120 Jahr ABT Sportsline: Innovation und Tradition II

Gestern haben wir Euch bereits die ersten beiden Jubiläumsmodelle von ABT Sportline gezeigt, nun kommen die verbleibenden zwei. Und diese beiden haben es wahrlich in sich, ist doch die Basis bereits mit ordentlich sportlichen Talenten gesegnet. Die Rede ist vom Audi TTS und von etwas „zivileren“ TT. Die Kemptener von ABT Sportline haben zu ihrem 120 jährigen Firmenbestehen zwei auffällige Boliden kreiert, die eine große Portion Fahrspaß mitbringen.

Ja , der Audi TTS ist von Haus aus schon kein Kind von Traurigkeit. Aber mit der ABT POWER Technologie befinden sich nun 370 rassige Rösser unter der scharfkantigen Haube des Ingolstädters, was – der Korrektheit halber – 272 kW entspricht. Serienmäßig leistet der 2.0 Liter Turbo aber bereits 310 PS und legt schon gut vor. So steigt das Drehmoment auch eher moderat von 380 auf 460 Nm. Dennoch ist die Höchstgeschwindigkeit nach der Leistungssteigerung etwas  ernüchternd: Mit 265 km/h ist der ABT TTS 15 km/h schneller als das bei 250 km/h abgeriegelte Serienfahrzeug.

Der Innenraum des ABT TTS bleibt nahezu unangestatet
Der Innenraum des ABT TTS bleibt nahezu unangestatet

Dagegen ist die Optik wesentlich überzeugender und schärft die bereits dynamische Serie ordentlich nach. So wird der ABT TTS genauso lackiert, wie der Audi SQ3, den wir bereits gestern kurz vorgestellt haben. So zeigt sich die Karosserie in Daytonagrau und wird durch eine silberne Folierung und rote Elemente aufgewertet. Besonders der riesige Kühlergrill trägt das Rot und erinnert etwas an einen mit Lippenstift geschminkten Mund. Fehlen darf natürlich auch das Geburtstagslogo nicht. Ansonsten warten eine extra für das Jubiläumsmodell entworfene Frontschürze, Spiegelkappen, ein auffälliger Heckflügel und ein Heckschürzenset auf die Betrachter. Hier zeigt sich die Vierrohr-Abgasanlage sauber integriert und demonstriert das Potential des Sportlers. Abgerundet wird das Bild von 20-Zoll-Räder vom TYP CR, die der Farbenlehre der Karosserie entsprechen.

abt-sportline-tts-tt-jubilaeum-2016-mein-auto-blog-5
Grau, Rot und Schwarz: Das sind die Farben der Jubi-Modelle von ABT Sportline

Doch auch die zivilere Variante, der Audi TT wurde von ABT angefasst und optimiert. So leistet die veredelte Variante nun 310 anstatt der serienmäßigen 230 PS und trumpft mit einem Drehmoment von 440 Nm auf. Die Serie liegt bei 370 Nm. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 260 km/h und liegt nur fünf Stundenkilometer unter dem gedopten TTS. Hat ABT hier Konkurrent im eigenen Hause geschaffen?

 

120 Jahre ABT Sportsline: Innovation und Tradition II

Gestern haben wir Euch bereits die ersten beiden Jubiläumsmodelle von ABT Sportsline gezeigt, nun kommen die verbleibenden zwei. Und diese beiden haben es wahrlich in sich, ist doch die Basis bereits mit guten sportlichen Talenten gesegnet. Die Rede ist vom Audi TTS und von etwas „zivileren“ TT. Die Kemptener von ABT Sportsline haben zu ihrem 120 jährigen Firmen-Jubiläum zwei auffällige Boliden kreiert, die eine große Portion Fahrspaß mitbringen.

Ja , der Audi TTS ist von Haus aus schon kein Kind von Traurigkeit. Aber mit der ABT POWER Technologie befinden sich nun 370 rassige Rösser unter der scharfkantigen Haube des Ingolstädters, was – der Korrektheit halber – 272 kW entspricht. Serienmäßig leistet der 2.0 Liter Turbo aber bereits 310 PS und legt schon gut vor. So steigt das Drehmoment auch eher moderat von 380 auf 460 Nm. Dennoch ist die Höchstgeschwindigkeit nach der Leistungssteigerung etwas  ernüchternd: Mit 265 km/h ist der ABT TTS  nun 15 km/h schneller als das bei 250 km/h abgeriegelte Serienfahrzeug.

Der Innenraum des ABT TTS bleibt nahezu unangestatet
Der Innenraum des ABT TTS bleibt nahezu unangetastet

Dagegen ist die Optik wesentlich überzeugender und schärft die bereits dynamische Serie ordentlich nach. So wird der ABT TTS genauso lackiert, wie der ABT SQ3, den wir bereits gestern kurz vorgestellt haben. So zeigt sich die Karosserie in Daytonagrau und wird durch eine silberne Folierung und rote Elemente aufgewertet. Besonders der riesige Kühlergrill trägt das Rot und erinnert etwas an einen mit Lippenstift geschminkten Mund. Fehlen darf natürlich auch das Geburtstagslogo nicht. Ansonsten warten eine extra für das Jubiläumsmodell entworfene Frontschürze, Spiegelkappen, ein auffälliger Heckflügel und ein Heckschürzenset auf die Betrachter. Hier zeigt sich die Vierrohr-Abgasanlage sauber integriert und demonstriert das Potential des Sportlers. Abgerundet wird das Bild von 20-Zoll-Rädern vom TYP CR, die der Farbenlehre der Karosserie entsprechen.

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Grau, Rot und Schwarz: Das sind die Farben der Jubi-Modelle von ABT Sportsline

Doch auch die zivilere Variante, der Audi TT wurde von ABT angefasst und optimiert. So leistet die veredelte Version nun 310 anstatt der serienmäßigen 230 PS und trumpft mit einem Drehmoment von 440 Nm auf. Die Serie liegt bei 370 Nm. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 260 km/h und liegt nur fünf Stundenkilometer unter dem gedopten TTS. Hat ABT hier etwa Konkurrenz im eigenen Hause geschaffen?

120 Jahr ABT Sportsline: Innovation und Tradition I

Ein solches Firmenjubiläum muss natürlich gefeiert werden und deshalb legt der Kemptener Veredler ein paar besondere Eisen ins Feuer. Optimiert wurden der Audi Q3, der Audi TT und TTS sowie der Volkswagen Multivan T6. Sie sind nicht nur in ihrer Optik typische ABT, sondern überzeugen auch mit Ihrer Leistung , die bei allen angehoben wurde. Leider ist jedes Modell auf 40 Exemplare limitiert – aber das unterstreicht nur die Exklusivität der Jubi-Varianten. Read more

Das ADAC Zurich 24h-Rennen am Nürburgring: Der Zeitplan

Die „Grüne Hölle“, so wird die Nordschleife gerne von Motorsport-Fans und denen genannt, die auch mal privat über den Nürburgring heizen. Nicht zu Unrecht, schließlich gilt die Rennstrecke als die anspruchsvollste der Welt und hat schon so manches Opfer gefordert. Umso spannender wird es jedes Jahr, wenn wieder das 24-h-Rennen am Nürburgring ansteht, da sich besonders nachts die Ausfälle häufen. So gilt jeder, der das Rennen übersteht – mehr oder minder unbeschadet – als Gewinner. Eine Materialschlacht ist das Rennen aber in jedem Fall. Wir werfen einmal einen Blick auf den Zeitplan des 44. Langstreckenrennens in der Eifel.

Los geht es bereits am Donnerstag, dem 26. Mai. Frühmorgens um 08:00 Uhr startet die Rundstrecken-Challenge auf der Nordschleife und wird gefolgt vom freien Training des Audi TT Sport Cups, das zwei Stunden später startet. Insgesamt ist dieser Tag komplett von Trainings- und Qualifying-Fahrten geprägt. So starten am Donnerstag noch die WTCC/ETCC zum Test, während um 13:15 Uhr das Qualifying zum ADAC 24h-Classic Rennen beginnt. Auch der Freitag ist geprägt von Trainings- und Qualifizierungsfahrten. Allerdings startet auch der Audi TT Sport Cup zu seinem ersten Rennen, das um 11:55 startet und nur eine halbe Stunde dauert. Außerdem beginnt am Freitag noch das 180 minütige Classic-Rennen.

Richtig interessant wird es am Samstag, den 28. Mai. Kurz nach acht geht es mit dem Warm-Up zum ADAC Zurich 24h-Rennen am Nürburgring los, das um kurz vor zwei Uhr nachmittags seine Startaufstellung einnimmt. Dazwischen finden noch das zweite Rennen des Audi Sport TT Cups und zwei Rennen des WTCC / ETCC statt, bevor um 15:10 Uhr die Startrunde zum legendären 24h-Rennen beginnt. Um 15:30 Uhr wird sich die Luft dann besonders aufheizen: Der Startschuss zum Hauptevent fällt. Erst am Sonntag zur selben Zeit wird voraussichtlich feststehen, wer der Sieger ist. Favoriten gibt es natürlich jetzt schon, aber man darf die Rechnung nie ohne das berühmte Eifel-Wetter machen.

 

Das ADAC Zurich 24h-Rennen am Nürburgring: Die Piloten über die Strecke

Respekt – das ist hauptsächlich das Gefühl, das die Piloten verspüren, wenn sie gefragt werden, was sie von der Strecke denken. Vor dem Rennen haben fünf Piloten genauer darüber gesprochen, wie sie die Nordschleife empfinden, schließlich sind Rennfahrer unter ihnen, die vertraut mit der Grünen Hölle sind, aber auch welche, die kaum Erfahrungen mit dem Track haben. Drei Runden entscheiden am Samstag über Sieg und Niederlage.

José Maria López, unterwegs für das Team Citroen WTCC, amtierender Weltmeister und Tabellenführer in der WTCC findet alles an der Strecke besonders. Allein die Länge sei einzigartig und der Verlauf anders als alles, was man sonst kennt. Im vergangenen Jahr fuhr er zum ersten Mal auf der Nordschleife und gewann das Rennen direkt, was geradezu unglaublich ist, da Erfahrung viel auf diesem Track zählt. Aber Fangio gewann schon in der Eifel – da müsse eine starke Verbindung zu Argentiniern bestehen, meint López.

Tiago Monteira fährt für das Castrol Honda World Touring Car Team und ist zweiter im Classement. Für ihn sei es die schwierigste Rennstrecke der Welt. Seinerzeit hatte er – trotz des innigen Wunsches – nie wirklich die Gelegenheit, hier ein Rennen zu fahren. Dieser Wunsch soll ihm nun erfüllt werden. Für ihn ist die Strecke eine der ganz großen Herausforderungen – ganz ähnlich wie Monaco. Mit viel Respekt begegnet auch Nicky Catsburg vom Team Lada Sport Rosneft der Grünen Hölle. Der siebte der Gesamtwertung sieht die Strecke als sehr vielfältig an, stellte aber auch fest, dass man auf der Nordschleife gar nicht richtig mit Vollgas fahren könne.

