Hinaus aufs Land – Sommerliche Partie mit dem Jaguar F-Pace

Sommer, Sonne, eine sanfte Brise. Ein Tag wie geschaffen für eine Landpartie. In britischer Manier mit einem Jaguar. Wem jetzt sofort eine der zeitlos eleganten Limousinen oder Cabrios der Nobelmarke vorschwebt, der sollte allmählich mal umdenken. Seit April letzten Jahres schwimmt Jaguar mit dem F-Pace mit auf der SUV-Welle, was für alle traditionsbefangenen Enthusiasten ein Schlag ins Gesicht gewesen sein soll. Doch längst hat sich das Vorurteil, dass ein hochbeiniger Stadt – und Geländegänger doch kein Jaguar sein kann, gelegt. Der Erfolg des F-Pace, der im letzten Jahr als „Car of the Year“ und „Women Car of the Year“ gekürt wurde, scheint die Investition der Briten in den Bau eines SUV zu rechtfertigen. Schon hat man auch eine kleinere Variante in der Pipeline.

Unser Testwagen mit Allradantrieb und in unschuldigem Weiß rollt vor die Haustür. Optisch steckt viel F-Type im F-Pace, der seinen Namen vom lateinischen „Passus“, der Schritt, herleitet. Ein großer Schritt, mit mehr als 1,60 Meter Höhe der größte Jaguar. Hinter der aggressiv wirkenden Front mit dem geschlitzten LEDs, dem zentralem Kühlergrill und den großen Lufteinlässen erstreckt sich eine muskulöse Blechhaut mit kurzem Überhang vorne und langem hinten. Die elegante Taille und die schön geformten und nach vorne fliesenden Rückleuchten runden das sportliche Bild ab. Innen finden bis zu fünf Personen auf feinstem Leder bequem Platz, vorne gegen Aufpreis auf 14fach verstellbaren beheiz – und kühlbaren Sitzen. Trotz der leicht abfallenden Dachlinie braucht sich hinten niemand über einen Mangel an Kopffreiheit zu beklagen. Allerdings fehlt dem Fahrer insgesamt etwas der Überblick, so dass sich die Investition in die Kamera mit „surround view“ – in sehr guter Auflösung – in jedem Fall lohnt. Hinter der Sensor gesteuerten elektrischen Heckklappe bietet sich 650 und nach Umlegen der dreigeteilten Rückbank mit bis zu 1740 Liter Stauraum Platz satt im Kofferraum. Unter dem Ladeboden offenbart sich zusätzlicher Platz für Krimskrams, es sei denn, man bestellt ein Ersatzrad.

Die Materialien im Cockpit wirken fast ausnahmslos hochwertig, allein bei der sich hohl anfühlenden Instrumentenabdeckung oberhalb des Lenkrads haben die Briten offensichtlich zugunsten des Gesamtgewichts des Luxus-SUV an der Qualität des Kunststoffs gespart. Die Schalter für die elektrischen Fensterheber finden sich etwas überraschende platziert oben in der Tür. Wohl ganz einfach nur gewöhnungsbedürftig, ebenso wie die Bedienung  des Infotainmentsystems über das 10,2 Zoll große Display Touchpad mit seinen netten großen bunten Kacheln.  Je tiefer man in die Ebenen eindringt, umso unübersichtlicher werden sie. Zwar lässt sich unser Ziel im Navigationssystem eingeben, allein, um die Zielführung zu beginnen, bedarf es eines Kunstgriffs, der sich nicht sofort erschließt.

Den Startknopf gedrückt, schon hebt sich der stylische Automatik-Drehregler langsam aus der Versenkung in der Mittelkonsole. Jaguar setzt auf die Achtstufen-Wandlerautomatik von ZF. Den Arm ganz lässig abgelegt, mal eben von P auf D gedreht, Gas gegeben, schon sortiert das Getriebe ohne Gedenksekunden die passenden Gänge ein. Unter der Haube unseres Testwagens arbeitet der Sechszylinder-Biturbo-Diesel mit 300 PS und 700 Nm. Der sorgt bei einem kräftigem Druck auf das Gaspedal für ordentlich Vortrieb für den immerhin zwei Tonnen schweren SUV. Eine mit Blick auf den Verbrauch überwiegend behutsame Fahrweise quittiert er dagegen mit einer leichten Trägheit, dafür aber mit einem Durchschnittsverbrauch von 8,5 Litern anstelle der von Jaguar angegebenen 6,0 Liter. Trotzdem ein für ein Auto dieser Größe ordentlicher Wert. Alternativ bietet Jaguar für den F-Pace noch einen Vierzylinder-Diesel mit 180 PS sowie zwei Sechszylinder-Benziner mit 340 und 380 PS an. Der Einstiegspreis für den Jaguar F-Pace liegt bei 43. 560 Euro, für unseren Testwagen muss man schon mal knapp 67 000 Euro auf den Tisch legen. Ein stolzer Preis, aber für Autos dieser Klasse nicht wirklich überdimensioniert.

 

 

Text und Fotos: Solveig Grewe

 

 

Abarth 124 Spider – Kleines Herz, große Töne!

Ein klassischer Roadster: Lange Haube, kurzes Heck, spartanische Ausstattung, ein knochentrockenes Fahrwerk und vor allem eines Heckantrieb! Dazu eine knackige Handschaltung und ein Sound, der sofort klarmacht, dass es sich hierbei um ein richtiges Spaßmobil handelt. Nun, der Abart 124 Spider erfüllt nahezu alle dieser Attribute. Nur mit der knackigen Handschaltung ist es nicht weit her: Zwar kommt der kleine Italienische Roadster in Kriegsbemalung serienmäßig mit einer tollen Handschaltbox, doch der Testwagen verfügte über eine Automatik. „FAIL!“, werden viele schreien. Aber ist dem in Zeiten des beliebten DSG und nahezu perfekt arbeitender Automaten wirklich so? Read more

Vorteile des Outlander Plug-In Hybrid im Alltag

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 23.11.2014 [/notification]

Vorteiles des Plug-In Hybrid Konzepts

Mit dem Outlander Plug-In Hybrid war Mitsubishi der erste Hersteller, der einen SUV in Familienauto-Größe in einer Variante mit Hybridantrieb und extern aufladbarer Batterie anbot. Bis zu diesem ersten Plug-In Hybrid SUV war der Markt der praktischen Crossover bei uns in Deutschland vor allem von Dieselversionen dominiert. In anderen Ländern, in denen der Treibstoff Diesel nicht steuerlich bevorteilt wird, sind SUVs vor allem ein Hort für großvoluminige Motoren. Auf einem Trip an der Westküste der USA entlang, konnte ich selbst erst einen Mercedes-Benz GL mit großen V8-Motor fahren. Und ja, so ein Ur-SUV ist toll, toll wenn man sich so etwas leisten kann. Und da spreche ich nicht nur von der Anschaffung, sondern auch von den laufenden Kosten. 15 Liter Benzin auf 100 Kilometer muss man sich leisten können. In den USA kostet die Gallone Sprit derzeit knapp 3 Dollar. Bei uns kostet der Liter bald soviel.

Wer also den Vorteil eines SUV nutzen möchte, auch ohne dicken Geldbeutel und mit Rücksicht auf den ständigen Verbrauch, der muss sich eine Alternative suchen. Vor allem auch dann, wenn man den SUV nicht als Langstrecken-Auto nutzt, sondern für den Alltag. Und da sind weniger als 15.000 Kilometer im Jahr eher die Regel, denn die Ausnahme. Aber eigentlich lohnt sich ein Diesel-SUV erst ab einer solchen Kilometerfahrleistung. Was also tun?

Der Benzin-Hybrid SUV kann die richtige Alternative sein. Als Plug-In verbindet er zudem die Vorteile des elektrischen Betriebs mit den normalen Reichweiten eines konventionellen Automobils.  In diesem Artikel will ich kurz die enormen Vorteile des Plug-In Hybrid beleuchten.

Fahrbericht 77 mitsubishi outlander phev

Vorteile des Hybrid-Konzeptes

Die Idee des Hybriden ist die Verbindung von zwei Energiequellen und damit einhergehend jeweils die Wahl einer maximal effizienten Antriebsform. Zudem kann erst ein Elektromotor von bestimmter Größe auch wirklich Energie aus der Bewegung zurückgewinnen. Eigentlich verpulvert man als Autofahrer tagtäglich eine Menge Energie. Völlig unnütz. Was der Motor zuvor an Kraft entwickelte, bremst man an der nächsten Kreuzung wieder zusammen. Aus der Energie, gewonnen aus Benzin oder Diesel, wird Wärme – sonst nichts. Wer nach einer Vollbremsung mal an die Bremsscheiben seines Autos gefasst hat, der weiß, wovon ich rede. Die ganze Kraft wird also sinnlos in den Verschleiß der Bremsanlage gepackt.

Anders beim Hybrid. Hier arbeitet der Elektromotor in der Schub- und Bremsphase als Dynamo. Ähnlich dem Dynamo am Fahrrad nutzt dieser die Bewegungsenergie und wandelt diese in elektrischen Strom um. Und bei einem großen und schweren Auto kommt da einiges an Energie zusammen.

Im Falles des Outlander Plug-In Hybrids haben die Techniker bei Mitsubishi zudem eine clevere Möglichkeit gefunden, diese als “Rekuperation” bekannte Form der Nutzung von Bewegungsenergie zu beeinflussen. Denn nicht immer möchte man die volle “Verzögerung” durch den E-Motor nutzen. Nicht immer ist es ökologisch sinnvoll, die Bewegungsenergie sofort in Strom zu wandeln. Auf Landstraßen und Autobahnen kann es ökologisch sinnvoller sein, wenn der Hybrid die Bewegungsenergie nicht zurückgewinnt, sondern frei rollen kann. Diesen Vorgang nennt man segeln.

Um zwischen maximaler Rekuperation, zum Beispiel in der Stadt beim Heranfahren an eine rote Ampel und null Rekuperation beim Segeln auf der Autobahn schnell umschalten zu können, hat der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid zwei “Paddel” hinter dem Lenkrad.

Was aussieht wie Schalt-Paddel und bei „normalen Autos“ auch so genutzt wird, sind im Falle des Outlanders Plug-In Hybrid die Paddel zur Einstellung der Rekuperationsleistung. Links 5 mal getippt und der Outlander Plug-In Hybrid verzögert mit maximaler Rekuperationsleistung. Das reicht dann im Alltag durchaus aus, um das Bremspedal kaum noch zu beachten. Ein wenig vorausschauend bewegt, fährt man den Outlander Plug-In Hybrid im Prinzip nur noch mit dem “Gaspedal”. Mit dem rechten Paddel nimmt man die Rekuperationsleistung in 5 Stufen zurück, bis auf “0”. Das ist die “Segelfunktion”. Diese macht auf Autobahnen Sinn, wenn man nicht weiter beschleunigen will, keine Power mehr braucht, aber auch ein Bremsmanöver keinen Sinn macht. Theoretisch würde man in dieser Situation einfach irgendwann ausrollen.

