlerweile schreiende Beifahrerin. Oder sie ist ganz stumm. Blass. Bleich. Still. Das Gegenteil vom C63s Coupé demnach.

Mercedes-AMG C63s004 Ascari drift

Konzentration. Die Einfahrt in den sonst bei Events selten befahrenen Teil mit überhöhter Kurve und reizvollem Banking bildet eine enge rechts. Nur zu schnell verleitet der Grip der Vorderachse zu Beginn der Kurve zu zu schnellen Linien. Untersteuern ist jedoch keine Option. Übersteuern jederzeit per Gaspedal abzurufen. Die Linie, die daraus entsteht, mag spektakulär aussehen, versaut aber jede Runde. Und Bernd? Der würde einfach enteilen. Also. Konzentration. Den Abstand auf Bernd überschaubar halten. Das muss das Ziel sein.

Die ultraschnelle Gegengerade führt über einen leichten Rechtsknick in die Anbremszone vor einer Schikane. Hier ist die Linienwahl elementar. Bernd macht aus dem Rechtsknick eine Vollgasgerade. In meinem C63S Coupé greift der Mut in das feiste Alcantara-Lenkrad und verschwindet noch vor dem Knick. Lupfen. Dann hart anbremsen, merken, das war zu früh. Bremse lösen, in der Zeit wuchtet sich der C63 S vor mir mit minimaler Seitenneigung durch die Schikane.

Schikanen-Ausgang, Linksknick, hart am Gas will ich Bernd einholen. Zuviel Druck für die Super Sport auf der Hinterachse, auskeilen, Drift-Ansatz, unterbunden vom Sport-Modus des ESP. Damit ist die Linie versaut, die Lücke wieder größer. Mutige Kollegen fahren in Ascari auch gerne ohne ESP. In der 500 PS und 1.8 Tonnen Klasse lasse ich den Not-Anker an.

Mercedes-AMG C63s003 Ascari drift

Medium Rare –Runden im Glück

Die zweite Runde. Bernd lässt nun kaum eine Chance aus, um das Affalterbacher Prachtstück im Drift um die Biegungen der längsten spanischen Rennstrecke fliegen zu lassen. Das macht es einfacher. Linienwahl bekannt. Griplimits auch. Das Lenkrad flüstert dir zu, wie viel Lenkwinkel geht, bevor du die französischen Gummis schredderst. Aber du musst eben zuhören, dich nicht betören lassen vom aggressiv hämmernden Trommeln des V8. Diese Leistung. Dieses Gewicht! Und dann diese Feinheiten im Umgang mit der Rennstrecke. Mit der völlig neu entwickelten Hinterachse wird sogar der Wohlstands-Speck des C-Coupés zum Nebenschauplatz.

Nach zwei „Hot-Laps“ rollen wir einträchtig zurück in die Boxengasse. Wie es der TV-Moderatorin nach den zwei Runden ging? Ich habe keine Ahnung. Ich? Glücklich. Mit dem C63S Coupé hat man immer die Chance, aus einer versauten Kurvenanfahrt noch einen wilden Drift werden zu lassen.

Die Kerntemperatur des Hot-V dürfte dabei die 59° für das Medium-Filet marginal überschritten haben. Dafür war das Tempo von Bernd zu hoch, der Fahrspaß zu groß.

Für die Zubereitung meines Filet-Stücks vertraue ich daher doch eher einem Koch. Das Experiment mit dem „selbst garen“ im Hot-V war nur ein Gedankenspiel. Logisch. Den C63s lasse ich mir ja auch lieber von AMG hinstellen und fange nicht selbst an, ein Auto zu konstruieren. Jeder sollte tun, was er am besten kann – bei AMG sind es mittlerweile astreine Sportgeräte für den Alltag.

Echte Filetstücke eben.

Mercedes Benz AMg 039 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

* Das Filetstück: Ein keulenförmiger Muskelstrang im Lendenbereich von Rindern. Und weil dieser Muskel von den üblichen Schlachttieren kaum betätigt wird, ist das Fleisch dort besonders zart, mager und saftig. Da Filets nur einen sehr kleinen Anteil der gesamten Muskelmasse eines Schlachttiers ausmachen, sind sie zudem die teuersten Stücke.

Fahrbericht vom 06.11.2015 – Der Fahrbericht von Jens findet sich nach diesem Link auf rad-ab.com

Mercedes-Benz C300 022 Fahrbericht Test Malaga

Vier statt Sechs

Fahrbericht des Mercedes-Benz C300 Coupé

Sie sprechen über „Dropping-Line“ und sinnliche Klarheit. Von einem athletischen Charme, der ein sportives Naturell auf eine neue Ebene hebt. Ein geducktes Greenhouse und ein kraftvolles Heck. Die Floskeln in den Presse-Mitteilungen von Mercedes-Benz sollen den Journalisten einstimmen auf die jüngste Generation der zweitürigen Variante der C-Klasse. Kann man so machen. Oder einfach mal einsteigen lassen.

Mercedes-Benz C300 025 Fahrbericht Test Malaga

Umständliche Wort-Eskapaden sollen das Erlebnis in eine Form bringen, mit der man anderen von der jüngsten Coupé-Version der Stuttgarter berichten kann. Dabei spricht das C-Coupé für sich selbst. Worte können nicht verpacken, was da vor einem steht. Das Weglassen von Türen ist immer ein Akt des Überflusses. Eine klare Andeutung, wie wenig praktisch das Auto sein muss. Denn es muss elegant sein. Es muss schlicht schön sein. Mercedes-Benz hat das mit dem neuen C-Coupé getan. Wer sich den Zweitürer im echten Leben anschaut, wird verstehen, wovon ich schreibe. Und dass er weniger praktisch ist? Das ist so. Kleines Beispiel gefällig? Suchen Sie mal am Coupé den Taster, den Knopf, den Schalter, um die Heckklappe zu öffnen.

Gegenüber dem Vorgänger wuchs das neue C-Coupé in allen Dimensionen. Bei der Länge fast um 10 Zentimeter, bei der Breite um vier, bei der Höhe jedoch nur um einen Millimeter. Der Radstand wuchs um acht Zentimeter. Das sorgt für eine gestreckte Linie und für eine gewisse Dominanz auf der Straße. Beim Heck findet man das S-Coupé wieder, bei der Front kann das Mercedes-Designteam nicht mehr überraschen. Was nicht schlecht sein muss.

Mercedes-Benz C300 017 Fahrbericht Test Malaga

Dynamisches Design trifft auf Vierzylinder-Turbo

Der „300er“, das klingt doch geradezu nach Wohlstand. Nach der einen Portion mehr. Der Nachtisch, der jede Genügsamkeit zunichte macht. Doch CO2-Wahn und Dieselgate-Gewitter zum Dank, sind „300“ heute eben nur noch 2.0 Liter Hubraum, vier Zylinder und ein Turbo. Was auch wieder nicht schlecht sein muss. Mit 245 PS bildet der Benzin-Direkteinspritzer erst einmal das motorische Oberhaupt der Benziner-Fraktion in der neuen Coupé-Klasse. Darüber, weit darüber, rangieren die AMG-Modelle mit 476 PS und 510 PS (S-Variante). Aber – ein halbes Jahr nach Markteinführung, findet das C400 4matic Coupé den Weg in die Preisliste und nicht lange danach dürfte sich auch ein C450 AMG-Sportline ordern lassen. Und damit dann auch die souveränen Sechszylinder, die man in diesem Segment erwartet. Zudem wird die aktuelle Lücke zwischen C300 und C63 Coupé gefüllt.

Wer jetzt ordert, ordert 7-Gänge

Das C300 Coupé kommt in Serie mit einem 7-Gang Automatikgetriebe zur Auslieferung. Mercedes-Benz Standard möchte man sagen. Und so fährt es sich auch. Kommod schiebt der Turbo-Benziner an. Im Comfort-Modus schaltet der Benz-Automat verschliffen und fast unmerklich. Theoretisch könnte man mit den Kunststoff-Schaltpaddels hinter dem Lenkrad eingreifen. Was angesichts der Reife der Automaten-Steuerung jedoch völlig sinnlos erscheint. Der richtige Gang steht immer zur Verfügung. Wer sich nun treiben lässt, wie ich bei dieser ersten Fahrt, der erfährt einen souverän mit 370 Nm zu Werke gehenden Turbomotor. Von Allüren völlig befreit, schiebt er das Coupé über spanische Straßen. Optional bekommt man auch das C-Coupé wie die Limousine mit einer Luftfederung. Ein absolutes Alleinstellungsmerkmal in dieser Fahrzeugklasse und ein „must have“ in der absurd langen Aufpreisliste.

MMercedes Benz AMg 040 C-Klasse Coupe 2016

44.803,50 € der Basispreis

Ich sehe die C300 Coupés in den mondänen Lebensorten diesseits von Schwaben. Florida, Kalifornien, Sylt. So ein hyazinthrotes 300er Coupé passt perfekt zu blondierter Dauerwelle und einem Führerschein, der nur Automatik erlaubt. Genußvolles Gleiten auch auf kurzen Strecken. Präsentieren. Immer in Verbindung mit dem Luxus und Wohlstand, den man präsentieren mag und darf, ohne deswegen gleich zu dick aufzutragen. Der C300 demonstriert den komplexen Spagat zwischen Wohlstand und sozialer Akzeptanz. Einfach ein schönes Auto.

Theoretisch lassen sich die bequemen Sitze mit der optionalen Klimatisierung auch für die stundenlange Fahrt auf der Langstrecke nutzen. Die Sitzposition ist, ohne dass man etwas zum Meckern findet und das Head-Up Display bringt die wichtigsten Informationen (optional!), perfekt aufbereitet, genau in das Sichtfeld des Fahrers. Das man sich bei der ganzen Eleganz keine Sorgen um die Sicherheit machen muss, eh klar. Das volle Paket an Assistenzsystemen lässt sich aus der Preisliste optional buchen. Schön wäre es jedoch, wenn der Daimler sich das große Assistenzpaket nicht derart fürstlich entlohnen lassen würde.

Bis man das ganze Paket inklusive einer 360° Kamera besitzt, werden noch einmal 5.000 € fällig. Dafür verfügt das Coupé dann über das gleiche Technikpaket, mit dem Tesla seine Autos autonom fahren lassen will. Bei Mercedes-Benz geht man jedoch auf Nummer sicher und verkauft die Radar-Lösungen und Sensoren-Einheit nur für das, wofür es wirklich sicher zu nutzen ist. Als Staufolge-Assistent und Notbrems-Assistent. Die 360° Kamera ist überdies nur das i-Tüpfelchen – aber eigentlich eine Basis-Ausstattung. Denn – was uns die Texter in der Pressemeldung mit „geducktem Greenhouse“ und „kraftvollem Heck“ eigentlich sagen wollten, ist: Die Rundumsicht ist ähnlich üppig, wie aus einer Bunkeranlage heraus.

Mercedes-Benz C300 027 Fahrbericht Test Malaga

Gelassen Gleiten

245 PS klingen sportlich. Der Sound des C300 ist es jedoch nicht. Wenngleich die Mercedes-Techniker sich mächtig ins Zeug gelegt haben. Eine aufwendige Klappenauspuffanlage soll für den richtigen Mix aus Emotionen und Ruhephasen sorgen. Der „Drive select“ Taster bestimmt dabei den Taktstock. Aber der Sport-Modus und der sport+ Modus wollen bei der ersten Fahrt in Richtung Ascari nicht überzeugen. Spanische Autobahnen mit Tempo 120 sind perfekt für den Komfort im C300. Der Vierzylinder döst vor sich hin, die Automatik wuppt den 7-Gang rein und Tempomat und Abstandsradar entlasten den Fahrer. So versteht man sich mit dem Coupé. Nicht hetzen.

Das Wippen des Dynamik-Tasters in Sport-Plus vermag die Fuhre in Hektik zu versetzen. Plötzlich wummert der Vierender, es trompetet künstlich aus verschiedenen Ecken und die Automatik sieht sich genötigt, den Turbobenziner an die Drehzahlgrenze drehen zu lassen. 245 PS ja. 370 Nm schon bei 1.300 Umdrehungen. Auch gut. Auf der anderen Seite stehen aber auch knapp 1.6 Tonnen Leergewicht. Sportlich ist anders. Dynamik kann man messen. Würgt man den Turbo-Benziner bis zur Besinnungslosigkeit, dann wuchtet er das elegante Coupé binnen 6.0 Sekunden auf 100 km/h und hört erst bei 250 km/h auf. Aber Emotionen, die kann man nicht messen.

Mercedes-Benz C300 008 Fahrbericht Test Malaga

Emotional im Stand

Das neue C-Coupé braucht keinen Sprint, um die emotionale Ebene zu erreichen. Es reicht ein Parkplatz. Eine Parkbank. Eine Bushaltestelle und ein ruhiger Blick auf die Formen. Da ist so vieles richtig im Design. Emotionen bringt das Coupé mit, ganz ohne den Motor zu starten. Wer es wirklich dynamisch mag, noch weit weg von der Gehaltsklasse eines AMG ist, der sollte auf die AMG-Line warten oder wenigstens auf den C400 mit 4matic warten. So ein sämiger Sechszylinder mag die 50 Kilo Grenze beim Kaufpreis sprengen, aber der Charakter des Coupés, er verdient mehr als eine Verzichts-Erklärung unter der Motorhaube.

Eine böse Welt. Eine krude Welt. 245 PS Turbo-Benziner und der Habby schreibt hier etwas von einer Verzichtserklärung.

Das ist nicht böse gemeint. Aber das restliche Level des C-Coupés ist so fantastisch, da kann ein Vierzylinder-Benziner als „Top-Benziner“ (wenn es auch nur temporär ist) nur verlieren. Oder man wechselt in das Diesel-Lager, aber dann ist eh alles anders!

Fahrbericht vom 06.11.2015

Mercedes-Benz C250d 019 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Vom Herzen. Für den Verstand.

Fahrbericht des Mercedes-Benz C250d Coupé

Meine Wahrsager-Kugel sagt mir voraus, es wird drei Sorten von C-Coupé-Käufern geben. Die AMG-Käufer mit dem Sportwagen-Fetisch. Da ist das C63s Coupé genau richtig. Die, die vor allem vor dem Haus und dem Frisier-Saloon ein schönes Coupé sehen möchte, gerne blondiert, jenseits der Wechseljahre und das Fahrzeug ist ein Geschenk des Gatten. Da geht der C300 hin. Und die Diesel-Fraktion. User-Chooser Dienstwagen berechtigt und ständig auf Achse. Da gibt es nur eine Wahl, man will ja nicht täglich tanken. Den Diesel. Und das ist beim neuen C250d Coupé gleich einmal eine doppelt gute Entscheidung.

Mercedes-Benz C250d 040 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Der 204 PS starke 2.2 Liter Vierzylinder-Turbodiesel mit zwei in Reihe geschalteten Turboladern ist die Allzweckwaffe der Stuttgarter. Sein Name: OM651. Seine Aufgabe: Drehmoment und Leistung zum Budget-Tarif liefern. Mit einem NEFZ-Verbrauch von 4.2 Litern wird aus dem eleganten Zweitürer ein Fall für die Dienstwagen-Fraktion der „Grünen“. 500 Nm und das hochmoderne 9-Gang Automatikgetriebe spielen sich ideal die Karten zu. Da stehen nach 6.7 Sekunden die 100 km/h auf der Uhr und mit 247 km/h V/max bleiben auch keine Fragen offen.

Flott geht auch sparsam und souverän

Die Stuttgarter haben das C-Klasse Coupé leicht gestreckt. Mit jetzt 4.69 Metern spielt man in der Mittelklasse, das Fahrwerk mit optionaler Airmatic (Luftfederung) ist zudem konkurrenzlos. Beim Fahrverhalten vereint das C250d Coupé den Anspruch maximaler Effizienz mit einer Basis-Zuteilung Dynamik. Der 2.2 Liter Turbodiesel und das Neungang-Automatikgetriebe lassen Drehzahlen zur Nebensache werden. Weniger Drehzahl, weniger Geräusch. Der Komfort-Eindruck des Coupés gewinnt trotz „Taxi-Motorisierung“. Je entspannter man den Motor handhaben kann, desto lockerer wird der Alltag.

Ein Alltag mit der mondänen Eleganz von Verzicht. Auf zwei Türen zu verzichten, spannt die Seitenlinie, das Dach und den Heckabschluss. In Serie rollte der 250d auf 17-Rädern, für die Optik dürfen es 19-Zöller werden. Allerdings, wie viele der schönen Ideen im Coupé nur gegen Aufpreis. Natürlich teilt sich das Coupé die Basis mit der Limousine (W205) – aber auch mit dem noch kommenden Cabrio auf der gleichen Basis. Das Cabriolet ist im Endeffekt auch der Grund für das leichte Gewichtsplus von rund 70 Kilogramm gegenüber der Limousine.

Mercedes-Benz C250d 039 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Der Innenraum des Coupés verwöhnt mit Raumgefühl auf dem Niveau einer Klasse darüber.

