Gebrauchtwagen-Check: Toyota RAV4 (2013-18) Supersolide

Optisch mag die vierte Auflage des Toyota RAV4 eher ein Durchschnittstyp sein, im Hinblick auf die Langzeitqualität bietet das Kompakt-SUV hingegen Top-Niveau.

Mit der Baureihe RAV4 bietet Toyota bereits seit einem Vierteljahrhundert besonders solide Kompakt-SUV an. Wie die Vorgänger steht auch die von 2013 bis 2018 produzierte, vierte Auflage in dieser löblichen Tradition. Mittlerweile finden sich auf dem Gebrauchtmarkt erste Exemplare mit gehobener Laufleistung für vierstellige Summen. Selbst hohe Kilometerstände müssen nicht abschrecken, denn angesichts seines Abschneidens bei ADAC-Pannenstatistik und TÜV-Report darf man maximale Zuverlässigkeit erwarten.

Auf beiden Sitzreihen bietet der Toyota RAV4 viel Platz

Karosserie: Statt wie einst die erste Generation nur rund 3,70 Meter kurz, misst der vierte RAV4 rund 4,60 Meter. Entsprechend üppig ist das Platzangebot im gut verarbeiteten Innenraum des Fünftürers, der selbst größeren Erwachsenen auf der Rückbank viel Beinfreiheit gönnt. Und dank eines flach bauenden Kardantunnels ist auch der Fußraum luftig. Das Gepäckabteil variiert von 547 bis 1.746 Liter. Beim Hybrid sind es 501 Liter. Zusätzlich befindet sich unter dem ebenen Kofferraum ein 100-Liter-Staufach. Anders als bei den Vorgängern bietet die vierte Generation ein nach oben statt seitlich öffnendes Heckportal. Ebenfalls praktisch: Seine Anhängelast beträgt immerhin zwei Tonnen.

Auf dem Gebrauchtmarkt wird der Toyota RAV4 vor allem mit Hybridantrieb angeboten

Motoren: Das Motorenangebot für den RAV4 ist überschaubar. Über die gesamte Bauzeit wurden zwei Benziner mit 2,0 und 2,5 Litern Hubraum angeboten, die mit 112 kW/152 PS beziehungsweise 132 kW/180 PS ausreichend gute Fahrleistungen mit moderaten Verbrauchswerten kombinieren. Recht dynamisch und zugleich besonders sparsam ist der RAV4 mit einem 105 kW/143 PS leistenden BMW-Diesel, der allerdings erst ab 2016 und ausschließlich in Kombination mit Frontantrieb angeboten wurde. Ausschließlich als Allrader gab es den zwischen 2013 und 2016 angebotenen Toyota-Diesel 2.2 D-4D mit 110 kW/150 PS, den man auch in einer recht durstigen Version mit sechsstufiger Wandlerautomatik bekommt.

Der vierte Toyota RAV4 gilt trotz seiner 4,57 Meter langen Karosserie als Kompakt-SUV

Auf dem Gebrauchtmarkt sind nur gut ein Drittel der angebotenen RAV4 Benziner oder Diesel. Den weitaus größten Anteil am Motorenmix hat der Hybridantrieb, der mit einer Kombination aus Verbrenner und zwei Elektromotoren eine Systemleistung von 145 kW/197 PS zur Verfügung stellt. Damit soll eine Sprintzeit von 8,3 Sekunden möglich sein, während der Verbrauch bei rund fünf Litern liegt. Die Hybridtechnik gilt als ausgereift und zuverlässig, hat allerdings auch ihren Preis: Für Gebrauchte muss man bislang noch mehr als 20.000 Euro investieren.

Von 2013 bis 2018 hat Toyota die vierte RAV4-Generation angeboten

Ausstattung und Sicherheit: Bereits die namenlose Basisversion des RAV4 ist mit Klimaanlage, Audiosystem und elektrischen Fensterhebern ordentlich ausgestattet. Die nächsthöhere Version Comfort wird mit Alurädern, Klimaautomatik, Tempomat und dem Infotainmentsystem Touch bereits gehobenen Ansprüchen gerecht. Richtig gediegen wird es mit den Edition-Ausstattungen oder dem Topniveau Executive.