„Wenn man abfliegt landet man an einem Baum oder in der Mauer“

Für Tom Coronel ist der Kurs in der Eifel schlicht der beste der Welt. Der Fahrer im Team ROAL Motorsport ist mit seinem Chevrolet zurzeit Neunter und sieht den Nürburgring als Herausforderung an, da er sich ständig wandelt und man nie eine perfekte Runde fahren könne. Ständig würde es passieren, dass man nur knapp davon kommt, weshalb die Furcht immer im Hinterkopf mitfahre. Dennoch sei er stolz, die Strecke fahren zu dürfen. So geht es auch Thed Björk, dem Dreizehnten der Tabelle. Er fährt für das Team Polestar Cyan Racing und ist glücklich mit der WTCC auf der Nordschleife fahren zu können. Für ihn ist die Nordschleife immer eine Erfahrung fürs Leben, da man hier ein hohes Tempo fahren könne, aber immer versuchen müsse, das Auto nicht zu überfahren. Gerade, da er die Strecke in- und auswendig kennt, weiß er, dass sie einen in Fehler hineintreiben kann.

 

Audi TT – Cup der Langeweile

Es ist die Zeit, in der Budget und Werbegelder großer Konzerne den Motorsport dominieren. Die DTM, selbst auf einem Scheideweg bei immer weiter sinkenden Zuschauerzahlen, hat nun ein neues Rahmenprogramm bekommen. Zuletzt war im Vorprogramm der Scirocco-Cup aktiv. Ein Straßensportler, den sich auch die Fans kaufen können, die einige Euros für die Eintrittskarten bezahlen und mit ihren 19-29 Jahren mit Fahne und Fanpulli auf den Tribünen sitzen. Dazu illustre Gaststarte, ehemalige Tourenwagengrößen wie Christian Danner oder Nicola Larini, die sich im Volkssportler einen Zweikampf mit Playmate Doreen Seidel lieferten. Dazu leichte Berührungen, früher einmal völlig normal im Cup-Sport, eine herunterhängende Stoßstange am Scirocco, triviale Unterhaltung, die sitzt.

Der Scirocco verkauft sich nicht besonders gut, Zeit für einen Wechsel. Praktisch, dass im Volkswagen-Konzern ein neuer Sportler an der Startlinie steht, der Audi TT.

Das Auftaktrennen verlief dann derart spannend wie ein aktueller Formel 1 oder anderer x-beliebiger Rennlauf. Start, nach 2 Runden das Feld so auseinander gezogen, dass alle Fahrzeuge wie an der berühmten Perlenschnur hintereinander Runde um Runde absolvierten. Überholmanöver? Fehlanzeige. Rad an Rad-Duelle? Fehlanzeige. Motorsport-Sound? Fehlanzeige. Die Renn TT sind selbst bei Vollgas vor der Südkurve so leise, dass ein Straßen-Tesla fast wie ein lauter Raufbold dagegen erscheint.

Ist das ein Markenpokal, den man als Motorsportfan sehen möchte? Oder steht der Eventcharakter im Fokus. Popcorn, Cola, schnell ein Selfie mit Motodrom-Ambiente im Hintergrund gepostet, alles nice, alles schön, nur nicht zu laut bitte.

Ergebnisse gab es natürlich auch. Im ersten Rennen setzte sich Marc Coleselli durch. Der 21-Jährige aus Salzburg (A) gewann den Lauf über 13 Runden vor Nicolaj Møller Madsen (DK) und Dennis Marschall (D). Im zweiten Rennen am Sonntag, das unter schwierigen, nassen Bedingungen durchgeführt wurde, musste sich Møller Madsen in den letzten Runden harten Angriffen von Alexis van de Poele (B), Marc Coleselli (A) und Joonas Lappalainen (FIN) erwehren. Der Däne behielt aber die Oberhand und fuhr, wie bei der Premiere des Audi Sport TT Cup am Samstag, auf Rang zwei. Van de Poele komplettierte das Podium als Dritter. Dennis Marschall (D) gewann den zweiten Lauf und führt die Fahrerwertung nach zwei Rennen mit 43 Punkten an, dicht gefolgt von Møller Madsen (42) und Coleselli (41).

 

 

Text & Fotos: AWR Magazin.de

 

 

 

Paris 2014: Der Audi TT als Fünftürer

Fünf Türen und dennoch sportlich? Audi streckt den TT und interpretiert ihn als TT Sportback Concept völlig neu. Mit seiner neuen, gestreckten Skulptur ist er nicht mehr bloß ein schneller Sportwagen mit vier Sitzen, sondern eine neue Powermaschine auf vier Rädern. 400 geballte PS, die aus dem Herzen des 2,0 TFSI-Motor über eine Siebengang S tronic auf den permanenten Allradantrieb quattro strömen, treiben den Sportler an. Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist damit in 3,9 Sekunden erledigt. Zahlreiche leichte Aluminium-Komponenten senken das Leergewicht sorgen so für ein dynamisches Handling. Im Inneren dominiert das Audi virtual cockpit mit einem 12,3-Zoll-Bildschirm, das die herkömmlichen Instrumente ersetzt. In der Länge übertrifft der fünftürige Audi TT Sportback concept den Serien-TT mit seiner von 4,47 Meter Länge um 29 Zentimeter. Starkes Design für ein starkes Fahrzeug. Das könnte der Anfang einer neuen TT-Familie werden. Man darf also gespannt ein, wie es hier weitergeht.

Erste Fahrt: Der neue Audi TTS

Sie hören es nicht so gerne in Ingolstadt wenn man den Audi TT in die Nähe des Volkswagen Golf rückt. Und auch der TTS ist bitte schön kein Golf R. Gleichwohl beide Sportler durch einige Gleichteile verwandt sind. Verwandt, ja – das lassen die stolzen Ingolstädter gerade so gelten. Und dieser neue, 310 PS starke, Audi TTS stand mir nun für eine erste Ausfahrt im spanischen Hinterland und auf der Rennstrecke von Ascari zur Verfügung.

Angefahren, der neue Audi TTS

Lifestyle needs no arguments – Fahrfreude schon.

Audis ganzer Stolz

Man nehme sich das Beste aus dem modularen Querbaukasten der VW-Konzernmutter, dazu eine kleine Diät (-50 Kilogramm), ein Nuance  mehr Radstand als der Vorgänger (+3.7 cm), eine erneut steifere Karosse, potente Motoren (310 PS) und moderne Fahrwerkssysteme (Aluminium-Lenker und elektronische Differential-Sperren). Die Zutaten für den neuen TTS klingen simpel. Und vertraut. Seit der ersten Generation ist der Audi TT der “kleine” Sportler im Audi-Programm. Und der TTS seine schärfere Variante.

Ein Coupé mit Sex-Appeal und mehr Sport-Talent als es dem Führerschein im Alltag gut tun kann.

Foto: Audi Testfahrt 12 Audi TTS Ascari

Enkel einer Design-Ikone

Was habe ich nicht schon alles über das Design des neuen TT gelesen. Und geschrieben. Und ja – auch wenn die Pressemappe noch so bemüht die Brücke zur Design-Ikone der ersten Generation schlagen will, vor mir steht eben doch nur der Enkel einer Ikone. Per Geburtslinie zur Design-Ikone? Das geht im echten Leben ebensowenig wie im Automobilbau. Der Enkel einer Design-Ikone zu sein – ist das etwas was man mit stolz darstellt? Nein. Bei Audi sprechen sie von sanfter Evolution, von unverwechselbaren Linienführungen. Ja. Unverwechselbar. Das ist ein TT. Ob zweite oder dritte Generation? Das hat sich irgendwo zwischen den Blechfalzen und dem alles überragenden Single-Frame-Grill  zu Tode gelaufen. Die Tornadolinie, starke Lichtkanten und der flache Bogen des Daches. Alles bekannt. Hier ähnelt der Nachfolger seinem Vorgänger auf beängstigende Art und Weise. Ein Klon? Oder doch eine Evolution? Dazu die  rhetorische und von reichlich Pathos beschwingte Brücke zu den Rennsport-Erfolgen in Le Mans. So soll sich der Rennwagen R18 in den LED-Tagfahrlichtern zu erkennen geben und der Tankdeckel erspart, dank innovativer Technik den Schraubverschluss und lässt den TTS (und TT) mit der Zeitersparnis von 1-2 Sekunden wieder früher vom Tankstopp zurückkehren. Fein. Ein Tankdeckel ohne zweiten Schraubverschluss. Beeindruckend.

Puh. Früher war mehr Innovation.  

Lifestyle needs no Arguments, Fahrfreude schon.

Doch zum Glück beschäftige ich mich hier nicht mit Lifestyle. Sollen sich die Marketing-Profis die Finger wund tippen. Ich werte ein Fahrzeug anders. Sicher – mir gefällt gutes Design, ich mag schöne Autos. Noch viel mehr mag ich aber ein gutes Gefühl hinter dem Lenkrad. Es ist also Zeit die Tornadolinie, die sportliche Breite des Hecks (OT aus der Pressemeldung und was für eine Formulierung!) und den Single-Frame Grill außen vor zu lassen.

Sitzprobe. Und peng. Das sitzt. Ich sitze. Perfekt integriert. Den Sitz per Hebel nach unten gepumpt, die Lehne aufrecht gestellt und die Oberschenkelauflage komplett heraus gezogen. Das Lenkrad maximal nach oben und maximal herausgezogen. Am Ende kommt eine ideale Sitzposition heraus. Das kann nicht jedes Sport-Coupé, nicht mit mir. Okay, Porsche kann das immer. Aber sonst wer? Eher schwer.

Testfahrt 15 Audi TTS Ascari

Virtueller Vorsprung

Aufgeräumt haben sie den Innenraum. Für den Fahrer haben sie ein 12.3 Zoll großes TFT-Display in das Cockpit gepflanzt. Unterschiedliche Darstellungen lassen sich einrichten. Alles extrem gut aufgelöst, knackescharf, brilliant, mit einem bestechenden Kontrast gesegnet und bei aller Captain Future Anmutung dennoch liebevoll traditionell mit digitalen, virtuellen Rundinstrumenten als wichtigste Infoquelle. Damit hier auch alles flüssig dargestellt wird, arbeitet die Darstellung mit 60 frames per second. Das sorgt dafür, dass dieses virtuelle Cockpit zum ersten Mal als echte Bereicherung erfunden wird, nicht als sinnlose, und ruckelnde Spielerei.

Dem Beifahrer bleibt da nur der Blick über das aufgeräumte Cockpit. Klick-klack-Taster und wohlig anmutende Schalter. Das kennen wir, das lieben wir. Ich liebe es.  Völlig frei von zusätzlichen Anzeigen ist die Mittelkonsole jedoch nicht. Kleine Digitalanzeigen in den Drehknöpfen der Lüftungsdüsen sind die Schnittstelle zur Klimabedienung. Ansonsten sorgt ein ausgeprägter Minimalismus für die notwendige Konzentration auf das wirklich wichtige.  Konzentration? Nicht mehr notwendig bei den Sprachbefehlen. Clevere Algorithmen haben das neue Multimedia-Systems zum verständnisvollen Beifahrer aufgerüstet. Sprachbefehle für die Navigation und die Telefon-Bedienung können jetzt frei gesprochen werden. Und das klappt.

 

Und dann will er dich doch noch begeistern

Sportliche Coupés sollen sportlich fahren. Mit den Basis-Gimicks des VW-Konzerns mag das durchaus machbar sein. Aber reicht es für die Extraportion Leidenschaft? Wenn die Karosse schon bekannt scheint, dann sollte doch der Fahrspaß in eine neue Dimension rücken.