Die Optik des Coupés gewinnt mit der optional verfügbaren AMG-Line. Dass die Lüftungsdüsen obendrein in einem „Nürburgsilbern“ geliefert werden, man darf es als „Detailverliebtheit“ am Rande verstehen. Die AMG-Line ist für den C250d mit 2.558,50 € in der Preisliste hinterlegt, 18-Zoll Leichtmetallfelgen gehören darüber hinaus bereits zum Lieferumfang. Die Frontschürze wirkt dann mit einem größeren Kühllufteinlass noch einen Ticken sportlicher und am Heck glänzen gleich zwei im Stoßfänger angebrachte Endrohrblenden.

Widerstandsfrei verbunden

Mit einem Cw-Wert von 0.26 gehört das Coupé wieder einmal zu den Besten in seiner Klasse.  Die massiv verbesserte Aerodynamik hilft dabei, die ehrgeizigen Verbrauchsvorgaben zu erfüllen. Eine Hilfe ganz anderer Art will Mercedes connect.me bieten. Per Smartphone App lässt sich hierüber nicht nur der aktuelle Kilometerstand ablesen, das Auto verriegeln und der Kraftstoffstand checken. Auch die Funktion einer optionalen Standheizung und der Pannendienst für das eigene Auto befinden sich damit immer zur Hand.

Mercedes-Benz C250d 017 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Schön, sportlich, sparsam

Dass man das Coupé in Serie noch mit Halogenlicht ordern kann, nun, es lässt einen wehmütig werden. Zum Glück gibt es die Option LED-Intelli-Light in der Aufpreisliste. Die Aufpreisliste ist nun einmal des Mercedes-Fahrer treuester Freund. So schön die Form des Coupés auch geworden ist, so wichtig ist der Griff in die Options-Liste. Sound? Natürlich die Burmester-Anlage. Head-Up Display? Logo – muss mit rein. Bei der Optik helfen AMG-Line und große Felgen und ein neues Auto ohne LED-Scheinwerfer? Undenkbar.

Doch auch wer auf die Vernunft hört, sich das Coupé vom Herzen empfehlen lässt, aber beim Motor der Versuchung widersteht – in Gedanken ist der „V8-Brummer“ immer mit dabei!

Mercedes-Benz C250d 024 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Fahrbericht vom 07.11.2015

Voice over Cars Video zum neuen C63s Coupé


V-o-C Video vom 11.11.2015

Ausfahrt.tv Video zum neuen C63s Coupé


Ausfahrt.tv Video vom 11.11.2015

Sebastian und Griese zum C63s Coupé


Video vom 11.11.2015

Kommentare zum neuen C-Klasse Coupé:

Zum Mercedes-Benz C250d Coupé: Ein rundes Paket, der Motor hat mit seinem maximalen Drehmoment von 500 Nm definitiv die notwendige Kraft, um mit diesem Coupé auch mal die Kurven etwas sportlicher zu nehmen. Vermutlich würde ich eher zum C250d als zum C300 greifen, denn bei dem missfiel mir der doch stark synthetische Klang. Traumfahrzeug? Natürlich der V8! Der C63S – das S steht doch für Stratmann, oder?  – Jens Stratmann von rad-ab.com

 

Zum Mercedes-AMG C63s Coupé:  Scharfes Handling, spielerische Drifttauglichkeit und eine Akustik zum Niederknien. Das C63 S Coupé bekommt ganz locker das Hoonigan-Prädikat: „Heftiges Gerät“ und die Fahrspaß-Wertung gewinnt es gegen den M4 fast spielerisch. Wenn nur das Gewicht nicht wäre. Aber hey, Mercedes! Wie wäre es analog zum M4 GTS mit einem C 63 SL? Ihr wisst schon, „Sport Leichtbau“…  Sebastian Bauer von passion:driving

 

Zum Mercedes-AMG C63s Coupé: Man merkt dem C63 S seine 70kg Mehrgewicht im Vergleich zur Limousine kaum an. Doch dafür mussten die Affalterbacher Ingenieure kräftig zaubern. Neben der leicht nachgewürzten Lenkung und Vorderachse, die beide mit hoher Präzision glänzen, sticht vor allen Dingen die Hinterachse im wahrsten Sinne des Wortes ins Auge. Nur mühsam passt sie unter das elegante Blechkleid und lässt mit der verbreiterten Spur das AMG Coupé zum optischen Gewinner in dieser Klasse mutieren. Starre Achslager, 285er Reifen und ein elektronisches Sperrdifferenzial machen den 1,8 Tonner zu einer herrlich kontrollierbaren Waffe auf kurvigem Geläuf. Jetzt noch etwas Diät und ein Clubsport Paket und das C63 S Coupé würde vielleicht auch endlich in der Tracktool Szene als M4-Fighter angenommen werden.  Axel Griesinger, mein-auto-blog, und bigblogg.com

 

Zum Mercedes-Benz C300 Coupé: Arbeiten müssen vier Zylinder, auf Knopfdruck legt man elektronisch noch einen drauf – Gefallen tut das wohl nur der Jugend. S-Klasse haben wollen und C-Klasse zahlen können, endlich wird das Coupé aus der Oberklasse für viele, äh, ein paar wenige, mehr bezahlbar. Eine Frage Mercedes: warum gibt’s die 9G-Tronic nur mit dem Diesel?  Fabian Meßner von autophorie.de

 

Technik-Spezial: Der V8 „Hot-V“ des AMG C63s Coupés

Heißes Kraftwerk

Der 4,0-Liter-Achtzylinder mit Biturboaufladung kommt bereits bei der C 63 Limousine und dem C 63 T-Modell zum Einsatz. Mit Trockensumpfschmierung ist er zudem im Sportwagen GT verbaut. Charakteristisches Merkmal: Die beiden Lader sind nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet – Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“. Die Hauptvorteile dieser Konstruktion sind die kompakte Motor-Bauweise, das optimale Ansprechverhalten und die geringen Abgasemissionen.
Zahlreiche Maßnahmen vereinen höchste Performance mit gleichzeitig günstigen Verbrauchswerten. Die strahlgeführte Benzin-Direkteinspritzung sorgt für eine saubere und effiziente Verbrennung mit hohem thermodynamischem Wirkungsgrad. Schnell schaltende Piezoinjektoren ermöglichen bedarfsgeregelte Mehrfacheinspritzungen für besonders präzise Kraftstoffzuteilung. (Quelle: Mercedes-Benz)

Technik-Spezial: Fahrwerk des AMG C63s Coupés

MMercedes Benz AMg 104 C-Klasse Coupe 2016

Dynamik-Partner

Basis des agilen Fahrverhaltens des C 63 Coupés ist das eigenständige Fahrwerk mit hohem Aluminium-Anteil, einer dynamikorientierten Kinematik, elektronisch geregelten Stoßdämpfern und AMG-spezifischer Elastokinematik. An der Vorderachse kommt eine Vierlenker-Konstruktion mit rennsportorientierter radialer Bremsanbindung zum Einsatz. Eigenständige Achsschenkel und die breitere Spur erlauben höhere Querbeschleunigungen.
Auch die Hinterachse wurde komplett neu entwickelt. Das Raumlenkler-Konzept überzeugt mit hochpräziser Radführung und mehr Steifigkeit. Insgesamt kommen an der Hinterachse zwölf Gelenke zum Einsatz, um die Radführung zu optimieren. Der AMG-spezifische Hinterachsträger ermöglicht die breitere Spur, wobei die Anlageflächen der Räder im Vergleich zur Limousine um jeweils 25 Millimeter weiter nach außen verschoben wurden. Zu den weiteren Maßnahmen gehören der eigenständige Radträger, eine steifere elastokinematische Abstimmung und der höhere negative Sturz. Zusätzliche Aussteifungsmaßnahmen im Rohbau verbessern das Noise-, Vibration- und Harshness-Verhalten. (Quelle: Mercedes-Benz)

Mercedes-Benz C250d 041 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Alle technischen Daten im Überblick:

technische daten mercedes c63s coupe

technische daten mercedes c300 coupe

technische daten mercedes c250d

Stand vom 11.11.2015

Große Galerie – die schönsten Fotos vom neuen C-Klasse Coupé

Mercedes-AMG C63s 002 Ascari Mercedes-AMG C63s 008 Ascari mercedes-benz c-klasse coupe alle details Mercedes-Benz C250d 002 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 009 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 012 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 019 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 023 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 026 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 006 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 019 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 026 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 035 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 047 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 050 Fahrbericht Test Malaga

 

 

Zurück nach oben!

Erste Fahrt: Der neue Subaru Levorg

Kinderwagen oder Bollerwagen?

Erster Test des neuen SUBARU Levorg

Das ist doch ein WRX STi. Ganz klar, erkennt man an der Lufthutze. Dieses Gesicht. Seit Sommer 2014 hat der üblicherweise mit grobem Leitwerk auftauchende Limousinen-Sportler dieses neue Gesicht. Aber – das Heck? Im Falle des Levorg kein Flügelwerk, stattdessen Laderaum für Kinderwagen, Bollerwagen oder das Familien-Gepäck. Richtig verwirrend wird es, wenn man sich bewusst wird, dass hier nicht der 2.5 Liter Boxermotor mit 300 PS anschiebt. Unter der hutzigen Motorhaube arbeitet stattdessen ein 1.6 Liter-Turbo. Ganz neu – aber natürlich ein Boxer. 170 PS müssen für den „WRX-Kombi“ ausreichen.

Subaru Levorg 002 erste Fahrt Test fahrbericht

Fahrbericht: Der neue 1.6 Liter Turbo-Boxer im Levorg

Bereits nach dem Starten des vollständig neu entwickelten 1.6 Liter Vierzylinder-Boxermotors ist es klar. Hier trägt einer zwar das WRX-Gesicht, das Kombiheck hat aber nach Vernunft unter der Motorhaube gerufen. Und die ist eingezogen. Ein solches Triebwerk hat Subaru bislang gefehlt. 1.6 Liter groß, mit Turboaufladung 170 PS und 250 Nm stark. Da stimmt dann auch der CO2-Ausstoß und der Verbrauch sollte im Rahmen bleiben.

Levorg?

Der Levorg trägt eindeutig WRX-STi Gene.Bis zur B-Säule ist er prinzipiell baugleich zum Sports-Bruder, nur mit mehr Dämmung für die Ruhe im Innenraum. Der Levorg ersetzt den Legacy und soll bieten, wonach es SUBARU-Fahrern so verlangt: Non-Konformität und das bei aller Praktikabilität. Der Boxermotor gehört zur kleinen, aber charakterstarken Marke Subaru wie der permanente Allradantrieb. Selbstredend verfügt auch der Levorg über die Kraft der vier Räder. Aber auch über das stufenlose Automatikgetriebe CVT.

Vermutlich kann die CVT-Abstimmung mittlerweile niemand besser als SUBARU. Für den Europäer ist die stufenlose Automatik trotz der simulierten Schaltsprünge wegen dem unnötigen Rucken der größte Hemmschuh. Wer sich aber locker treiben lässt, der kann die CVT schätzen lernen.

Im I-Modus bleibt sie schüchterner bei den Drehzahlen, lädt Fahrer und Fahrzeug zum entspannten Gleiten ein. Der 1.6 Liter Turbo bleibt derweil akustisch extrem im Hintergrund. Typisch Boxermotor spürt man auch keine Vibrationen. Der Komfort ist, das darf man ruhig anmerken, für ein Auto dieser Klasse – das Wort Premium würde SUBARU ja nie in den Mund nehmen – aber genau auf dieser „Premium-Ebene“.

Surrend durch die Berge

Doch die nahe am WRX liegende Wurzel des Levorg bedeutet auch, ein exzellentes Fahrwerk zu besitzen. Die Vorderachse bietet unfassbar viel Grip – die 250 Nm des Turbo-Boxers werden zudem immer permanent an alle Räder verteilt. Da hat die Lenkung viel Verantwortung bekommen. Feinfühlig, mit guten Feedback lässt sich der Levorg durch Berg-Etappen kurven. Wieder einmal Barcelona als erstes Ziel. Wieder einmal ging es früh am Tag raus in das Hinterland. Dass der Levorg in der Basis wenigstens 1.5 Tonnen mitschleppen muss, man spürt es weder in der Lenkung noch bei den Bremsen.

Nur beim Antrieb. War der 1.6 Liter Turbo in der Stadt vor allem eines, nämlich unhörbar, muss das stufenlose Getriebe bei der ersten sportlich genommenen Kurve den kleinen Direkteinspritzer heftig in Richtung Drehzahllimit jagen.

Turbomotoren sind nicht für überragenden Auspuffsound bekannt. Die Turbine im Abgasstrom raubt dem Verbrennungsmotor üblicherweise seine Akustik. Beim Levorg hatte wohl auch niemand Lust, dieses Thema anzugehen.

Es ist ein wenig widersprüchlich, was der Levorg auf den schmalen, extrem kurvigen Landstraßen vollführt. Die Lenkung? Sehr gut. Traktion? Ohne Diskussion. Straßenlage und Eigenlenkverhalten? Sehr, sehr gut! Aber Motor und Getriebe passen überhaupt nicht zu dieser Vorstellung. Der 1.6 Liter Turbo-Boxer surrt weltfremd vor sich hin, während ihn das stufenlose Getriebe bei harter Fahrt am liebsten nahe des Drehzahlbegrenzers festnagelt.

Eventuell ist das auch der Grund, weswegen der Levorg in seinem Heimatland auch mit einem 300 PS-Turbomotor erhältlich ist. Ein WRX STi-Kombi sozusagen.

Für Deutschland hätte sich der Autor den 2.0D Boxerdiesel gewünscht. Auch wenn andere beim 1.6 Liter Turbodiesel angekommen sind. Der 1.6 Liter Turbo-Boxer ist kein schlechtes Triebwerk, aber zu schwach für das, was das Fahrwerk verträgt. Und zu durstig für die flotte Fahrt. Der Diesel wäre da die logische Alternative gewesen.

Subaru Levorg006 herstellerfotos erste Fahrt Test fahrbericht

Kein Diesel, keine 300 PS!

Vorerst wird es jedoch weder den Diesel noch den Power-Boxer für den deutschen Markt geben. Was es gibt, ist ein Auto für Menschen, die das Besondere suchen. Aber bitte – lasst das „Besondere“ praktisch sein.

Der Levorg kann praktisch sein! Mit seinen bis zu 1.446 Litern Kofferraumvolumen überzeugt er als Familienkombi. Der permanente Allradantrieb verpasst ihm das Sicherheits- und Traktionsplus, speziell für Gebirgsregionen.

Mit 4.69 Metern ist der Levorg überschaubar groß. Und was man SUBARU zudem zugestehen muss: Mit jeder Modellgeneration wird das Niveau der Materialien im Innenraum und deren Verarbeitung besser!

Dennoch bleibt SUBARU eine Marke für Individualisten und Querköpfe. Anders sein gehört dazu. Die große Hutze auf der Motorhaube hat einen praktischen Nutzen: sie führt Kühlluft auf den Ladeluftkühler. Ihre Optik wirkt jedoch – nun sagen wir es so: Wer vorne eine Hutze spazieren fährt, der sollte hinten das Leitwerk montiert haben. Für einen derart sinnvollen Antrieb – ja – sinnvoll, denn auf dem Papier sollen kombiniert um die 7.0 Liter machbar sein, wirkt die sportliche Hutze leider deplatziert.

Bei den Assistenzsystemen ist SUBARU leider sparsam. Ein aktiver Spurhalte-Assistent fehlt, ein Notbrems-Assistent ebenso. Und noch merkwürdiger: Sogar einen adaptiven Tempomaten kann man nicht ordern. Dafür bietet SUBARU einen Totwinkel-Warner und einen Querverkehr-Warner an. Beides funktionierte bei der ersten Fahrt überzeugend.

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Alles bleibt anders: SUBARU Levorg

Ein Bollerwagen ist am Levorg nicht verloren gegangen. Zu friedfertig sein Antrieb. Für die Familie, auch als Kinderwagen, ist er gut geeignet!

Mehr Mut kann man eigentlich nicht haben. Permanenter Allradantrieb, immer, und Motoren, die man vollständig selbst entwickelt. SUBARU ist in der Automobil-Industrie so etwas wie die „Gallier“ unter den Römern. Kooperationen sind minimiert, man ist überzeugend von der eigenen Technik. Das hat Charakter und lässt auch den Levorg zu einer Wahl für Menschen werden, die alles wollen, nur kein 08/15.

Dennoch würde sich der Autor noch mehr Mut wünschen. Den Mut, mehr Getriebe-Varianten und mehr Motoren-Versionen auf dem Markt anzubieten. In den USA verkauft SUBARU mehr Autos als Volkswagen – es gibt also keinen rationalen Grund, eine Nischenmarke bleiben zu wollen.

Fazit: Die Marke mit den Charakter-Autos

Der Name Levorg steht im übrigen für: „LEgacy reVOlution touRinG — 😉 Alles klar?

 

Der Fahrzeugschein für den SUBARU Levorg 1.6 DIT „Sport“ | Zur Galerie

Verkaufsstart:  26. September
Basispreis:  Ab 34.900 € (28.900 € – Trend | 31.400 € Comfort)
 Motorleistung:  170 PS
Antrieb und Getriebe:  CVT – Stufenloses Getriebe
Beschleunigung:  8,9 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  7,1 Liter / 100 km NEFZ-Norm (CO2: 164g/km | C)
Höchstgeschwindigkeit:  210 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.690, 1.780, 1.490, 2.650 mm

 

Test: Lexus NX300h

Seit dem Oktober  des vergangenen Jahres steht der Lexus NX bei den Händlern. Fast ein Jahr ist das nun her, dass man diesen SUV präsentiert hat. Ein Design, das gefällt oder doch eher provoziert? Klar ist - einen Lexus gibt es immer auch in einer Hybrid-Antriebsvariante. So auch diesen NX. Der NX 300h musste sich jetzt dem mein-auto-blog Autotest unterziehen.