In der vierten RAV4-Generation hat Toyota einige neue Assistenzsysteme wie Spurwechsel- und Totwinkel-Warner sowie Fernlichtassistent eingeführt, was zusammen mit sieben Airbags und einer Sicherheitsfahrgastzelle für ein tadelloses Fünf-Sterne-Ergebnis beim Crashtest von Euro-NCAP sorgte. Der Hochbeiner ist eine echte Trutzburg.

Beim konventionell angetriebenen Toyota RAV4 ist der Kofferraum 547 Liter groß. Beim hier abgebildeten Gepäckabteil der Hybridversion sind es indes 501 Liter

Qualität: Das gilt auch in Hinblick auf seine Langzeitqualitäten. Wie schon die Vorgänger hebt sich das Kompakt-SUV in seiner vierten Auflage beim TÜV-Report trotz durchschnittlicher Laufleistungen mit einer deutlich unter dem Durchschnitt liegenden Mängelquote ab. Mit zunehmendem Alter weitet sich die Schere zwischen dem RAV4 und dem Segmentdurchschnitt noch weiter. Eine Schwachstelle ist ein erhöhter Bremsenverschleiß. Bei Exemplaren mit Anhängerkupplung empfiehlt sich ein kritischer Blick auf den Zustand der Kupplung.

Fazit: Als gemütliches und geräumiges Familienfahrzeug ist der Toyota RAV4 eine echte Empfehlung. Angesichts seiner hohen Langzeitqualitäten kann man zudem beim Kauf aus zweiter Hand wenig falsch machen. Interessanter Motor ist neben dem 143-PS-Diesel vor allem der Hybridantrieb. Allerdings verlangt der als Teilzeitelektriker dynamische und zugleich sparsame RAV4 weiterhin nach gehobener Investitionsbereitschaft.

Der Arbeitsplatz bietet modernes Ambiente und gute Verarbeitung
Toyota RAV4 Hybrid

Im Fahrbericht: Der neue Toyota RAV4 Hybrid

Toyota hat die seit 2013 erhältliche vierte Generation des RAV4 überarbeitet und führt erstmals für den RAV4 eine Hybrid-Variante ein. Besser spät als nie.

Toyota treibt die Hybridisierung der eigenen Modellpalette voran und positioniert den RAV4 Hybrid als Top-Modell der 4. RAV4-Generation. Das ist gewagt, aber konsequent. Die Rolle des Diesels wird minimiert, der Benziner weiterhin stiefmütterlich behandelt. Der Weg ist also geebnet für den Hybriden.

Erste Fahrt mit dem neuen Toyota RAV4 Hybrid

Exterieur & Interieur

Über die Optik ließe sich streiten – oder eben nicht, wie das mit Geschmäckern so ist. Für mich ist der RAV4 mit der Modellüberarbeitung optisch gereift. Er wirkt verjüngt, moderner, im Rahmen der Möglichkeiten eines SUVs eleganter. Die Front wurde umfangreich überarbeitet und neu modelliert. Sie wurde geschärft und erscheint prägnanter. LED-Scheinwerfer gibt’s beim Hybrid serienmäßig obendrauf.

Toyota RAV4 Hybrid Frontalansicht

Am Heck fallen die Retuschen etwas sparsamer aus. Die neuen Rückleuchten in LED-Technik werten das Heck auf und erinnern mich an den jüngst aufgefrischten Lexus GS.

Auch im Interieur wurde der RAV4 aufgewertet. Es kommen neue Materialien zum Einsatz, Qualitätsanmutung sowie Haptik seien verbessert worden. Die durchgehend blaue Beleuchtung von Kombiinstrument und diversen Schaltern greifen das blaue Hybrid-Thema von Toyota auf.