 Fahrbericht 103 der neue Audi TT

Und dann packt er Dich. Dumpf tönend lässt sich der Vierzylinder-Turbo auf den Ausflug auf die Rennstrecke ein. Bummelt mit Dir die Boxengasse entlang. Die grüne Fahne, Feuer frei. Explosionsartig reißt er Dich mit. Das DSG, natürlich das DSG, was sonst stellen die Audi-Mannen für den Ausflug auf die Rennstrecke bereit? Das DSG flippert die Gänge durch. Lässt den kraftvollen Schub des 310 PS Turbos nicht erlahmen. Die erste Kurve, für Fahranfänger haben sie die Hütchen aufgestellt, damit Du den vor lauter Turbo-Gezische und virtuell aus den Lautsprechern verstärkten Motorsound den Bremspunkt nicht verpasst. Die erste Runde fühlt sich das Bremspedal noch belastbar und verständlich an. Doch bereits bei Runde zwei lässt der Dialekt in seiner Deutlichkeit nach. Der TTS fängt auf der Bremse das nuscheln an. Weich und indirekt, also einfach volle Kanne rein in die Eisen. ABS-Verzögerung auch beim Vordermann, gut am hektischen flackern der Bremslichter zu erkennen. Die Dritte Runde, jetzt ohne Vorausfahrzeug. Der TTS flunkert beim Thema Traktion. Natürlich kann die Haldex-Kupplung mit ein paar Tricks aufwarten. Mit 38 bar Hydraulikdruck presst die Lamellenkupplung die im Ölbad laufenden Lamellen zusammen und sorgt so für maximal sinnvolle Kraftverteilung an die Hinterachse. Dazu lässt sie sich nur Millisekunden Zeit. Sinnvolle Kraftverteilung? Das bestimmt die Programmierung des Audi Drive select Systems. Im Dynamik-Modus arbeitet der quattro in einer Art voraus eilendem Gehorsam: Bereits beim einlenken landet mehr Kraft auf der Hinterachse. Das ESC genannte ESP lässt den Fahrer dabei an einer längeren Leine agieren. Mehr Schwimmwinkel, gar leichte Drifts sollen möglich sein. In der Theorie. In der Praxis sind die neuen Erstausrüster Reifen von Hankook bereits nach zwei Runden auf dem griffigen Asphalt der Rennstrecke, unter der sanft strahlenden Herbstsonne, bereits derart warm, weich und indirekt im Fahrbahnkontakt, dass man zuerst einmal auf die elektrische Servolenkung des TT schimpfen will. Das fühlt sich alles so ungenau an. Am Ende bleibt aber der Verdacht, hier sind eher die Reifen schuld am vergeigten Spektakel.  Nach der fünften Runde rollt der TTS mit mir in die Boxengasse. Aus den vorderen Radhäusern raucht es. Kleine Flammen züngeln um die Bremsbeläge. Rennstrecke? Sicher nicht die Heimat des TTS mit Serienbremse und Serien-Bereifung.

Fahrbericht 163 der neue Audi TT

Doch Motor und steife Karosse, dazu die exzellente Sitzposition, sie haben eine zweite Chance verdient. Also den TTS mit manuellen 6-Gang Getriebe gewählt und runter vom Ascari Race Resort, rauf auf die spanischen Straßen. Zurück an die Küste, zurück nach Malaga.

Die spanischen Landstraßen sind mit Tempo 90 ausgepreist, was also nun folgt, ist eine rein theoretische, eine vermutete, eine virtuelle Erzählung.

Hier draußen auf den malerischen, gewundenen Straßen im spanischen Hinterland packt er dich dann endgültig. Ein Serien-Coupé ist eben kein Rennwagen, auch nicht wenn der Tankdeckel aus Aluminium ausgeführt und ohne Schraubverschluss daherkommt. Das DSG mag alles besser können als die manuelle Schaltung, aber hier – zwischen 60 und 160 auf der Landstraße – da willst Du selbst die Kupplung bedienen.  Die Kraft der 380 Nm selbst portionieren, gefühlvoll aus dem Keller heraus, immerhin wuchtet der Zweiliter TFSI die gesamte Kraft bereits ab 1.800 Umdrehungen an die Kurbelwelle. Bis knapp an die 6.000 Umdrehungen hält der Schub an, dann mit der Fingerfertigkeit des Hütchenspielers den nächsten Gang durch die Gasse schnippen. So war das doch gedacht. Dabei zieht der quattro den TTS maximal neutral, dank Bremenseingriff am Kurveninneren Rad, durch die engen Kurven. Weites Geläuf quittiert der Ingolstädter mit Spurtstärke. Also in der Theorie.

Die Bedienung der neuen Klimakontrolle macht Laune. So simpel, so elegant. So wow. Warum hat das niemand zuvor getan? Die Ablenkung von der Straße könnte – beim Blick auf die anliegenden 90 km/h (Kontrollblick und so) mit einem Head-Up Display noch minimiert werden, aber Audi wirft alles in die Wagschale des virtuellen Cockpits. Per Tastendruck lässt sich zum Beispiel die Kartendarstellung, mit google-Maps Daten, massiv vergrößern. Tacho und Drehzahl schrumpfen zu kleinen Icons.

Wer es hier draußen nicht übertreibt, der bekommt einen maximal neutralen TTS. Der Unterschied zwischen Rennstrecke und Landstraße ist enorm. Dort sind Reifen und Bremsen die Schwachstellen, hier begeistert dich der Schub, das spontane Einlenken und die variable Einstellung der Dämpfer. Wobei alles abseits von Comfort zu derb wird. Moderne Autos sind einfach, sobald deren Lifestyle Sportlichkeit vermitteln soll, zu straff. Der neue TT macht da keine Ausnahme.

Bleibt das Fazit:

Optisch mag man sich schwer damit tun die Ex-Design-Ikone einem zeitgemäßen Facelift zu unterziehen. Technisch ist der neue TTS besser als je zuvor. Da kann man sich noch so schwer tun am mageren Design-Fortschritt, was der TTS auf dem Asphalt zeigt, beeindruckt. So lange man die Rennstrecke meidet. Das neue Cockpit indes mag man am liebsten auf den eigenen Schreibtisch stellen, so gelungen sind die Grafiken und die Bedienung des Systems.

 

Mag sein, dass man den Audi TTS als sportliche Lifestyle-Erklärung verstehen sollte, virtuell gesehen ist er jedoch ein 1A-Landstraßen-Spielkamerad!

Audi TTS  s tronic

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  49.100 €
Motorleistung:  2.0 Liter Vierzylinder Turbo, 310 PS, 380 Nm
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Doppelkupplungsgetriebe, quattro via Haldex 5.Gen
Beschleunigung:  4,6 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.8 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.191, 1.832, 1.343, 2.505 mm

Das virtuelle Cockpit

Das virtuelle Cockpit des neuen Audi TT verdankt die Qualität der Darstellung unter anderem dem Partner Nvidia und dessen Tegra3-Prozessor, einem Vierkern-Chip. Zusammen mit dem Hardware-Spezialisten für Grafikkarten hat Audi ein Cockpit entwickelt, dass mit 8 Millionen Rechenoperationen per Sekunde aufwarten kann. Die Auflösung des Displays beträgt 1.440 x 540 Pixel.   Die Fresnel-Effekte – die unterschiedlichen Reflexionen des Displayglases je nach Blickwinkel – sind realitätsnah nachgebildet. Scrollvorgänge, etwa bei Listen, folgen einem physikalischen Modell, das theoretische Faktoren wie Massenträgheit, Elastizität oder Dämpfung berücksichtigt.

Wie die anderen den neuen Audi TT / TTS erlebten:

  1. autophorie.de
  2. 1300ccm.de
  3. trendlupe.de
  4. arild.de

Galerien:

Einen gebrauchten Audi TT kaufen? Ich habe mich mal in den gängigen Auto-Börsen umgeschaut und habe ein paar interessante Angebote gefunden.  Auf autoscout24 gab es zum Beispiel einen Audi TTS mit weniger als 10.000 km für gute 30.000 €.

 

Fotos im Artikel: Audi und Bjoern Habegger, Titelbild: Audi

Der neue Audi TT: Positive Umweltbilanz

Dynamik und Effizienz: Der neue Audi TT verbindet beide Qualitäten auf eindrucksvolle Weise. Im Vergleich zum Vorgängermodell punktet der kompakte Sportwagen mit einer Leistungssteigerung von bis zu 14 Prozent, zugleich sinkt die Treibhausgas-Emission um elf Prozent. Wie der Premiumhersteller in seiner neuen Umweltbilanz zur dritten TT-Generation berichtet, spart jedes Exemplar damit über den gesamten Lebenszyklus rund 5,5 Tonnen an Treibhausgasen. Dazu zählen neben Kohlendioxid unter anderem auch Methan, Lachgas und halogenhaltige organische Emissionen.

„Unser Ziel ist es, die Gesamtemission eines jeden Modells im Vergleich zum Vorgänger deutlich zu reduzieren“, sagt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Vorstand für Technische Entwicklung der AUDI AG. „Dabei geht es nicht allein darum, was aus dem Auspuff herauskommt. Wir bei Audi betrachten die gesamte Kette von Produkten und Prozessen, die zur Mobilität gehören.“

Zur positiven Umweltbilanz des Audi TT tragen eine Reihe von Technologien bei, darunter auch der Leichtbau. Dank eines intelligenten Materialmix ist es den Audi‑Ingenieuren zum zweiten Mal in Folge gelungen, das Leergewicht des Autos zu senken. Waren es beim ersten Modellwechsel 2006 bis zu 90 Kilogramm Gewichtsersparnis, so wiegt der neue TT mit 2.0 TFSI‑Motor gerade einmal 1.230 Kilogramm. Das sind nochmals rund 50 Kilogramm weniger als sein Vorgängermodell.

Gewichtsreduzierung und intelligente Leichtbau‑Maßnahmen wirken sich auch auf die Produktion des Autos aus. Hier konnte die Treibhausgas-Emission um rund neun Prozent beziehungsweise 800 Kilogramm reduziert werden – ein Ergebnis, von dem der Kunde profitiert: Bereits ab dem ersten Kilometer bietet die neue TT‑Generation eine bessere Umweltbilanz als ihre Vorgänger.

Download: Positive Umweltbilanz für den neuen Audi TT

 

 

 

Pressemeldung

Vorgestellt: Der neue Audi TT

Mit dem TT schliesst man auf Anhieb Freundschaft.

So hat es eine deutsche Autozeitung geschrieben, nachdem man den Redakteur den neuen TT vorab fahren lies. Nun – ein wenig Dankbarkeit dürfte in dem Satz mitschwingen, immerhin bekam man zuerst die Chance auf eine Runde im TT und zum anderen dürfte der Satz ausdrücken, was ich mir bei der Präsentation vor einigen Wochen bereits gedacht habe:

Der neue Audi TT wirkt wie ein “alter Bekannter” 

Zitat aus meiner TT-Präsentation

Mit „alten Bekannten“ schliesst man eben auf Anhieb Freundschaft. Ansonsten lässt einem der Fahrbericht der Kollegen nicht im Unklaren darüber, was man demnächst zu erwarten hat, wenn es selbst zum Termin mit dem „lässigen Sportler aus Ingolstadt“ geht.

Das Fahrwerk scheint sportlich abgestimmt zu sein, oh, sehr überraschend. Die Lenkung erweist sich als leichtgängig und die Verarbeitung ist – natürlich – exzellent. Der Rest der Erklärungen zum neuen TT könnte auch zu jedem anderen VW-Baukasten-Modell passen. Da stellt sich die Frage: Ist der neue TT so langweilig? Gibt es nichts zu erzählen über die dritte Generation des „schönsten VW Golf“? VW Golf? Nicht erschrecken. Das ist kein Tipp-Fehler. Unter dem Blechkleid des TT (8S) steckt natürlich wieder ein wenig VW Golf. Das war bei der ersten Generation auch nicht anders. Und auch die zweite Generation bediente sich am Baukasten der Wolfsburger-Konzermutter.