Grobes Gesicht, fein…

Erster Test: Mercedes-Benz GLC – Auf die sanfte Tour

Straßbourg – Erster Test

Kanten gegen sanfte Rundungen getauscht, das K gegen C und fertig ist der GLC? Um zu prüfen, wie viel Aufwand Mercedes-Benz betrieben hat, um die zweite Generation des Mittelklasse-SUV auf die Straße zu bringen, führte uns der Weg nach Straßbourg. Auf den ersten Blick steht fest, beim Generationen-Wechsel blieb kein Zentimeter Blech unberührt.

Sanfter Dynamiker

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-Benz GLC

Fahrbericht Test04vor dem auto  Mercedes-Benz GLC

Sinnliche Klarheit?

Bitte Mercedes-Benz, verschont mich in der Zukunft mit diesen Floskeln. Ich kann es nicht mehr hören. Als die neue S-Klasse auftauchte, da war das Design eine Wucht. Eine unbeschreibliche Wucht. Die „S-Klasse“ dann zum ersten Mal im Straßenverkehr zu erleben, genial. In der Klasse der großen Premium-Limousinen wirkt das Design wie eine elegante Machtübernahme. Am Schwung von Gordon Wagener mussten sich seitdem viele die Zähne ausbeißen. C-Klasse, E-Klasse Facelift, GT, GLA, egal, was in der letzten Zeit kam, wir wurden immer wieder erschlagen von der „sinnlichen Klarheit“. Und der GLC? Natürlich folgt er dem gleichen Diktat – doch jetzt ist die Grenze erreicht. Was eine S-Klasse elegant werden lässt, wirkt bei einem SUV aus Stuttgart, als hätte man zuviel im Prospekt des „Ingolstädter-Marktbegleiters“ geblättert.

Die Kanten sind weg. Und der Charakter?

G-eländewagen aus Stuttgart hatten bislang einen Hang zur klaren Kante. Beim Facelift des GLE (M-Klasse) wurden diese bereits glatt gebügelt, beim Modellwechsel und dem neu entwickelten GLC bleibt vom Design des Vorgängers nichts mehr übrig. Eine C-Klasse mit hohen Flanken, straffem Greenhouse und mehr Bodenfreiheit steht vor uns. Und der soll noch immer im Gelände zupacken können? Und was ist mit dem Fahrkomfort? Ist der GLC nun ein „Softie“?

Fahrbericht Test02 Mercedes-Benz GLC

Mercedes-Benz GLC auf der Straße

Mercedes will mit dem GLC die Benchmark im Segment stellen. Und dazu haben die Stuttgarter tief in die Bauteile-Kiste gegriffen und dem GLC verpasst, womit bereits S-Klasse und C-Klasse beeindrucken konnten. Dem vermutlich jeweils besten Fahrwerk ihrer Klasse.

Im neuen GLC bieten die Stuttgarter nun erstmalig eine Mehrkammer-Luftfederung in diesem Segment an. Zwei Kammern vorne, drei Kammern hinten und das zeigt Wirkung. Abfahrt am Flughafen in Richtung Offroad-Gelände: Der GLC 220d schnurrt vom Parkplatz, die neue Neungangautomatik spielt dem Motor unmerklich die richtigen Gänge zu. Tempo 100 läuft nun auch der GLC kurz oberhalb von Standgas. Im neunten Gang und Tempomat über die Autobahn, beeindruckt bereits kurz nach der Abfahrt der Geräuschkomfort des neuen GLC. Und eben dieses neue – optionale – Fahrwerk.

Bodenwellen? Ausgebügelt. Frostaufbrüche? Ignoriert in den Tiefen der Luftfederung verschwunden. Dazu passt das gesamte Geräuschniveau.

Vom runden Design der „sinnlichen Klarheit“ profitiert scheinbar vor allem die Aerodynamik. Sicherlich hat man viele Stunden im Windkanal an den Details getüftelt, denn der GLC kann mit einem cW-Wert von 0.31 glänzen. Der Q5 von Audi war hier mit seinen 0.33 bislang der „flupschende Kiesel“. War.

Dass der GLC nun um rund 12 Zentimeter gewachsen ist, bei Länge und Radstand, man spürt es im Innenraum deutlich. Auch das Wachstum in die Breite ( ca. 5cm) führt zu einem Komfort-Plus im Innenraum.

Aber größer ist nicht gleich schwerer. Mit bis zu 80 kg hat Mercedes den GLC im Vergleich zum Vorgänger abgespeckt.

Tipp: Der große Bruder des GLC, der GLE, im Fahrbericht 

Fahrbericht Test 21 Mercedes-Benz GLC Offroad

Mercedes-Benz GLC im Gelände

Mit dem neuen Luftfahrwerk hat Mercedes-Benz nicht nur das Fahrverhalten auf der Straße maximal positiv beeinflusst. In Zusammenarbeit mit den elektronischen Helferlein wird der GLC auch zu einer Berg-Ziege. Natürlich bietet Mercedes-Benz keine mechanischen Sperren für den GLC an. Verschränkung per Starrachsen? Wo denkt man hin. Der GLC ist ein „Flüsterer“ für die Autobahn und will dennoch den Spagat zur Liga der Berg-Ziegen schaffen. Keine ganz leichte Aufgabe.

Die optionale „Off-Road“ Version (Aufpreis: 1.071 €) verkündet mit einem martialischer gestalteten Stoßfänger und Reifen im 60er Querschnitt vom Ansinnen, auch mal abseits von Shopping-Mall-Parkplatzauffahrten die Rampenwinkel zu testen.

Doch erst mit dem ebenso optionalen „Offroad-Technik-Paket“ wird der GLC wirklich geländetauglich. Für 702 € kauft man sich den Bergabfahr-Assistenten und 5 Offroad-Programme, die via Bremseneingriff die Kraftverteilung regeln. Alles per Bremsenregelung? Wo Kraft vernichtet anstatt pro aktiv verteilt wird, ist der Zweifel erst einmal zu Hause.

20 mm mehr Bodenfreiheit beim Serienfahrwerk, mit der exzellenten – aber optionalen – Luftfederung ist die Bodenfreiheit eh variabel und das um bis zu 50 mm! Dazu kommt ein Unterfahrschutz aus robusten Kunststoffen, eine Art zusätzliche Verschalung der Schweller.

Der 9-Gang Automat kann im Gelände von seiner großen Spreizung und der kurzen Übersetzung im ersten Gang profitieren – und dann schafft man es tatsächlich über die Hindernisse, die man nicht zu Fuß überqueren möchte.

Natürlich haben wir den Offroad-Parcour ernst genommen, das tun wir immer, seien Sie sich sicher – der GLC kann, entsprechend aufgerüstet – im Gelände mehr, als Sie sich im Alltag zutrauen. 70° Hügel hinauf, mit nur 2 Rädern im Sandloch frei wippen und Schotter-Pisten im kontrollierten Drift den Berg hinunter.

Tip: Die C-Klasse als Limousine, im Fahrbericht 

220, 250, d oder nicht d?

Zum Start des neuen GLC im September bietet Mercedes-Benz drei Motoren an: Der „Kleinste“ ist der 220d, ein 170 PS starker Diesel, darüber rangiert der 204 PS starke 250d und dann gibt es noch den 211 PS starken Benziner. Alle drei Motoren werden mit dem neuen 9-Gang Automaten verkuppelt und kommen mit dem Allradantrieb 4matic.

Die Testfahrten über deutsche und französische Autobahnen haben den 220d bereits als den Gewinner der Herzen gekürt. Natürlich kann der 250d alles mit ein wenig mehr Druck, aber in Verbindung mit dem 9-Gang-Automatikgetriebe fühlt sich auch der „kleine“ Diesel im neuen GLC sehr souverän an.

Der Benziner ist eine Sache für Menschen, die nach dem Tanken nicht nach Diesel riechen wollen. Das Klangbild des Benziners ist nicht wahrnehmbar besser als beim Diesel, auch ein Beweis der sehr guten Akkustikarbeit bei Mercedes-Benz. Natürlich versprüht der Benziner mehr Drehfreude, oh Wunder, aber beim Spritverbrauch zieht er gegen die Diesel natürlich den Kürzeren. Auch kein Wunder. Es bleibt bei der immer gleichen Faustregel: Vielfahrer kaufen den Diesel, Wenigfahrer können den Benziner nehmen. Wobei, Stopp. Der GLC wird in Kürze auch als GLC 350e erhältlich sein, sprich, dem Plug-In Hybrid Antrieb aus der C-Klasse. Wer eine Steckdose zu Hause hat und selten längere Strecken fährt, der kann mit dem Plug-In Hybrid gewinnen. Wobei unsere Kritik am Plug-In-Hybrid-System der Stuttgarter ohne Einschränkung auch für den GLC 350d gilt. (Kritik 1, Kritik 2)

Was uns sonst noch aufgefallen ist

  • „Beim Daimler“ nimmt man die Sache mit den Assistenzsystemen ernst. Darum bekam auch der GLC zum Start bereits das volle Paket an Sicherheits- und Assistenzsystemen, wie man sie aus S-Klasse und C-Klasse kennt.
  • Dass der Kofferraum so üppig groß ist, wie er auf den ersten Blick wirkte. Laut technischer Daten sind es nun 550 Liter Ladevolumen und damit mehr als bisher!
  • Die Verarbeitungsqualität im Innenraum ist noch einmal besser geworden. Lag Audi lange alleine an der Spitze der Haptik-Wertung, kann der GLC nun – in den gehobenen Ausstattungslinien – mit einer extrem guten Material-Anmutung und Verarbeitung punkten.

Fahrbericht Test49 Mercedes-Benz GLC

Fazit

Das Design? Geschenkt. Meine subjektive Meinung stand in den Kreisen der Journalisten meist alleine, sobald wir über Q5-Design und Fake-Auspuffblenden sprachen. Dass der GLC erfolgreich wird, daran hege ich keinen Zweifel. Die Option, den GLC so „geländetauglich“ auszurüsten, wie man das einem SUV unterstellt, dürfte von so manch Kunden genutzt werden, und sei es nur, um vor dem Golf-Club die Luftfederung maximal hoch zu pumpen.

Bleibt als Kritik die eher dürftige Basis-Ausstattung und die lange Aufpreisliste. Bis der GLC so dasteht wie bei den ersten Fahrtests, steht locker eine 6 vorne, wer in die Vollen geht, der treibt den Preis nahe an die 70.000 € Grenze.

Das ist dann schon „viel Geld“ für einen SUV … aber:

Softie, ftw*!

Der neue GLC ist ein „Softie“, aber einer, bei dem technisch ordentlich nachgelegt wurde!

 

*ftw? = http://www.urbandictionary.com/define.php?term=FTW

 

Mercedes-Benz GLC 

220d 4matic

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 2.143 ccm³
Leistung 170 PS / 3.000 – 4.200 U/min
Kraft 9-Gang Automatik
Antriebsachse Allradantrieb
Länge, Breite, Höhe 4.656, 1.890, 1.685 (Air Body Control)
Radstand 2.873
Leergewicht 1.845
 Wendekreis 11.8 m
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 5,0 -5,5 l/100 km
Basispreis  44.863€
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance gering
Wiederverkaufswert sehr gut

KFZ-Versicherungsrechner

Erste Fahrt: VW Caddy…..übernehmen sie !

Volkswagen lässt sich mit dem Caddy alle Optionen offen.
Bereits über 1.5 Millionen verkaufte Caddys auf der Straße
Bereits über 1.5 Millionen verkaufte Caddys auf der Straße.

Volkswagen Caddy, übernehmen Sie!

Mit der Titelzeile verbinden wir doch alle noch die Kult TV-Serie aus den 60er Jahren „Kobra, übernehmen Sie“. Der VW Caddy öffnet dem Autobauer aus Wolfsburg alle Optionen der Zielgruppen – vom Privatkunden über den Kleinunternehmer bis hin zum Großkonzern. Im Frühjahr startet nun die 4. Generation des „Lastenesels“ im deutschen Markt. Die letzten 11 Jahre verkaufte sich der Caddy ganze 1.5 Millionen mal. Mit neuen Derivaten, Fahrsicherheitssystemen sowie Motorisierungen will sich VW mit seinem Stadtlieferwagen nicht nur im deutschen Markt weiter etablieren. Für einen Einstiegspreis von € 17.594 gibt es den Caddy bereits mit einem sehr sparsamen 1.2-l-TSI Motor.

Nicht nur für DHL und Telekom unterwegs
Nicht nur für DHL und Telekom unterwegs.

Mit einem Nutzwagenanteil von 55 Prozent verlassen im Schnitt 100.000 Fahrzeuge das Werk in Poznan (Polen). Damit bedient Volkswagen unter anderem DHL und die Telekom, um nur zwei der Großabnehmer zu nennen. Volkswagen möchte aber auch mit noch mehr Individualisierung  weiter auf seine Kunden eingehen. So kann der Kunde nicht nur optisch sowohl Interieur als auch Exterieur gestalten. Man reagiert auf individuelle Ansprüche auch mit einem breit gefächertem Motoren- und Antriebsprogramm. Insgesamt stehen ein TGI- (Erdgas), vier TDI- (Diesel) sowie drei TSI- (Benziner) Motoren mit vier Antrieben zur Verfügung. Wahlweise kann hier ein 5- oder 6-Gang-Schaltgetriebe oder ein 7-Gang-DSG-Getriebe genutzt werden.

Die Benzinmotoren, allesamt mit Euro 6 versehen, starten mit einem 1.2 Liter Hubraum Motor. Ausgerüstet mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe bringt er 62 kW (84 PS) auf die Straße. Der stärkere Benziner mit 92 kW (125 PS) und 1.4 Litern Hubraum kann entweder mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe oder mit einem 7-Gang DSG-Getriebe ausgeliefert werden. Die 160 Nm für den 1.2 Liter Motor und 220 Nm für den 1.4 Liter Motor bringen genug Leistung auf die Straße, damit sich der Caddy als Stadtlieferwagen bewähren kann. Hierbei glänzt der mit einem 7-Gang DSG-Getriebe gefahrene Caddy mit nur 6,7 Litern im kombiniertem Verbrauch. Das ergibt eine CO2-Emission von gerade mal 133 g/km.

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Allesamt mit Euro & Motoren.

Das 2.0 Liter Dieselaggregat, wie die Benziner mit Euro 6, kann in vier Leistungsstufen bestellt werden. Mit 55 kW (75 PS) bildet der sparsamste Motor den Anfang. Im kombinierten Verbrauch werden hier 5,5 Liter erreicht. Die Emissionswerte liegen dann bei 120 g/km. Nominell stehen zwar nur 225 Nm zur Verfügung, aber diese liegen bereits im Bereich von 1.200 – 2.300 Umdrehungen an. Die nächste Leistungsstufe mit 75 kW (102 PS) kann wie der 1.4 Liter Benziner sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe als auch mit einem DSG-Getriebe ausgerüstet werden. Mit 250 Nm bei 1.300 – 2.800 Umdrehungen in der Minute geht es auch hier ordentlich vorwärts. Die beiden stärkeren Diesel mit 90 kW (122 PS) und 110 kW (150 PS) sind ausschließlich mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe kombiniert. Dort stehen 300 Nm bzw. 340 Nm zur Verfügung, die dennoch einen kombinierten Verbrauch von 6,6 Liter für den 90 kW-Motor und 6,1 Liter für den 110 kW-Motor zulassen.

Auch in Sachen Erdgas ist der VW Caddy unterwegs. Mit 6-Gang-Schaltgetriebe ausgerüstet,bildet er mit einem Verbrauch von 5,2 Litern bei einer Nennleistung von 81 kW (110 PS) eine sehr gute Alternative zu Superkraftstoff und Diesel.

Kunden mit unterschiedlichen
Kunden mit unterschiedlichen Lebens- und Arbeitsszenarien.

Beim Thema Sicherheit und Komfort richtet man sich in Wolfsburg auch nach den unterschiedlichen Lebens- und Arbeitsszenarien seiner Kunden. Sind solche Dinge wie ein Curtain-Airbag oder ABS schon absoluter Standard, so halten auch beim Nutzfahrzeug Caddy immer mehr elektronische Helfer Einzug. So wartet VW mit dem Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ auf. Mittels Radar erkennt das System kritische Abstände zum Vordermann und hilft, den Anhalteweg zu verkürzen. In zwei Stufen warnt der Helfer, damit beim Eingreifen des Fahrers die volle Bremsleisteng ansteht.

Zudem beinhaltet das System die City-Notbremsfunktion. Sie unterstützt bei niedrigen Geschwindigkeiten unterhalb von 30 km/h. Übersieht der Fahrer ein Hindernis, bremst das System automatisch ab und sorgt für eine Verringerung der Aufprallgeschwindigkeit. Im Idealfall wird der Auffahrunfall so gänzlich vermieden.

Caddy mit Multikollisionsbremse
Caddy mit Multikollisionsbremse.