Toyota RAV4 Hybrid Interieur

2AR-FXE – Der Antrieb

Wir können von Glück reden, dass der bekannte 1.8er 70-kW-Verbrenner aus Prius und Auris Hybrid nicht zum Einsatz kommt. Der wäre mit den mindestens 1.625 Kilogramm Leergewicht des RAV4 Hybrid überfordert. Stattdessen gibt es einen 2.5-Liter-Vierzylinder, der im Atkinson-Zyklus arbeitet und an einen 105-kW-Elektromotor gekoppelt ist.

Toyota RAV4 Hybrid Heckansicht

Mit dem 2AR-FXE kommt unter der Bughaube ein ähnlicher Antriebsstrang wie im Lexus IS 300h oder GS 300h (2AR-FSE) sowie der identische Strang aus dem Lexus NX 300h oder dem aktuellen Toyota Camry Hybrid zum Einsatz. Letzterer ist in Europa leider nicht erhältlich. Optional wird der RAV4 Hybrid in der Allrad-Version e-Four angeboten, der mittels eines weiteren E-Motors an der Hinterachse realisiert wird.

Toyota RAV4 Hybrid – Auf Fahrt

Fahrerisch präferiert der RAV4 Hybrid das gemütliche Cruisen und Gleiten; am liebsten in der Stadt, wo er besonders oft rein elektrisch unterwegs ist und durch häufiges Stop&Go viel rekuperieren kann. Mir scheint der RAV4 Hybrid das ideale SMV zu sein – Soccer Mum Vehicle.

Toyota RAV4 Hybrid 2.5 VVT-i marlingrau-metallic Heckansicht seitlich

Wer in der Stadt unterwegs ist, das Fahrpedal streichelt und ihm maximal die Zwei-Drittel-Stellung antut, erlebt angenehm zügiges Vorankommen ohne Lärmbelästigung. Das teils anstrengende hohe Drehzahlniveau, das für zügiges Vorankommen gehalten wird, liegt nun nicht so schnell und häufig an. Insgesamt führt das zu entspannterem Fahren. Das Hybrid-Gefährt bewegt sich flott, tut dabei nicht weh und ist genügsam im Verbrauch. Für städtisches Geplänkel sieht der RAV4 Hybrid auch ganz hübsch und bullig aus.

Toyota RAV4 Hybrid 2.5 VVT-i Kombiinstrument

Mithilfe der simulierten Gangstufen des stufenlosen CVT-Getriebes lässt sich die Motorbremse zum Rekuperieren nutzen, je nach Pedalstellung lässt sich bis zu einem Tempo von 70 km/h rein elektrisch dahingleiten. Mit ein wenig Sensibilität lassen sich sowohl in der Stadt als auch außerorts Verbräuche deutlich unter sechs Liter erzielen.

Wer es dagegen dynamischer mag, muss in vielerlei Hinsicht Abstriche machen. Der Hybrid-Antrieb mag geeignet sein, seinen Fahrer zu effizienterem Fahren zu erziehen. Das funktioniert in der Praxis auch wirklich gut. Wer den Umstand ignoriert, gerade einen Hybriden zu bewegen, der mag sich am hochdrehenden Sauger stören – auch wenn dieser akustisch zurückhaltender agiert als etwa im Auris Hybrid oder Yaris Hybrid.

Allerdings war auf kurvigem Geläuf deutlich zu spüren, dass der RAV4 von Dynamik nicht allzu viel hält. Die zu weiche Fahrwerksabstimmung und die etwas gefühllos geratene Lenkung sowie der hohe Schwerpunkt, der zu unschönen Wankbewegungen führt, schmälern das Fahrerlebnis auf der kurvigen Landstraße. Zu früh gerät der RAV in den Grenzbereich und darüber hinaus, um von der Fahrdynamikregelung zurechtgestutzt zu werden.

Symptomatisch ist dabei auch, dass bei stärkerem Anbremsen die Warnblinkanlage aktiviert wird oder das ABS bei einer Gefahrenbremsung überfordert wirkt. Insbesondere letzteres führte in einer leichten Rechtskurve zu hässlichem Schieben und Untersteuern. Vom Allradantrieb war kein Vorteil in Sachen Traktion, Sicherheit oder Kurvenstabilität zu spüren. Hier hatte ich mir deutlich mehr erwartet.