Fahrbericht 60 mitsubishi outlander phev

Vorteile des Plug-In Konzeptes

Ein Plug-In Hybrid kann alles noch einmal besser als ein Hybrid. Plug-In Hybrid-Fahrzeuge zeichnen sich im allgemeinen durch stärkere Elektromotoren und größere Batterie-Kapazitäten aus. Der E-Motor ist dann nicht nur eine Unterstützung und die Batterie nicht nur ein Puffer, um die Bewegungsenergie zu speichern. Ein Plug-In Hybrid ist die clevere Brücke zwischen einem reinen Elektro-Auto und einem klassischen Benziner.

Im Falle des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid spricht man von einem seriell- wie parallelen-Hybriden. (Die Erklärung dazu ist hier zu finden..)

Im Alltag lässt sich der Plug-In Hybrid oftmals rein elektrisch bewegen. Es gibt Fahrzeuge, die nur gute 30 Kilometer schaffen, andere, wie der Outlander Plug-In Hybrid, kommen über 50 Kilometer weit. Nutzt man den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid als Familien-SUV, dann ist der Alltag des SUV in der Tat zum größten Teil von der Kraft der beiden Elektromotoren bestimmt. Der SUV tankt an der Haussteckdose Öko-Strom, fährt damit die Woche über so gut wie immer CO2-neutral und erst,  wenn wir längere Strecken fahren, unterstützt der Benzinmotor.

Neben dem Faktor Umweltschutz (CO2-Emission laut NEFZ: 44g/km) ist es auch ein wirtschaftlicher Faktor. Mit der 12 kWh-Ladung der Batterie kommt man eigentlich immer 40 Kilometer weit (allerdings werden nie mehr als 10 kWh von der Ladung verbraucht, der Rest ist ein Puffer). So lautet die Kostenrechnung beim aktuellen Ökostrom-Preis von 27 ct/kWh = 6.75 € für 100 Kilometer. Da müsste ein 2 Tonnen SUV im klassischen Dieselbetrieb auf der Kurzstrecke auf weniger als 5 Liter je 100 Kilometer kommen. Und dann bleibt noch immer der Vorteil der CO2-Neutralität

 

Vorteile im Alltagsbetrieb

Im Alltag ist es vor allem die Lautlosigkeit, mit der man sich schnell anfreundet. Der Outlander Plug-In Hybrid ist einfach eine stille Wucht. Nahezu lautlos stromert man von A nach B. Genießt den Platz, den Komfort und ist dennoch ökologisch korrekt unterwegs.

Und wenn die Batterie leer ist? Dann springt der Benzinmotor ein und der Outlander Plug-In Hybrid fährt als “serieller” oder “paralleler” Hybrid-SUV einfach weiter.

 

 

Outlander Plug-In Hybrid – Der erste echte Öko-SUV?

Ohne Diskussionen. Natürlich ist der NEFZ-Verbrauch von 1.9 Litern auf 100 Kilometern und damit auch der verbundene CO2-Ausstoß erst einmal ein rein theoretischer Wert, aber eben auch einer, den man auch unterbieten kann. Und damit wird der Outlander Plug-In Hybrid – nutzt man ihn erst einmal im Alltag, zum ersten echten Öko-SUV.

 

 

Woher kommt eigentlich der Tankbeleg beim Plug-In Hybrid?

Wer einen Firmenwagen fährt oder als Selbstständiger seinen Wagen beruflich nutzt, der möchte gerne alle Kosten im Überblick behalten und dem Finanzamt zugänglich machen. Das war in den letzten Jahrzehnten auch sehr einfach. Tanken, Tankbeleg abheften. Kosten sind klar erkennbar. Der Tankbeleg dient als „Nachweis“. Aber wie ist das eigentlich bei einem Plug-In Hybriden oder einem Elektrofahrzeug?

PHEV: Der Tankbeleg vom E-Werk

Im letzten Artikel habe ich festgestellt: Wir zahlen 32.09 Euro-Cent je kWh Strom an unseren Energieversorger. Das ist nicht billig, aber es ist für das gute Gewissen, keinen Atomstrom und keinen Kohlestrom (ect) zu finanzieren. Wir zahlen für 100% Öko-Strom.

Bei einem aktuellen Verbrauch von 260 kWh-Strom per Monat sind das 83 € im Monat an Stromkosten. Im Gegensatz zu den Tankrechnungen bekommen wir aber keinen Nachweis nach jedem Ladevorgang. Was wäre denn nun, wollten wir die Kosten für den Strom absetzen? Der Mitsubishi Outlander PHEV Dauertestwagen ist ja ein „Testfahrzeug“ und wir könnten diese Kosten sicherlich dem Finanzamt gegenüber geltend machen. Aber wie?

Exclusiver Stromzähler für den PHEV

Aktuell verzichten wir auf eine Verrechnung der Ladekosten mit dem Finanzamt. Einfach weil die Trennung von „dienstlichen“ und „privaten“ Fahrten noch über den Steuerberater und das Finanzamt geklärt werden müssen. Ein Fahrtenbuch für den PHEV führen wir derzeit nicht. Für den Fall einer positiven Klärung haben wir jedoch bereits vorgesorgt.

mobile ladebox test
e-car-tec.de | 22 kW Mobile Ladebox

Mit einem extra Stromzähler des E-Werk haben wir eine geeichte Stromabnahme in der Garage installiert. So ein Stromzähler kostet nicht die Welt. Garantiert aber am Ende eine dezidierte Kontrolle der entnommenen Strommenge. Und damit einen Nachweis über den Stromverbrauch.

An diesem Stromzähler wurde ein 32A-CEE Stecker montiert, so kann diese Stromdose auch nicht für „normale“ Verbraucher angezapft werden.

Weil wir bei mein-auto-blog noch weitere E-Autos fahren – in Kürze ein Tesla Model S und eine elektrische B-Klasse von Mercedes-Benz – haben wir uns für eine Wallbox entschieden, die man sich auch in den Kofferraum legen kann. Wir testen derzeit die „mobile Ladebox“ von car-go-eletric.de. Mit bis zu 22 kW-Ladeleistung wird hier maximale Funktionalität gewährleistet. Zudem können wir dem Finanzamt gegenüber gewährleisten, den entnommenen Strom auch wirklich nur für E-Fahrzeuge zu nutzen.

Verrechnung mit den „NEFZ-Daten“?

Viele Dinge in Verbindung mit dem Finanzamt werden nach Gusto der Finanzämter reguliert. Während das eine Finanzamt die „Verrechnung“ von Stromkosten auf Basis der „Hersteller-Angaben“ berücksichtigt und akzeptiert, pochen andere Finanzämter auf eine „solide“ Abrechnung.

Um den Diskussionen aus dem Weg zu gehen empfehlen wir den „Stromzähler“ am Ladepunkt. Die Kosten für die Installation des Stromzählers, in unserem Fall waren es 180 €, darf man dann auch gleich mitangeben.

 

Wallbox mit Ladeprotokoll

Eine weitere Alternative stellt eine Wallbox mit einem eigenen Abrechnungssystem dar. Der Anbieter „The new Motion“ bietet eine solche Lösung zum Beispiel an. Bislang konnten wir diese Möglichkeit noch nicht testen.

 

 

Test: Hyundai Genesis

Es ist ein Top-Modell. Daran lässt der prägnante Kühlergrill keine Zweifel. Ein wenig Aston Martin schwingt mit im Design. Eine Limousine mit stolzer Form. Und so war ich nicht überrascht, als bei einem Tankstopp an der Nachbar-Tanksäule das Foto-Handy gezückt wurde und der Mann fragte: Ist das nicht ein Aston Martin? Noch bevor die Frage beantwortet war, klickte das Handy. Prunkvoll, ja. Imposant, ja. Aber ein Aston Martin? Nein.

Test des Hyundai Genesis 3.8

Mut zum anders sein!

Ein großer Hyundai, der von anderen als Aston Martin „erkannt“ wird. Das sagt viel über die Ambitionen der Koreaner aus. Und über diesen Genesis. Wer die Motorhaube mit dem beflügelten Emblem öffnet, findet darunter „nur“ einen 3.8 Liter V6-Sauger. Damit dürfte dann klar sein – hier geht es vor allem darum, Prestige zu demonstrieren. Aber ist das schon gleich eine „Premium-Kampfansage“ an die großen Drei?

Test Fahrbericht007 Hyundai Genesis V6 3.8

Irgendwo zwischen 5 und 7, 6 und 8, E und S

Zwar hatte Hyundai auch früher schon große Limousinen im Programm. Doch wirkten Modelle wie dieser Grandeur oder der Dynasty eher wie schlecht kopierte Ami-Schlitten. Der Hyundai Genesis ist nun das erste Modell mit einer beeindruckenden Außenwirkung. Mit 4.99 Meter Länge und einem Radstand von knapp 3 Metern rangiert der Genesis zwischen den Premium-Business-Klassen aus Ingolstadt, München und Stuttgart.

Umfangreich bedient sich der Koreaner am Baukasten des internationalen Business-Car-Designs und addiert hier und da ein paar stilistische Besonderheiten. Die coupéhaft verkürzte Heckgestaltung oder das geflügelte Logo auf der Motorhaube sind Charakter bildend. Ein Hyundai-Schriftzug prangt nur an einer Stelle des Genesis. Das Genesis-Wappenschild mit zwei seitlichen Schwingen erinnert an die Markenzeichen von Aston Martin oder Bentley. Bei anderen Autofahrern sorgt das für eine Überraschung: sich erst einmal begeistert, mit fast ehrfürchtigem Blick, andächtig dem bulligen Wagen nähern und dann ein verwunderter, leicht enttäuschter Gesichtsausdruck, wenn das Heck sichtbar wird. Dort nämlich findet sich der einzige„Hyundai“-Schriftzugs.

Test Fahrbericht003 Hyundai Genesis V6 3.8

Günstig? Preiswert? Andersartig.

Ironischerweise wird an dieser ambivalenten Reaktion die Richtigkeit der Hyundai-Strategie deutlich. Denn die Marke wird hierzulande immer noch unter Wert wahrgenommen. Der Genesis wird das wohl kaum kurzfristig ändern können, zeigt aber zumindest Interessierten, dass man mehr kann als allein günstige Autos bauen. Billig Günstig ist der Genesis mit einem Listenpreis von 65.500 Euro nämlich nicht. Zumindest, wenn man nicht die Vollausstattung in Rechnung stellt, die serienmäßig an Bord ist. Auswählen muss der Kunde nur noch Lack- und Lederfarbe, alles andere zählt zum Lieferumfang. Für einen 5er oder eine feine E-Klasse würden eher 80 Kilo auf den Wunschzettel geschrieben werden. Was man sich wünscht, der Genesis bringt es bereits mit: Um nur ein paar Highlights zu nennen: adaptives Xenonlicht mit Fernlicht-Assistent, Head-up-Display, gekühlte Nappaledersitze, Dreizonen-Klimaautomatik mit CO2-Überwachung, Panorama-Glasdach, Abstandsregeltempomat mit Notbremsfunktion, Soundsystem – all das bekommt der Käufer automatisch mit. Alles durchaus gehobener Stand der Technik. An die Spitze im Wettbewerbsumfeld (wo LEDs beispielsweise mittlerweile das Xenonlicht abgelöst haben) schaffen es die Koreaner aber noch in keinem Punkt. Auch der ordentlich und mehr als gefällig gestaltete, sowie hervorragend verarbeitete Innenraum muss sich zwar vor der Konkurrenz nicht verstecken, eine neue Benchmark stellt er aber nicht dar.