Um weitere Risiken bei Unfällen mit Personenschäden zu verhindern, kommt eine Multikollisionsbremse zum Einsatz. Sollte der Fahrer nicht mehr eingreifen können, verhindert sie Folgekollisionen. Das System wird aktiv, wenn zwei voneinander unabhängige Sensoren einen Unfall erkannt haben. In diesem Fall wird das Auto nach voreingestellte Verzögerung schubweise auf 10 km/h abgebremst. Der Fahrer kann die Kontrolle über das Fahrzeug jedoch jederzeit wieder übernehmen. Zusätzlich erhältlich sind eine Geschwindigkeitsregelanlage (GRA) inklusive eines Spitlimiters, der eine Beschleunigung zum Beispiel in der Stadt über die voreingestellte Geschwindigkeit nicht erlaubt. Optional hierzu kann auch eine Distanzregelung (ACC) geordert werden. Eine Fernlichtregelung (Light-Assist) und ein Park-Assist mit  optischem 360 Grad Parksystem (OPS) runden das Kapitel Sicherheit und Comfort ab.

Einstieg beim PKW bildet die Ausstattungslinie „Conceptline“ mit einem Grundpreis von € 18.243. Den Kunden erwartet bereits hier eine üppige Grundausstattung, die so schnell keine Wünsche offen lässt. Über die Ausstattungslinien „Trendline“ und „Comfortline“ kann die Topausstattung „Highline“ alle Kundenwünsche erfüllen, sodass nur wenig Platz für Zusatzausstattung bleibt. Den Schlusspunkt setzt der Diesel 2.0 Liter TDI mit 110 kW (150 PS) in der Ausstattung „Highline“ für  € 31.700.

2015-05-23 10_13
Der VW Caddy mit einer Vielzahl von Einsatzmöglichkeiten.

Fazit:

Die 4. Generation des VW Caddy ist nicht nur einfach ein weiteres Facelift. Die Autobauer aus Wolfsburg bieten ihrem Kunden ein völlig neues Auto, das mit neuem Exterieur, Interieur und einer Vielzahl von Einsatzmöglichkeiten seine Position im Markt festigt.

VW Caddy PKW 2.0-l-TDI Highline 5-Sitzer

Verkaufsstart:  Frühjahr 2015
Basispreis:  31.700 €
Motorleistung:  110 kW (150 PS)
Antrieb und Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.9 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.0 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  194 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.506, 1.793, 1.858, 2.682 mm

 

Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Motoreport.de

Erste Fahrt: Das Bosch-Auto der Zukunft fährt autonom

62. Motorpressekolloquium – Neue Technologien für das Auto der Zukunft

Die Marke Bosch steht generell für Innovationen in vielen Bereichen der automotiven Branche. Ob Antriebstechnologie, Elektrifizierung und Internet im Auto, ob autonomes Fahren oder Fahrsicherheitssysteme. Mit der weiter wachsenden Elektromobilität will Bosch Diesel und Benziner noch effizienter machen. Das automatisierte Fahren kann nach Meinung des Unternehmens die Unfallzahlen um bis zu einem Drittel senken. Das vernetzte Fahren führt zu einem wachsenden Servicegeschäft. Hierzu testet Bosch in mehreren Feldversuchen und auf dem eigenen Gelände bei Boxberg – Windischbuch.

Testgelände von Bosch auf dem Boxberg
Testgelände von Bosch auf dem Boxberg

Im Zusammenspiel mit der Elektromobilität wird der Verbrenner noch effizienter. So möchte Bosch in den kommenden fünf Jahren mit motorischen Maßnahmen den Verbrauch des Diesel noch um bis zu zehn Prozent und den des Benziner gar um nahezu 20 Prozent senken. Die Entwicklungen und Tests laufen unter anderem mit dem Porsche 918 Spyder, dem Panamera S E-Hybrid und dem Cayenne S E-Hybrid. Die Zielsetzung beim „Spyder“ war, Performance und Effizienz in einer einzigartigen Kombination zu bringen. Hierzu wurde das komplette Auto um den Hybridantrieb herum konstruiert. Bosch steuerte den Elektromotor bei, der an der Vorderachse 210 Nm und an der Hinterachse 375 Nm vom Start weg bietet. In Zusammenarbeit mit dem Porsche Verbrenner schieben dann eine Gesamt-Systemleistung von 652 kW (887 PS) und ein maximales Drehmoment von bis zu 1280 Nm das Fahrzeug nach vorn. Fahrspaß: 2,6 Sekunden von Null auf 100 km/h. Effizienz: 3,1 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer. Der liegt noch unter dem der meisten heutigen Kleinwagen.

Gesamt Systemleistung 652 kW (887 PS) und ein maximales Drehmoment von bis zu 1280 Nm
Gesamt Systemleistung 652 kW (887 PS) und ein maximales Drehmoment von bis zu 1280 Nm

Bei den eher großvolumigen Fahrzeugen wie dem Panamera und dem Cayenne konnte man den Verbrauch auf das Niveau eines Kleinwagens senken. Durch die Plug-In-Hybrid-Technologie des Bosch Elektromotors IMG-300, der für zusätzlichen elektrischen Vortrieb sorgt, senkten die Entwickler den Verbrauch beider Fahrzeuge. So dreht der Cayenne S E-Hybrid (306 kW / 416 PS) mit einem Durchschnittsverbrauch von 3,4 l/100 km und der Panamera (ebenfalls 306 kW / 416 PS) mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 3,1 l/100 km seine Testrunden. Das Drehmoment des Elektromotors von 310 Nm (70 kW/95 PS) sorgt außerdem noch für zusätzliche Leistung.

Die klare Philosophie von Bosch bezüglich des automatisierten Fahrens heißt „Vision Zero“, so Dr. Dirk Hoheisel (Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH). Ziel für Bosch ist es, die Zahl der Unfallverletzten und -toten auf Null zu reduzieren. Der Weg zum automatisierten Fahren führt jedoch nur über die bereits zahlreichen auf dem Markt befindlichen Fahrerassistenzsysteme. Bosch lieferte erstmals im letzten Jahr über 50 Millionen Umfeldsensoren für diese Systeme aus und der Absatz von Radar- und Videosensoren steigt im Vergleich zu den letzten Jahren stetig. In diesem Jahr wird das Unternehmen weitere Systeme in Serie bringen. Vom Stau- und Ausweichassistenten bis hin zum ferngesteuerten Parken. Letzteres wird es ermöglichen, das Fahrzeug vor dem Parkhaus abzustellen und es durch Vernetzung selbstständig auf einen freien Parkplatz im Gebäude fahren zu lassen. Will man es abholen, fährt das Auto dann auch wieder selbstständig auf den Stellplatz vor dem Gebäude. Zukunftsvision. Schon eher, nämlich im Jahr 2020, soll der Highway-Pilot Realität werden, der das automatische Fahren auf der Autobahn ermöglichen soll. Hierdurch würde der Übergang vom teil- zum hochautomatisierten Fahren geschaffen werden, prognostizierte Dr. Hoheisel. Der Fahrer würde zum Passagier werden. So könne sowohl Komfort als auch Sicherheit gesteigert werden. Um hier weiter voranzugehen, arbeiten bei Bosch 2.000 Menschen an der Weiterentwicklung der Fahrerassistenzsysteme weltweit. Zusätzlich holte man sich Knowhow durch den Erwerb von ZF Lenksystemen (jetzt Robert Bosch Automotive Steering) ins Haus. Die Probefahrten laufen sowohl mit Tesla Fahrzeugen in den USA als auch auf dem Boxberg mit dem neuen Tesla S und einem BMW-Fahrzeug. Der Fahrzeugumbau für ein Fahrzeug erforderte 50 neue Bosch-Komponenten, 1.300 Meter Kabel und 1.400 Arbeitsstunden.

Tesla S als Erprobungsfahrzeug für das autonome Fahren
Tesla S als Erprobungsfahrzeug für das autonome Fahren

Eine wesentliche Voraussetzung für die Entwicklung der Mobilität ist das Internet. Die sogenannten Echtzeit-Informationen liefern heute schon Daten zur Verkehrslage, über Unfälle und Wanderbaustellen oder das Ende eines Staus hinter einer Kurve. Wer mit seinem Wagen „online“ ist, kann z.B. bei einem Elektroauto freie Ladesäulen finden, buchen und bezahlen. Die „Vernetzung“ sieht man im Hause Bosch als einen weiteren Baustein bzw. Schlüssel zum Erfolg des elektrifizierten und automatisierten Fahrens. Es lassen sich auch aus Übertragung der Daten aus den Steuergeräten präventive Wartungstermine und Tipps für weniger Verbrauch ableiten. Flottenmanagements von Leasinggesellschaften und Versicherungen werden durch diese Dienstleistungen unterstützt. Das Bosch-Mobilitätsportal „Drivelog“ bietet dem Autofahrer solchen Service auch direkt. Benötigt wird ein Smartphone und ein Stecker zum Auslesen der Steuergeräte-Daten. Das Stuttgarter Unternehmen möchte für seine Dienstleistungen bis Jahresende ca. 200.000 Fahrzeuge vernetzen.

Aber nicht nur Fahrzeuge untereinander sollen vernetzt werden. Jetzt schon laufen Prototypen, die das Vernetzen zwischen Auto und dem Smart Home realisieren sollen. Idee hierzu : die Heizung zuhause bekommt über das Navigationsgerät die Anweisung, die Wohnung vor der Ankunft rechtzeitig vorzuwärmen. Hier würde sich der Kreis schließen, denn Bosch möchte Technik fürs Leben bieten, sowohl für das Haus als auch für das Auto, so Dr. Rolf Bulander (Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH und Vorsitzender des Unternehmensbereichs Mobility Solutions).

Maserati mit einem Diesel Common Rail System
Maserati mit einem Diesel Common Rail System

Fazit:

All diese Technologien begeistern und lassen das Autofahrerherz höher schlagen. Doch vor der endgültigen Umsetzung dieser Innovationen stehen sowohl der Gesetzgeber als auch der Kunde selbst. So muss vorab geklärt werden, wem die „ausgelesenen“ Daten des Steuergerätes gehören und an wen sie weiter gegeben werden können. Für die Realisierung des autonomen Fahrens stehen Änderungen der „Wiener Konventionen“ an, die besagen, dass der Fahrer immer Herr des Fahrzeuges sein muss. Eine Konvention, die immerhin schon seit 1968 Bestand hat.

Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Kurz gefahren: Hyundai i30 Turbo

Das andere Premium

Der Hyundai i30 Turbo im Fahrbericht

In Rüsselsheim konstruiert, in Rüsselsheim entwickelt und in Tschechien gefertigt, der Hyundai i30 ist auch nach dem Facelift ein Koreaner, der europäischer ist als mancher europäische Mitbewerber. Das Hyundai-Design lebt von der gekonnten Feder des Ex-VW-Designers Peter Schreyer und mit jeder Generation werden die Hyundai-Modelle gefälliger. Beim i30 tat sich mit der jüngsten Entwicklung vor allem etwas unter dem Blech.

Keine GTI-Alternative

Der Kühlergrill wurde feiner geschliffen, das Design ist nun noch ein wenig fließender. Die Kühlergrillform bezeichnet die Hyundai-Pressemappe als „hexagonal“, ich sehe einen fernen Anklang an die früheren Werke von Peter Schreyer. Nun, das sollte dem Hyundai i30 jedoch nicht schaden. Schöne Autos hat der Designer mehr als einmal zu Papier gebracht.

Viel wichtiger ist jedoch, was sich unter dem Blech getan hat. Als Top-Motor kam ein 186 PS starker Benzindirekteinspritzer-Turbo hinzu. Die Turbo-Version, wie auf den Fotos zu sehen, bekommt ein Sportfahrwerk, doppelte Auspuffrohre, feiste 18-Zoll Leichtmetallräder und einiges an roter Kosmetik. Hier ziehen sich die Schminkspuren durch das ganze Fahrzeug.

Von der Nordschleife nach Unterfranken

Während die Renn-Variante des i30 Turbo noch vor kurzem beim 24h-Rennen am Nürburgring mit einem Klassensieg für einen Einstand nach Maß sorgen konnte, sind wir das neue i30 Turbo-Modell in Unterfranken durch die Weinberge und entlang am Main gefahren. Dabei wirkte vor allem die Abstimmung des Fahrwerks extrem gelungen. Straff, aber nicht zu hart. Gut gedämpft, aber nicht zu ruppig. Dazu passt dann auch die steife Auslegung der Servolenkung.

Hyundai i30 turbo 01 fahrbericht

Solide, wacker, schnittig

Trotz der 186 PS will Hyundai den i30 Turbo nicht als GTI-Gegner verstanden wissen. Er ist eher der fitte Langstrecken-Sprinter, der GT und nicht der Kurzstrecken-Sprinter mit höchsten Ambitionen. Und dieses Selbstverständnis passt zum fünftürigen i30 Turbo.

Mit dem manuellen 6-Gang Getriebe kommt sogar so etwas wie Schaltfreude auf. Trocken, knackig und mit guten Anschlüssen fördert es eine eher niedertourige Gangart. Ob der i30 Turbo in der Serie vom Erfolg auf der Nordschleife profitieren kann? Eher nicht, wohl aber von den rund 40.000 km, die man mit dem Fahrzeug in der Entwicklung über die Nürburgring-Nordschleife gefahren ist.

In den Weinbergen rund um Würzburg gefällt auf jeden Fall die Handlichkeit des i30 und die 265 Nm des 1.6 Liter Turbo-Benziners ermöglichen eine souveräne Gangart.

Bei der Verarbeitung zeigen die Koreaner dann auch, was die Entwicklung in Deutschland bewirkt. Es knistert nichts, es rappelt nix. Der Hyundai i30 wirkt gut verarbeitet und vermittelt das Gefühl eines erwachsenen und soliden Kompaktwagens. Dazu passt auch das angepasste Geräuschniveau im Innenraum. Eben Premium für alle.

Fazit:

Auch wenn der Kunde vorerst auf LED-Scheinwerfer beim i30 im Allgemeinen und auf ein Doppelkupplungsgetriebe beim i30 Turbo im Speziellen verzichten muss, der 1.4 Tonnen schwere Kompaktwagen macht dennoch Spaß. Die Leistung des Turbotriebwerkes ist klassenüblich und der Durst überschaubar (Norm 7.3l/100km). Rote Ziernähte machen noch keinen GTI-Gegner, aber das wollte man bei Hyundai ja auch gar nicht.

Und so ist der neue i30 Turbo, was er sein darf: Ein guter Kompakter mit genug Leistung und Komfort, auch für lange Touren.

Leistung: Preis:
186 PS ab 23.850 €

Erste Fahrt: Ford Mondeo Vignale: Der neue Luxusliner

Ford gibt mit dem neuen Vignale Konzept ein exklusives Einkaufs- und Service-Versprechen

Alfredo Vignale - Name ist Programm
Alfredo Vignale – der Name ist Programm.

„Unter dem Namen „Vignale“ präsentiert Ford eine neue Top-Ausstattungslinie, die zugleich aber auch ein exklusives Einkaufs- und Service-Versprechen bieten soll“. Mit diesen Worten eröffnet Bernhard Mattes (Vorsitzender der Geschäftsführung der Ford-Werke GmbH) die Präsentation in Rom und verspricht, dass nach dem Mondeo und dem S-MAX noch weitere Modelle aus der Ford Familie dieser Linie folgen werden. Ford möchte mit dem neuen Konzept Kunden ansprechen, die eines nicht haben und das ist „Zeit“. Der Mondeo dient hierbei als erster Markenbotschafter und wird im September ab Preisen von € 40.700 zu den Händlern rollen.

Mit dem Künstler und Karosseriebauer „Alfredo Vignale“ verbindet der amerikanische Autobauer die Visionen des italienischen Carrossiers und Polsterers. Carrozzeria Vignale – wie seine Firma hieß – wurde 1969 von Ghia übernommen, das sich seit 1970 im Besitz der Ford Motor Company befindet. Seine Inspiration für besonders leichte Einzelanfertigungen und filigrane Verarbeitungen holte sich Alfredo Vignale von aerodynamisch optimierten Rennwagen sowie aus der Luftfahrtbranche. Das hieraus abgeleitete Know-how kombinierte er dann mit traditionellen Handwerkstechniken zu neuen Kreationen. Diese Arbeit bietet Ford nun seinen anspruchsvollen Kunden in der neuen Linie an.

Ford Mondeo Vignale - Diesel, Benziner und Hybrid
Ford Mondeo Vignale – Diesel, Benziner und Hybrid.

Der Mondeo Vignale kommt mit zwei Dieselmotoren, einem Benziner in zwei Leistungsstufen sowie einem Hybrid daher. Die beiden Diesel werden mit 155 kW (210 PS) und 132 kW (180 PS) zur Verfügung stehen. Das stärkere Aggregat hebt sich durch einen 2.0 Liter-High-Power-Diesel mit Bi-Turbo-Aufladung hervor. Die zum Einsatz kommenden 450 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen bringen ordentlich Kraft auf die Straße. Der zweite Diesel – auch eine 2.0 Liter Maschine – ist mit einem intelligenten Allradantrieb und wahlweise mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe sowie einem Powershift-Automatikgetriebe erhältlich.

Der Benziner – ein EcoBoost mit 2.0 Litern Hubraum – verfügt wahlweise über 140 kW (203 PS) oder 176 kW (240 PS). Beide Leistungsstufen sind mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe kombiniert. Benzin sparend fährt man mit dem Hybrid, der mit einer Systemleistung von 140 kW (187 PS) aufwarten kann.