Toyota RAV4 Hybrid 2.5 VVT-i marlingrau-metallic Seitenansicht

Selbstverständlich entspricht dieser etwas zackigere Fahrstil nicht der natürlichen Haltung eines zeitgenössischen SUV. Aber das Herantasten an den individuellen Grenzbereich eines Fahrzeugs kann Schwächen in der Abstimmung offenbaren – so wie hier. Insbesondere in kritischen Fahrsituationen wie einem Ausweichmanöver oder einer Vollbremsung können sich die eigenartige ABS-Abstimmung, die zu weiche Feder-Dämpfer-Kombination und der trotz der schweren Batterien hohe Schwerpunkt nachteilig auswirken.

Meines Erachtens sollte Toyota in puncto Fahrwerks- und ABS-Abstimmung dringend Hand anlegen. Natürlich ist der RAV4 in erster Linie komfortabel ausgelegt, allerdings darf dies nicht zu solchem Fahrverhalten führen.

Toyota RAV4 Hybrid – Fazit

Toyota RAV4 Hybrid 2.5 VVT-i marlingrau-metallic Vorderansicht

In der Stadt funktioniert der Toyota RAV4 Hybrid ganz wunderbar. Hier fühlt er sich zu Hause, allein im Urbanen erfüllt er seinen Zweck zur Gänze. Ich sehe ihn als Kindergarten-Schlachtross, mit dem Mami Kind und Kegel chauviert, Einkäufe erledigt und dabei möglichst effizient unterwegs sein möchte, ohne auf die Vorzüge eines SUVs verzichten zu müssen. In diesem Sinne betrachte ich den RAV4 Hybrid als Soccer Mum Vehicle.

Der Toyota RAV4 Hybrid lässt sich unaufgeregt und entspannt fahren. Ohne Hektik gleitet der Hybrid oftmals geräuschlos und damit lokal emissionslos durch urbanes Gelände dahin. Dagegen ist tatsächliche Geländegängigkeit nicht die Stärke des RAV – wie es sich für ein zeitgenössisches SUV geziemt. Erstmals kann und darf ein Hybrid von Toyota auch ziehen, bis zu 1.650 kg Anhängelast sind drin.

Toyota RAV4 Hybrid 2.5 VVT-i marlingrau-metallic Logo

Der Toyota RAV4 Hybrid steht seit dem 29. Januar 2016 beim Händler und ist mit Frontantrieb ab 31.990 € erhältlich. Die Allrad-Variante kostet 3.000 € Aufpreis. Reichhaltig fällt für den Hybriden die Serienausstattung aus. Unter anderem gehören Voll-LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelanlage, 7’’-Touchscreen mit Rückfahrkamera sowie das schlüssellose Zugangs- und Startsystem zum Standard.
Ganz zeitgemäß sind zahlreiche Assistenzsysteme gegen Aufpreis erhältlich.

Toyota RAV4 Hybrid 2.5 VVT-i marlingrau-metallic Seitenansicht

Technische Daten

technische Daten
Toyota RAV4 2.5 Hybrid (2016)
Motorcode 2AR-FXE
Motor-Bauart R4-Ottomotor im Atkinson-Zyklus + Elektromotor | 16 Ventile | DOHC | variable Ventilsteuerung (Dual VVT-i)
Hubraum 2.494 cm³
Bohrung x Hub 90,0 x 98,0 mm
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
max. Drehmoment 206 Nm bei 4.400–4.800 U/min
max. Leistung E-Motor (front // heck) 105 kW/143 PS // 50 kW/68 PS
max. Drehmoment E-Motor (front // heck) 270 Nm // 139 Nm
Systemleistung 145 kW / 197 PS bei 5.700 U/min
Hybrid-Batterie Nickel-Metallhydrid (NiMH)
Antriebsart Frontantrieb (optional Allrad)
Getriebe e-CVT (stufenloses Automatikgetriebe)
Beschleunigung 0–100 km/h 8,3 s
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h (abgeregelt)
Leergewicht 1.625–1.785 kg
zulässiges Gesamtgewicht 2.205–2.270 kg
Bereifung 225/65 R17 // 235/55 R18
Länge / Breite / Höhe 4.605 / 1.845 / 1.675 mm
Radstand 2.660 mm
Wendekreis 11,4–12,0 m
Anhängelast (gebremst) 1.650 kg (AWD) / 800 kg (FWD)
Bodenfreiheit 177 mm
Böschungswinkel vorn / hinten 19° / 22°
cw-Wert 0,34–0,36
Kofferraum-Volumen 501–1.633 l
Verbrauch gesamt 5,1–4,9 l Super
CO2-Emissionen 118–115 g/km
Tankinhalt 56 l
Effizienzklasse A+
Abgasnorm EURO 6
Grundpreis 31.990 €