Unter der Haube mangelt es an Argumenten

Der wahre Wettbewerbsnachteil des Genesis ist aber sein Antrieb. Einzige Option ist ein 3,8 Liter großer V6-Saugmotor. Sein Normverbrauch: 11,6 Liter.  Ein realistischer Wert für den Alltag. Einen sparsamen Diesel oder einen Turbo-Benziner gibt es nicht. Für den deutschen Markt ist das in diesem Segment fast ein wirtschaftliches Todesurteil. In den USA hämmert immerhin alternativ ein 5.0 Liter V8 unter der Haube – auch kein Triebwerk für Deutschland, aber geil!

Ein knurrender Genesis beißt nicht

Sportlimousine nennen die Koreaner den Genesis. Doch auch die 315 PS, die sein Direkteinspritzer-V6 ausliefert und vom 8-Gang Automaten an alle vier Räder geliefert werden, machen den großen Koreaner eben nicht zu einer solchen „Sportlimousine“. Dafür sind der Achtgang-Automat (eine Hyundai-Entwicklung!) und der Sechszylinder mit seinen knapp 400 Nm zu kultiviert. Wer den Fahrmodi-Schalter von „Normal“ auf „Sport“ schaltet, zwingt ihn zu höheren Drehzahlen und sportlichem Knurren. Doch ein knurrender Genesis beißt noch lange nicht. Dass der große Koreaner eher souverän bis träge wirkt, liegt an der wenig verbindlichen Lenkung und dem komfortablen Fahrwerk. Wanken und Nicken der Karosserie haben die Marktbegleiter jedoch eindeutig besser im Griff. Der Koreaner verzichtet hier weitgehend auf Spezialtechniken wie Luftfederung oder intelligente Stabilisatoren und kombiniert die unauffälligen Multilenker-Radaufhängungen lediglich mit einer elektronischen Dämpferverstellung.

Test Fahrbericht006 Hyundai Genesis V6 3.8

Ganz sicher: Ein Premium-Hyundai

Für einen Hyundai ist der Genesis unter dem Strich ein herausragendes Auto – für eine Limousine der gehobenen Premiumklasse jedoch nur ein erster Aufschlag. Wer sich für den Genesis und gegen die Klassiker von BMW, Mercedes und Audi entscheidet, der wird dies aus sehr subjektiven Gründen tun. Und neben einem überzeugenden Dieselmotor oder Hybrid fehlt es dem Genesis auch an Raffinesse. Und natürlich am Image.

Für die Zukunft plant Hyundai eine Edelmarke mit dem Namen „Genesis“, ganz nach dem Vorbild von Lexus und Infiniti. Ob das gut geht? Wir glauben schon!

[notification type=“notification_info“ ]Tl;dr?

Ein Hyundai, der Premium verneint, es aber ist!

Was sonst: Infiniti Q70, Lexus GS, Jaguar XF, Mercedes E-Klasse, Audi A6, BMW 5er
Warum: viel Komfort, viel Raum, viel Ausstattung für relativ kleines Geld
Warum nicht: Nur ein simpler V6 im Angebot[/notification]

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Hyundai

Genesis 3.8

Bauart 6-Zylinder V, Saugmotor
Hubraum 3.778 ccm³
Leistung 315 PS / 6.000 U/min
Kraft 397 Nm /5.000 U/min
Getriebe 8-Gangautomatik (Hyundai)
Antriebsachse Allradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.990, 1.890, 1.480  mm
Radstand 3.010 mm
Leergewicht 2.050 kg
Wendekreis 11.40 m
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,8 sec
Normverbrauch 11.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 12.3 l / 100 km (Benzin)
Öko-Experte 9.4 l / 100 km
Außendienst-Modus 15.6l / 100km
 Mehr zum Thema Verbrauch:  So messen wir auf m-a-b

Test: Bjoern Habegger Text: Bjoern Habegger, mit Material von SP-X Holger Holzer und Fotos: Thomas Majchrzak

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Test: Nissan Pulsar – Kein Einheitsschema der Kompaktklasse

Nach mehreren Anläufen zwischen 1978 und 2006 startet der Autobauer aus Nippon mit dem Pulsar neu in die Kompaktklasse. Nissan möchte seinen Kunden ein Fahrzeug zur Verfügung stellen, das nicht nur deren Ansprüchen entspricht, sondern auch preislich attraktiv bleibt. Eine Kombination aus großem Platzangebot, schönem Design, im Trend liegenden Assistenzsystemen und kraftvollen, aber sparsamen Motoren war die Maßgabe. Seine Familienzugehörigkeit kann der Vertreter aus Nippon nicht verhehlen. Im Gegenteil: Die Front führt ihn optisch ganz dicht an die Modelle Qashqai und X-Trail heran. Den 1,5-Liter-Diesel konnten wir ausführlich testen. Mit einem Listenpreis von 17.990 Euro startet der Kompakte aus Japan mit dem kleinsten Benziner moderat in den deutschen Markt.

Nissan startet neu in die Kompaktklasse mit dem Stufenheck Pulsar

Test: Nissan Pulsar 1.5 dCi, Acenta

Solide Verarbeitung - der Nissan Pulsar
Solide Verarbeitung – der Nissan Pulsar.

Schon nach kurzer Zeit fällt auf, wie gut der Pulsar 1.5 dCi Diesel nicht nur Schlaglöcher und Unebenheiten auf der Straße wegsteckt, sondern dass er sich auch bei Ausweichmanövern sicher bewegen lässt. Hohe Stabilität und komfortables Fahrverhalten dürfen als Markenzeichen des Kompakten gelten. Die Servolenkung gibt zudem dank guter Geometrie und neuer Software-Kalibrierung gute Rückmeldung und verbessert die Stabilität auf Geraden und in Kurven gleichermaßen. So macht das Fahrzeug auch beim Geradeauslauf eine gute Figur. Durch eine dynamische Abstimmung reizt es aber auch zu flotter Kurvenfahrt. Die sehr guten Eigenschaften des auf den europäischen Kunden zugeschnittenen Fahrwerks werden durch die MacPherson Federbeine an der Vorderachse und die kompakte Verbundlenkerachse hinten unterstützt.

Sehr dynamisch mit 1,5 Litern Hubraum
Sehr dynamisch mit 1,5 Litern Hubraum.

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 3,6 Litern auf 100 Kilometer ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gute fünf Liter. Das ist aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Pulsar, der als Familienfahrzeug ebenso eine gute Figur macht wie als Auto mit hohem Nutzwert. Der 1.5 dCi liefert kräftige 260 Newtonmeter Drehmoment von 1750 – 2500 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 110 PS starken Motors lässt den ca. 1,3 Tonnen leichten Wagen in 11,5 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 190 km/h drin, die der kompakte Japaner mühelos erreicht. Das sehr gut übersetzte manuelle Sechs-Gang-Schaltgetriebe ermöglicht agiles Fahren ohne großartig nach Schaltwegen zu suchen.

Im Pulsar finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,39 Metern bis zu fünf Personen Platz. Material- und Verarbeitungsqualität entsprechen einem sehr guten Level. Auch bei voller Bestuhlung geizt der Kompakte nicht beim Kofferraumvolumen. 385 Liter maximales Fassungsvermögen zählen zu den guten Werten der Klasse. Klappt der Pulsar-Fahrer die komplette Rückbank um, eröffnet das Fahrzeug ein Stauvolumen von satten 1395 Litern.

Das Cockpit - einfach, aber klar strukturiert
Das Cockpit – einfach, aber klar strukturiert.

Das gut strukturierte Cockpit mit seinem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale sorgt vorne für ein großzügiges Raumgefühl. Die nunmehr für Nissan schon charakteristische Kombination der Bedienelemente führt auch ungeübte Nissan-Fahrer sehr schnell und intuitiv an die Handhabung von Navigation, Telefon, Medien und Bordcomputer heran. Ein weiteres Plus sind die ergonomischen Vordersitze, die sich in vielerlei Hinsicht einstellen lassen.

Der Pulsar macht auch vor moderner Architektur eine gute Figur
Der Pulsar macht auch vor moderner Architektur eine gute Figur.

Die optionale Ausstattung der Assistenzsysteme umfasst im „Technology Paket“ eine Bewegungserkennung (macht es möglich, bewegliche Objekte, wie zum Beispiel spielende Kinder im Bereich hinter dem Fahrzeug, zu erkennen), einen Spurhalte-Assistenten, einen Totwinkel-Assistenten sowie den Around View Monitor, der auf dem Bildschirm des Navigationsgerätes eine 360GradRundumsicht des Fahrzeuges aus der Helikopterperspektive anzeigt. Das Ein- bzw. Ausparken wird hierdurch extrem erleichtert. Leider sind diese Systeme nur über Aufpreis zu bekommen, doch der ist mit € 800 noch erschwinglich.

Was die Optik betrifft, haben die Designer aus Nippon versucht den ersten Kompakten in die Nissan-Designphilosophie einzubinden, was Ihnen auf anhieb gut gelungen ist. Die Front mit ihren eleganten Scheinwerfern, flügelförmigem LED-Tagfahrlicht und dem typischen Nissan-Grill sind immer wieder ein „Hingucker“. Auch das Heck wirkt optisch gestreckt und athletisch.

Touchdown in der Kompaktklasse mit dem Nissan Pulsar
Touchdown in der Kompaktklasse mit dem Nissan Pulsar.

Nissan Pulsar 1.5 dCi, Acenta

Hersteller:  Nissan
Typ:  Pulsar 1.5 dCi
Kasse:  Kompaktklasse
Motor:  R 4
Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb:  Vorderradantrieb
Hubraum:  1.461 ccm
Leistung:  81 Kw (110 PS)
Drehmoment:  260 Nm bei 1750 – 2500 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.345 kg
Von 0 von 100:  11.5 s
Höchstgeschw.:  190 km/h
Verbrauch (NEFZ):  3,6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  94 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  A+
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Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann

Test: Honda CR-V – Der erste im Segment legt immer eine Schippe drauf

Mit dem CR-V ist Honda bereits in der vierten Generation angelangt. Das SUV der ersten Stunde verbindet seit 1996 hohen Nutzwert mit angenehmem Komfort. Seit 2013 läuft der CR-V mit dem 1.6 i-DTEC Diesel und nun legen die Ingenieure aus Nippon mit der Verbindung der Neun-Stufen-Automatik und dem Multimedia System Connect eine Schippe drauf. Die Kombination aus Motor und Getriebe verspricht hohen Fahrspaß und Effektivität. Mit seinem Diesel aus der Familie der „Earth Dreams Technology“ unter der Haube startet der CR-V bei einem Grundpreis von 26.655 Euro.

Der Honda CR-V gibt sich einmal mehr als Vorreiter im Segment

Test: Honda CR-V 1.6 l i-DTEC, Lifestyle

Der Honda CR-V - mit Neun-Stufen-Automatikgetriebe
Der Honda CR-V – mit Neun-Stufen-Automatikgetriebe

Die vierte Generation des SUV aus Nippon ist eine komplette Neuentwicklung. Die Front prägt eine schwungvoll zu den Seiten hochgezogene Schürze. Prominent wird das Honda „H-Mark“ von langen Linien eingefasst und die seitliche Rundung der Frontscheinwerfer setzt sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bei den Heckleuchten wieder abfällt. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen starken Auftritt.