Serienmäßig wird Ford gerade bei den Dieselaggregaten ein aktives Geräuschunterdrückung-System (Active Noise Cancellation) einsetzen. Mit drei strategisch über den Fahrgastraum verteilten Mikrofonen analysiert das System die Motorgeräusche im Innenraum. Mit entgegengesetzt schwingenden Klangwellen „neutralisiert“ die Audiotechnologie eben diese Geräusche. Weitere fortschrittliche Technologien für die gesamte Mondeo-Baureihe sind unter anderem ein „Pre-Collision-Assistent“ mit Fußgänger-Erkennung, das Kommunikations- und Entertainmentsystem (Ford SYNC 2), der Park-Assistent mit Ein- und Ausparkfunktion (Active Park Assist), dynamische LED-Scheinwerfer sowie das Active City Stop System. Dieses System bremst das Fahrzeug selbsttätig ab, wenn ein Auffahrunfall droht. Es arbeitet im Geschwindigkeitsbereich bis zu 40 km/h.

Der Mondeo Signale ist als 4-Türer und Turnier erhältlich
Der Mondeo Signale ist als 4-Türer und Turnier erhältlich.

Das Fahrzeug wird es als 4-türige Limousine sowie als Kombi-Version Turnier geben und soll die Kunden von Ford auch im Bereich exklusives Einkaufs- und Service-Versprechen zufriedenstellen. So kann sich der Kunde auf einen Hol- und Bringdienst zu Wartungs- und Reparaturterminen verlassen. Darüber hinaus steht ihm ein Service-Leihwagen der gleichen Kategorie zur Verfügung. Weiter im Service-Angebot enthalten ist nicht nur eine erweiterte Fahrzeugreinigung nach einer Inspektion, sondern eine einmalig monatliche Fahrzeugreinigung beim verkaufenden und durchführenden Händler.

Im außergewöhnlichem Rahmen eines FordStores kann der Käufer die „Faszination Ford“ erleben. Eine exklusive eingerichtete Präsentationsfläche für die Vignale-Modellfamilie wird den Kunden für die Top-Ausstattung sensibilisieren.

Startet der EcoBoost (Benziner) bei € 40.700, so erhält man bereits für € 300 mehr die Diesel Einstiegsvariante mit 180 Pferdestärken und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe. Für eine ökonomische Variante zeichnet sich der Hybrid verantwortlich,  der bereits ab € 41.500 zur Verfügung steht. Der stärkste Diesel (155 kW/210 PS) wird ab einem Preis von € 44.500 angeboten.

Ford Mondeo Vignale - Fahrzeugkonzept voll im Trend
Ford Mondeo Vignale – Fahrzeugkonzept voll im Trend.

Fazit:

Alles in allem will Ford seine Kunden, die nach mehr Ausstattung und Service streben, absolut zufriedenstellen und liegt mit dem Vignale-Konzept voll im Trend.

Ford Mondeo Vignale 2.0 l TDCi Bi-Turbo, Turnier

Verkaufsstart:  September 2015
Basispreis:  45.500 €
Motorleistung:  155 kW (210 PS)
Antrieb und Getriebe: PowerShift-Automatikgetriebe mit Doppelkupplung
Beschleunigung:  8.1 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  5.0 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  228 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.867, 1.852, 1.501, 2.850 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt im neuen Ford S-MAX

Mallorca – Erster Test

Überall SUV-Modelle. Die ganze Automobil-Welt steckt fest im SUV-Wahnsinn. Sagte ich die ganze Welt? Nein. In Köln gibt es ein kleines Volk von Autobauern, das bleibt der Idee des praktischen Mehrzweck-Automobils treu. Jahre nach dem ersten S-Max präsentiert Ford nun die jüngste Generation des S-Max. Oder wie der Kölner sagt: Smacks!

In einer Zeit, in der alle Automobil-Hersteller auf SUV’s in jeder erdenklichen Größe setzen, ist die Premiere eines neuen „Vans“ durchaus etwas außergewöhnliches.

Raum für Besonderes

Erste Testfahrt im neuen Ford S-Max

testfahrt ford s-max 71 erste ausfahrt neuer s-max

Der fühlt sich gut an!

Fold flat in Reihe drei. Kann man machen und aus dem Siebensitzer einen Fünfsitzer, muss man aber nicht. Natürlich lebt ein großer Van wie dieser S-Max von der Möglichkeit, mit bis zu sieben Sitzen durch die Lande zu fahren. Aber Ford stellt zuvor die Preisliste als Hürde auf. 1.100 € kostet die Siebensitzigkeit und am Ende reicht dann der Kofferraum nur noch für die Trikots und Handschuhe der Handball-Mannschaft. Ehrlich gesagt, so richtig genial fand ich den S-Max als Fünfsitzer. Dann genießt man die Größe des Innenraumes und schafft mit einem riesigen Kofferraum die Freiheiten, die man von so einem „Schiff“ erwartet.

Dass man bei Ford mit der kommenden Vignale-Variante die Premium-Kunden aus München und Stuttgart abholen will, versteht sich und scheint nach der ersten Fahrt im Titanium S-Max auch mehr als machbar. Der neue S-Max verbindet eine solide Verarbeitung mit ordentlichen Materialien. Dass man bei den ersten Testmodellen noch mit leichten Unebenheiten zu kämpfen hatte, dürfte für die Serie keine Rolle mehr spielen.

Überhaupt geht Ford davon aus, den S-Max primär in der gehobenen Variante Titanium zu verkaufen. Dazu passen dann auch die neuen Motoren. Bei den Dieseln wummert es kraftvoll aus Richtung der flachen Schnauze. Zwei Liter Hubraum und vier Zylinder sind gesetzt, die Leistung spannt sich von 120 PS bis 210 PS im neuen Bi-Turbo-Diesel.

Wir konnten vor Ort den 180 PS Turbodiesel mit 6-Gang Getriebe fahren, eine sinnvolle, eine maßvolle Motorisierung.

Flinklenker

testfahrt ford s-max 76 erste ausfahrt neuer s-max

Zeit für die Raumfahrt

400 Nm bringt der 2.0 TDCi mit. Das 6-Gang Schaltgetriebe lässt sich sorgfältig bearbeiten, die Führung wirkt solide und direkt. Beim Tritt auf das Gaspedal spürt man die Größe des Single-Turboladers, anders als beim 210 PS Bi-Turbodiesel sorgt hier noch ein einzelner Turbo für den Druck. Eine kurze Sekunde, dann schiebt der Diesel wuchtig aus dem Keller an.

Für das Limousine-Fahrverhalten verantwortlich: Die Mondeo-Basis. Auch der S-MAX basiert auf dem neuen Mondeo und bekam wie dieser eine aufwendige Hinterachse spendiert. Zudem hat der S-Max bei seiner jüngsten Ausbaustufe auf sein Gewicht geachtet. Das Leergewicht von knapp 1700 kg (2.0 TDCi 6M, 1.725 kg) sorgt für die notwendige Voraussetzung, den S-Max „handlich“ wirken zu lassen. Und das klappt gut.

Sitzt man vorne, spürt man vom großen Aufbau und dem langen Van-Format im Prinzip kaum noch etwas. Okay. Er wirkt natürlich „schwerer“ als der Mondeo. Auch behäbiger. Aber dafür protzt er eben auch mit einem vollendeten Raumgefühl.

Gut gerüstet in die Zukunft

testfahrt ford s-max 64 erste ausfahrt neuer s-max

Der Innenraum wirkt frisch und aufgeräumt wie beim neuen Mondeo oder auch beim kleineren Ford Focus. Zahlt man den Aufpreis für die Titanium-Variante, gibt es im Cockpit  die digitalen Instrumente mit ihrer Informationsvielfalt. In der Mitte thront ein 8-Zoll Display mit der aktuellen Sync-Software von Ford. Auch gut. Richtig gut. Die Bedienung des Systems ist mittlerweile aus den beiden anderen – jüngst renovierten – Modellen bekannt.

Im S-Max kommt jedoch eine neue Generation an praktischen Assistenz-Systemen hinzu. 16 Assistenten an der Zahl, darunter eine Innovation, die ich persönlich schon lange erwartet habe: Einen Tempomaten, der Geschwindigkeitslimits erkennt. Allerdings hat Ford das System erst einmal nur in den „Speed-Limiter“ integriert, so dass man noch nicht ganz vom „intelligenten“ Tempomaten oder dem „sehenden Tempomaten“ sprechen kann. Die Funktion im Limiter lässt nur eine „maximal“ Geschwindigkeit vorwählen, die man erreichen kann. Im Gegensatz zum Tempomaten muss man den Fuß also auf dem Pedal behalten. Im Gespräch hat man bei Ford aber bestätigt, dass ein Ausbau des Systems nur eine Frage der Zeit sei.

Zudem bietet Ford jetzt auch einen „Pre-Collision-Assist“, einen Querpark-Assistenten – auch zum Ausparken – inklusive der Erkennung von Querverkehr und natürlich auch einen aktiven Spurhalte-Assistenten und den obligatorischen Müdigkeitswarner.

Dass bei dieser Technik-Armada an der Front nicht auf LED-Scheinwerfer mit adaptivem Fernlicht verzichtet werden muss – ich muss es vermutlich nicht extra betonen.

Allradantrieb für den Großen

Neben den aktuellen EcoBoost-Motoren mit 1.5 Liter und  160 PS sowie 2.0 Liter und 240 PS, beide von der Premiere des neuen Mondeo bekannt, wird der S-Max auch mit dem Allradantrieb des Mondeo angeboten werden. Das System basiert auf einer Lamellenkupplung von Borg-Warner und ist in der Lage, an der Hinterachse per Bremseneingriff zu sperren.

Adaptive Steering, so lenkt es sich!

Und jetzt kommt die vermutlich wichtigste Neuheit. Platz und Technik ist das eine, Handlichkeit das andere. Damit der S-Max weiterhin der „Dynamiker“ unter den Vans bleibt, wird Ford in Kürze das „Adaptive Steering“ System einführen.

Nun ist eine „adaptive Lenkunterstützung“ das eine, eine voll variable Übersetzung der Lenkwinkel aber etwas viel wichtigeres. Der S-Max wird der erste Ford mit diesem System sein. Dabei ist eine zusätzliche E-Motor-Einheit direkt im Lenkrad untergebracht und diese multipliziert, je nach Geschwindigkeit, die vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel.

Das System an sich ist so simpel wie genial. Das Ergebnis überzeugt. Und beeindruckt.

Mit „Adaptive Steering“ wird aus dem 4.80 Meter Van ein handlicher Kleinwagen. Am Lenkrad arbeitet man dann mit kleinen Lenkwinkeln. Ford hat das System nur auf einer kurzen Strecke demonstriert – keine 5 km lang – aber das hat gereicht, um am Ende zu sagen: Sehr gut! Will ich haben!

testfahrt ford s-max 47 erste ausfahrt neuer s-max
Welt-Neuheit: Ford Adaptive Steering. Überblick über die Komponenten. Rechts außen der zusätzliche Elektromotor zur Lenkwinkelübersetzung.

Über die Preisliste müssen wir sprechen

Der Basispreis liegt „eigentlich“ bei 31.200 € für den 120 PS starken S-Max Trend. Doch S-Max Käufer sind, das zeigte die Vergangenheit, weder beim Auto noch bei der Ausstattung kleinlich. Also Titanium. Oder später Vignale. Und dazu ein kraftvoller Diesel. Der 150 PS 2.0 TDCi darf es sein (35.250 €), der 180 PS wäre noch besser. Dazu dann aber auch bitte das PowerShift Automatik-Getriebe und schon stehen 38.750 € als Basispreis auf der Liste.

Wer sich dann bei den sinnvollen Ausstattungsoptionen bedient, der landet mit LED-Licht, elektrischer Heckklappe, Navi, Winter- und Technologie-Paket schnell bei knapp 50.000 €.

Viel Geld für einen Ford?

Fazit

Außergewöhnlich. Und gut.

Okay, die Kölner sind mit dem Konzept der „bemannten Raumfahrt“ nicht ganz so alleine wie die Gallier damals bei ihrem Widerstand gegen die Römer. Neben der B-Klasse von Mercedes und dem 2er Active Tourer von BMW gibt es kaum einen Mitbewerber, der bei seiner Revolution gegen den SUV-Hype derart überzeugen kann.

Wenn der S-Max im Spätsommer zum freundlichen Ford-Händler rollt, dann dürfte sich die Fan-Gemeinde des „sportlichen Raumgleiters“ durchaus fühlen wie die Gallier damals. Um einen herum bald nur noch SUV-Modelle und man selbst mit einem „echten Van“ als kleine Insel der Sinnhaftigkeit dazwischen.

Ja – billig ist er nicht. Aber ein besonderes Angebot – und irgendwie glaubwürdiger als ein „Active Tourer“, oder?

Ford S-Max

2.0 TDCi 6-Gang manuell

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 1.997 ccm³
Leistung 180 PS / 3.750 U/min
Kraft 400 Nm / 2.000 – 3.750 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Vorderachse
Länge, Breite, Höhe 4.796, 1.916, 1.655
Radstand 2.850
Leergewicht 1.725
 Wendekreis  11.9 m
Höchstgeschwindigkeit 211km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,7 sec
Normverbrauch 5.0 l/100 km
Basispreis 34.200 €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance gering
Wiederverkaufswert hoch

KFZ-Versicherungsrechner

Foto-Galerie

Die in der unteren Galerie stammen von Ford, die restlichen Foto von mir. Disclosure: Ford hat mich zu dem Event nach Mallorca eingeladen und die Reisekosten übernommen.

Test: Škoda Rapid Spaceback

Wenn nach 14 Tagen im Test die größte Kritik in der Kladde zum Testwagen den Verstellmechanismus der Sitzlehne betrifft, dann könnte man der Vermutung unterliegen, hier hätte sich der Tester einen faulen Lenz gemacht. Aber dem war nicht so. Auf knapp 1.000 Kilometern wurde dem Škoda Rapid auf den Zahn gefühlt und dennoch bleibt am Ende nur die Wippentechnik zur Lehnenverstellun…

Erste Fahrt: Motoren Offensive aus Rüsselsheim ganz leise

Die Flüster Diesel aus Rüsselsheim im Mokka und Insignia
Modernes 1.6 Dieselaggregat
Modernes 1.6 Dieselaggregat

Opel lädt wieder nach Irland ein. Im Jahr 1972 war es der 90 PS-Selbstzünder im GT, den die Rüsselsheimer auf der grünen Insel präsentierten. Heute sind es als Bestandteile der aktuellen Motorenoffensive die neuen Dieselaggregate im neuen Mokka und Insignia.

Auf der Insel angekommen, erfahren wir erst einmal, wie unser Gehirn arbeitet, wie es sich voll konzentrieren muss, um die linke Fahrbahnhälfte letztendlich dann doch als die „normale“ Seite zu akzeptieren. Wir machen uns gleich erst einmal ein Bild vom neuen 1.6 CTDI im Mokka, um den 2.0 CTDI im Insignia tags drauf dann in vollen Zügen erfahren zu können.

Nach seiner Markteinführung im Oktober 2012 legte der Mokka in Europa gleich richtig los. Bei einem Marktanteil von 17 % in 21 Ländern kann sich das kleine SUV sehen lassen. Der Dieselanteil liegt bei nicht unerheblichen ca. 40 %. Diese Situation will Opel noch verbessern und ersetzt den 1.7 Liter Diesel jetzt durch den neuen 1.6 CTDI.

Aus dem Verkehrsbild nicht mehr wegzudenken
Aus dem Verkehrsbild nicht mehr wegzudenken

Der neue Diesel

Ein neuer 1.6 CTDI Dieselmotor ? Eigentlich nicht. Wie uns das Opel Team aus Deutschland versicherte, kommt diese Motorenvariante jetzt nur erstmals im neuen Mokka. Seit 2013 arbeitet der Vollaluminium-Vierzylinder bereits in zwei Leistungsstufen im Zafira Tourer. Es folgten der Meriva mit drei Leistungsstufen und der Astra ebenfalls mit drei Leistungsstufen inklusive dem sportlichen Astra GTC. Schon in diesen Fahrzeugen sorgte das neue Aggregat für Aufsehen als temperamentvoller Flüsterdiesel. Nun soll es den fast 1,5 Tonnen schweren Mokka antreiben.

Der 1.6 CTDI leistet hier wie in den anderen Fahrzeugen auch 100 kW und 136 PS bei 3.500 – 4.000 Umdrehungen. Dank der Leichtbauweise soll der kombinierte Verbrauch nur 4,1 Liter Diesel auf 100 Kilometer betragen bei 109 Gramm CO2 pro gefahrenen Kilometer. Das Drehmoment von 320 Newtonmeter soll das Auto sehr kraftvoll nach vorne bringen.

Das bestätigt sich auf unserer Fahrt ab dem Flughafen Dublin sehr schnell. Auf der vorwiegend über die Autobahn verlaufenden Route bis zum ersten Treffpunkt zeigt der Mokka, dass er immer in der Lage ist,  souverän noch einmal zuzulegen. Das Sechs-Stufen-Automatikgetriebe bringt die Kombination aus Leistung und Antrieb sehr gut auf die Straße.