News: Toyota RAV4 – Die Grenzen des Wachstums

Dass SUV keine Geländewagen sind, hat ihren aktuellen Erfolg erst möglich gemacht. Toyota hat das früh erkannt und vor 20 Jahren mit der ersten Auflage des RAV4 einen Hit gelandet: Einen Geländewagen mit Pkw-Fahrwerk, der Alltagstauglichkeit und Abenteuerlust verband. Drei Generationswechsel später ist zumindest von letzterer nicht mehr viel übrig geblieben.

Dass das Kompakt-SUV zwei Jahrzehnte nach seiner Entdeckung längst domestiziert ist, betrifft natürlich nicht nur den RAV4. Doch an ihm wird die Entwicklung des gesamten Segments besonders deutlich: Vom drahtigen, kleinen Asphalt-Kraxler ist der Toyota über regelmäßige Wachstumssprünge zum saturierten Mittelklasse-SUV gewachsen. Optische Geländewagen-Anleihen gibt es nicht mehr, stattdessen versucht der Allrader mit seiner gepfeilten Front und der geschwungenen Dachlinie eine gemäßigte Dynamik auszustrahlen. Das fällt ihm jedoch allein schon wegen seiner Größe nicht ganz leicht: 4,57 Meter misst die vierte Generation in der Länge (Auflage eins gab es noch mit 3,72 Metern), 1,66 Meter in der Höhe. Entsprechend behäbig bewegt sich der große Wagen auch. Komfortabel wankt er über Bodenwellen, in Kurven wirft er sich eher widerwillig und beim Rangieren versperrt er sich gern dem Blick nach hinten.

Der Fond ist extrem geräumig
Der Fond ist extrem geräumig

Konsequenter als am optischen Auftritt hat Toyota hingegen am RAV4-typischen Allradantrieb festgehalten. Lediglich der Basis-Diesel (91 kW/124 PS) ist ohne die Traktionsförderung zu haben, der Benziner (111 kW/151 PS) und der große Diesel des Testwagens (110 kW/150 PS) treiben alle vier Räder an. Der 2,2 Liter große Vierzylinder-Selbstzünder tut das ausreichend energisch ohne viel Aufhebens akustischer Art, muss sich aber im Vergleich zu den Top-Selbstzündern der Konkurrenz hintenanstellen. Wo VW Tiguan oder Ford Kuga auch mal die linke Autobahnspur okkupieren, bleibt der bei Vmax und Spurtkraft limitierte Toyota lieber in der gemäßigten Mitte. Im Gesamtpaket mit dem komfortorientierten Fahrwerk ist das durchaus stimmig, der Praxisverbrauch ist mit rund 7,5 Litern aber etwas hoch.

Auch wenn Fahrverhalten und Motorisierung keine bleibenden Eindrücke hinterlassen – in einer Hinsicht kann der RAV4 voll überzeugen: beim Platzangebot. Der Fond etwa ist so verschwenderisch geräumig, dass hier die sprichwörtlichen Basketball-Profis nicht nur ihre Knie sauber unterbringen könnten, sondern davor wohl auch noch die Sporttasche Platz hätte. Ähnlich großzügig ist der Kofferraum bemessen, der dazu noch angenehm gleichmäßig geschnitten ist und mit einer niedrigen Ladekante aufwartet.