Auch die Heck Partie ist anschaulich
Auch die Heckpartie ist anschaulich.

Die Dachreling bietet eine abgesenkte Schnellmontagevorrichtung für den Dachgepäckträger. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem fünf Millimeter kürzer und dreißig Millimeter niedriger im Vergleich zum Vorgänger. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich bei Kraftstoffverbrauch (5,3 Liter im Normtest) und Abgasemission (139 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) positiv bemerkbar. Generell fiel der Offroadlook bereits mit Beginn der dritten Generation dem Lifestyle-Outfit  zum Opfer, was den CR-V weiterhin im Trend liegen lässt. Das japanische SUV, das ausschließlich als Fünfsitzer erhältlich ist, kommt heute mehr als Städter daher, was ja auch seinem eigentlichen Einsatzzweck als Familienauto entspricht.

Der Innenraum mit hochwertige Materialien
Der Innenraum mit hochwertigen Materialien.

Im Innenraum sorgen eine hohe Materialien- und Verarbeitungsqualität für ein gediegenes Ambiente. Beim Einsteigen stellen wir fest, dass die Bedienelemente leicht zum Fahrer zugeneigt sind. Zur Grundausstattung gehören Klimaautomatik mit Zwei-Zonen-Regelung und Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, sieben Airbags sowie eine Bergan- und abfahrhilfe. Die Armaturen bieten dem Fahrer sehr viele nützliche Informationen, wobei das Display des Bordcomputers nie überladen wirkt. Das Navigationsgerät in Verbindung mit dem Multimediasystem Honda Connect stellt uns nicht nur Entertainment wie digitales Radio oder eine gute Soundanlage zur Verfügung. Dank ausreichendem Kartenmaterial sind selbst kleinste Ziele leicht zu navigieren.

In Sachen Flexibilität und Assistenzsysteme hat der CR-V deutlich zugelegt. Mit seinem Klappmechanismus, der bereits in der dritten Generation zum Einsatz kam, wächst das Laderaumvolumen auf stolze 1669 Liter. Bei voller Bestuhlung, mit der fünf Personen bequem Platz finden, passen immer noch 589 Liter in den Kofferraum, was zu den Bestwerten im Segment gehört. Die Dreiersitzbank im Fond verfügt über einen praktischen Einstieg, weil die Türen sich weit aufklappen lassen.

Auch im Gelände eine gute Performance
Auch im Gelände eine gute Performance.

Viel Fahrspaß vermittelt der aus dem Motorenprogramm „Earth Dreams Technology“ von Honda bekannte 1.6 i-DTEC-Diesel auf eine sehr souveräne Weise. Denn mit einem Drehmomentmaximum von 350 Newtonmetern ab 2000 Umdrehungen kann das Aggregat im oberen Drehzahlbereich noch einmal spürbar nachlegen. Kombiniert ist unser Testwagen mit einem sportlich abgestuftem Neun-Stufen-Automatikgetriebe, das leider beim Anfahren ein wenig schwerfällig wirkt. Die Lenkung ist gerade für den europäischen Geschmack ausgesprochen spursicher ausgelegt, so dass auch in der Stadt in Verbindung mit dem kleinen Wendekreis sehr entspanntes Fahren und Einparken möglich ist.

Der CR-V, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit elektronisch zuzuschaltendem Allrad-Antriebssystem gibt, ist ab einem Preis von 23.490 Euro zu haben. Dafür bietet Honda einen 2.0-Liter Benziner mit 155 PS. Die Dieselmotorisierungen hingegen starten mit dem frontgetriebenen 1.6 i-DTEC mit einer Leistungsstufe von 88 kW (120 PS) und Sechsgang-Schaltgetriebe. Der Basispreis beträgt hier 26.655 Euro.

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Honda CR-V mit fünf Ausstattungslinien.

Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien „S“, „Comfort“, „Elegance“, „Lifestyle“ und „Executive“ sind moderat gehalten. Dabei liegt beim einzigen Diesel und Allradantrieb die Differenz zwischen der Ausstattung „Elegance“ und der Topausstattung „Executive“ allerdings bei satten 6700 Euro. Enthalten sind bereits dann das Multimediasystem Honda Connect mit Sieben-Zoll-Touchscreen, Xenon-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweitenregelung, Lederausstattung und eine elektrische Heckklappenbedienung. Das Neun-Stufen-Automatikgetriebe schlägt mit 2100 Euro zu Buche. Das schon ab der Ausstattungsvariante „Elegance“ zum Aufpreis von 750 Euro zur Verfügung stehende Fahrerassistenz-Paket beinhaltet einen Ausparkassistenten CTM (Cross Traffic Monitor), einen Fernlichtassistenten, ein Kollisionswarnsystem, einen Spurhalteassistenten sowie einen Tote-Winkel-Assistenten und eine Verkehrszeichenerkennung.

SUV auch für den Stadtverkehr
SUV auch für den Stadtverkehr.

Honda CR-V 1.6 l i-DTEC, Lifestyle

Hersteller:  Honda
Typ:  CR-V 1.6 i-DTEC
Kasse:  SUV
Motor:  R 4
Getriebe:  Neun-Stufen-Automatikgetriebe
Antrieb:  Allradradantrieb
Hubraum:  1.597 ccm
Leistung:  118 Kw (160 PS)
Drehmoment:  350 Nm bei 2000 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.728 kg
Von 0 von 100:  10.4 s
Höchstgeschw.:  197 km/h
Verbrauch (NEFZ):  5,3 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  139 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  B
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Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann

Fahrbericht: Nissan Qashqai 1.6 DIG-T – ein starker Benziner für jede Situation

Mit dem Qashqai stellte Nissan 2006 nach dem X-Trail ein Kompakt-SUV vor, das innerhalb kürzester Zeit zum Verkaufsschlager des Autobauers aus Nippon wurde. Im englischen Sunderland liefen bis Anfang 2015 ca. 2,5 Millionen Fahrzeuge vom Band. Zur zweiten Generation des Qashqai, die im November 2013 in London vorgestellt wurde, bietet Nissan jetzt seinen neu entwickelten 1.6 Turbobenziner an, um mehr Fahrspaß und Dynamik zu bieten. Das markante SUV-Design des Qashqai strahlt sehr gut die konzeptionellen Vorzüge eines Allrounders aus. Dennoch bietet der Qashqai neben dem Design auch Komfort und nützliche Technologien. Die Preisliste des Fahrzeuges startet bei 19.990 Euro.

Nissan verleiht dem Qashqai noch mehr Fahrspaß und Dynamik mit einem 1.6 Turbobenziner

Test: Nissan Qashqai 1.6 DIG-T Acenta

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Nissan Qashqai 1.6 DIG-T Acenta.

Nissan bietet mit dem Qashqai ein Kompakt-SUV an, das nicht nur einen hohen Nutzen für die Familie oder Kunden mit außergewöhnlichen Hobbys bietet. Dynamik und Fahrspaß waren unter anderem auch die Vorgabe der japanischen Ingenieure. Um dies noch weiter auszubauen, will Nissan seinen Bestseller noch schneller und effizienter machen. Das soll mit dem 1.6 DIG-T Turbobenziner gelingen.

Der speziell auf den Qashqai abgestimmte 1.6 Liter Motor bringt 120 kW (163 PS) auf die Straße und demonstriert dies in jeder Situation. Ob auf der Autobahn, der Landstraße oder im Stadtverkehr, der Qashqai bietet komfortables Fahren mit hohem Fahrspaß. Das maximale Drehmoment von 240 Newtonmeter bei 2.000 und 4.000 U/min. lässt den Wagen sehr kraftvoll anziehen. Bei diesen Werten erkennen wir sehr gut, dass Fahrspaß und Elastizität keine Frage des Hubraums ist. So sprintet der Qashqai in 8,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Selbst bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, die wir auf den Autobahnen erreichen können, lässt er Geräusche im Fahrgastraum kaum zu. Aber auch die Effizienz kommt beim sportlichen Fahren nicht zu kurz. In Verbindung mit seinen 17-Zoll-Rädern erreicht er immer noch einen sehr guten Wert von kombinierten 5,8 Litern je 100 Kilometer. Die damit verbundenen 134 Gramm CO2-Emission pro Kilometer sprechen für sich. Das Aggregat, das selbstverständlich die Abgasnorm 6 erfüllt, wird serienmäßig mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und einer Start-Stopp-Automatik ausgerüstet.

Der frontgetriebene Kompakt-SUV mit ordentlichen Abmaßen
Das frontgetriebene Kompakt-SUV mit ordentlichen Abmaßen.

Das frontgetriebene Kompakt-SUV macht bei seinen Abmaßen von einer Gesamtlänge von 4.377 mm, einer Gesamtbreite von 1.806 mm und einer Gesamthöhe von 1.590 mm generell eine sehr gute Figur. Die dazu gehörenden Innenmaße lassen 5 Personen bequem Platz nehmen und garantieren obendrein noch ein Kofferraumvolumen von 430 Litern. Das sieht sogar nach Bestwerten in seiner Klasse aus. Möchte man den Möbel- oder Baumarkt besuchen, lässt sich der Kofferraum bequem auf 1.585 Liter erweitern. Hier hat dann der gesamte Einkauf Platz.

Einmal Platz genommen, scheint sich das ganze Cockpit dem Fahrer zuzuwenden. Alle Instrumente sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationsgerät bieten nicht zu viel, aber auch nicht zuwenig Information. Das gut strukturierte Cockpit mit seinem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale sorgt zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Auch die extrem gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur sehr ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation.

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Cockpit mit klarer Gestaltung.

Mit Fahrsicherheits- und Komfortsystemen geizt der Qashqai nicht. In der Ausstattungsvariante „Acenta“, die wir testen durften, bietet Nissan serienmäßig eine Fahrlichtautomatik, einen autonomen Notbrems-Assistenten, Fernlicht- und Spurhalte-Assistenten sowie die Verkehrszeichenerkennung. Hinzu kommen weiterhin eine Geschwindigkeitsregelanlage und Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Berganfahr-Assistent und eine Parkbremse mit automatischer Deaktivierung beim Anfahren, die sich beim Ausschalten des Fahrzeuges im Umkehrschluss aber aktiviert. Die in Kombination mit dem Navigationssystem verbundene Rückfahrkamera lässt ein sehr bequemes Ein- und Ausparken zu. Den Preis der Ausstattungsvariante „Acenta“ mit dem 1.6 Turbobenziner, dem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und dem optionalen Navigationssystem (€ 900) legt Nissan bei 27.240 Euro fest.