Die dritte Audi TT Generation basiert auf dem MQB-System von Volkswagen und bedient sich der Schoko-Stückchen.  Moderne Vierzylinder-Turbomotoren mit einer Leistung von 184 bis 310 PS. Genagelt wird im TDI mit den 184 PS, die Benziner übernehmen vorerst die Leistungsstufen 230 und 310 PS. Die Kraft des 310 PS Benziners wird per Doppelkupplungs und Haldex-Allradantrieb auf die Straße gebracht. Den „kleinen“ Benziner und den Diesel bekommt auch mit Frontantrieb und manuellen Sechsgang-Getriebe.

Die Presse-Meldung zur dritten TT-Generation war zwar wortreich, richtige Highlights waren jedoch nicht zu finden. So wird indes einem Detail eine Hauptrolle zu Teil. Das neue „virtuelle“ Cockpit der Ingolstädter. Nichts was man nicht bereits von anderen Herstellern kennen würde – aber eben in typischer „Perfektion made in Ingolstadt“.  Ein TFT-Bildschirm von der Größe eines Heim-TV Gerätes wird zur Anzeige der Cockpit-Informationen benutzt. Auflösung und grafische Detailtiefe sind berauschend. Die Idee dahinter sinnvoll. Neben diesem neuen Display setzen die Ingolstädter auf Minimalismus im Innenraum. Ein zweites Display in der Mitte des Armaturenbrettes spart man sich, die Anzeigen für die Klima-Bedienung wandern gar als kleine Displays in die Bedienknöpfe der drei Luftausströmer.

4.5 von 5 Sterne bekam der neue Audi TTS bei der ersten Ausfahrt einer deutschen Autozeitung.

Am Ende des Artikels fragt man sich wofür. Das gesamte Paket des TT wirkt beängstigend bekannt. Das Design ist eine komplette Arbeitsverweigerung und für das neue Cockpit alleine hätte es kein neues Auto gebraucht.

Ende September darf ich den neuen Audi TT fahren – ich bin gespannt ob ich mehr Neuigkeiten finde, als man bislang kommuniziert hat und ob es mehr gibt, über das man schreiben kann. Schreiben sollte.

Bis zum Fahrbericht über den neuen Audi TT werde ich ein paar Informationen zum Audi TT veröffentlichen, alle paar Tage, ein wenig mehr zum neuen TT. Wer sich also wirklich für den TT in seiner dritten Generation interessiert, der sollte „dran“ bleiben … 

 

 

 

 

Erlkönigfotos: Der neue Audi TT Roadster

Auf unseren neusten Bildern feiert der neue Audi TT Roadster für 2015 als Prototyp seine Premiere. Keiner hat es vor uns geschafft den neuen Frischluft Sportler für 2015 zu erwischen. Wir zeigen die ersten Bilder des neuen TT Roadster mit offenem und geschlossenem Verdeck. Der Kofferraumdeckel fällt beim offenen TT etwas länger aus. Das Stoffverdeck mit schmaler Heckscheibe erscheint im geschlossenen Zustand flacher. Bei geöffnetem Verdeck sind die hohen Überrollschutzbügel hinter den Sitzen gut zu erkennen. Das schmale Windschott ist dahinter positioniert und lässt sich senkrecht versenken.

 

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Der Schweizer, der gegenüber Audi-Boss Stadler die Wahrheit enttarnte

Vor ein paar Tagen hat ein Schweizer Motor-Journalist einen Artikel verfasst, der viel geteilt wurde – auf Facebook tauchte er gleich mehrfach in meiner Timeline auf und die Kommentare zu den Ausführungen von Peter Ruch – so sein Name – waren oftmals eher zustimmend, denn kritisch.

Worum ging es?

Peter Ruch fuhr den Alfa Romeo 4C und wurde von diesem mitten hinein in sein viertaktendes Herz getroffen.

Und dann: fahren Sie den 4C mal aus. Sie werden ein nervöses, fieses Teil erleben, das den Fahrer jede Sekunde des Weges fordert. Man will mit ihm nicht von München nach Hamburg fahren, dafür ist er zu laut, zu grob, zu aktiv, man würde schweissgebadet ankommen. Doch dafür will man am Sonntagmorgen um 5 aufstehen, zwei, drei Pässe fressen, sich dann unter die Dusche stellen – und der Familie bestens gelaunt das Frühstück servieren.

Zitat: http://ps.welt.de/2014/05/13/sehr-geehrter-herr-stadler/

Im restlichen Text war Peter Ruch nicht minder emotional am Thema.

Die Schweizer Motor-Journalisten und die Kollegen aus Österreich sind in vielen Themen deutlich direkter. Das hat vielerlei Gründe, gehört aber jetzt nicht hierher.

Der Artikel von Peter Ruch hat nun eine so polarisierende Wirkung entfaltet, dass sich ein arrivierter deutscher Motor-Journalist zu einem eigenen Beitrag hat hinreißen lassen. Nicht auf der welt.de Domain – auch nicht bei den wichtigen deutschen Web-Angeboten von ams oder autobild, sondern auf automotive-opinion.com. Der Verfasser der Antwort: Peter Groschupf. Kein unbekannter Motor-Journalist, ein Mann der seit 30 Jahren in der Branche arbeitet. Seine Antwort:

Dass der Autor kritisert, im Volkwagenkonzern würden zu viele Gleichteile verbaut und die Marken verwässert, ist typische Autotester-Denke. Wer jede Woche das Auto wechselt, mag sich schwer tun, noch große Unterschiede zu finden. Für den Käufer sind solche Überlegungen völlig irrelevant. Er will sein Auto haben und fährt es bein paar Jahre. In guter Qualität zu einem für ihn erschwinglichen Preis. Ob der Motor noch in einem anderen Fahrzeug des Konzerns arbeitet, ist ihm egal. Und wenn der Alfa ein so gutes Spaß-Auto ist, wie der Autor jubelt, dann wird er zweifellos seine Kunden finden. Ob der Alfa dem Audi TT das Wasser reichen oder gar abgraben kann, bleibt abzuwarten. Rupert Stadler hat jedenfalls keinen Grund, seine Planung und Strategie über den Haufen zu werfen. Der Erfolg wird ihm Recht geben. Audi baut seine Autos schließlich nicht für die Minderheit gekonnt quer fahrender Motorjournalisten.

Zitat: http://automotive-opinion.com/2014/05/15/ein-offene-brief-an-den-audi-chef-gegen-die-automobile-bevormundung-ist-zwar-gut-geschrieben-geht-aber-an-der-wirklichkeit-vorbei/

Zuerst einmal: Den Artikel von Peter Ruch werden mehr Menschen lesen, als den von Peter Groschupf. Das könnte man bereits als Statement verstehen. Auf der anderen Seite aber, verstehe ich beide Meinungen. Verstehe die Aussage von Peter Ruch jedoch nicht als „Fürsprache“ zu mehr „gefährlichen Autos“, wie dies Peter Groschupf implizieren will (im übrigen war der erste TT – ohne Flügel und bevor er in Stückzahlen zugelassen wurde, vermutlich gefährlicher zu fahren als der 4C) – doch um den „Thrill-Faktor“ der fahrlässigen Gefährdung ging es Peter Ruch (wie ich ihn verstand) gar nicht.

Es geht um Emotionen. Und die fehlen den Ingolstädter-Technokraten. Sie bauen perfekte Autos. Und sie machen Gewinne wie blöd. Das ist kein Zufall, es ist das Ergebnis von perfekter Arbeit.

Aber es ist auch die Abwesenheit von natürlichen Makeln. Und eben diese Makel sind es, die Emotionen auslösen. Peter Ruch hat völlig recht mit seinem – zum Teil – auch grob polemischen Ausführungen. Aber eben diese Polemik, dieses zuspitzen, dass gehört dazu. Das braucht ein solches Statement. Nur so wird aus einem Artikel ein Beitrag der Leser bewegt und teilt und nur so wird man in Ingolstadt auch merken, wie groß doch der Wunsch bei vielen Autokäufern ist – lieber etwas mit mehr Spaltmaßen, als ein Auto mit der Gefühlsprägung eines Miele Vollwaschautomaten.

Denn das ist doch die Endstation auf die man bei Audi zusteuert. Fachlich perfekt. Technisch oberhalb des notwendigen – nur emotional völlig abseits dessen, was ein solches Auto leisten sollte. Und die Aufgabe eines Motor-Journalisten sollte doch sein, genau solche klaren Statements zu formulieren. Audi verteidigen? Das ist unnötig wie ein Kropf. Deren Absatzzahlen und Umsatz-Rendite ist Argument genug. Aber die Fürsprache zu mehr Emotionen – zu einem puren fahren, zu einem „nachdenken“ über Alternativen, das ist die Aufgabe des Journalisten und von diesen gibt es in unserer Branche doch eh zu wenige. Daher noch einmal ein „fettes Danke“ in die Schweiz!

 

 

Audi TT – Die digitale Generation

Mit der ersten Audi TT-Generation gelang Audi etwas, was man heute im Rückblick als besondere Leistung würdigen darf. Der erste TT wurde für die Marke Audi damals zu einem besonderen Botschafter. Und im Rückblick ist der damalige TT eine Stil-Ikone geworden. Unvergessen sind die Reaktionen der Kunden auf den – damals ganz sicher – schönsten Golf.  Der Innenraum bekam Charakterbildende runde Lüftungsdüsen, im Konzeptfahrzeug des später präsentierten TT-Cabrio spannte sich braunes Leder mit den dicken Nähten von Baseball-Hanschuhen über die Sitze. Der Innenraum war völlig neu gestaltet, weit weg vom Hut-Träger Image der Audi-Modelle zuvor. Unter dem Blech steckte jedoch viel Golf-Technik von der Konzernmutter Volkswagen. Den Erfolg des ersten TT hat dies jedoch nicht verhindert. Im Gegenteil. Die Tatsache, unter der schicken Hülle ein Fahrzeug mit erprobter Technik aus der Großserie zu erhalten, dürfte Menschen in die Audi-Showrooms gebracht haben die eigentlich auf italienischen und französischen Schick beim Design standen, aber bitte bei der Technik doch nie mehr Abenteuer wollten, als ein VW Golf bieten kann.

Auf dem Automobilsalon in Genf hat Audi nun die dritte TT-Generation (8S) vorgestellt.

Audi TT drei Generationen

Bereits mit der zweiten Generation hatte sich Audi wesentlich weniger an den Golf-Baugruppen bedient, als noch beim ersten Modell. Jetzt mit der dritten Generation teilt man sich im Prinzip nur noch den gleichen Baukasten (MQB). Der TT ist ein sportlicher Kompakter, er will verstanden werden als der kleine Bruder des R8. Nicht als Golf im knappen Jogging-Anzug. Dafür haben sich die Techniker bei Audi ins Zeug gelegt.

Kurz gesprungen

Der Designsprung von der zweiten Generation zum neuen TT ist beängstigend klein ausgefallen. Vergleicht man die Quantensprünge der ersten Generation oder auch die Verwandlung vom rundlichen TT zum scharfkantigen TT der zweiten Generation, ist die dritte Generation nur eine milde Evolutionsstufe.

