Honda Civic Type R – Verkürzte Halbwertszeit

Auf dem aktuellen Auto Salon in Paris, den man noch bis zum 16. Oktober besuchen kann, haben wir in diesem Jahr vieles sehen können, das vor allem unter dem Stern der Elektromobilität steht. Zukunftsmusik – zumindest bei vielen Herstellern. Honda zeigt indes den neuen Honda Civic und den dazugehörigen Type R. „Schon wieder?“, werden sich viele fragen. Ja, es stimmt: Das aktuelle Modell wurde erst im letzten Jahr als Prototyp auf dem Genfer Automobilsalon gezeigt und nun steht schon der Nachfolger in den Startlöchern. Die Wachablösung folgt in der zweiten Jahreshälfte 2017.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Die 20-Zoll-Alufelgen füllen die Radhäuser gut aus.

Die ersten Testberichte sind gerade durch, da befindet sich schon wieder ein neues Modell in der Pipeline. Die Rede ist vom Honda Civic Type R. Erst im März 2015 in Genf gezeigt, geben die Japaner aktuell in Paris einen Ausblick auf das neue Modell. Viel verrät Honda noch nicht, gibt aber einen detaillierten Ausblick auf das Design. Und wenn wir etwas von der in Genf gezeigten Studie mitnehmen, dann dass sie schon sehr nahe am Ausgangsprodukt dran ist.

Unauffällig ist auch der neue Honda Civic Type R nicht

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Die Außenhaut trägt eine Art Alu-Finish und gibt der dunklen Oberfläche Pfiff.

Das könnte auch beim neuen Honda Civic Type R der Fall sein. Grundsätzlich basiert der neue Kompaktsportler auf der fünftürigen Limousine und zeigt damit niedrige und breite Proportionen. Der äußere Auftritt zeigt sich damit nicht nur kraftvoll: Die sportlichen Anbauteile kommen auch die Aerodynamik zugute. Dafür sorgt etwa die Front mit ihrem markanten Stoßfänger, der um einen flügelförmigen Frontsplitter ergänzt wird. Zusätzliche Lufteinlässe sorgen nicht nur für die Kühlung der entsprechenden Aggregate, sondern auch für eine verbesserte Windschlüpfrigkeit.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Der Heckspoiler macht klar: Understatement ist nicht die Sache des Honda Civic Type R.

Wie es sich mittlerweile für einen Honda Civic Type R gehört, fällt das Exterieur auf und polarisiert. Ausladende Flügel und die nicht eben gewöhnliche Karosserieform gefallen – oder eben nicht. Zum auffälligen Erscheinungsbild passt die Außenhaut in einer Art Aluminium-Finish deshalb bestens. Klassischerweise trägt der Kompakt-Sportler ein rotes H als Markenlogo, wie man es von allen Type R gewohnt ist. An der Front finden sich zudem rauchgraue Voll-LED-Scheinwerfer, Blinker und Seitenblinker. Damit wirkt der sportlichste aller Civic verrucht.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Kanonenrohr: Das mittige Auspuffrohr bekam einen roten Anstrich.

Seitlich fallen die Seitenschweller in Carbon, trotz ihres roten Zierstreifens, weniger auf als das Räderwerk. Die Japaner installierten 20-Zoll-Felgen, bei denen sich die Frage stellt, wo der Größenwahn bei der Räderwahl noch hingehen soll. Nicht eben klein fällt auch der Heckspoiler aus: Er nimmt die nach hinten auslaufenden Dachbögen auf und thront auf dem Heckdeckel. Zwei Etagen tiefer findet sich schließlich ein Heckdiffusor aus Carbon wieder, der die Struktur der Seitenschweller aufnimmt. In seiner Mitte untergebracht: Drei voll funktionsfähige Auspuffrohre. Eines davon ist rot ausgeführt und nimmt den roten Nadelstreifen, den man an Front und Seite erblicken kann, gekonnt auf. Die Optik dürfte also geklärt sein. Fragt sich nur, was unter dem Blech schlummert.

 

Hondas Werk und Teufels Beitrag – Erste Fahrt im Civic Type R

Die Zeiten sind bitter für all die Buben, die Schirmkäppchen mit Buchstabenkombinationen geliebter Modellreihen falschrum tragen. Verkehrspolizeistaat. E10. Kein Top Gear mehr. Und für ihr Hobby „ATL am Wastegate-Geräusch identifizieren“ fanden sie auch nie viele Mitspieler. Aber dann sahen sie auf der Messe diesen neuen Civic Type R als Konzeptkarre. Das könnte ein Auto werden nur für sie. Und die frohe Kunde: So, wie ihr euch das vorstellt, ist die Kiste tatsächlich geworden – eine Liebeserklärung an den Fahrzeugbau, von Autonerds für Autonerds.

Das fing schon auf der Pressekonferenz an. „Sie werden eh wieder nix über die Radaufhängungen sagen“, fürchtete ein Car Nerd (na gut: ich) vorher. Doch dann kam ein Kotaro Yamamoto auf die Bühne und erklärte nicht nur ebendiese Radaufhängungen, sondern auch in muttersprachlich perfektem NRW-Deutsch alles Andere, das sich Honda so bei den Details gedacht hat. Jetzt setze ich mir mein eigenes Propellerkäppi auf und reiche hier das Smörgåsbord der Nerdereien Hondas weiter.