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Nissan Qashqai 1.6 DIG-T Acenta

Hersteller:  Nissan
Typ:  Qashqai 1.6 DIG-T
Kasse:  SUV
Motor:  R 4
Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb:  Frontantrieb
Hubraum:  1.618 ccm
Leistung:  120 Kw (163 PS)
Drehmoment:  240 Nm bei 2000 – 4000 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.390 kg
Von 0 von 100:  8.9 s
Höchstgeschw.:  200 km/h
Verbrauch (NEFZ):  5,8 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  134 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  B
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Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann

Fahrbericht: Opel Mokka – Vielseitiges SUV mit neuem Diesel

Opel baut die Motorenpalette im ohnehin schon erfolgreichen Mokka weiter aus. Der Hersteller aus Rüsselsheim möchte sein peppiges und vielseitiges SUV noch attraktiver gestalten und macht den Mokka mit dem speziell für dieses Modell abgestimmten Diesel Motor nochmals schneller und effizienter. Die Palette aller Aggregate im Kompakt-SUV wird nun seit dem Frühjahr diesen Jahres um den 1.6 CDTI Turbodiesel ergänzt. Den Einstieg findet der Mokka bei einem Preis von 18.990 Euro.

Opel serviert uns den Mokka mit neuem Einsteiger Diesel – laut war gestern

Test: Opel Mokka 1.6 CDTI 4×4

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Peppiges SUV mit viel Platz.

Die Front des Kompakt SUV prägt eine schwungvoll zu den Seiten hochgezogene Schürze. Prominent wird der „Opel-Blitz“ von langen Linien eingefasst und die seitliche Rundung der Frontscheinwerfer setzt sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder abfällt. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen starken Auftritt.

Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,78 Meter Breite und 1,66 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich bei Kraftstoffverbrauch (4,7 Liter im Normtest) und Abgasemission (124 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) positiv bemerkbar. Der ausschließlich als Fünfsitzer erhältliche Mokka ist sowohl als Städter als auch als Soft-Offroader unterwegs, was er durch seine unterschiedlichen Antriebsvarianten sehr gut meistert.

Einmal Platz genommen, scheint es, dass das Cockpit sich selbst erklärt. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationsgerät bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Informationen. Die extrem gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur perfekt ergonomisch gestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der Mokka deutlich im Trend seiner Mitbewerber. Durch den Klappmechanismus für die Rücksitzbank wächst das Laderaumvolumen von 356 Liter auf angemessene 1372 Liter.

Fahrerplatz mit allen Infos
Fahrerplatz mit allen Infos.

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der von uns getestete 136-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern bei 2000 Umdrehungen kann das Aggregat jederzeit noch einmal spürbar nachlegen. Kombiniert mit dem kurz abgestuften Sechs-Gang-Schaltgetriebe lässt sich der Mokka sehr effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr, aber auch über die Autobahn steuern. Die Lenkung ist ausgesprochen spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt gerade in Verbindung mit dem kleinen Wendekreis ein sehr entspanntes Fahren und Einparken möglich ist.

Der neue Flüsterdiesel mit 1.6 Liter Hubraum
Der neue Flüsterdiesel mit 1.6 Liter Hubraum.

Die Fahrerassistenzsysteme, die wir bereits aus anderen Opel Modellen kennen, finden wir auch im Mokka wieder. So installierten die Ingenieure aus Rüsselsheim nicht nur ein stark verbessertes ESP mit Bergan- und Bergabfahrhilfe. Zum Einsatz kommen unter anderem auch eine Traktionskontrolle sowie das adaptive Fahrsicherheitslichtsystem. Es basiert auf Bi-Xenon-Scheinwerfern und sorgt mit variabler Anpassung des Lichtkegels in Breite, Reichweite und Richtung für eine gute Ausleuchtung aller Fahrbahnsituationen. Weitere Systeme sind gegen Aufpreis erhältlich wie etwa eine Frontkamera der nächsten Generation für 700 Euro, die zur Regelung des Frontkollisionswarners und des Verkehrsschild- und Spurassistenten dient.

Der Mokka, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit adaptivem 4 x 4 Allradantrieb gibt, ist ab einem Preis von 18.990 Euro zu haben. Dafür bietet Opel einen 1.6-Liter Benziner mit 115 PS. Die Dieselmotorisierungen hingegen starten mit dem 1.6 CDTI als frontgetriebenes Aggregat mit der Leistungsstufe 81 kW (110 PS) und Sechsgang-Schaltgetriebe. Der Basispreis beträgt hier 24.185 Euro.

Kofferraum mit viel Platz
Kofferraum mit viel Platz.

Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien Selection, Edition, Color Edition, Innovation und Color Innovation sind moderat gehalten. So liegt beim stärksten Diesel die Differenz zwischen der Basisausstattung Edition und der Topausstattung Color Innovation bei gerade mal 2.725 Euro. Dabei sind bereits inbegriffen Opel OnStar (persönlicher Online- und Service-Assistent), Adaptives Fahrlicht (AFL+), ein Park-Pilot-System für vorn und hinten sowie das Komfort-Paket (mit Zwei-Zonen-Klimatisierung).

Opel Mokka 1.6 CDTI 4×4, Innovation

Hersteller:  Opel
Typ:  Mokka 1.6 CDTI 4×4
Kasse:  SUV
Motor:  R 4
Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb:  Allradantrieb
Hubraum:  1.598 ccm
Leistung:  100 Kw (136 PS)
Drehmoment:  320 Nm bei 2000  U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.504 kg
Von 0 von 100:  10.3 s
Höchstgeschw.:  187 km/h
Verbrauch (NEFZ):  4,7 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  124 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  B
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Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann

Fahrbericht: Fiat 500X macht die Rasselbande komplett

Der große Kleine ist ein gelungener Crossover und der letzte im Bunde der Rasselbande, die den Einstieg in die mobile Welt von FCA leichter machen sollen. Mit der Interpretation der italienischen Konstrukteure soll der 500X das Erbe des seit 1957 gebauten Fiat 500 weiterleben. Stylisch, aber auch funktional soll der Italiener neue Käuferschichten erschließen. Wie auch andere Automobilhersteller geht FCA hier einem immer weiter wachsenden Trend nach. Die Zahlen sprechen für sich, denn für 2015 erwartet die Marke gerade im Crossover Segment bis zu 100.000 verkaufte Einheiten. In Deutschland ist der 500X zum Preis ab 16.950 Euro zu haben.

Fiat präsentiert mit dem 500X den letzten im Bunde seiner Einsteigermodelle

Test: Fiat 500X Cross Plus 1.0 MultiJet 4×4

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Werden bereits durch die Modelle 500, 500C und 500L eine Vielzahl von Kundenwünschen abgedeckt, setzt FCA mit dem 500X zwei weitere Varianten drauf. Mit dem „City-Look“, der ersten von zwei angebotenen Ausstattungslinien, will man den Kunden ansprechen, der sich ausschließlich im Stadt- und urbanen Verkehr bewegt und mit der hohen Sitzpositionen eine gewisse Sicherheit genießen will. Bei der Größe des Kofferraums (350 bis 1000 Liter) macht das Einkaufen sowohl in der Stadt als auch im Baumarkt mächtig Spaß.

Die zweite Ausstattungslinie, der „Offroad-Look“, unterstreicht, dass der 500X auch „anders“ kann. Mit den Ausstattungsvarianten Cross und Cross Plus darf der Kunde gern auch ins Gelände. Die erhöhten Werte beim Böschungs- und Rampenwinkel und die Wahl zwischen Vorderradantrieb, Vierradantrieb bzw. Vierradantrieb mit elektronisch geregeltem Sperrdifferenzial erlauben es, auch kleinere Hügel oder Abfahrten zu bewältigen. Dabei hilft die erhöhte Sitzposition, unwegsames Gelände mit mehr Überblick zu durchqueren.

500X - kann es auch im Gelände
500X – kann es auch im Gelände.

Im Test fuhren wir eines der Highlights der Antriebspalette: den 2.0 MultiJet mit 103 kW (140 PS) und dem Neun-Stufen-Automatikgetriebe. Mit Hilfe einer Start-Stopp-Automatik verbraucht der 500X im Normtest gerade mal 5,5 Liter Diesel, was einer CO2-Emission von 144 g/km entspricht. Diesen Wert erreichen wir zwar nicht ganz, jedoch fällt es uns nicht schwer, mit 5,9 Litern in der Nähe dieser Vorgaben zu bleiben. Das Aggregat wirkt im Fahrtest nie überfordert und bringt bei 1750 Touren kraftvolle 350 Newtonmeter auf die Kurbelwelle, was ihm eine gute Laufruhe bringt.

2.0 MultiJet II mit 103 kW (140 PS)
2.0 MultiJet II mit 103 kW (140 PS).

Schlaglöcher und Unebenheiten auf urbanen Straßen meistert der Italiener sehr gut, so wirkt er sehr stabil und bietet uns auch im Gelände ein komfortables Fahrverhalten. Dank seiner kompakten Abmessungen kommt er zudem im dichten Stadtverkehr ausgezeichnet zurecht. Hier verschafft uns das Fahrzeug in Gänze ein Rundum-Sorglos-Paket.

Gerade durch diese kompakten Abmessungen – Karosserielänge 4.273 Millimeter, Breite 2.025 mm, Höhe 1.620 mm – bietet der ausschließlich als 5 Türer erhältliche 500X ein erstaunlich komfortables Platzangebot im Innenraum. Fünf Personen haben hier bequem Platz. Dort fallen uns die sehr gut verarbeiteten Sitze mit ihrem angenehmen Seitenhalt auf. Aber nicht nur die Sitze im einzelnen, auch der Rest des Interieurs wirkt sehr hochwertig verarbeitet. Das Hartplastik von einst ist längst weichgeschäumten Kunststoffoberflächen gewichen, die sich angenehm anfühlen. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und gut zu bedienen, die Rundumsicht ist ordentlich. Hinten finden Insassen auch mit mehr als 1,70 m Körperlänge ausreichend Platz. Der Ein- und Ausstieg ist bequem durch die recht großen Türausschnitte. Für alle außen Sitzenden sind Haltegriffe im Dachhimmel vorhanden.

Egal, in welchem Bereich, er macht immer eine gute Figur
Egal, in welchem Bereich, er macht immer eine gute Figur.

Serienmäßig kommt der Fiat mit Mood Selecto und elektronischem Sperrdifferenzial Traction+ einher, mit dem Motorsteuerung, Ansprechverhalten der Bremsen, Lenkung sowie Arbeitsweise des Automatikgetriebes an die Bedingungen von Verkehr und Straßenverhältnissen angepasst werden. Zur Verfügung stehen drei Stufen: „Auto“ für den optimalen Kompromiss aus Komfort, Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen, „Sport“ für besonders leistungsorientiertes Fahren und „Allwetter“ für höchstmögliche Sicherheit bei schwierigen Straßenverhältnissen. Bei unserem Testfahrzeug mit Allradantrieb ist der Modus „Allwetter“ durch die Funktion „Traction“ ersetzt. Diese beschleunigt bei den Modellvarianten mit Vierradantrieb die Übertragung von Drehmoment auf die Hinterachse.

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Topausstattung mit Navigationssystem.