Pressekonferenz zu beiden Motoren
Pressekonferenz zu beiden Motoren

Leise? Ja!

Nach einem kurzen Stopp geht es dann vornehmlich auf typisch irischen Landstraßen weiter. Unebenheiten und Schlaglöcher nimmt der Mokka sehr gut auf und reicht sie gar nicht erst bis zu den Insassen weiter. Im Innenraum überzeugt die Geräuschdämmung und wir empfinden den Motor schon als sehr leise.

Auch für den landwirtschaftlichen Nutzen wichtig
Auch für den landwirtschaftlichen Nutzen wichtig

Opel wird den Mokka gerade in dieser Motorisierung künftig auch mehr im land- und forstwirtschaftlichen Raum einsetzen können, da im Vergleich zum vorangegangenen 1.7 CTDI die Zugkraft des Fahrzeuges um 300 kg auf 1.500 kg erhöht wurde.

Kein Regenbogenpreis mit € 18.990
Kein Regenbogenpreis mit € 18.990

Flüsternd durch Irland

Der Mokka ist mit dem manuellen Sechs-Gang-Schaltgetriebe ab einem Preis von € 24.685 erhältlich. Dies entspricht der mittleren Ausstattungslinie „Edition“, die eine reichhaltige Serienausstattung aufweist. Die nächsthöhere Ausstattungsvariante „Innovation“ bekommt man bereits für € 2.200. Fehlen nur noch das Sechs-Stufen-Automatikgetriebe mit € 1.300 und der 4×4 Allradantrieb, der mit glatten € 2.000 zu Buche schlägt.

Tag 2 in Irland mit sehr viel Sonnenschein und dem Insignia 2.0 CTDI Tourer. Der Topdiesel aus dem Hause Opel soll nicht nur wie der 1.6 CTDI sehr leise sein, sondern auch vorbildlich sauber. Das in Rüsselsheim konzipierte Bluejection-SCR-System kommt in diesem Fahrzeug zum Einsatz und lässt den Ausstoß von Stickoxiden Geschichte sein. Kleine Mengen von AdBlue® – einer Flüssigkeit aus Wasser und Harnstoff – werden dabei dem Abgas nach dem Durchströmen des Partikelfilters und vor dem SCR-Katalysator zugeführt. Der dadurch entstandene Ammoniak (NH3) wird vom SCR-Katalysator absorbiert.

Start mit dem Insignia in den nächsten Testtag
Start mit dem Insignia in den nächsten Testtag

Die Produktionszahlen des Insignia sprechen für sich, denn seit der europäischen Markteinführung im Herbst 2008 wurde das Fahrzeug bis Mitte Januar 2015 ganze 750.000 mal verkauft. Der europäische Marktanteil von 15 % in 16 Ländern bedeutet für Opel einen Meilenstein. Allerdings liegt im Gegensatz zum Mokka der Dieselanteil bei diesem Auto schon bei 83 %.

Wir wählen einen Isignia Tourer mit dem 2.0 CTDI und Sechs-Gang-Schaltgetriebe und bestreiten die zweite Testfahrt im Linksverkehr. Der Kopf spielt zwar noch ein wenig verrückt, weil er das Auto immer nach rechts ziehen will, aber das gibt sich nach den ersten fünf Kilometern.

Ein sehr maskuliner Ausdruck
Ein sehr maskuliner Ausdruck

Das 125 kW Aggregat mit seinen 170 PS, die bei 3.750 Umdrehungen anliegen, drücken uns in die Sitze. Mit 400 Newtonmetern lässt sich das Fahrzeug sehr souverän bewegen, bis wir plötzlich direkt im Hafen von Dublin stehen. Auch beim Insignia spüren wir kaum etwas von den unzureichenden Straßenverhältnissen auf der Strecke. Nachmittags zeigt sich er sich dann von seiner fotogenen Seite und wir können bei den Iren mit dem Auto einmal mehr einen Eye-Catcher setzen.

Nicht nur eine große Klappe - es passt sehr viel hinein
Nicht nur eine große Klappe – es passt sehr viel hinein

Die Preise starten beim Insignia 2.0 CTDI Tourer mit 125 kW bei € 32.215. Auch hier erwartet uns eine mehr als umfangreiche Ausstattungsvariante „Edition“ und ein Sechs-Stufen-Schaltgetriebe. Die nächsten beiden Ausstattungsstufen liegen eng beieinander. So ist die Variante „Sport“ für € 2.380 zu haben bzw. mit nur noch € 200 die Topvariante „Innovation“. Entscheidet man sich für den 4×4 Allradantrieb, gehen weitere € 3.180 über den Ladentisch. Die sehr gut abgestimmte Sechs-Stufen-Automatik schlägt mit € 1.620 zu Buche.

Sehr harmonische Züge
Sehr harmonische Züge

Fazit:

Beide Motorisierungen mit Abgasnorm 6 sind sowohl für den Mokka als auch für den Insignia nicht nur völlig ausreichend, sie lassen das Auto jeweils auch sehr harmonisch und ausbalanciert wirken. Ein rundherum Sorglos-Paket.

Opel Mokka 1.6 CTDI

Verkaufsstart:  -sofort
Basispreis:  18.990 €
Motorleistung:  100 kW (136 PS)
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.4 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  220 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.913, 1.856, 1.513, 2.737 mm

Opel Insignia Tourer 2.0 CTDI

Verkaufsstart:  -sofort
Basispreis:  25.070 €
Motorleistung:  125 kW (170 PS)
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.4 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  220 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.913, 1.856, 1.513, 2.737 mm

Erste Fahrt: Bewährung bei Eis und Schnee – der Fiat 500X

 

Der große Kleine, ein gelungener Crossover ?

Mit dem 500X will FCA (Fiat Chrysler Automobiles) ganz neue Käuferschichten erschließen und präsentiert die jüngste Entwicklungsstufe eines Fahrzeugkonzeptes, das in den letzten Jahren ständig an Bedeutung gewonnen hat. Lagen die verkauften Einheiten kleiner Sports Utility Vehicle oder auch Crossover 2012 in Deutschland noch bei rund 57.000 Einheiten, soll sich die Zahl in 2015 um gut 100.000 erhöhen. FCA will hier zusammen mit den Mitbewerbern Mini, Renault und Opel gemeinsam zulegen. In Deutschland ist der 500X zum Preis ab 16.950 Euro zu haben.

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Der 500X reiht sich in die FCA Familie als Crossover ein. Zusammen mit dem 500 und dem 500L werden unterschiedliche Kundenansprüche angesprochen. Von der eher theoretischen Konzentration auf den markanten Offroad-Look für Stadtabenteurer über die Freiheit, gelegentlich auch mal abseits befestigter Wege zu fahren bis hin zum anspruchsvollen Geländeeinsatz.

Mit dem „City-Look“, der ersten von zwei angebotenen Ausstattungslinien, soll eine neue Käuferschaft im kleinen SUV-Bereich gewonnen werden. Dieser „Look“ soll das Fahren im urbanen Verkehr unterstreichen. Die hohe Sitzposition gibt ein sicheres Gefühl und der Kofferraum, der 350 bis 1000 Liter fasst, lässt es nicht zu, dass die eingekauften Klamotten aus der Boutique hinterher geschickt werden müssen.

Die zweite Ausstattungslinie, der „Offroad-Look“, unterstreicht, dass der 500X auch „anders“ kann. In den beiden Ausstattungsvarianten Cross und Cross Plus weist er zusätzliche Elemente auf, mit denen seine Fähigkeiten im Gelände angedeutet werden. Dazu gehören spezifische Stoßfänger und ein Unterfahrschutz vorne und hinten. Für extreme Anforderungen sind beide Varianten durch Böschungswinkel von 21,3 Grad vorne bzw. 30,1 Grad hinten sowie den Rampenwinkel von 22,3 Grad gewappnet.

Gerade wegen seiner kompakten Abmessungen – Karosserielänge 4.273 Millimeter, Breite 2.025 mm, Höhe 1.620 mm – bietet der immer fünftürige 500X ein erstaunlich komfortables Platzangebot im Innenraum. Fünf Personen haben hier sehr bequem Platz.

Highlight aller Varianten des 500X ist der Fiat Mood Selecto mit dem elektronisches Sperrdifferenzial Traction+, mit dem Motorsteuerung, Ansprechverhalten der Bremsen, Lenkung sowie Arbeitsweise des Automatikgetriebes an die Bedingungen von Verkehr und Straßenverhältnissen angepasst werden. Zur Verfügung stehen drei Stufen: „Auto“ für den optimalen Kompromiss aus Komfort, Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen, „Sport“ für besonders leistungsorientiertes Fahren und „Allwetter“ für höchstmögliche Sicherheit bei schwierigen Straßenverhältnissen.

Bei den Fahrzeugen mit Allradantrieb ist der Modus „Allwetter“ durch die Funktion „Traction“ ersetzt. Diese beschleunigt bei den Modellvarianten mit Vierradantrieb die Übertragung von Drehmoment auf die Hinterachse. Verfügt der 500X über Vorderradantrieb, ist im Modus „Traction“ das Antriebsschlupf-System Traction+ aktiviert. Dieses wirkt wie ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial und verbessert das Fahrverhalten auf unebenen oder rutschigen Fahrbahnen.

Diesen waschechte Grenzgänger, der sowohl mit einem klassischen Vorderradantrieb als auch mit einem Allradantrieb ausgestattet werden kann, hält abseits befestigter Wege nichts so schnell auf.

Ein richtiger Kletterer
Ein richtiger Kletterer

Beim Befahren einer verschneiten Auffahrt zur ersten Station eines Skigebietes staunen wir nicht schlecht. Vormittags noch bei vereistem Untergrund und nachmittags, als die Sonne den Schnee schon angetaut hat, klettert der 500X die Strecke mühelos entlang. Sowohl mit dem manuellen Getriebe als auch der Neun-Stufen-Automatik ist der Fahrer gut für das Gelände ausgerüstet. Der erste Gang ist vergleichsweise niedrig übersetzt, um die Geländeeigenschaften zu optimieren, was nicht nur das Anfahren an steilen Hängen enorm erleichtert. Außerdem hat er  beinahe die Vorzüge einer Untersetzung und ermöglicht das Fahren mit Schrittgeschwindigkeit ohne schleifende Kupplung. Beim Automatikgetriebe sollte man natürlich hierbei in den manuellen Modus und in die erste Stufe stellen.

Fünf Motoren stehen zur Wahl, die allesamt die Euro-6-Norm erfüllen. Der 1.6 E-torq Benziner leistet 82 kW (110 PS) bei 5.500 Touren und stellt ein maximales Drehmoment von 152 Newtonmeter bei 4.500 min-1 Umdrehungen zur Verfügung. Diese Benziner wird als Einstiegsmotorisierung mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert. Ergänzt wird der E-torq mit dem 1.4 Mulitjet mit 103 kW (140 PS) und einem 6-Gang-Schaltgetriebe – laut FCA wohl der meistverkaufte Motor, der sich laut Hersteller 6,0 Liter bei einem CO2 Ausstoß von 139 Gramm pro Kilometer genehmigen soll.

Einstieg bei den Selbstzündern wird  der 1.3 Multijet mit 71 kW (95 PS) und einem 5-Gang-Schaltgetriebe. Unterstützt wird der kleine Diesel von dem 1.6 Multijet 88 kW (120 PS) und dem stärksten Turbodiesel. Wird der 1.6 Diesel noch mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe kombiniert, kommt beim 2.0 Diesel (und 1.4 MultiAir Turbo) zusätzlich auch ein 9-Stufen-Automatikgetriebe zum Einsatz.

Der 500X ist das erste Modell der Marke, das mit einem Neunstufen-Automatikgetriebe angeboten wird. Die neue Kraftübertragung balanciert sowohl den  125 kW (170 PS) Benziner 1.4 MultiAir Turbo als auch den 103 kW (140 PS) Turbodiesel 2.0 16V MultiJet sehr gut aus. Schnelle Gangwechsel und eine sanfte Kraftentfaltung sind dabei nur zwei der zahlreichen Vorteile, die das Automatikgetriebe bietet. Darüber hinaus hat der Fahrer die Möglichkeit, Gangwechsel auch manuell per sequenzieller Handschaltung durchzuführen.

Zur Serienausstattung gehört an der Hinterachse eine Einzelradaufhängung nach dem McPherson-System. So kann der Fiat 500X das optimale Gleichgewicht aus sehr gutem Handling und hohem Komfort sichern. Um allen Insassen im Ernstfall einen höchstmöglichen Schutz zukommen zu lassen, legte man bei der Konzipierung großen Wert auf die neuesten Erkenntnisse der aktiven und passiven Sicherheit

Voll ausgestattet
Voll ausgestattet

Alle Fahrzeuge verfügen außerdem serienmäßig über sechs Airbags (je zwei Front-, Seiten- und Kopf-Airbags), Tagfahrlicht sowie elektronische Fahrstabilitätskontrolle (ESC). Je nach Ausstattung kommen weiter hinzu: Spurhalte-Assistent und Bi-Xenon-Scheinwerfer serienmäßig. Optional verfügbar sind Totwinkel-Warnsystem, Rückfahrkamera und Auffahrwarnsystem, das Kollisionen sogar bei Autobahngeschwindigkeit vermeiden hilft.

Preislich kann sich der 500X sehen lassen. Die Einstiegsvariante 1.6 E-torq Pop startet bei moderaten € 16.950. Hier bekommt der Kunde ein ausreichend ausgestattetes Fahrzeug. Der nächsthöhere Benziner 1.4 Multijet in der Variante Pop Star ist bereits ab € 21.450 erhältlich. Von dieser Basis aus geht es mit einem Aufpreis von € 1.000 zum „Offroad-Look“ 500X Cross. Die Topvariante mit dem stärksten Diesel, Allradantrieb und der sehr bequem schaltenden Neun-Stufen-Automatik ist für € 31.450 zu haben.

Fazit:

Ein stolzer Preis, aber hierfür bekommt man ein Fahrzeug mit hohem Nutz-, Spaß-und Leistungsfaktor.

Macht auch auf der Eispiste eine gute Figur

Fiat 500X 2.0 MultiJet (103 kW) Start&Stopp (Schaltgetriebe)

Verkaufsstart:  -sofort / Marktstart offiziell: 28. Februar 2015
Basispreis:  26.750 €
Motorleistung:  2.0 MultiJet Start&Stop – 103 kW – 140 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.8 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  5.5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.273, 1.796 bzw. 1.620 (ohne Außenspiegel), 2.570 mm

Nissan Juke Nismo RS: Einmal in Rot, bitte

Lieben Sie es, ebenso dezent getarnt wie dominant getunt über deutsche Straßen zu huschen? Dann brauchen Sie an dieser Stelle nicht weiter zu lesen. Denn Nissans Mini-SUV Juke ist ja bereits in seiner zivilen Variante mit dem Krokodilsgesicht, Schwellungen, Rundungen — und das alles in „zu-heiß-gewaschen“-Verdichtung — kein optischer Leisetreter. In seiner neuen Top-Version Juke Nismo RS brüllt der Kleine wie kein zweiter Mitbewerber aus diesem Segment.

Und das nicht nur dank der roten Kriegsbemalung an Außenspiegeln und Seitenlinie. Der mindestens 28.200 Euro teure Nismo „Racing Sport“ macht auch wegen der Beigaben unter dem Blech ernst: Mit inzwischen 160 kW/218 PS aus dem 1,6-Liter-Turbobenziner setzt er sich bei Anzug und Spitzengeschwindigkeit deutlich von seinen normal gedressten Brüdern ab. 220 Stundenkilometer sind maximal drin. Schon nach sieben Sekunden ist aus dem Stand Tempo 100 erreicht, wenn die kurz abgestuften sechs Gänge entsprechend achtsam durchgeschaltet werden.

Das Rennsport-Team hat dem SUV dazu aerodynamisch die Verwirbelungen weggebügelt: Tiefere Stoßfänger, breitere Flügel und Seitenschweller und ein kräftiger Dachspoiler bändigen den Luftstrom vortriebsgefällig. Auch dank um zwei Zentimeter tiefergelegten Fahrwerks saugt sich der Nismo RS fein an die Fahrbahn – und bringt seine PS scharf gezeichnet auf die Straße. Dabei singt der Juke jetzt auch laut vernehmlich „Attaaacke“; die Sounddesigner haben ebenfalls rot gesehen. Vor allem im Fahrprogramm „Sport“. Es gibt übrigens auch „Normal“ und „Eco“.

Der Kampfplatz im Nismo RS ist bestimmungsgemäß in Tiefschwarz gehalten, die serienmäßigen Sportsitze mit Veloursleder bezogen und – natürlich – Rot abgesteppt; so wie Sportlenkrad, Schaltknauf und der Hintergrund des Drehzahlmessers. Mit Recaro-Schalensitzen (1.500 Euro) wird der Fahrer auf Wunsch noch enger mit seinem Juke verheiratet. Xenon-Scheinwerfer oder Rundum-Kameras kosten im Paket auch noch mal 1.150 Euro extra.