Sportlicher, digitaler, klarer

Audi hat den Schwerpunkt bei der Entwicklung der jüngsten Generation auf eine samte Evolution der Designsprache außen, aber eine revolutionäre Änderung im inneren gelegt. Der neue TT bekam als erster Vertreter seiner Klasse, ein großes TFT-Display als Cockpit-Ersatz. Während also außen nur sachte die Linien nachgezogen wurden, hat man im Innenraum den großen digitalen Wandel angestrebt.

Das neue Cockpit

Der Ersatz für die klassischen Rundinstrumente wurde 12.3 Zoll groß und stellt die Inhalte auf einer Fläche von 1440 mal 540 Pixeln dar. Damit die virtuellen Zeiger geschmeidig über die ebenso virtuellen Skalen huschen, arbeitet das Display mit einer Bildwiederholrate von 60 Hz (~fps). Die technische Basis bildet ein Nvidia-Chip der Tegra 3-Serie. Worte können nur unzureichend beschreiben, wie wunderschön das neue Cockpit-Design wurde.

Hier die ersten Fotos des neuen Audi TT-Cockpits:

Das große Navi beinhaltet die Ansicht von google Streetview-Daten. Damit kann die Navigation noch natürlich gestaltet werden. Links der virtuelle Drehzahlmesser, rechts der Tacho. Bei beiden Rund-Instrumenten können zusätzliche Informationen in der Mitte eingeblendet werden. Die gleiche Ansicht, anstelle der Street-View Inhalte werden nun Informationen über die aktuell gespielten Medien dargestellt. Die Navigation-Darstellung (streeview) vergrößert eingeblendet. Drehzahlmesser und Tacho werden dafür an den äußeren Ränder in kleiner Skalierung dargestellt. Die Standard-Anzeige für die Menüwahl. Wie gewohnt wird per Lenkradtasten zwischen den Untermenüs des neuen Cockpits gewählt. Ebenso lässt sich die Google-Streetview-Darstellung auf dem Multimedia-Display maximieren. Bei der Eingabe der Daten lässt sich das Display ebenso multifunktional verwenden. Gegenüber der Vergangenheit reichen heute jedoch Stichwörter. Das System sucht sowohl in der Navigation, als auch im Adressbuch nach diesen Stichwörtern und zeigt die möglichen Alternativen an. Damit übernimmt Audi das System der Google-Suche in das Auto.

 

Audi TT cockpit

Aufgeräumt, sachlich, klar.

Neben dem neuen Display-Konzept direkt vor der Nase des Fahrers hat Audi auch angefangen den Innenraum aufzuräumen. Der TT hat auch in der dritten Generation runde Lüftungsdüsen, aber kein eigenes Klimabedienteil mehr.  Dafür finden sich nun in den Lüftungsdüsen Regler mit kleinen LCD-Displays.  Während der Regler in der Mitte die Temperatur bestimmt, verändern die beiden anderen die Intensität des Gebläse oder die Verteilung der Frischluft im Fahrzeug.

Mit dem Umzug der Klimabedienung in die Lüftungsdüsen und dem Wegfall eines eigenen Navi-Displays in der Mittelkonsole ist der Beifahrer im TT seinen Spielzeugen beraubt. Eine Tatsache die man so vermutlich bislang nicht auf dem Schirm hatte.

„Schatz, programmiere bitte mal das Navi“, oder „Suche bitte mal nach dem Lied so und so“ sind in der Zukunft Sätze die im Inneren des neuen TT nicht mehr fallen werden. Das große Display im Cockpit übernimmt alle Funktionen die bislang beiden Insassen in der ersten Reihe zugänglich waren und beschränken die Nutzung durch den Beifahrer stark ein. Wie es im Alltag funktioniert? Ob sich der Beifahrer nun zu Tode langweilt? Ob der Beifahrer durch die Musiksammlung scrollen kann und auch etwas vom Display sieht und ob es den Fahrer ablenkt, wenn der Beifahrer am Display arbeitet? Fragen die sich erst bei einer ersten Testfahrt werden beantworten lassen.

Audi TT Schnauze eckig statt runf

Rund ist nun eckig

Der neue TT bekam eine noch schärfer konturierte Außenhaut. Der Kühlergrill wirkt noch einmal dominanter, die sechseckige Form wurde weiter betont, die Schweller haben eine neue Form erhalten, die Scheinwerfer wurden schmaler, die Stoßstange maskuliner – aber alles in allem bleibt der TT jedoch ein Audi in seinem technoid-sachlichen Design.

Gestreckter wirkt er, was den kürzeren Überhängen zu verdanken ist. Der Radstand wuchs leicht auf 2.51 Meter an. Der hintere Bogen des Coupé-Kuppeldachs bekam eine neue Kante und lässt den TT vor allem von schräg hinten stämmiger wirken.

Unter der Haube

Gab es den ersten TT noch mit einem Sechszylinder, pochen mittlerweile nur noch Vierzylinder-Herzen unter der Haube aus Aluminium. Turbolader und Direkteinspritzung, die Motoren ähneln sich wie eineiige Zwillinge. Den Einstieg wird der 184 PS starke TDI bilden, die Spitze übernimmt vorerst der 310 PS starke-Turbobenziner TTS.

Der stärkste TT, der mit 380 Nm gesegnete TTS will den Spurt auf Tempo 100 km/h in 4.7 Sekunden erledigen.

Der neue Audi TT wirkt wie ein „alter Bekannter“ – schaut man in sein Inneres und unter die Hauben findet man jedoch viele  neue Details. Allen voran das moderne Cockpit. Ob das jedoch reicht um den TT auch weiterhin als den attraktivsten Sportler im Kompaktsegment zu platzieren, wird sich zeigen müssen.

Das man bei Audi nun einen Tankdeckel eingespart hat und den Verzicht des Schraubverschlusses unter der traditionell aus Alu gefertigten, runden, Tankklappe mit der Nähe zum Motorsport in Le Mans begründet – darüber schweige ich besser …

… mehr zum neuen TT, zur Technik, ob er auf der Straße überzeugen kann und vor allem, wie das neue Cockpit im Alltag zu bedienen ist, später in diesem Jahr …

Genf 2014: Der neue Audi TT

Okay, man darf es zugeben. Die Proportionen des neuen TT sind gelungen. Dank des Konzernbaukasten MQB wandern die Achsen weiter nach außen. Innen könnte das ein wenig mehr Platz ergeben, vor allem aber ergibt es äußerlich eine gestreckte Linie. Klare Linien. Sachliche Linien und kaum ein Lidstrich zu viel.

Der Kühlergrill wurde gestrafft, duckt sich flach über den Boden und wandert immer mehr in die Breite. Fast wirkt der neue TT als wäre er das bessere Vorbild der ehemaligen Design-Ikone. Große Lufteinlässe interpretieren die Sprache der Rennstrecke, silberne Diffusor-Elemente wollen die Ernsthaftigkeit dieser Ambitionen mit Nachdruck unterstreichen.

Die Scheinwerfer leuchten dank LED hell in und mit neuer Tagfahrlicht-Grafik. Im Cockpit wurde massiv aufgeräumt und fast meint man, die wichtigste Veränderung wäre im Armaturenträger versteckt.

Doch reicht der neue Fassaden-Anstrich an der Bauhaus-Stil Ikone?

Mitnichten. Bei Audi brennt die Hütte. Der Audi A4 wird auf sich warten lassen (mittlerweile wird Genf 2015 kolportiert), der Q7 wartet auf die Erlösung und auch der A8 wurde im letzten Jahr nur maßvoll aufgefrischt. Das einstige Wunderkind der deutschen Automobil-Industrie schwächelt im Irrgarten der eigenen Normierungen. Führungskräfte-Stühlerücken ist da ebenso wenig hilfreich wie die unsicher wirkende Strategie zum Thema E-Mobilität. Ein Patriarch der am ersten Messe-Tag davon spricht, dass er Tesla nicht ernst nehmen kann, hilft da auch nicht weiter.

So glimmt das Licht des Audi-Messehighlights trotz LED-Technik auf Sparflamme. 

Gerne würde ich die wichtigsten Fakten zum neuen TT auflisten. Dinge die neu sind. Dinge die besonders sind. Dinge die man einfach erwähnen muss. Aber – die Pressemeldung zum TT umfasst 3.626 Wörter und formt diese zu so wertvollen Absätzen wie diesen:

Zitate aus der Pressemeldung zum neuen Audi TT:

Als der Audi TT 1998 in der ersten Generation auf den Markt kam, war er ein Design-Revolutionär – seine streng geometrische, formal geschlossene Formensprache machte ihn zu einer Ikone mit enormer Strahlkraft. Bei der dritten TT-Generation haben die Audi-Designer viele dieser Ideen erneut aufgegriffen und in einen neuen Kontext gestellt, der zugleich dynamisch und facettenreich ist.

Wer Ideen erneut aufgreift, der gibt Ideenlosigkeit zu. Von erschreckender Ehrlichkeit würde ich in diesem Kontext sprechen.

Von oben gesehen, ähnelt die Instrumententafel einer Flugzeugtragfläche eines Flugzeugs; die runden Luftdüsen – ein klassisches TT-Feature – erinnern mit ihrem Turbinen-Design an Triebwerke. Die Ausströmer beinhalten sämtliche Bedienfunktionen der serienmäßigen Klimaanlage beziehungsweise der optionalen Klimaautomatik (Serie beim TTS). Die Regler für Sitzheizung, Temperatur, Ausrichtung, Luftverteilung und Stärke des Luftstroms liegen in ihren Achsenzentren, bei der Klimaautomatik zeigen kleine Displays die gewählte Einstellung an.

Da komme ich nicht umhin, mich zu fragen was der Verfasser dieser Zeilen geraucht hat. Ich bin viel Bullshit-Bingo und PR-Prosa aus Pressemeldungen gewohnt, diese Textpassage ist aber definitiv ein Highlight.

Eine komprimierte Form der Neuigkeiten zu diesem Modell muss ich daher leider schuldig bleiben. Um aus über 3.600 Wörtern die Fakten zusammen zu suchen, fehlt mir schlicht die Zeit. (Hier: Der Link zur Original-Meldung.)

Und so bleiben nach der Premiere des Audi TT viele Fragen offen. 

 

Canon EOS 6D - Fotos Bjoern Habegger

Audi TT Pressemeldung – Volltext

Ein moderner Klassiker startet rundum erneuert durch: Auf dem Genfer Automobilsalon feiern Audi TT und Audi TTS ihre Weltpremiere (die Fahrzeuge werden noch nicht zum Kauf angeboten. Sie besitzen derzeit noch keine Gesamtbetriebserlaubnis und unterliegen daher nicht der Richtlinie 1999/94/EG.). Die dritte Generation des kompakten Sportwagens fasziniert erneut mit emotionalem Design und dynamischen Qualitäten. Innovative Technologien beim Antrieb sowie im Bedien- und Anzeigekonzept – darunter das Audi virtual cockpit – zeichnen das neue Coupé aus.

„Der Audi TT steht als Sinnbild für eine authentische Designikone und eine Fahrmaschine mit Top-Performance“, erklärt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Vorstand für Technische Entwicklung der AUDI AG. „Mit der neuen Generation machen wir die Technik für den Fahrer noch besser erlebbar – so wie er es von einem echten Sportwagen erwartet.“

Das Außendesign
Als der Audi TT 1998 in der ersten Generation auf den Markt kam, war er ein Design-Revolutionär – seine streng geometrische, formal geschlossene Formensprache machte ihn zu einer Ikone mit enormer Strahlkraft. Bei der dritten TT-Generation haben die Audi-Designer viele dieser Ideen erneut aufgegriffen und in einen neuen Kontext gestellt, der zugleich dynamisch und facettenreich ist.