Standard beim 500X sind sechs Airbags (je zwei Front-, Seiten- und Kopf-Airbags), Tagfahrlicht sowie elektronische Fahrstabilitätskontrolle (ESC). In den Ausstattung „Cross“ bzw. „Cross plus“ kommen weiter hinzu: Spurhalte-Assistent und Bi-Xenon-Scheinwerfer serienmäßig. Außerdem optional verfügbar sind Totwinkel-Warnsystem, Rückfahrkamera und Auffahrwarnsystem, das Kollisionen sogar bei Autobahngeschwindigkeit vermeiden hilft. Preislich kann sich der 500X sehen lassen. Die Basisvariante 1.6 E-torq Pop startet bei moderaten € 16.950. Hier bekommt der Kunde ein ausreichend ausgestattetes Fahrzeug. Unser Tester in der Cross Plus Variante mit dem 2 Liter Diesel, Allradantrieb und der sehr bequem schaltenden Neun-Stufen-Automatik ist für € 28.650 zu haben.

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Hoher Nutz-, Spaß-und Leistungsfaktor.

Fiat 500X Cross Plus 2.0 MultiJet 4×4

Hersteller:  Fiat
Typ:  500X Cross Plus
Kasse:  Crossover
Motor:  R 4
Getriebe: Neun-Stufen-Automatikgetriebe
Antrieb:  Allradantrieb
Hubraum:  1.956 ccm
Leistung:  103 Kw (140 PS)
Drehmoment:  350 Nm bei 1750 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.570 kg
Von 0 von 100:  9.8 s
Höchstgeschw.:  190 km/h
Verbrauch (NEFZ):  5,5 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  144 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  C
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Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann

Fahrbericht: Subaru jetzt im 2.0 Liter Box(er) – Ring

Das Markengesicht von Subaru repräsentiert der Forester auf dem deutschen Markt bereits seit 1997. Seit März diesen Jahres rollt er hierzulande auch auch mit dem Zwei Liter Boxer Diesel und Lineartronic über die Straßen. Der japanische Hersteller, dessen Allradkompetenz unbestritten ist, versteht unter Lineartronic ein kontinuierlich variables Getriebe, kurz auch CVT-Getriebe genannt. Subaru setzt seit 2009 auf diese Art des Automatikgetriebes und stattete erstmals 2013 den Outback damit aus. Der Einstiegspreis für den Forester 2.0 Boxer Diesel liegt nun liegt bei € 32.200

Boxer an der Leine

Test: Subaru Forester 2.0 Boxer-Diesel „Sport“ mit Lineartronic

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Boxer Diesel mit Lineartronic.

Als Subaru den Forester vor 18 Jahren einführte, kam die 1. Generation noch als vierradgetriebener Kombi daher. Erst im Laufe der Zeit, mit Einführung des SUV Segments und veränderten Kundenwünschen, wurde auch der Forester „erwachsen“.  Als Fahrzeug mit permanentem Allrad bildete er stets die Spitze in diesem Segment. Wurden in der 2. Generation (ab Herbst 2002) noch ausschließlich Benzinmotoren verbaut, führte man erstmals mit der 3. Generation (ab Frühjahr 2008) ein Zwei Liter Diesel Aggregat ein. 2013, mit Einführung der 4. Generation, hält ab diesem Jahr nun auch der Boxer Diesel mit Lineartronic Einzug im Forester.

Herzstück des Forester
Herzstück des Forester.

Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollten die Ingenieure aus Nippon im Forester mit seinen On- und Off-Road Fähigkeiten bieten. Dabei gaben sie sich auch zur Aufgabe, dass sich ein SUV sich nicht nur über die Vielzahl von Einsatzzwecken definiert, sondern generell seinen Nutzern ein stressfreies Fahren über große Distanzen sowie unter schwierigen Bedingungen offerieren sollte. Ob dies gelungen ist, konnten wir bei einem 14-tägigen Test mit dem Forester 2.0 Boxer Diesel mit Lineartronic erfahren.

Das Fahrzeug stellt uns 108 kW (147 PS) zur Verfügung. Dies scheint zwar bei einem Leergewicht von rund 1.6 Tonnen etwas wenig, aber bei einem Drehmoment von 350 Newtonmeter bei 1.600 bis zu 2.400 Umdrehungen werden wir schnell wieder entschädigt. Die Höchstgeschwindigkeit von rund 188 km/h konnten wir auf der einen oder anderen Autobahnfahrt sehr gut ausfahren und dem angegebenen Verbrauchswert von 6,1 Litern kombiniert kamen wir dennoch sehr nahe. Mit drei Motorisierungen bleibt der Antrieb beim Forester übersichtlich. Zu den beiden Benzinmotoren mit jeweils 2 Liter Hubraum reiht sich das 2.0 Liter Dieselaggregat. Alle drei Motoren sind vierzylindrige Boxer-Motoren. Subaru behält also seine Boxer-Philosophie bei und kann diese Technologie weiter optimieren. Aufgrund ihrer Bauweise können die Motoren niedriger eingebaut werden, was zu einem günstigeren Fahrzeugschwerpunkt führt. Dabei liefern der gleichmäßige Motorlauf und die höhere Laufruhe wichtige Argumente.

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Cockpit mit viel Übersicht.

Bereits beim Einsteigen bietet der Subaru Forester ein hohes Maß an Komfort. Die sehr tief angebrachten seitlichen Schweller ermöglichen es, bequem einzusteigen. Eine zusätzliche Stufe mit rutschfestem Belag macht es auch Kindern beim Ein- und Aussteigen einfacher. Generell haben bei den Abmessungen des Forester 5 Personen bequem Platz. Bei voller Bestuhlung sind die 505 Liter Ladevolumen mehr als üppig. Das Ladevolumen bei umgeklappten Sitzen bis zur Dachkante beträgt 1.573 Liter. Das macht einen Einkauf im Möbel- oder Baumarkt sehr einfach. Dabei lassen sich Gegenstände sehr bequem durch die große Heckklappe laden. Diese ist elektrisch bedienbar, entweder über einen Knopf am Armaturenbrett, der Fernbedienung des Fahrzeugschlüssels oder direkt an der Heckklappe.

Viel Platz für`s Geld
Viel Platz für`s Geld.

Um den Ansprüchen und Wünschen seiner Kunden gerecht zu werden, offeriert Subaru insgesamt sechs Ausstattungsvarianten – Trend, Active, Comfort, Exclusive, Platinum und Sport – mit verschiedenen Motor- und Getriebevarianten. Preislich startet der japanische Autohersteller mit dem Forester 2.0X Trend und 6-Gang-Schaltgetriebe bei € 25.900. Hierbei ist, wie bei allen Subaru Forester Modellen, serienmäßig der Allradantrieb „Symmetrical AWD“ erhältlich. Unser Testfahrzeug, den Forester 2.0D Sport Lineartronic, bekommt man man ab € 40.700.

Fazit:

Das 2.0 Liter Boxer Dieselaggregat mit Abgasnorm 6 ist nicht nur völlig ausreichend. Er bildet eine gute Kombination aus Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit.

Gute Kombination aus Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit
Gute Kombination aus Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit.

Subaru Forester 2.0 Boxer-Diesel „Sport“ mit Lineartronic

Hersteller:  Subaru
Typ:  Forester 2.0 Boxer-Diesel
Kasse:  SUV
Motor:  Boxer 4
Getriebe:  CVT-Schaltgetriebe
Antrieb:  Allradantrieb
Hubraum:  1.998 ccm
Leistung:  108 Kw (147 PS)
Drehmoment:  350 Nm bei 1600 – 2400 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.636 kg
Von 0 von 100:  9.9 s
Höchstgeschw.:  188 km/h
Verbrauch (NEFZ):  6,3 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  163 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  C
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Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann

Fahrbericht: Business Class – der Flüster Diesel Opel Insignia

Ein herausforderndes Gesicht mit abgeschrägter Haifischnase und schmalen, aggressiv blickenden Scheinwerfern. Muskelbepackte, in klassischer Keilform ansteigende Seiten und ein scharf geschnittenes, kraftstrotzendes Kurzheck: Das vom Opel-Designzentrum in Rüsselsheim entworfene Outfit des Insignia wirkt maskulin und energiegeladen. Die seit 2008 auf dem deutschen Markt erhältliche kompakte Mittelklasselimousine will der deutsche Autobauer fest in der Business Class etablieren.

Opel rüstet seine neue Business Class mit einem fortschrittlichen Flüster Diesel aus

Test Opel Insignia 2.0 CTDI EcoTec, Fünftürer

Elegante Formen, der Opel Insignia
Elegante Formen.Der Opel Insignia

Die Produktionszahlen des Insignia sprechen für sich, denn seit seiner europäischen Markteinführung wurde das Fahrzeug bis Mitte Januar ganze 750.000 mal produziert. Der europäische Marktanteil von 15 % in 16 Ländern ist für Opel ein Meilenstein. Der Dieselanteil beim Insignia liegt bei 83 %. Den wollen die Rüsselsheimer mit dem neuen 2.0 Liter Diesel – dem Flüster-Diesel – nochmals festigen. Das Top Aggregat aus dem Hause Opel soll nicht nur sehr leise sein, sondern auch vorbildlich sauber. Das eigens konzipierte Bluejection-SCR-System kommt in diesem Fahrzeug zum Einsatz und lässt das Ausstoßen von Stickoxiden Geschichte sein. Kleine Mengen von AdBlue – einer Flüssigkeit aus Wasser und Harnstoff – werden dabei dem Abgas nach dem Durchströmen des Partikelfilters und vor dem SCR-Katalysator zugeführt. Der dadurch entstandene Ammoniak (NH3) wird vom SCR-Katalysator absorbiert.

4,84 Meter misst der in Rüsselsheim gebaute Insignia und mit seinen fünf Türen weist er nicht nur kurze Karosserieüberhänge auf, er bietet in seinem gelungenen Innenraum auch ordentliche Platzverhältnisse. Die Sitze sind zudem sportlich konturiert und bieten guten Seitenhalt. Erfreulich übersichtlich wirkt das Cockpit: Alles Notwendige ist vorhanden und dort platziert, wo man es erwartet.

Voll zugeschnittenes Cockpit
Voll auf den Fahrer zugeschnittenes Cockpit.

Nicht nur die Isofix-Halterungen qualifizieren die Limousine auch zum familienfreundlichen Auto, sondern der Kofferraum, der ein Ladevolumen von 530 Litern aufweist – mit einem Reifen-Reparatur-Satz. Die hoch öffnende Heckklappe erleichtert das Beladen, nur die Ladekante ist etwas zu hoch. Ansonsten macht der Innenraum einen guten Eindruck, die Verarbeitung ist ordentlich. Und was das Interieurdesign betrifft, verraten digitale Rundinstrumente und Chromapplikationen am optionalen Multifunktionslenkrad den Willen zum Sportiven.

2.0 Liter EcoTec Motor
2.0 Liter EcoTec Motor.

Motorseitig testen wir den 125 kW (170 PS) starken 2.0 EcoTec, der mit einem präzise schaltbaren Sechsgang-Getriebe ausgeliefert wird. Sehr gut abgestuft, hilft es dabei, das schon im unteren Drehzahlbereich beachtliche Drehmoment (400 Nm) des durchzugsstarken Motors adäquat auf die Straße zu bringen und gleichzeitig nicht zu oft die Tankstelle ansteuern zu müssen. 9,0 Sekunden benötigt die ca. 1,6 Tonnen schwere Karosse, um auf Tempo 100 zu kommen, die Höchstgeschwindigkeit beträgt sehr flotte 225 km/h. Das ist alles andere als langweilig. Beim Insignia spüren wir nichts von irgendwelchen Schlaglöchern oder Unebenheiten. Immer wieder zeigt uns das Auto seine fotogene Seite und wir konnten unter den Passanten bei Fahrten in der Stadt mit dem Auto einmal mehr einen Eye-Catcher setzen.