Verwunderlich, dass Toyota bei diesem Platz-Überfluss keine dritte Sitzreihe anbietet. Und irgendwie würde die auch gut zum Charakter des RAV4 passen. Denn in der aktuellen Auflage ist er längst eher Familien-Shuttle als Expeditions-Mobil, mehr aufgebockter Kombi mit Schlechtwege-Modus als Geländewagen mit Asphalt-Qualitäten. Das war eine bewusste Entscheidung von Toyota und muss auch kein Fehler sein, wie man etwa an einem kleinen Detail sieht. Denn bisher gehörte zum RAV4 auch die seitlich angeschlagene Heckklappe mit häufig aufmontiertem Ersatzrad. Eine nette Schrulle einerseits, furchtbar unpraktisch im Alltag andererseits. Vor allem, weil die Pforte nach japanischer Art nach rechts öffnet und man mit Ladegut immer auf der befahrenen Straße hantieren muss. Das ist vorbei, der Toyota hat jetzt eine große, bequem zu bediendene Heckklappe.

Das Cockpit ist nüchtern und aufgeräumt
Das Cockpit ist nüchtern und aufgeräumt

All das Vergrößern und Verbessern hat den RAV4 letztendlich auch größer und besser gemacht, aber den ursprünglichen Charme verwässert. Weil gleichzeitig die Konkurrenz immer zahlreicher und leistungsfähiger wurde, ist der einstige Segments-Trendsetter heute nur noch eines von vielen Angeboten in diesem Segment. Wer nicht gerade „extreme Beinfreiheit im Fond“ ganz oben auf seinem Auto-Wunschzettel hat, findet schwerlich einen Begründung, warum es nun ausgerechnet ein RAV4 sein muss, abgesehen vielleicht von der legendären Toyota-Qualität. Und auch der Blick in die Preisliste ist keine große Hilfe: Sie startet mit knapp 26.000 Euro, für den großen Diesel werden 31.850 Euro fällig. Beides könnten auch Mittelwerte aus den Konkurrenzmodellen sein.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Gelifteter Toyota RAV4 – Hybrid für den Allrader

Nach Prius, Auris und Yaris erhält mit dem RAV4 nun die vierte Toyota-Baureihe in Deutschland einen Hybridantrieb. Premiere hat das elektrifizierte Kompakt-SUV nun auf der New York Auto Show (3. bis 12. April) gefeiert, nach Deutschland kommt es Anfang 2016.

Details zu der Hybridversion nennt der Hersteller noch nicht. Allerdings wird wohl eine leicht modifizierte Variante des Antriebsstrangs aus dem gerade vorgestellten Kompakt-SUV NX der Tochtermarke Lexus zum Einsatz kommen – und zwar ebenfalls in einer Allrad- und einer Frontantriebsversion. Im NX arbeitet ein 2,5-Liter-Benziner mit mindestens einem Elektromotor zusammen, gegen Aufpreis wird ein zweites E-Triebwerk verbaut, das dann die Hinterachse antreibt. In beiden Fällen summiert sich die Kraft der Triebwerke auf rund 200 PS, beim Toyota dürfte es etwas weniger werden, dafür wird wohl auch der Normverbrauch unter die fünf Liter des Lexus sinken. Einzige konkrete Zahl, die von Toyota zu erfahren ist: Die Anhängelast wird – für ein Hybridauto gute – 1.650 Kilogramm betragen. Preise sind noch nicht bekannt, dürften aber bei rund 32.000 Euro starten.

Der Hybridantrieb ist der wohl wichtigste Aspekt des Facelifts, das Toyota dem RAV4 knapp zweieinhalb Jahre nach Markteinführung spendiert. Neben einem leicht modernisierten Front-Design mit LED-Scheinwerfern und einer stärker überarbeiteten Heckpartie gibt es außerdem neue Assistenzsysteme wie einen adaptiven Tempomat und einen Notbremshelfer. Die konventionell angetrieben Modelle starten bereits im Dezember 2015, die Motorenpalette aus zwei Dieseln und einem Benziner (91 kW/124 PS bis 111 kW/151 PS) wird auf Euro-6-Norm umgestellt, bleibt aber ansonsten unverändert.

Autor: Holger Holzer/SP-X