An der Front des neuen TT dominieren die Horizontalen. Der Singleframe-Grill ist viel breiter und flacher gezeichnet als beim Vorgängermodell, eine kräftige Linie teilt ihn in zwei Zonen. Von den oberen Ecken des Grills ausgehend, ziehen sich scharfe Konturen V-förmig über die Haube, die wie bei dem Hochleistungssportwagen Audi R8 (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 14,9 – 12,4;
CO2-Emission kombiniert in g/km: 349 – 289) – die vier Audi-Ringe trägt. Stege gliedern die Lufteinlässe und leiten einen Teil der Strömung von der Front gezielt an die Flanken.

Die flachen Scheinwerfer geben dem Gesicht des neuen TT einen energischen Blick. Xenon plus-Einheiten sind Serie, optional liefert Audi die Scheinwerfer in LED-Technik oder in der wegweisenden Audi Matrix LED-Technologie, bei der regelbare Einzel-Leuchtdioden das Fernlicht generieren. Bei beiden Varianten zeichnen Trennstege in den Scheinwerfern, von Lichtleitern illuminiert, eine unverwechselbare Kontur. Die Matrix LED-Scheinwerfer bestehen aus zwölf LEDs und bringen eine weitere Innovation von Audi mit: Das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige wischt in die Richtung, die der Fahrer ansteuert. Das prädiktive Kurvenlicht schwenkt den Lichtkegel schon vor dem Lenkeinschlag anhand der Navigationsdaten in die Kurve.

Auch in der Seitenansicht gibt der neue Audi TT seinen straffen, muskulösen Charakter zu erkennen; er steht geduckt und sprungbereit auf der Straße. Mit 4,18 Meter ist das Coupé nahezu genauso lang wie das Vorgängermodell; der Radstand jedoch ist um 37 auf 2.505 Millimeter gewachsen – entsprechend kurz fallen die Überhänge aus. Die Breite beträgt 1.832 Millimeter – die Höhe wie beim Vorgängermodell – 1.353 Millimeter.

Auch in vielen Details erinnert das Profil des neuen Audi TT an den modernen Klassiker der ersten Generation. Die Schwellerkontur formt eine starke Lichtkante, die breiten Radläufe bilden eigene geometrische Körper. Der vordere Radlauf von ihnen durch-bricht die Fuge der Motorhaube, die sich über der Tür als Tornadolinie fortsetzt und als starke Karosserieschulter fast horizontal zum Heck läuft.

Das flache Glashaus wirkt wie ein eigenständiger Körper, ein leichter Knick im hinteren Seitenfenster verleiht ihm zusätzliche Spannung. Die Tankklappe in der rechten Seitenwand ist klassisch kreisrund und von Inbusschrauben umringt; sie öffnet durch leichtes Tippen auf den TT-Schriftzug. Auch diese Form erinnert an die erste TT-Generation. Neu ist hingegen, dass es unter der Klappe keinen Tankdeckel mehr gibt. Dadurch entfällt das Aufschrauben und die Zapfpistole lässt sich direkt, ähnlich wie im Rennsport, in den Tankstutzen einführen.

Insbesondere am Heck unterstreichen horizontale Linien den Eindruck sportlicher Breite des neuen TT. Im Zusammenspiel mit den LED- und Audi Matrix LED-Scheinwerfern umfassen die Rückleuchten das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige. Eine weitere Parallele zu den Frontscheinwerfern sind die Stege in den Rückleuchten, die auch hier eine Tagfahrlicht-Kontur bilden – eine weitere Neuerung von Audi.

Die dritte Bremsleuchte leuchtet als extrem schmaler Streifen und ist unter der Kante des Heckspoilers angebracht. Sie gestaltet die Lichtsilhouette am Heck maßgeblich mit.

Bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h fährt ein Spoiler aus dem Gepäckraumdeckel aus, der sowohl den Luftwiderstand als auch den Abtrieb verbessert. Alle Modelle verfügen über zwei große, runde Abgas-Endrohre. Sie stellen eine weitere Reminiszenz an den Ur-TT dar. Der TTS atmet – wie alle Audi S-Modelle – durch vier ovale Endrohre aus.

Das optionale S line Exterieurpaket gestaltet das Design im Bereich der Stoßfänger, der Lufteinlässe, des Singleframe-Grills, der Schweller und des Heck-Diffusors noch schärfer und sportlicher. 18 Zoll-Räder und eine um zehn Millimeter tiefer gelegte Karosserie machen das Handling noch dynamischer.

Die Karosserie
Zu den großen Kompetenzen von Audi gehört der Leichtbau. Schon der Audi TT der zweiten Generation nutzte eine Audi Space Frame-Karosserie (ASF) aus Aluminium und Stahl. Beim neuen TT hat Audi dieses Material-Mischbau-Prinzip konsequent weiterentwickelt – nach dem Motto: das richtige Material an der richtigen Stelle in der richtigen Menge für die optimale Funktion.

Die Bodengruppe des Coupés ist achslastoptimiert aus modernen, hochfesten und höchstfesten Stahllegierungen gefertigt. In strukturell hoch-beanspruchten Bereichen der Passagierzelle sind formgehärtete Stahlplatinen im Einsatz, die ultrahochfest und zugleich leicht sind – sie machen 17 Prozent des Karosseriegewichts aus. Als Seitenschweller und Dachrahmen dienen Strangpressprofile aus Aluminium, die durch Aluminiumgussknoten in die Struktur integriert sind. Durch dieses Konstruktionsprinzip entsteht eine sehr steife und sichere Rohkarosserie. Die Seitenteile und das Dach aus Aluminium vervollständigen den Aufbau. Ebenso sind die Frontklappe, die Türen und die Heckklappe aus dem leichten Metall gefertigt.

Insgesamt ist es den Audi-Ingenieuren beim TT zum zweiten Mal in Folge gelungen, das Leergewicht des Autos signifikant zu senken. Waren es beim ersten Modellwechsel 2006 bis zu 90 Kilogramm Gewichtsersparnis, so wiegt der neue TT mit 2.0 TFSI Motor gerade einmal 1.230 Kilogramm. Das sind rund 50 Kilogramm weniger als beim Vorgänger.

Das niedrige Gesamtgewicht ist ein Beweis für die Leichtbaukompetenz von Audi. Es wirkt sich vor allem auch positiv auf die Beschleunigung, das Handling und den Verbrauch aus.

Der Innenraum
Klar gegliederte Volumen mit gespannten Oberflächen und eine leichte, nahezu schwebende Linienführung – das Interieur verleiht dem puristischen Sportwagen-Charakter des neuen Audi TT Gestalt. Horizontale Linien und Flächen betonen – analog zum Exterieur – die Breite des Innenraums. Die Mitteltunnelkonsole, die bei schneller Kurvenfahrt die Unterschenkel abstützt, und die Türverkleidungen sind in fließenden, einander ähnlichen Formen gehalten.

Auch hier gilt: Weniger ist mehr. Klare, puristische Linien unterstreichen sowohl die Leichtigkeit als auch die kompromisslose Sportlichkeit des Audi TT-Interieurs. Zwei weitere gestalterisch wie technisch innovative Kunstgriffe ermöglichten den Designern, die Instrumententafel in einer bestechend schlanken Architektur zu realisieren: Die Zusammenfassung von Kombiinstrument und MMI-Screen zur zentralen, digitalen Einheit – dem sogenannten Audi virtual cockpit. Darüber hinaus befindet sich die Klimaanlagenbedienung direkt in den Luftausströmern.

Von oben gesehen, ähnelt die Instrumententafel einer Flugzeugtragfläche eines Flugzeugs; die runden Luftdüsen – ein klassisches TT-Feature – erinnern mit ihrem Turbinen-Design an Triebwerke. Die Ausströmer beinhalten sämtliche Bedienfunktionen der serienmäßigen Klimaanlage beziehungsweise der optionalen Klimaautomatik (Serie beim TTS). Die Regler für Sitzheizung, Temperatur, Ausrichtung, Luftverteilung und Stärke des Luftstroms liegen in ihren Achsenzentren, bei der Klimaautomatik zeigen kleine Displays die gewählte Einstellung an. Unter den mittleren Luftdüsen ist die horizontale Schalterleiste positioniert. Die dreidimensional ausgestalteten Kipptasten ermöglichen die Bedienung des Warnblinklichts, von Audi drive select und den Assistenz-Funktionen.

Die serienmäßigen Sportsitze im neuen Audi TT haben integrierte Kopfstützen und sind tiefer montiert als im Vorgängermodell. Im Vergleich zu den Sitzen des Vorgängermodells sind mehr als fünf Kilogramm leichter. Auf Wunsch – und Serie beim TTS – gibt es die neu entwickelten S-Sportsitze mit stark konturierten und pneumatisch einstellbaren Wangen. Sie bieten dem Körper hervorragenden Komfort bei exzellentem Halt.

Das neue Multifunktionslenkrad hat einen abgeflachten Kranz, Spangen in Aluminiumoptik umfassen seine Speichen. Hinzu kommt ein Fahrerairbag, der mit 40 Prozent weniger Bauraum auskommt, ohne Abstriche bei der Sicherheit und so die optische Leichtigkeit unterstreicht.

Zahlreiche Details demonstrieren den hohen Anspruch, den Audi an das Design und die Verarbeitungsqualität im Innenraum stellt. Zu ihnen zählen der neu gestaltete, durchbrochene Schaltknauf, der hochpräzise rastende MMI-Dreh-/Drück-Steller sowie die fein ausgearbeiteten Lautsprecher-Blenden mit Lichtleitern im optionalen Sound System von Bang & Olufsen.

Als 2+2-Sitzer ist der neue Audi TT ein Sportwagen mit hohem Alltagsnutzen. Der Gepäckraum hat mit 305 Litern im Vergleich zum Vorgängermodell 13 Liter mehr Volumen und lässt sich durch Umklappen der hinteren Sitzlehnen vergrößern.

Farbe und Ausstattung
Der neue Audi TT bietet eine deutlich klarere und buntere Farbpalette als der Vorgänger. Es kann zwischen elf Außenfarben gewählt werden, davon eine Farbe exklusiv für S line. In der Farbpalette sind sieben Farben neu für den TT, davon zwei komplett neue Farben für die Audi-Palette: Nanograu und Tangorot. Für den TTS stehen zudem zwei weitere Lacke zur Auswahl – die Kristalleffekt-Farbe Pantherschwarz und das ausdruchsstarke Sepangblau.

Auch im Innenraum gibt es eine komplett neue Farbpalette – sowohl für den Audi TT als auch TTS stehen jeweils drei Innenraumfarben zur Wahl. Zum ersten Mal bietet Audi bei der S line-Ausstattung ein zweifarbiges Interieur auch mit sportlichen Kontrastnähten an.

Die Ausstattungen des neuen Audi TTS beinhalten erweiterte Interieurelemente, die individuell wählbare Farbakzente auf den Spangen der S-Sportsitze, den Flanken der Mittelkonsole und den Ringen der Luftdüsen setzen. Liebhaber des Besonderen bieten sich viele Möglichkeiten zur Individualisierung. Für die Sitze gibt es Bezüge in verschiedenen Stoff- und Lederqualitäten, hinzu kommen drei Lederpakete. Die S-Sportsitze tragen eine charakteristische Rautensteppung in der Mittelbahn.