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Flaggschiff mit einigen für das Segment standardisierten Technologien und Systemen.

Ein automatisches Start-Stopp-System gehört jetzt generell zur optionalen Ausstattung der Insignia-Versionen. Unter der Karosserie überzeugt das neue Flaggschiff mit einigen für das Segment standardisierten Technologien und Systemen: von adaptiven Frontscheinwerfern mit LED-Technologie bis hin zu den vielseitig einstellbaren Multikontursitzen. Hinzu kommt eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage sowie das bereits in Opel Fahrzeugen bekannte IntelliLink. Zu den Eigenschaften des Konnektivitätssystems von Opel zählen die nochmals verbesserte Sprachsteuerung und ein acht Zoll großes, hochauflösendes Touchscreen-Farbdisplay. Bluetooth-Freisprecheinrichtung und USB-Anschluss erweitern die Nutzungsmöglichkeiten.

Die Preise starten bei der Insignia 2.0 CTDI Limousine mit 125 kW bei € 32.605. Hier erwartet uns eine Ausstattungsvariante „Edition“ und ein Sechs-Stufen-Schaltgetriebe, die keinen Wunsch offen lassen. Die nächsten beiden Stufen der Ausstattung liegen eng beieinander. So ist die Variante „Sport“ für € 2.380 zu haben bzw. mit nur noch € 200 mehr die Topvariante „Innovation“. Entscheidet man sich für den 4×4 Allradantrieb, gehen weitere € 3.180 über den Ladentisch. Die sehr gut abgestimmte Sechs-Stufen-Automatik schlägt mit € 1.650 zu Buche.

Elegante Formen aus jeder Hinsicht
Elegante Formen aus jeder Hinsicht.

Fazit:

Die Motorisierung mit Abgasnorm 6 ist für den Insignia nicht nur völlig ausreichend. Sie lassen das Auto sehr harmonisch und ausbalanciert wirken. Einem rundherum Sorglospaket.

Opel Insignia 2.0 CTDI EcoTec, Fünf Türer

Hersteller:  Opel
Typ:  Insignia 2.0 CTDI EcoTec
Kasse:  D-Segment
Motor:  R4
Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb:  Frontantrieb
Hubraum:  1.956 ccm
Leistung:  125 Kw (170 PS)
Drehmoment:  400 Nm bei 1750 – 2500 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.613 kg
Von 0 von 100:  9.0 s
Höchstgeschw.:  225 km/h
Verbrauch (NEFZ):  4,5 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  118 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  A
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Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann

Fahrbericht: Ford Kuga – praktisch, preiswert und mit Pep

Mit der zweiten Generation des Kuga kommt das US-Crossovermodell nun endgültig in der Stadt an und präsentiert sich mehr und mehr als Familienauto – praktisch, preiswert und doch mit Pep. Mit dem 180 PS starken Topdiesel bleibt nämlich auch der Fahrspaß nicht auf der Strecke. Mit dem stärksten Selbstzünder unter der Haube startet der neue Kuga bei einem Grundpreis von 31.750 Euro.

Der Ford Kuga gibt sich mehr denn je als Familienauto

Test Ford Kuga 2.0 „4×4“ Titanium

 

Eine komplette Neuentwicklung - der Ford Kuga
Eine komplette Neuentwicklung – der Ford Kuga.

Die zweite Generation des Kuga ist eine komplette Neuentwicklung. Die Front prägt eine schwungvoll zu den Seiten hochgezogene Schürze. Prominent wird das Markenemblem von langen Linien eingefasst, die seitliche Rundung der Frontscheinwerfer setzt sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder abfällt. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen starken Auftritt.

Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem vier Millimeter schmaler und acht Millimeter niedriger im Vergleich zur ersten Generation. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich bei Kraftstoffverbrauch (5,2 Liter im Normtest) und Abgasemission (135 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) positiv bemerkbar. Überhaupt ist sein Offroadlook nicht mehr so ausgeprägt –  der ausschließlich als Fünfsitzer erhältliche Kuga ist heute mehr als Städter unterwegs, was ja auch seinem eigentlichen Einsatzzweck als Familienauto entspricht.

Als Städter unterwegs, was ja auch seinem eigentlichen Einsatzzweck als Familienauto entspricht
Als Städter unterwegs, was ja auch seinem eigentlichen Einsatzzweck als Familienauto entspricht.

Im Innenraum sorgen der hohe Level der Materialien, wie zum Beispiel Softtouchoberflächen und die Verarbeitungsqualität für ein gediegenes Ambiente. Gut finden wir die leicht zum Fahrer hin geneigten Bedienelemente. Zur Grundausstattung gehören Klimaautomatik und Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, sieben Airbags sowie eine Berganfahrhilfe. Die Armaturen bieten dem Fahrer sehr viele nützliche Informationen, wobei das Display des Bordcomputers nie überladen wirkt. Hingegen staunen wir beim Navigationsgerät nicht schlecht, als wir das Fünf-Zoll-Display sehen.

In Sachen Flexibilität und Assistenzsysteme hat der Kuga deutlich zugelegt. Dank eines neuen Klappmechanismus für die Rücksitzbank wuchs das Laderaumvolumen auf stolze 1653 Liter. Bei voller Bestuhlung, auf der fünf Personen bequem Platz finden, passen immer noch sehr gute 456 Liter in den Kofferraum. Die Dreiersitzbank im Fond verfügt über eine praktische Einstiegshilfe, die Türen klappen weit auf.

Das schon für die Einstiegsvariante zum Aufpreis von 1300 Euro zur Verfügung stehende Technologie-Paket beinhaltet das System Active City Stop, das Auffahrunfälle bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h verhindert. Ebenfalls an Bord sind ein Assistent für den toten Winkel, ein Fahrspur-Assistent inklusive Müdigkeitswarner sowie ein Fernlicht-Assistent und ein Verkehrsschild-Erkennungssystem.

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der souveräne und neu ins Motorenprogramm aufgenommene 180-PS-Diesel. Mit einem Drehmomentmaximum von 400 Newtonmetern zwischen 2000 bis 2500 Umdrehungen kann das Aggregat jederzeit noch einmal spürbar nachlegen. Kombiniert ist es mit einem kurz abgestuftem Sechsgang-Schaltgetriebe oder einer Power-Shift-Automatik. Gerade für den europäischen Geschmack ist die Lenkung ausgesprochen spursicher ausgelegt. In Verbindung mit dem kleinen Wendekreis ist so in der Stadt ein sehr entspanntes Fahren und Einparken möglich.

Als Fronttriebler als auch mit elektronisch geregeltem Allrad-Antriebssystem erhältlich
Sowohl als  Fronttriebler als auch mit elektronisch geregeltem Allrad-Antriebssystem erhältlich.

Der Kuga, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit elektronisch geregeltem Allrad-Antriebssystem gibt, ist ab einem Preis von 24.800 Euro zu haben. Dafür bietet Ford einen frontgetriebenen 1.5-Liter Benziner mit 150 PS an. Die Dieselmotorisierungen wiederum starten mit einem frontgetriebenen Aggregat mit 120 PS und dem Sechsgang-Schaltgetriebe zum Preis von 26.900 Euro.

Die Preisunterschiede zwischen den vier Ausstattungslinien Trend, Sync, Titanium und Individual sind moderat gehalten. So liegt beim stärksten Diesel die Differenz zwischen der Basisausstattung Trend und der Topausstattung Individual bei gerade mal 5000 Euro. Dabei sind bereits inbegriffen ein Sony-Audiosystem inklusive AppLink, Bi-Xenon-Scheinwerfer vorn und hinten mit Scheinwerfer-Reinigungsanlage und dynamischer Leuchtweitenregelung, ein Park-Pilot-System  für vorn und hinten sowie ein Stylingpaket.

Imposanter und peppiger Auftritt
Imposanter und peppiger Auftritt.

Technische Daten: Ford Kuga 2.0 l „4×4“ Titanium

Hersteller:  Ford
Typ:  Kuga 2.0 l „4×4“
Kasse:  SUV
Motor:  R4
Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb:  Allradantrieb
Hubraum:  1.997 ccm
Leistung:  132 Kw (180 PS)
Drehmoment:  400 Nm bei 2000 – 2500 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.707 kg
Von 0 von 100:  9.2 s
Höchstgeschw.:  202 km/h
Verbrauch (NEFZ):  5,2 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  135 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  A
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Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann

Fahrbericht: Ford Mondeo Titanium 1.5 l EcoBoost

Ein herausforderndes Gesicht mit abgeschrägter Haifischnase und schmale, aggressiv blickende Scheinwerfer. Muskelbepackte, in klassischer Keilform ansteigende Seiten und ein scharf geschnittenes, kraftstrotzendes Kurzheck. Das vom Ford-Designzentrum in Köln-Merkenich entworfene Outfit des Mondeo wirkt maskulin und energiegeladen. Die fünfte Generation seiner kompakten Mittelklasselimousine will der amerikanische Autobauer fest in der Business Class etablieren. 

Die Business Class fest im Blick

Test Ford Mondeo 1.5 EcoBoost

Back to the roots lautet also das Motto: Ford meistverkaufte und zuverlässiges D-Segment Limousine soll dort weitermachen, wo der Mondeo der vierten Generation aufgehört hatte.

Super elegant
Super elegant

4,87 Meter misst der in Valencia (Spanien) gebaute Mondeo, knapp drei Zentimeter mehr als sein Vorgänger. Dadurch blieb der Radstand bei 2,85 Meter. In der Breite hingegen ist ein Wachstum um knapp drei Zentimeter auf 1,91 Meter zu verzeichnen. Der fünftürige Ford Mondeo weist nicht nur kurze Karosserieüberhänge auf, er bietet in seinem gelungenen Innenraum auch ordentliche Platzverhältnisse. Die Sitze sind zudem sportlich konturiert und bieten guten Seitenhalt. Erfreulich übersichtlich wirkt das Cockpit: Alles Notwendige ist vorhanden und dort platziert, wo man es erwartet.

Nicht nur die Isofix-Halterungen qualifizieren die Limousine zum familienfreundlichen Auto, sondern auch der Kofferraum mit einem Ladevolumen von 458 Litern  plus vollwertigem Ersatzrad. Die hoch öffnende Heckklappe erleichtert das Beladen, nur die Ladekante ist etwas zu hoch. Ansonsten macht der Innenraum einen guten Eindruck, die Verarbeitung ist ordentlich und die Sitze bieten genügend Seitenhalt. Und was das Interieurdesign betrifft, verraten Rundinstrument sowie Chromapplikationen am optionalen Multifunktionslenkrad den Willen zum Sportiven.