Und für ein bei sehr dynamischer Fahrt durchaus erwünschtes Plus an Traktion sorgt der Nismo RS mit dem optionalen Allradantrieb – im Prinzip. Aber zum einen ist diese Variante ab 31.000 Euro nur mit Automatik zu haben. Und zum anderen raubt eben diese dem Raubtier auch wieder einige PS und Newtonmeter wegen des Gewichtsnachteils. Die 4WD-Version entwickelt 250 Nm Drehmoment und verfügt über ein Torque Vectoring System zur Drehmomentverteilung sowie eine Xtronic mit manuellem Achtgang-Modus und Schaltwippen am Lenkrad – aber eben nicht über die Kompromisslosigkeit des Handschalters. Wetten, dass der darum auch die Mehrzahl der rund 300 Nismo RS ausmachen wird, die auf deutschen Straßen zugelassen werden?

Autor: Peter Weißenberg/SP-X

Test: Peugeot 2008

Kompakte Crossover, also Autos, die früher mal "normal" waren, sind heute richtig angesagt. Weil sie eben ein wenig mehr Platz bieten, so ein wenig mehr Kopffreiheit haben, so ein wenig mehr Bodenfreiheit besitzen und man aufrecht in ihnen sitzen kann. Also Autos, wie man sie früher mal hatte, bevor der Windkanal das Diktat übernahm und die A-Säulen immer näher i…

Erste Fahrt: Der neue Land Rover Discovery Sport

Aus dem Land Rover Freelander wird der Discovery Sport. Während man sich den Einstieg in die landfürstige Welt der englischen Off-Roader bislang mit dem langweiligen Freelander erkaufen musste oder zum Soccer-Mum-Kompakt-SUV Evoque greifen musste, stellt Land Rover nun einen Offroader vor, der nicht nur einen großen Namen trägt.

Spiel, Spaß und Sport?

Erste Fahrt im neuen Land Rover Discovery Sport

Der nützliche Bruder des Evoque. Der neue Land Rover Discovery Sport und der scharf gezeichnete Evoque teilen sich viele gemeinsame Baugruppen. Und auch bei der Optik wird die Verwandschaft klar, vor allem von vorne. Unter dem Blech stecken jedoch eine neue Hinterachse und demnächst auch gänzlich neue Motoren. Zum Start muss sich der Discovery Sport erst einmal mit bekannten Triebwerken in Stellung bringen.

Dafür bekommt er das moderne und adrette Design der aktuellen Land Rover Familie verpasst und streckt sich auf knapp 4.60 Meter. Land Rover spricht beim Discovery Sport noch immer von einem „kompakten SUV“.  Ob er auch Offroad kann und wie viel Platz das „kompakt“ für sieben Sitze lässt, soll die erste Ausfahrt im neuen Engländer zeigen.

Land Rover Discovery Sport 54 Testfahrten Österreich

Sicher praktisch

Keine Starr-Achsen, keine mechanisch gesperrten Differentiale und nützliche Offroad-Technik nur gegen Aufpreis. Ebenso die volle Ladung „on the road“ Dynamik, soweit man bei der aktuellen Motorenpalette davon sprechen mag.

Der neue Land Rover Discovery wurde eher auf praktisch getrimmt. 

Natürlich gibt es den neuen Land Rover Discovery Sport mit einem permanenten Allradantrieb. Auch. Bei der Positionierung als „Einstiegs-SUV-Droge“ wird man sich aber an den Gedanken gewöhnen müssen, einen Discovery Sport mit Frontantrieb und durchdrehenden Rädern am verschneiten Hang abdriften zu sehen. Ob das am Ende dem Discovery Sport gut tut? Kaum vorstellbar. Aber so läuft das eben heute. Selbst Land Rover springt auf den Zug der „Kompakt-SUV“ auf und drängt die Kunden damit vom Gelände weg. Auch irgendwie eine ehrliche Selbsteinschätzung. 

Gut abgestimmt ist –  und dafür kann man den „Disco Sport“ nach der ersten Ausfahrt durchaus schätzen – das Fahrwerk des neuen Familienmitglieds. Bei einer ersten Ausfahrt in die Schneeregionen Österreichs hat sich die neue Mehrlenker-Hinterachse ebenso empfohlen wie die Abstimmung von Feder – und Dämpferelementen. Das gesamte Fahrwerk wirkt souverän, bleibt frei von Poltern und derben Fahrgeräuschen.

Im Schnee gestöbert

Wer sich den Frontantrieb und die Handschaltung des Basis Discovery Sport verkneift und dafür lieber zur ZF-9-Gang Automatik greift und mit dem Allradsystem „Active Driveline“ für 1.000 € Aufpreis kombiniert, der darf die alte Schule des Offroadfahrens  wenigstens anschnuppern und austesten.

Allrad muss sein!

Erstmalig packt Land Rover einen „Dynamic-Modus“ in das Active Terrain Response-System. Mit dem „Active Driveline“ getauften Allradsystem switcht der neue Land Rover Discovery selbständig  zwischen Allrad und Frontantrieb hin und her. Für die erfolgreiche Tour über Schnee und Eis empfiehlt sich das „Schnee-Programm“, wer sich auf glattem Untergrund quer treiben lassen will, der schaltet das DSC (ESP) aus und wählt im Geländeprogramm den Sandmodus. Dann verteilt der Allradantrieb die Leistung aggressiv, gerne auch mit bis zu 100 % nach hinten, regelt flink nach und schaltet die Gaspedal-Kennlinie auf extra scharf. Die 9-Gang ZF und die 190 PS des SD4 kommen dann mächtig ins Schwitzen. Wie der Fahrer, der mit wildesten Driftwinkeln über das rutschige Weiß wedelt.

Was als Landtour begann, artet plötzlich  in Sport aus. Der Discovery Sport kann auch wild. Und schief. Von bis zu 40° Seitenneigung und 45° steilen Rampen lässt sich der Land Rover nicht schrecken. Wacker steigt der britische Offroader durch das Gelände. Wie so oft, endet das Talent des Fahrers früher als das Geschick des Offroaders.

Kurzer Blick zu den Motoren:

Land Rover Discovery Sport – die Motoren

Zum Start des neuen Land Rover bietet man dem Interessenten drei Triebwerke an. Die 2.0 und 2.2 Liter großen Dieselmotoren mit 150 bis 190 PS sind aus dem Land Rover Evoque bekannt und können entweder mit einem manuellen Sechsgangschaltgetriebe oder der modernen 9-Gang Automatik von ZF verbandelt werden.

Mit 400 zu 420 Nm ist der „kleine“ TD4-Diesel kaum weniger kräftig im Durchzug als der 190 PS SD4-Diesel. Den kleinen eD4 mit zwei Litern Hubraum, 150 PS und 380 Nm wird Land Rover im Herbst als „Einstiegsmotorisierung“ und nur mit Frontantrieb anbieten. Sein Verbrauch soll im Drittelmix bei 4.5 Litern liegen.

Zudem gibt es einen 240 PS starken Turbo-Benziner Vierzylinder mit 2.0 Liter Hubraum, der nur zusammen mit der 9-Gang Automatik erhältlich ist und mit 8 bis 8.3 Litern im Drittelmix auskommen soll.  Für den Alltag würde ich jedoch eher mit 10 bis 11 Litern rechnen.

SD4 Motor Land Rover Discovery Sport

Hier geht es zur großen Innenraum-Galerie

Fahrverhalten

Die Sechsgang-Handschaltung mag ja 2.350 € im Schnitt einsparen, aber so richtig zum Wohlfühl-SUV wird der Discovery Sport erst mit dem 9-Gang Automatikgetriebe. Flink und kaum merklich schubst die Automatik die Gänge durch. Der Brite gleitet auf dem Drehmoment-Hügel des idealerweise 190 PS starken 2.2 Liter Diesels durch die Gegend. Die Lenkung gefällt durch ihr gutes Gefühl in der Mittellage und das Fahrwerk empfiehlt sich sogar noch für höhere Aufgaben. Der Innenraum bleibt dabei angenehm leise, friedlich grummelt der Dieselmotor vor sich hin.

Mit dem größeren der beiden Diesel ist der Land Rover Discovery sicher nicht übermotorisiert. Dank dem Einsatz von Aluminium und Magnesium ist er auch nicht „viel zu schwer“ geworden. Seine 1.8 Tonnen Leergewicht sind jedoch  nicht zu ignorieren.

Land Rover Discovery Sport 22 Testfahrten Österreich

Über Stock und über Stein

Auch wenn man mit bis zu sieben Sitzen die Familie, mit bis zu 1.698 Litern Laderaumvolumen den Papa und mit der größten Anzahl an USB- und 12-Volt Steckplätzen die Jugend beeindrucken will – der Land Rover bleibt ein Land Rover, bleibt ein Land Rover. Das muss so sein und alles andere wäre enttäuschend. Allerdings nur gegen Aufpreis. Nur dann lassen sich die 60 Zentimeter Wattiefe, die ordentlichen Böschungswinkel und die Regelsysteme des Terrain Response wirklich nutzen.

Wer den Land Rover Discovery mit dem „Efficient Driveline“ Allradantrieb ordert (Serie, ohne Aufpreis), der bekommt einen Allradantrieb mit Lamellenkupplung (Haldex Gen. 5) in Serie. Der Active Driveline verfügt über zwei Lamellenkupplungen und bedarfsgerecht zugeschalteten Allradantrieb.

Land Rover Discovery Sport 39 Testfahrten Österreich

Sicher soll er sein

Der neue Land Rover Discovery Sport hat den Crashtest mit großen Erfolg und 5 Sternen überstanden. Neben dieser guten Nachricht bringt der Land Rover Discovery zusätzlich ein ganz neues Sicherheits-Feature mit: Den „Outbag“. Den Airbag für Fußgänger.  Zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe untergebracht, wartet der Fußgänger-Airbag auf den Moment, den niemand erleben will.

Damit es gar nicht erst soweit kommt, besitzt der neue Land Rover Discovery Sport eine Fülle an Assistenzsystemen. Darunter ein Notbrems-Assistent, eine Verkehrsschild-Erkennung, einen Tote-Winkel-Warner und – damit die 600 mm Wattiefe sicher genutzt werden können, auch einen Wattiefen-Warner. Gut, den gab es zuvor schon im großen Range Rover, jetzt eben auch in der „Kompakt-SUV-Klasse“.

Still british!

Entwarnung. Auch der neue Land Rover Discovery Sport ist “ britisch“ und dabei auch ein Land Rover. Aber eben eine Nummer weicher. Kleiner. Komfortabler.

Natürlich geht auch der Land Rover Discovery Sport durch den Offroad-Park, lässt sich entspannt per Hill-Descent-Control die schlüpfrigsten Hügel hinab rollen und bleibt auf der Autobahn bei Richtgeschwindigkeit „britisch“ und still. Die 5+2 Sitzanlage ist nichts, was man sich antun muss. Die beiden im Kofferraum versenkten Sitzplätze eignen sich nur für Zwerge ohne Beine. Stattdessen sollte man sich das Fahrdynamik-Paket aus „adaptive Dynamics“ und „active Driveline“ gönnen. Aus irgendeinem Grund ist diese Kombination eh nicht mit den 5+2 Sitzplätzen kombinierbar!

Ab dem 28. Februar geht es bei den Land Rover Händlern los, die Preisschilder für den Land Rover Discovery Sport fangen bei 32.250 € an, einen ordentlich ausgestatteten HSE mit SD4-Diesel und 9-Gang Automatik bekommt man für 48.750 €

Land Rover Discovery Sport SD4 Automatik

Verkaufsstart:  Premiere am 28. Februar 2015 bei den Händlern
Basispreis:  43.350 €
Motorleistung:  190 PS aus 2.179 ccm³
Antrieb und Getriebe:  ZF Automatik mit 9 Gängen
Beschleunigung:  8.9 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.1 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  188 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.589, 1.894, 1.724, 2.741 mm

What would the Blogger order??

Ganz klar, den SD4-Diesel zusammen mit der famosen Neungang-Automatik von ZF. Die HSE-Ausstattung scheint einen guten Kompromiss aus Umfang und Aufpreis zu bieten. Als Extras würden das Fahrer-Assistenzpaket und das Sichtpaket den Weg in den Kaufvertrag finden. Die 18″-Leichtmetallräder der HSE-Ausstattung wären groß genug und bieten einen ordentlichen Restfederkomfort.

Fußgänger-Airbag

Der neue Fußgänger-Airbag des Land Rover Discovery Sport wird von Druckrohrsensoren ausgelöst, die sich zwischen Stoßfänger und Stoßfängerträger befinden. Die Sensoren erkennen dabei den Anprall eines erwachsenen Fußgängers. Sollte dies bei einer Geschwindigkeit zwischen 24 und 48 km/h der Fall sein, entfaltet sich in 60 Millisekunden ein an der Basis der Windschutzscheibe montierter Airbag. Der Luftsack ist im Normalfall in einer Luke verborgen, die mit einem Deckel fest verschlossen wird.
Dieser Deckel bleibt über zwei kleine Gurte auch nach dem Entfalten fest mit dem Fußgänger-Airbag verbunden. Auf diese Weise wird die Last besser über den gesamten Airbag verteilt – außerdem bleibt das Sichtfeld des Fahrers weitgehend unbeeinträchtigt. In umfangreichen Tests haben die Land Rover-Entwickler sichergestellt, dass der 110 Liter fassende Fußgänger-Airbag selbst unter extremer Offroad-Belastung nicht versehentlich auslöst.

Land Rover Discovery – Link-Empfehlungen:

Galerien:

 

Alle Fotos: Land Rover

Fahrbericht: Citroën DS 3 SoParis

Eigentlich ist der Citroën DS3 gar kein Citroën. Eigentlich. Denn aus den Buchstaben D und S soll eine neue Marke erwachsen. Die dritte Marke im Verbund der beiden französischen Automobil-Hersteller Peugeot und Citroën. Und DS steht für die neue Avantgarde, ein neues französisches Premium. Ganz klar, der Glanz der frühen DS-Tage soll mit neuem Leben erfüllt werden. Die Idee is…

Fahrbericht: Citroën C4 Cactus

Vermutlich ist die Geburtsstunde des Cactus zu fortgeschrittener Zeit, nach der dritten Flasche Wein und irgendwo in einer netten Bar in Paris zu suchen. Vermutlich saßen da drei Franzosen, ewig lange schon bei Citroën in Baguette und Rotwein stehend, philosophierten über die Ente, die Göttin, über die Avantgarde und die völlig unkomplizierte Verwirklichung von einfachen Autos. Wie früher. Eventuell noc…

Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT S

Langsam, ganz langsam. Ausgerechnet im neuen Vorzeige-Sportler von Mercedes-AMG geht es zum Start betont langsam voran. Vor uns die Hotelausfahrt, hinaus auf die Straßen von San Francisco. Doch es ist nicht die Angst vor dem Einsatz von Kojak, die uns einbremst, es ist die hohe Bordsteinkante. Später auf der Rennstrecke darf der Abstand zum Boden ruhig minimiert werden. Hier, bei…

Fahrbericht: Ford Fiesta ST

Eine wohlige Andersartigkeit durchflutet die Aura des Ford Fiesta ST. Äußerlich, klar, da erkennt man den Kleinwagen sofort als Kölner Stadtfloh. Seine Persönlichkeit offenbart er erst nach dem Schlüsseldreh und den ersten Metern in der freien Wildbahn. Der Stadtverkehr mit ihm mag hart sein, herzlich wird der ST jedoch, sobald es auf die Landstraße geht. Hinter seiner profanen Kleinwagenmaske steck…

In die Wüste geschickt: Mitsubishi Lancer Evolution X

Außerordentliche Vorfreude auf einen Testwagen – dieses Gefühl entwickelt sich nicht bei jedem neuen Testwagen, der bei autohub.de auf den Hof rollt. Der seit 2009 angebotenen Mitsubishi Lancer Evolution ist so ein Auto, welches das Herz des Auto-Testers schneller schlagen lässt. Doch diese Begegnung wird zugleich die letzte sein, denn Mitsubishi nimmt zum Ende des Jahres den Evo vom Deutschen Markt. Es schwingt also durchaus Wehmut mit, bei dieser letzten Wertungsprüfung.

10 Generationen Alltagsverweigerer

Zum Abschied des Mitsubishi Evolution

Der Evo! Der Brand Sharpener seit 1992 für die ansonsten eher bieder agierende Marke aus Japan. Bereits in der 10. Entwicklungsstufe treibt diese viertürige Limousine der unteren Mittelklasse auf den internationalen Rallypisten und quer durch Wüsten und Kontinente ihr Unwesen. Und das in den 1990 Jahren auch mit großem Erfolg. Vier Fahrertitel und einen Markentitel konnte die Marke mit den drei Diamanten im Firmenlogo in der Rallye WM erringen, bevor die Übermacht der französischen Marken in diesem Sport nicht mehr zu stoppen war. Das Rezept der damaligen Erfolge, welches bis heute seine Gültigkeit hat: Ein quer eingebauter robuster 2,0l Vierzylinder, der auch dem Einsatz von mächtigen Turboladern stand hält und Kraft in den Antriebsstrang presst, die in jeder Lebenslage über ein ausgetüfteltes Allradsystem einfach immer in Beschleunigung gewandelt wird. Egal, ob es Schnee, Sand, Schlamm oder Asphalt ist. Und da viel Leistung viel kühlende Luft und auch etwas aerodynamischen Abtrieb braucht, verpassten die Japaner dem hausbackenen Lancer seit jeher zahlreiche Be- und Entlüftungsschächte an der Front sowie einen üppigen Spoiler am Heck.

mitsubishi EV X 10 Abschied

Trotz Ausstieg aus dem werksseitigen Rallye Engagement sollte mit dem aktuellen Evo X alles sogar noch besser werden. Erstmals gibt es ein Basisfahrzeug, das durchaus seine optischen Reize hat und auch technisch ging es mit Doppelkupplungsgetriebe, aktivem Mittendifferenzial und Giermomentregelung kräftig nach vorne. Die Vorfreude scheint also durchaus berechtigt zu sein, besonders, da es sich um die Variante mit dem High-Performance-Paket handelt, welches den 295 PS starken Lancer noch mit Bilstein Stoßdämpfern, Eibach Federn, Recaro Sitzen, BBS Felgen, Brembo Bremsen und einem Doppelkupplungsgetriebe verfeinert.