Ein besonderes Highlight ist die exklusive design selection, sie beinhaltet eine Kombination von zwei feinen Lederfarben: das dunkle murillobraun auf den Sitzen und das leicht metallisch schimmernde steingrau Perle auf der Armauflage, der Kniestütze und der Hutze. Wechselnd kontrastierende Nähte, dunkles Aluminium, ein abgestimmter Lack für die erweiterten Interieurelemente und eine spezielle Gewebefußmatte sind weitere Merkmale dieser eleganten Ausstattung.

Für den TTS haben die Audi Designer eine innovative technische Lasertextur für den Schalttafelflügel entwickelt. Sie hat eine wabenförmige, leicht erhabene Struktur, welche dem Audi TTS eine einzigartige sportliche Anmutung verleiht.

Bedienung und Anzeige
Das Bedienkonzept des neuen TT präsentiert sich von Grund auf neu entwickelt – dem konsequenten Sportwagen-Charakter entsprechend fokussieren sich alle Elemente auf den Fahrer. Beim Multifunktionslenkrad stehen zwei Varianten zur Wahl. In der Top-Ausführung kann der Fahrer mit dem Lenkrad fast alle Funktionen steuern, ohne den Blick von der Straße abzuwenden.

Als zweite Bedieneinheit fungiert das ebenfalls neu konzipierte MMI-Terminal auf der Konsole des Mitteltunnels. Zwei Kipptasten erschließen die Menüs Navigation/ Karte, Telefon sowie Radio und Media. Zu beiden Seiten des zentralen Dreh-/Drück-Stellers liegen zwei Tasten, ergänzt durch eine Hauptmenü- und eine Back-Taste. Mit dem berührungssensitiven Touchpad auf der Oberseite des Stellers (ab Connectivity-Paket) kann der Fahrer beispielsweise Navigationsziele komfortabel eingeben – das MMI touch erkennt seine persönliche Handschrift. Außerdem ist es möglich, in Listen zu scrollen und in Karten zu zoomen.

Die Menüstruktur des MMI orientiert sich an einem Smartphone, die Freitextsuche eingeschlossen. Alle wichtigen Funktionen lassen sich direkt erreichen. Ein besonderes Highlight ist dabei die MMI Direktsuche. Bei der Navigation ermöglicht die Direktsuche ein sofortiges Losschreiben, ohne ein starres Formular verwenden zu müssen. In den meisten Fällen genügen bereits vier Buchstaben um relevante Treffer europaweit angezeigt zu bekommen. Über die beiden seitlichen Tasten eröffnen sich kontextabhängige Funktionen (rechte Taste) und Optionen (linke Taste). Die Bedienlogik ist leicht verständlich – sie vermittelt einen völlig neuartigen „joy of use“.

Neben der Steuerung über das Bedienteil bietet der Audi TT noch eine weitere Möglichkeit: das Sprach-Dialog-System. Auch hier geht Audi neue Wege. Im Audi TT kommt erstmals eine natürlich sprachliche Steuerung zum Einsatz, die es ermöglicht, mit einfachen Befehlen – etwa wie „Fahre mich nach München“ oder „Ich möchte mit Sabine sprechen“ – die Fahrzeugsysteme zu bedienen, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen.

Anstelle der herkömmlichen Analoganzeigen hat der neue TT das Audi virtual cockpit an Bord – das volldigitale Kombiinstrument setzt mit seinen dynamischen Animationen und den präzisen Grafiken neue Maßstäbe. Der Fahrer kann zwischen zwei Anzeigemodi wählen: In der klassischen Ansicht stehen Tacho und Drehzahlmesser im Vordergrund, im „Infotainment“-Modus sind die virtuellen Instrumente kleiner. Auf der freien Fläche, die dadurch entsteht, erhalten andere Funktionen – wie die Navigationskarte – sehr viel Raum.
Beim Audi TTS steht noch ein dritter, sportlicher Modus zur Wahl. Hier dominiert der mittig positionierte Drehzahlmesser das Anzeigefeld.

Mit einer Auflösung von 1.440 x 540 Pixel zeigt der 12,3 Zoll große TFT-Monitor gestochen scharfe, brillante Bilder. Im Hintergrund arbeitet ein Tegra 30-Grafikprozessor aus der Tegra-3-Serie des Marktführers Nvidia. Am unteren Rand des Audi virtual cockpit sind die Anzeigen für Außentemperatur, Uhrzeit und Kilometerstände permanent zu sehen. An dieser Position erscheinen auch eventuelle Warn- und Hinweissymbole.

Der Antrieb
(alle Verbrauchs- und Fahrleistungswerte sind vorläufig)
Audi bietet den neuen TT und TTS mit drei Vierzylindermotoren mit Turboaufladung und Direkteinspritzung an, die Leistungsspanne reicht von 135 kW (184 PS) bis 228 kW (310 PS). Die beiden TFSI-Benziner und der TDI vereinen sportliche Kraft mit wegweisender Effizienz. Das Start-Stop-System ist Serie.

Zum Start des TT steht der 2.0 TDI mit Handschaltung und Frontantrieb bereit. Er leistet 135 kW (184PS) und hat ein Drehmoment von 380 Nm. Damit beschleunigt der neue Sportwagen in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h. Der Normverbrauch stellt mit nur 4,2 Liter pro 100 km – das entspricht einem CO2-Ausstoß von 110 g/km – einen neuen Bestwert in der Sportwagen-Welt dar.

Zu den Merkmalen des 2.0 TDI gehören die beiden Ausgleichswellen im Kurbel­gehäuse, die verstellbaren Nockenwellen und das Common-Rail-Einspritzsystem mit einem Spitzendruck von 2.000 bar. Der Audi TT 2.0 TDI erfüllt die Euro 6-Norm und trägt dank seiner hohen Effizienz das „ultra“-Label.

Der 2.0 TFSI ist in zwei Varianten verfügbar – mit 169 kW (230 PS) im TT und mit 228 kW (310 PS) im TTS. In beiden Ausführungen vereint er modernste Technologien – die zusätzliche indirekte Einspritzung als Ergänzung der Direkteinspritzung FSI, das Audi valvelift system (AVS) zur Verstellung des Ventilhubs auf der Auslassseite sowie ein Thermomanagement, das ein Drehschieber-Modul und einen in den Zylinderkopf integrierten Abgaskrümmer nutzt.

Im Audi TT entwickelt der 2.0 TFSI von 1.600 bis 4.300 1/min 370 Nm Drehmoment. Er beschleunigt das Coupé mit Sechsgang-Handschaltung und Frontantrieb in 6,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter auf elektronisch begrenzte 250 km/h Spitze.

Bei der Version mit der Sechsgang S tronic und dem Allradantrieb quattro lauten die Eckdaten für den Spurt auf 100 km/h in 5,3 Sekunden, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit und 6,8 Liter pro 100 Kilometer (159 Gramm CO2 pro km). Das Doppelkupplungsgetriebe wechselt seine sechs Gänge ohne spürbare Zugkraftunterbrechung, im manuellen Modus lässt es sich mit Wippen am Lenkrad steuern. Im Modus „efficiency“ von Audi drive select legt die S tronic den Freilauf ein, sobald der Fahrer vom Gas geht.

Der Audi TTS stößt in den Hochleistungsbereich vor. Er hakt den Standardsprint in 4,7 Sekunden ab; die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch begrenzt. Sein 2.0 TFSI produziert 380 Nm Drehmoment, die von 1.800 bis 5.700 Touren bereitstehen: Schaltbare Klappen in der Abgasanlage modulieren den sportlichen Sound und machen diesen noch voller. Ein manuelles Getriebe ist Serie. Mit der S tronic-Option gibt es die Launch Control, die die maximale Beschleunigung aus dem Stand regelt.

Der quattro-Antrieb
Im neuen Audi TT vermittelt der permanente Allradantrieb quattro ein großes Plus an Stabilität, Traktion und Fahrspaß. Speziell für den neuen TT wurde dieser konsequent weiterentwickelt und optimiert. Seine elektrohydraulisch geregelte Lamellenkupplung ist an der Hinterachse montiert. Die spezielle Pumpen-konstruktion ermöglicht eine Gewichtsreduktion von rund 1,5 Kilogramm gegenüber dem Vorgängermodell. Die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Achsen erfolgt elektronisch geregelt innerhalb von Sekundenbruchteilen.

Die Intelligenz des quattro-Antriebs – also die Software, welche die mögliche Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse exakt ermittelt – wurde eigens für den TT komplett neu entwickelt. Die innovative Regelphilosophie bestimmt kontinuierlich die Umgebungsbedingungen, den Fahrzustand sowie den Fahrerwunsch. So wird in jeder Situation die jeweils ideale Aufteilung der Momente berechnet und die fahrdynamische Auslegung des TT unterstützt.

Durch die Vernetzung des quattro-Antriebs mit Audi drive select hat der Fahrer des neuen Audi TT die Möglichkeit die Allradeigenschaften individuell einzustellen. So erhält er im Modus „auto“ bestmögliche Traktion und ausgewogene Fahrdynamik. Im Modus „dynamic“ erfolgt die Momentenverteilung zur Hinterachse früher und in einem höheren Maße, so dass insbesondere auf niedrigen Reibwerten eine weitere Steigerung der Fahrdynamik erreicht wird.

Neben der Optimierung der Fahrdynamik stand das Thema Effizienz bei der Weiterentwicklung des quattro-Antriebs im Fokus. Im drive select-Modus „efficiency“ wird die Momentenverteilung zugunsten eines optimalen Wirkungs-grades angepasst. Durch die exakte Bestimmung von Fahrzustand und Fahrertyp ist eine effizienzoptimierte Allradregelung möglich – dies kann sogar bis zu einer temporären Abschaltung des quattro-Antriebs führen. Die intelligente Software überwacht in diesem Betriebszustand sensibel die Fahrsituation und aktiviert den Allradantrieb bevor wieder ein Moment an allen vier Rädern benötigt wird. Damit lässt sich der quattro-Antrieb mit bestmöglicher Effizienz bei quattro-typischer Traktion und Fahrdynamik darstellen.

Das Fahrwerk
Die technologische Kompetenz, die hinter dem neuen Audi TT steht, spiegelt sich auch im Fahrwerk wider. Die vordere Aufhängung folgt der McPherson-Bauweise; Aluminium-Komponenten reduzieren das Gewicht der ungefederten Fahrwerksmassen. Die Vierlenker-Hinterachse kann die Längs- und Querkräfte voneinander getrennt verarbeiten.

Ein besonderes Highlight ist die neue dritte Generation der adaptiven Dämpferregung Audi magnetic ride. Gegenüber dem Vorgänger wurde sie hinsichtlich Kennlinienspreizung, Regeldynamik und -güte sowie Bedienbarkeit weiter verbessert. Über Audi drive select ist Audi magnetic ride in drei Stufen (comfort – auto – dynamic) verstellbar und bindet den kompakten Sportwagen auf Tastendruck entweder noch enger an die Fahrbahn an oder lässt ihn sanft über die Fahrbahn gleiten – unabhängig davon, welchen Modus der Fahrer wählt: Die magnetic ride-Technik sorgt für eine extrem schnelle radselektive Regelung der Dämpferkräfte, so dass in jeder Fahrsituation ein optimaler Kontakt zwischen Rad und Fahrbahn gewährleistet wird.

Die hohe Fahrdynamik des neuen Audi TT wird hierdurch weiter optimiert, die Aufbaukontrolle stellt gleichzeitig ein gutes Komfortverhalten sicher. Das System stellt ein Alleinstellungsmerkmal in diesem Marktsegment dar. Audi magnetic ride gehört beim Audi TTS zur Serienausstattung, für alle anderen TT-Varianten ist es optional erhältlich.