Ford Mondeo - ein markantes Gesicht
Ford Mondeo – ein markantes Gesicht

An Motoren testen wir den 118 kW (160 PS) starken 1.5 EcoBoost, der mit einem präzise schaltbaren Sechsgang-Getriebe ausgeliefert wird. Das sehr gut abgestufte Getriebe hilft dabei, das schon im unteren Drehzahlbereich beachtliche Drehmoment (240 Nm) des durchzugsstarken Motors adäquat auf die Straße zu bringen und gleichzeitig nicht zu oft die Tankstelle ansteuern zu müssen. 9,2 Sekunden benötigt die knapp eineinhalb Tonnen schwere Karosse, um auf Tempo 100 zu kommen, die Höchstgeschwindigkeit beträgt sehr flotte 222 km/h. Das ist alles Andere als langweilig.

Ein automatisches Start-Stopp-System gehört jetzt generell zur Serienausstattung aller Mondeo-Versionen und schließt auch die Modelle mit Automatikgetriebe ein.

Unter der Karosserie überzeugt das neue Flaggschiff mit einigen für das Segment standardisierten Technologien und Systemen: von adaptiven Frontscheinwerfern mit LED-Technologie bis hin zu den vielseitig einstellbaren Multikontursitze. Hinzu kommt der in der fünften Generation eingeführte „Pre-Collision-Assist“ mit Fußgänger-Erkennung. Dieses System hilft, Unfällen mit Passanten zu vermeiden oder die Folgen zumindest zu minimieren.

EcoBoost - neue Motorentechnologie
EcoBoost – neue Motorentechnologie

Zu den Eigenschaften des Konnektivitätssystems von Ford SYNC 2 zählen die nochmals verbesserte Sprachsteuerung und ein acht Zoll großes, hochauflösendes Touchscreen-Farbdisplay. Bluetooth-Freisprecheinrichtung, USB-Anschluss und SD-Karten-Slots erweitern die Nutzungsmöglichkeiten. Die Sprachsteuerung des neuen Mondeo funktioniert besonders einfach. Wer unterwegs ein Restaurant sucht, wird es schnell finden: Es genügt, die Spracherkennung zu aktivieren und „Ich bin hungrig“ zu sagen. Schon erscheint auf dem Farbdisplay eine Liste von Restaurants in der Nähe.

Für einen sehr guten Kompromiss zwischen Komfort und verbesserter Fahrdynamik und noch  mehr Laufruhe trägt die Integrallenker-Hinterachse bei.

Dank größerer Seitensteifigkeit verbessert sie das Handling und das Einlenkverhalten der fünften Mondeo-Generation spürbar. Damit verbunden konnte man auch den Geräuschkomfort verbessern. Er ist hinten um drei Dezibel, vorn um zwei Dezibel leiser als sein Vorgänger.

27.150 Euro verlangt Ford für den Benziner 1.5 Liter EcoBoost mit Basisausstattung, 31.200 Euro für den Diesel 1.6 TDCI, wobei neben ABS, sieben Airbags und einem CD/MP3-Radio auch ESP, Klimaanlage, Berganfahrassistent und Tagfahrlicht im Preis inbegriffen sind. Das ist ein durch und durch konkurrenzfähiges Preis/Leistungsverhältnis. Damit kann sich der Mondeo problemlos in jeder Umgebung sehen lassen – und das will er ja auch.

Ein durch und durch starkes Preis-/Leistungsverhältnis
Ein durch und durch starkes Preis-/Leistungsverhältnis

Technische Daten: Ford Mondeo Titanium 1.5 l EcoBoost

Hersteller:  Ford
Typ:  Mondeo 1.5 l EcoBoost
Kasse:  D-Segment
Motor:  R4
Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb:  Vorderradantrieb
Hubraum:  1.499 ccm
Leistung:  118 Kw (160 PS)
Drehmoment:  240 Nm bei 1600 – 4000 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.484 kg
Von 0 von 100:  9.2 s
Höchstgeschw.:  222 km/h
Verbrauch (NEFZ):  5,8 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  134 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  C
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Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann

Fahrbericht: Lexus GS 450h

Öko für die Businessklasse

Lexus schickt die vierte Generation seiner GS Baureihe in Deutschland mit zwei Modellen auf den Markt. Der japanische Autobauer gestaltete sowohl Karosserie als auch Innenraum völlig neu. Die ausdrucksstarke Frontpartie und der markante Diabolo-Kühlergrill verleihen der doch eher gradlinigen Sportlimousine jetzt eine dynamischere Ausstrahlung.    

Setzt man sich hinter das Steuer und drückt den Startknopf, so hört man nichts. Lautlos setzt sich die höchst komfortable Limousine in Bewegung. Schon nach wenigen Kilometern fällt auf, wie gut der GS 450h nicht nur Schlaglöcher und Unebenheiten auf der Straße wegsteckt, sondern auch Ausweichmanöver sicher meistert. Hohe Stabilität und komfortables Fahrverhalten dürfen als Markenzeichen des sportiven Hybridfahrzeuges gelten. Die souveräne Servolenkung gibt zudem dank neuer Geometrie und neuer Software-Kalibrierung noch mehr Rückmeldung als früher und verbessert die Stabilität auf Geraden und in Kurven gleichermaßen. So macht die Sportlimousine auch beim Geradeauslauf eine sehr gute Figur. Hohe Maßstäbe setzt Lexus auch durch moderne Technologien wie etwa das adaptive variable Fahrwerk (AVS) und das „Lexus Dynamic Handling“ System (LDH) mit aktiver Allradlenkung.

Äußerlich als sportlicher Businesstyp auftretend, gibt sich der Lexus in Sachen Interieur einfach perfekt. Ambiente, Verarbeitung und verwendete Materialien wirken sehr hochwertig. Die Sitzposition auf den Langstrecken tauglichen Sitzen weist einen nahe am Schwerpunkt der Limousine liegenden Hüftpunkt auf. Fahrer- und Beifahrersitz bieten zudem zahlreiche Verstellmöglichkeiten und sehr guten Seitenhalt. Instrumenteneinheit und Bedienung erklären sich von selbst. Die Lenkung ist sehr direkt und präzise, das Handling des mit einer Länge von 4,85 Metern doch vergleichsweise großen Fahrzeugs einfach und die Fahrstabilität könnte kaum besser sein. Bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 bleibt der Wagen fest in der Spur, der Bremsweg im Segment üblichen Maße.

Luxus pur auch im Innenraum
Luxus pur auch im Innenraum

Das Hybrid-Antriebssystem braucht kaum Wartungsaufwand. Weder gibt es eine Verschleiß behaftete Kupplung noch einen gesonderten Anlasser und eine Lichtmaschine, dafür eine wartungsfreie Steuerkette und einen viel geringeren Bremsen- und Reifenverschleiß.

Alle Hybride von Lexus sind Vollhybride, die allein sowohl vom Verbrennungsmotor als auch vom Elektromotor und im gemischten Einsatz beider Kraftquellen angetrieben werden können. Der von uns getestete Vollhybrid aus Nippon verfügt über ein sehr laufruhiges V6-Benzinaggregat mit 3,5 Litern Hubraum und einer Leistung nur für den Verbrennungsmotor von 215 kW (292 PS). Hinzu kommt ein kompakter wassergekühlter Hochleistung-Elektromotor mit 147 kW (200 PS). Beide Systeme dürfen allerdings nicht einfach numerisch addiert werden. So ergibt das Gesamtsystem aus Verbrennungs- und Elektromotor eine Leistung von 254 kW (345 PS).

Vollhybrid mit einer Gesamtleistung von 254 kW (345 PS)
Vollhybrid mit einer Gesamtleistung von 254 kW (345 PS)

Weitere Komponenten des Lexus Hybridantriebs sind ein Generator, eine Nickel Metallhydrid-Batterie sowie ein stufenlos variables Planetengetriebe, das die Leistung zwischen Verbrenner, Elektromotor und Generator leistungsorientiert einteilt. Zusätzlich regelt ein spezielles Steuergerät das Zusammenspiel aller Baugruppen. Im Schiebbetrieb und beim Verzögern arbeitet der Antriebsmotor als Generator, indem er die Bewegungsenergien in elektrische Energie umwandelt, die wiederum in der Hybridbatterie gespeichert wird. Bei der neuen Generation des 450h konnte man die Rekuperation von Bremsenergie zusätzlich erhöhen, was zu einer weiteren Kraftstoffersparnis führt.

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 6,2 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gut 6,9 Liter. Das ist aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den 450h. Überhaupt: der Antrieb des Japaners liefert kräftige 352 Newtonmeter Drehmoment ab 4500 Umdrehungen pro Minute im Gesamtsystem. Die Kraft beider Motoren von 345 PS lässt den fast 2 Tonnen schweren Wagen in 5,9 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 250 km/h drin.

Fahrzeug mit alles Sicherheitssystemen
Ein Fahrzeug mit allen Sicherheitssystemen

Lexus arbeitete nicht nur an der Fahrleistung des Fahrzeuges,  es wurden sämtliche Sicherheitssysteme gleichermaßen überarbeitet und optimiert. So kommt die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage (ACC) bei jedem Tempo bis zum Stillstand des Fahrzeuges. Des weiteren gehören zu den optional erhältlichen Systemen ein aktiver Spurhalte-Assistent (LKA), ein Totwinkel-Warner (BSM), das Lexus Night View System und ein Head-Up Display mit erweitertem Anzeigenmenü. Der Blind Spot Monitor (BSM) oder auch Totwinkel-Warner überwacht mit Hilfe von Radarsensoren im hinteren Stoßfänger die toten Winkel der Außenspiegel und stellt fest, ob sich Fahrzeuge auf benachbarten Fahrspuren nähern.

Den Einstig bei dem GS 450h bildet die Ausstattungsklasse Linie mit einem Preis von  € 54.750. Die nächsthöhere Variante, die „Executive Line“, ist zu einem Gesamtpreis von € 61.500 zu haben. Hierzu gehören Funktionen wie ein adaptives Fahrwerk AVs (Adaptive Variable suspension) mit Fahrmodusschalter, Bi-LED-Scheinwerfer mit automatischem Kurvenlicht und Fernlichtassistenten, Festplatten-Navigationssystem (8 Zoll), Lederlenkrad und Wählhebel, Kofferraumdeckel „easy Load“, Komfortsitze in Leder mit Lendenwirbelunterstützung für Fahrer und Beifahrer (2 Wege), elektrisch einstellbar, Memoryfunktion für Fahrer- und Beifahrersitz, Sitzeinstellung elektrisch für Fahrer und Beifahrer (10 Wege)

Fazit:

Wer für die Umwelt etwas tun möchte und dennoch sportlich vorankommen möchte, kommt am Lexus GS 450h nicht vorbei.

Am Lexus GS 450h geht kein Weg dran vorbei
Am Lexus GS 450h geht kein Weg vorbei

Technische Daten: Lexus GS 450h Executive Linie

Hersteller:  Lexus
Typ:  GS 450h
Kasse:  E-Segment
Motor:  R6
Getriebe:  Stufenlos variables Planetengetriebe
Antrieb:  Vorderradantrieb
Hubraum:  3.456 ccm
Leistung:  254 Kw (345 PS) – Gesamtleistung
Drehmoment:  352 Nm bei 4500 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.985 kg
Von 0 von 100:  5.9 s
Höchstgeschw.:  250 km/h
Verbrauch (NEFZ):  6,2 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  145 g/km
Emmissionsklasse  EU 5
Effizienzklasse  A
cW-Wert:  0,26
Kommentar  –

Fotos im Artikel und Titelbild: Thorsten Weigl ‎

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