Doch leider endet die Vorfreude schlagartig mit dem Drehen des fummeligen Drehschalters an der Lenksäule. Einen Zündschlüssel gibt es Dank Smart-Key-System nicht mehr und Sound auch nicht. Dem gezündeten Triebwerk entweicht nämlich nur ein trübes Verbrennungsgeräusch aus den mächtigen Endrohren und auch mit steigender Drehzahl tut sich nicht viel. Akustisch nicht und auch in Sachen Vortrieb nicht. Dieses Aggregat soll knapp 300 PS haben und den Fahrer in 5,6 Sekunden auf 100 km/h katapultieren? Der Blick in den Fahrzeugschein gibt ein wenig Aufklärung über das Leistungsmanko: Stolze 1,7 Tonnen wiegt der Evo. Doch das alleine kann nicht der Grund für den scheinbar müden Antritt des Mitsubishis sein. Es fehlt einfach der ungehobelte Turbopunch der alten Tagen, den man von einem Auto mit solch pubertärem Äußeren erwartet und auch das Doppelkupplungsgetriebe trägt seinen Teil dazu bei. Doch eher nnmotiviert ruckt die Schaltbox im Alltagsbetrieb durch die Gänge.

Im krassen Gegensatz zur gebotenen Leistung steht dagegen der Verbrauch: „Unzeitgemäß“ ist ein heutzutage gerne verwendetes Adjektiv, aber kaum traf es besser zu, als bei diesem Allradsportler. Unter 14l im Schnitt ist nur bei extremer Schleichfahrt möglich und genau diesen Fahrzustand mag der Lancer Evolution überhaupt nicht. Er will nur eins: Brachial getreten werden! Je mehr, desto besser, lautet hierbei die Devise. Wer das Getriebe auf Sport oder Super Sport stellt und sich traut, schneller in eine Kurve hineinzufahren, als es einem der gesunde Autofahrerverstand einreden mag, wird mit knackig kurzen Schaltzeiten und dank hervorragend arbeitender Drehmomentverteilung an allen vier Rädern mit aberwitzigen Kurventempi belohnt.

Doch genau diese Stärke des Lancers ist auch sein größtes Problem, denn wann kann man es sich erlauben, einen für den Rallyesport entwickelten Wagen im täglichen Leben an der Haftungsgrenze zu bewegen? Selten. Nie? Aus wirtschaftlicher Sicht muss das jeder für sich selber entscheiden, aber 49.950 Euro und bis zu 25l verbranntes Super Plus (auf 100 km) sind für ein Auto, das den normalen Alltag nur äußerst widerwillig meistert, schon eine Ansage. Und aus rechtlicher Sicht wird die Situation noch viel schwieriger, denn wenn einem nach heißem Ritt auf kurvenreicher Landstraße schon die Motorradfahrer mit unmissverständlichen Handzeichen grüßen, weiß man, in welchen Geschwindigkeitsbereichen man sich soeben aufgehalten hat.

Aber für diesen einen kurzen Augenblicke hat der Evo wirklich Spaß gemacht. Sehr sogar und darum werden wir ihn doch auch ein wenig vermissen, denn einen Nachfolger wird es für den Mitsubishi Lancer Evolution X nicht geben.

Mach es gut, Evo – egal, welche Kritik man Dir an den Kopf geworfen hat, Du hattest wenigstens einen echten Charakter. 

Modell
Lancer EVO X MR
Zylinder Zahl/Anordnung
4/R
Hubraum (cm3)
1.998
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
217/295 bei 6.500
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
366 bei 3.500
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
10,5
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
245
Effizienzklasse
who cares
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
5.3
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
247
  • Deine Eltern waren Rallye-Champions, da verzeiht man dem Nachwuchs geringe Unzulänglichkeiten im Alltag. So herzhaft wird es wohl nie wieder.
  • Wenn man es dem Evo X im Alltag besorgte, dann waren 20 Liter auf 100 Kilometer völlig normal. Damit hast Du leider keinen: „Und wer denkt an die Eisbären“ Aufkleber auf die Stoßstange kleben.

Erste Fahrt: Der neue smart fortwo

Auf der ersten Fahrt mit dem neuen smart, irgendwo im Stadt-Stauverkehr von Barcelona. Mitten zwischen dem Park Güell und der Sagrada Familia. Dieser neuartige Kleinwagen hoppelt sich seinen Weg frei. Erstaunte Gesichter draußen, so klein und schon hart beim Stau-Hopping in die Pole-Position geschaukelt. Zwei Personen sitzen bequem in der Knutschkugel. Anfahrt aus der Pole-Position an der Ampel, vorwitzige Rollerfahrer werden vom Turbo-Boost des Benziners mit nicht einmal Milchtüten großen Hubraums ausbeschleunigt. Bis das Getriebe zum ersten Mal die Gänge wechselt. Atempause. Es fühlte sich an, als wäre das Getriebe zurück ins Werk getrampt, um dort einen weiteren Gang zu finden.  Das muss so 1998 gewesen sein. Die erste smart-Generation wurde damals in Barcelona der Fachwelt aus Motorjournalisten präsentiert. Gebloggt wurde damals noch nicht. Und ich hatte noch einen anständigen Beruf. Aber ich kann es mir gut vorstellen. So als smart-Fahrer der ersten Stunde.

big city car

Erste Fahrt im neuen smart fortwo

2014 stellt smart den neuen fortwo wieder in Barcelona vor. Zurück zu den Wurzeln. Und auch wenn „alles anders bleibt“, der neue smart ist vor allem eines geworden in den letzten 16 Jahren: Erwachsen. Und es dürfte nun mehr Menschen leicht fallen, den smart als vollwertiges Auto ernst zu nehmen. Und das obwohl die Länge der dritten Generation auch der Länge der zweiten Generation entspricht. Der Radstand ist im Millimeterbereich gewachsen nur die Breite, die hat massiv zugelegt. War der alte smart (451) mit 1,559 Metern noch schmal genug um sich auf Fahrradwegen zurecht zu finden (nein, nie gemacht!), hat der neue smart gute 10 Zentimeter in der Breite zugelegt. Das hat viele Vorteile und nur wenige Nachteile.

Das man sich mit dem neuen smart nicht mehr ganz so unbeschwert durch den Stadtverkehr wuselt, ist einer der Nachteile. Es ist eben so eine Sache mit dem „Erwachsen sein“.

smart fortwo von hinten

Breiter is better

Als Stadtauto-Idee geboren muss der smart vor allem eines können: Dem Stadtverkehr ein Schnippchen schlagen. Die hohe Sitzposition kann noch immer gefallen, die Rundumsicht ist noch immer gut, wenngleich der Innenspiegel nun näher an der eigenen Nase hängt und gefühlt die Hälfte der Windschutzscheibe verdeckt. Noch immer ungewohnt, kurz hinter dem Hinterkopf hört das Auto auf.

Saß man im letzten smart noch leicht versetzt, dürfen sich Fahrer und Beifahrer im neuen smart nun auf gleicher Höhe fühlen. 10 Zentimeter mehr Breite schenken dem Innenraum ein zusätzliches Plus an Wohlfühlraum. Für das Fahrwerk des neuen smart ist der Breitenwachstum auch ein Geschenk. Im Verhältnis zwischen Federweg, Spurbreite und Lage des Schwerpunktes hat sich mit der Neu-Konstruktion einiges getan und aus dem „Schlagloch-Suchgerät“ wurde ein richtiges Auto. Okay, natürlich lässt der kurze Radstand den smart noch immer „wippen“. Aber gerade bei Kurven, beim wilden räubern über die ganze Fahrbahnbreite, beim nachfedern aus Bodenwellen und bei der Attacke auf Frostaufbrüche ist die neue smart-Generation ein massiver Fortschritt.

Wer nickt denn da?

Neben dem Fahrwerk ist der nächste, wirklich spürbare Entwicklungsschritt, die neue Getriebe-Generation. Nicht weil man „bei dem Daimler seiner Tochter“ nun die Getriebe aus Frankreich anliefern lässt, sondern weil diese manuell zu schalten sind. Nun könnte man fragen, und zwar zu Recht: Wo ist da der Vorteil? Der smart ist doch ein Stadtauto und als solches ist die beste Lösung ein Automatikgetriebe. Kuppeln, schalten, kuppeln, schalten. Generationen von Pizzadienst-Piloten haben sich an die Schaltpausen des automatisierten Getriebes im smart-Vorgänger gewöhnt. Und auch Auto-Journalisten sind nicht vor den Grundlagen des „Bewegungslernens“ gefeit. Da wird bei der ersten Testfahrt mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebes im smart, beim ersten Schaltvorgang nach dem Ampelstart, schonmal prophylaktisch der Kopf nach vorne gewippt. (Mehr zum smart mit Doppelkupplungsgetriebe in Kürze!).

Nein – natürlich ist ein Schaltgetriebe nicht die ultimative Lösung für ein Stadtauto, aber die Möglichkeit dem Kunden die Wahl zu überlassen, die zählt. Der neue smart fortwo wird jedoch in der Basis-Variante erst einmal auf ein manuelles Getriebe mit fünf Gängen zurück gerüstet. Das kann man als Vorteil sehen, oder als Nachteil. Natürlich ist das simple manuelle Getriebe und dieses kennt man, wie die Motoren, bereits aus einer Vielzahl von Renault-Modelle, weit günstiger als das automatisierte Schaltgetriebe und wesentlich günstiger als das neue Doppelkupplungsgetriebe, weshalb man dieses auch nur gegen Aufpreis erhalten wird.

Mit- und ohne Turbo

Eine Plattform, drei Autos. Der neue smart wurde zusammen mit Renault entwickelt. Und während die Franzosen nur den Viertürer als Renault Twingo verkaufen, wird smart den fortwo und den forfour anbieten. Und auch das Doppelkupplungsgetriebe wird der Daimler-Tochter vorbehalten bleiben. Zumindest für ein halbes Jahr. Bei smart wird das DCT (Dual-Clutch-Transmission) ab März erhältlich sein, bei Renault ab dem Herbst 2015. Anders die E-Auto-Version, diese soll der „Marke smart“ alleine vorbehalten bleiben. Und weil man sich beim Layout durchsetzen durfte und das gemeinsame Baby als smart-DNA den Heckantrieb mit dem Heckmotor behalten durfte, kommt ein anderer großer DNA-Brocken eben aus Frankreich: Die Motoren. (und, und, und..)

71 PS Sauger oder 90 PS Turbo. Die Auswahl ist im Augenblick eher übersichtlich. Beide Motoren sind alte Bekannte aus dem Renault-Motorenprogramm und wurden für den Einsatz im neuen Kleinstwagen leicht modifiziert.

smart fortwo in barcelona

Und so fährt sich der neue smart fortwo

Über die neue „Fußgängerschutz-Knubbelnase“ kann man geteilter Meinung sein, wer aber erst einmal im neuen smart sitzt, der freut sich über die wieder gut gelungene Sitzposition. Über die Kopffreiheit und nun auch über die Breite im Innenraum. Der alte smart war bereits ein Raumwunder, aber der Neue kann alles ein wenig besser. Außer vermutlich in Rom zwischen den Blumenkübeln hindurch huschen (habe ich irgendwo gelesen..). Kupplung drücken, ungewohnt für den smart-Piloten der alten Schule.

Das Getriebe könnte knackiger zu schalten sein, die Schaltwege könnten besser definiert sein. Die Lenkkräfte sind niedrig, aber auch das Feedback von der Lenkung ist nicht so richtig geil. Sicher, das war auch im alten smart schon eher ein Ratespiel, aber die Hoffnung war da – der smart hätte in der Disziplin „Fahrgefühl“ einen größeren Sprung gemacht. Hüpfen kann der neue smart noch immer. Nun sogar noch besser. Wer von der Ampel weg den 90 PS-Turbo dreht und dann die Kupplung mit mehr Elan als sonst einrücken lässt, der lässt den smart die Nase rümpfen.  Dabei knurrt der Turbo-Dreizylinder aus dem Heck ein sympathisches Liedchen und er tut es deutlich leiser als zuvor. Der smart hat in den Disziplinen „Fahr- und Störgeräusche“ massiv gewonnen. Er rappelt nicht, er dröhnt nicht und er schüttelt sich nicht mehr.  Der 91 PS fortwo wird jetzt bei 155 km/h abgeriegelt. Damit darf man dann auch ruhig einmal die Autobahn in die Routenplanung miteinbeziehen. Allzu viel Laune auf der Landstraße sollte man indes nicht erwarten. Der smart erfüllt seinen Job. Früher fand er schnelle Kurvenhatz schon als unwürdig, der neue schiebt die Grenze ein wenig nach oben, fängt aber noch immer früh an zu untersteuern. Und sobald die Vorderachse den Grip verliert, regelt das ESP die Motor-Leistung drastisch herunter. Fahrspaß definiert der smart anders.

Die große Stunde des Kleinwagens schlägt, wenn es darum geht den smart zu wenden. Parken und wenden, die Königsdisziplinen des neuen smart. Der Motor hinten lässt der Vorderachse einfach mehr Platz und so schlagen die Vorderräder fast im 45° Winkel ein und der smart dreht sich praktisch auf der Stelle. Der Wendekreis? Unfassbare 6.95 Meter (Bordsteinkante zu Bordsteinkante).  Eigentlich will man ständig wenden. Wo andere in drei Zügen rangieren, lenkt der smart-Fahrer einmal ein, dreht und hat das Wendemanöver vergessen, während andere noch auf den Parkpiepser hören.

Fazit:

smart hat sich beim Grundlayout des neuen smart und damit auch des Bruders aus Renault-Haus durchgesetzt. Das Layout mit dem Heckmotor, es bleibt bestehen und sichert vor allem dem smart fortwo eine maximale Einzigartigkeit. Doch der Zwang zur Zusammenarbeit hat an vielen anderen Stellen Spuren hinterlassen. Der smart übernimmt einige französische Unsitten, wie versteckte Schalter die man nur bedienen kann wenn man aussteigt, billige Lösungen in Details wie dem Licht und verliert einiges an Charakter. Das ist subtil und wird nicht für jeden smart-Käufer ersichtlich sein. Aber Renault-Schalter, Taster und selbst ein Schaltknauf aus den tiefen des Renault-Regal sind stumme Zeugen für den Kostendruck unter dem Automobil-Hersteller stehen. Vor allem wenn das Programm nur aus „Kleinstwagen“ und Kleinwagen besteht.

Der neue smart ist nicht schlecht. Für den Schwaben wäre das bereits das höchste Lob, für mich als Ex-smart Fahrer der ersten Stunden ist es Ausdruck für den Verlust der smart-DNA an Stellen, die ich für einen Premium-Kleinwagen für essentiell halte.

Bei den Preisen bleibt smart selbstbewusst und für mich stellt sich die Frage, ob der neue Twingo nicht der bessere smart ist – trotz, oder gerade wegen der vier Türen! 

 

 

smart fortwo 90 PS proxy

Verkaufsstart:  November 2014
Basispreis:  € 15.180
Motorleistung:  898 ccm³
Antrieb und Getriebe:  manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung:  10,7 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  4,2 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  155 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  2.69, 1.66, 1.55, 1.87 m

What would the Blogger order??

smart macht es dem Ex-smart-Fahrer nicht einfach. Der Wendekreis ist der einzige Vorteil des fortwo geblieben. Vermutlich würde der Ex-smart-Fahrer nun einen Twingo ordern. Diesen gibt es als forfour auch mit 90 PS-Turbo, anders als bei smart derzeit und die Basis-Ausstattung würde mir reichen. Damit bleibt der Preisvorteil auf Renault-Seite. Und die Technik? Nun, da bietet smart keine Vorteile mehr. H4, Multimedia, Motor, Getriebe, Bremsen, das ist eh alles von Renault. Einfach mal dafür sein? Ja – einfach mal „for the Twingo“.

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im neuen smart sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die smart Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout aus den Aggregatespendern von Renault. Auf diese Weise können smart und Renault das Heckmotor­konzept des fortwo/forfour/Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder.

Wie die anderen den neuen Renault Twingo erlebten:

  1. autophorie
  2. bigblogg
  3. autogefuhl

Galerien:

  • smart fortwo lava orange / Hersteller
  • smart fortwo edition 1 / Hersteller
  • smart forfour white cool silver / Hersteller
  • smart forfour graphite / Hersteller
  • smart forfour black to yellow / Hersteller
  • folgen … 

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger, Fabian Mechtel / Titelbild: Bjoern Habegger

 

 

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Dass dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt, ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kenne und die dennoch für die Opel-Werbe-Serie: "Umparken im Kopf" engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders.Die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mi…