Ein weiteres Highlight ist die serienmäßige Progressivlenkung – ihre Zahnstange ist so ausgelegt, dass die Übersetzung mit dem Lenkeinschlag direkter wird. Dadurch lässt sich der neue TT im Stadtverkehr und auf kurvigen Landstraßen mit wenig Lenkwinkel agil und präzise bewegen. Die elektromechanisch angetriebene und dadurch hocheffiziente Progressivlenkung passt ihre Unterstützung der Geschwindigkeit an und ermöglicht die optionalen Assistenzsysteme – Audi active lane assist und den Parkassistenten.

Mit seiner aufwendigen Fahrwerkskonstruktion und der straffen Abstimmung meistert der neue Audi TT alle Handling-Aufgaben mit Bravour. Beim TTS, beim S line Sportpaket sowie bei der adaptiven Dämpferregelung Audi magnetic ride ist die Karosserie zehn Millimeter tiefer gelegt.

Beim neuen Audi TT gibt es das Fahrdynamiksystem Audi drive select optional, beim TTS ist es serienmäßig dabei. Es kontrolliert die Motorcharakteristik und die Lenkunterstützung. Der Fahrer kann zwischen den Modi comfort, auto, dynamic, efficiency oder individual wechseln. Darüber hinaus beeinflusst Audi drive select mehrere optionale Bausteine – die S tronic, den quattro-Antrieb, das System Audi magnetic ride, das den kompakten Sportwagen auf Tastendruck noch enger an die Fahrbahn anbindet sowie den Motorsound. Im Modus efficiency wirkt sich Audi drive select auch entsprechend auf Klimaanlage und Start-Stop-System aus.

Im Räderprogramm finden sich elf Varianten. Der TT 2.0 TFSI und der 2.0 TDI fahren serienmäßig auf 17 Zoll-Schmiederädern im Fünf-Speichen-Design vom Band, die jeweils nur 8,7 kg wiegen, die Reifen haben die Dimension 225/50. Auf Wunsch liefert Audi weitere Räder-Designs mit 17, 18 und 19 Zoll Durchmesser und Reifen bis 245/35 R19. Die quattro GmbH bietet zusätzlich Räder mit bis zu 20 Zoll Durchmesser an.

Die vorderen Scheiben sind innenbelüftet und weisen je nach Motorisierung einen Durchmesser von bis zu 338 Millimeter auf. Die neue elektromechanische Parkbremse, die der Fahrer über einen Taster bedient, ist in die Hinterbremsanlage integriert. Der TTS verzögert an der Vorderachse mit neu entwickelten Aluminium-Festsattelbremsen, die fünf Kilogramm Gewicht im Vergleich zum Vorgänger sparen – ein weiteres Beispiel für die Leichtbaukompetenz von Audi.

Die elektronische Stabilisierungskontrolle ESC, die sich teilweise oder vollständig abschalten lässt, rundet die sportlichen Handling-Eigenschaften perfekt ab. Beim Durchfahren von Kurven wirkt eine radselektive Momentensteuerung. Nach Bedarf findet eine Verteilung des Antriebsmoments vom kurveninneren auf das kurven-äußere Vorderrad (Frontantrieb) bzw. beim quattro auch auf das Hinterrad statt. Dank der Differenz der Vortriebskräfte dreht sich das Auto ganz leicht – hilfreich für den Fahrer – in die Kurve ein. Dadurch können Kurven präzise und neutral durchfahren werden. Der TT erzielt dadurch ein großes Plus an Dynamik und Stabilität. Im Sportmodus wird besonders sportliches Fahren unterstützt, das Einlenken und die Kontrolle im Drift erleichtert.

Das Zusammenpiel und die Abstimmung aller Komponenten steigern das agile Handling und damit den Fahrspaß im Audi TT, so wie man es von einem Sportwagen erwartet.

Die Ausstattung
Alle Varianten des neuen Audi TT Coupé fahren mit einer großzügigen Serienausstattung vom Band. Neben den bereits genannten Features verdienen das MMI Radio und die elektromechanische Parkbremse besondere Erwähnung. Zu den Optionen gehören – neben dem S-Sportsitz mit zahlreichen Leder- und Trim-Varianten – der Komfortschlüssel, der Anfahrassistent, der Fernlichtassistent, das LED-Innenlichtpaket, die Sitzheizung vorn sowie das Ablage- und Gepäckraumpaket.

Auch beim Infotainment können die Kunden zwischen verschiedenen Optionen wählen. Das Connectivity-Paket bringt mit dem MMI touch bereits ein berührungssensitives Touchpad mit. An der Spitze des Baukastens steht die MMI Navigation plus mit großem Flash-Speicher, zwei Kartenlesern, DVD-Laufwerk, Bluetooth-Schnittstelle und Sprachdialogsystem. Der T30-Chip aus der Tegra 3-Serie vom Marktführer Nvidia, der in der neuen Generation des Modularen Infotainment Baukastens verbaut ist, steuert alle Navigations- und Multimediafunktionen im Automobil und stellt – zusammen mit dem Prozessor – im Audi virtual cockpit die Inhalte dar.

Das System Audi connect ergänzt die MMI Navigation plus ideal – es verbindet den neuen TT auf dem schnellen Übertragungsstandard LTE mit dem Internet. Mit dem integrierten WLAN-Hotspot können die Beifahrer frei surfen und mailen. Der Fahrer kann die maßgeschneiderten Dienste von Audi connect nutzen.

Attraktive Bausteine komplettieren die Infotainment-Palette. Die Audi Phone Box koppelt das Handy komfortabel ans Auto an. Ihr Herzstück ist eine universell nutzbare Planar-Antenne, die in die Ablageschale der Mittelarmlehne integriert ist. Durch Nahfeld-Kopplung kommuniziert das Telefon mit der flachen Planar-Antenne, die die Signale über einen Verstärker zur Autoantenne leitet.

Das Bang & Olufsen Sound System nutzt einen 14-Kanal-Verstärker und zwölf Lautsprecher; die Tieftöner in den Türen erstrahlen im Dunkeln mittels eines regelbaren dezenten Lichtleiters.

Leistungsfähige Assistenzsysteme machen das Fahren im neuen TT noch angenehmer. Auf Wunsch gibt es den Audi side assist, der den Spurwechsel per Radarmessung nach hinten absichert, die kamerabasierte Verkehrszeichen­erkennung, den Audi active lane assist, der den Fahrer auf Wunsch durch kontinuierliche Lenkkorrekturen unterstützt oder vor dem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur warnt und den Parkassistent mit Umgebungsanzeige, der das Auto selbsttätig in geeignete Lücken steuert.

Genf 2014: Der neue Audi TT quattro sport

Als am Vormittag des vergangenen Montags die ersten Fotos des neuen Audi TT im Internet auftauchten, da war die Erschütterung auf meiner Seite groß. Der neue TT sah aus, wie der alte TT. Die offizielle Weltpremiere war am Dienstag in Genf, das Interesse gewohnt groß. Und wie die Audi-Presseabteilung verlautbart, das Feedback war überwiegend positiv.

Nun denn. Ich finde den neuen Audi TT gefährlich langweilig.  Und wenn man liest was ein gewisser Tom Grünweg auf spiegel.de veröffentlicht hat, dann bekommt man das Gefühl, auch in Ingolstadt gab es Zweifel am „News-Charakter“ des neuen TT. Also bekam der neue Audi TT für Genf noch schnell eine scharfe Version zur Seite gestellt.

420 PS im Audi TT quattro sport concept

Da hat man in einem Aufwasch nicht nur die Last von den schmalen Schultern des TT genommen, sondern auch den Leistungsrekord für Zweiliter-Turbomotoren geschnupft. Bislang lag der in Affalterbach und galt den 45er Versionen von AMG.

„Mit unserem Showcar Audi TT quattro sport concept wollen wir demonstrieren, was mit der Technik des neuen TT möglich ist, wenn man sie noch weiter zuspitzt“.

Erklärt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Vorstand Technische Entwicklung.

Am Ende ist es eine Demonstration der Machbarkeit im neuen modularen Querbaukasten. Denn der neue TT nutzt, wie der Audi A3 auch, den MQB des Konzerns.

Der Audi TT quattro sport concept soll wirklich den Weg auf die Straße finden. Am Ende vermutlich nur in einer kleinen Serie, aber er soll kommen. Ob es bei 420 PS bleibt? Aktuell spricht man von einem 1.344 Kilogramm Sportler mit zwei Sitzen. Dank des Allradantriebes und einem Doppelkupplungsgetriebe – in Kombination mit dem TFSI-Berserker unter der Haube – sollen nach 3.7 Sekunden 100 km/h anliegen.

Canon EOS 6D - Fotos Bjoern Habegger

Genf 2014: AUDI TT – Der neue .. oder doch nicht?

Eigentlich sollte der Vorhang erst morgen gelüftet werden. Aber wie das mit dem Internet so ist, sind bereits jetzt Fotos vom neuen Audi TT im Netz aufgetaucht.

Doch die Frage ist berechtigt. Ist es überhaupt der neue TT?

Wenn es wirklich der neue Audi TT ist, dann ist es wieder einmal ein lauwarmer Aufguss der bereits bekannten Design-Elemente. 2 große Lufteinlässe die so etwas wie den unteren Teil der Stoßstange formen, dazwischen der zu einem Sechseck in die Breite gezogene Kühlergrill. Die Lichter spielen mit einer Schattenfuge, der Rest ist wie immer.

Mehr zum neuen Audi TT dann morgen aus Genf!

Video

Video: Der neue Audi TT

Nur noch wenige Tage bis in Genf der neue Audi TT präsentiert wird. Mit einem kleinen Video lässt Audi bereits jetzt die Hüllen fallen, aber nur teilweise. Das große Bild ist noch nicht sichtbar.

Wir werden uns noch ein paar Tage gedulden müssen.

500 AUDI TT-Sondermodelle

Audi feiert die Produktion seines 500.000 TT mit einer Sonderserie von 500 besonderen AUDI TT Roadster und Coupe Sondermodellen.

AUDI TTS competition

Nach einer halben Millionen produzierten Audi TT ist es an der Zeit, ein besonderes und limitiertes Sondermodell zu präsentieren. So dachte sich das wohl jemand in Ingolstadt.

Das „competition“ getaufte Sondermodell wird es nur 500 mal geben und nur in den Farben Nimbusgrau, oder wie im Bild in Imolagelb. Sowohl als Roadster als auch als Coupe werden beide Varianten einen TTS-Heckflügel mit Stegen in mattem Aluminium erhalten.

Die Modelle werden auf 19 Zoll großen Fünf-Arm Aluminiumfelgen stehen und rundherum ordentliche Breitreifen im Format 255/35-19 tragen.  Im Innenraum wird die stahlgraue Lederausstattung für Exclusivität sorgen, deren Nähte werden im Kontrastfarbton Imolagelb gestaltet. Zusätzlich wird eine Aluminium-Plakette mit der Prägung „1 von 500“ an der Türverkleidung angebracht.

Der Aufpreis für den TTS als „Competition“ wird 1.900 € betragen, darin enthalten bereits so feine Details wie das Audi magnetic ride Dämpfersystem und die Xenonscheinwerfer.

Leistungsdaten:

PS

272

Drehmoment

350

Top-Speed:

250

500.000 Mal Audi TT – Sondermodell TTS competition zum Jubiläum