Honda Civic Type R 46 Fahrbericht

Da müsst ihr jetzt durch

Die meisten Schlagzeilen produzierte vorab der Motor, weil 310 PS Nennleistung und 400 Nm Drehmoment ab 2500 U/min unserem von Kindheit antrainierten Auto-Quartett-Denken („Sticht!“) so gut reinläuft. Diese Leistung trifft auf ein Fahrzeuggewicht von 1382 kg bei vollem 50-Liter-Tank ohne Fahrer und reicht für eine Endgeschwindigkeit von 270 km/h.

Um aus dem Hubraum von 1996 ccm eine solche Leistung zu holen, verwendet auch Honda einen Abgasturbolader, in diesem Fall einen normalen Einzelturbo. Damit der Fahrer trotzdem im Eck nicht verhungert, während er auf Turbinendrehzahl wartet, verwendet Honda erstens ein per Servo statt per Druck gesteuertes Wastegate, mit dem der R seinen Ladedruck genauer regulieren kann, und zweitens Hondas variable Ventilsteuerung VTEC.

Unter VTEC fasst Honda je nach Motor verschiedene solche Systeme zusammen, deshalb hier konkret: Im Type R ändert das VTEC den Ventilhub der Auslassventile in zwei diskreten Stufen. Bei niedriger Drehzahl öffnen sich die Ventile weiter, um die Füllung zu verbessern. Ab einer bestimmten Drehzahl schiebt sich ein Bolzen per Öldruck hinein und stellt Kraftschluss her. Der vorher leer auf eine Feder laufende Nocken betätigt dann die Ventile. Ich habe ein Bild vom Schnittmotor des Vorgängers gemacht, der das System zeigt. Die grundsätzliche Funktionsweise blieb gleich.

Bei höheren Drehzahlen schaltet Honda also um auf geringeren Hub, denn dann schaufelt der Lader ja Frischgas unter Druck an. Cleveres Detail, und da müsst ihr jetzt durch: Die Gasdynamik beim Ladungswechsel ist so angelegt, dass bei Teillast etwas Abgas im Zylinder bleibt. Dieses Abgas drosselt die Leistung. Deshalb kann die elektronisch gesteuerte Drosselklappe dort weiter öffnen, was die Strömungsverluste an der Drosselklappe reduziert. Andere Hersteller bauen eine Abgasrückführung, um denselben Effekt zu erreichen.

Der will das so

Erfreulich realistisch Hondas Verbrauchsangabe: um die 10 l auf 100 km im Mischbetrieb. Das klingt erreichbar, vor allem auch, weil Hondas neuer Vierzylinder gutmütigst selbst tiefste Drehzahlen fährt. Die Herunterschaltempfehlung im sechsten Gang leuchtet erst bei 45 km/h auf – Rollertempo. Also kann man den Wagen im Sechsten durch den Ort cruisen lassen. Man kann auch in der Mitte auf Drehmoment fahren. Man kann diesen Motor aber auch bis in den Überdrehbereich (die Nennleistung liegt bei 6500 U/min an) ausdrehen, denn dieser Motor, der will das so.

Im Prinzip läuft es so: Fast jeder Gang funktioniert fast immer, und die richtige Schaltempfehlung ist der Schaltblitz über dem Tacho. Bei 6500 U/min sind sechs rote Dioden an, dann schnickt das Handgelenk den nächsthöheren Gang rein. Ich meine das mit dem Handgelenk so: Die Schaltwege im R sind 4 cm kurz. Bremszone. Schnick. Schnack. Schnuck. Zweiter. Vollgas. Es erinnert mich an die wunderbare Schaltung des letzten Honda S 2000 damals. Ein besseres Kompliment kann es kaum geben. Gegenstimmen vor Ort: Es wünschte sich jemand mehr Feedback aus Gegenkräften bei der Rastung der H-Schaltung. Ich sage das nur der ausgewogenen Berichterstattung wegen, der sich Bjoern (Anmerkung von Bjoern: er meint mich!) so vehement verschrieben hat. Immer an die Randgruppen denken.

Was Yamamoto-san sagt

Und schließlich sprach Herr Yamamoto über die erwähnten Radaufhängungen. Erstaunlicherweise bleibt Honda beim Type R bei der Verbundlenker-Hinterachse, statt auf die Mehrlenker-Achse früherer Generationen des Civic Type R zurückzukehren, wie viele Beobachter (na gut: ich) erwartet hatten. „Grund?“, fragte ich Herrn Yamamoto. Antwort: „Naja, die Verbundlenkerachse hat selbst in der WTCC super funktioniert, vor allem in Verbindung mit den aktiven Dämpfern, also blieben wir dabei.“ Tja. Dann ist das wohl so. Ein Verbundlenker hat ja den Vorteil, dass er weniger kostet und wenig Platz braucht. Passt also mehr in den Kofferraum. Nur, falls jemand einen R aus den legendären „praktischen Gründen“ kaufen möchte.

An der Vorderachse verbaut Honda eine modifizierte McPherson-Aufhängung, bei der die Lenkachse nach außen in Richtung Laufflächenmitte verschoben wurde, ähnlich dem, was andere tun, zum Beispiel Ford mit der RevoKnuckle oder Opel mit der HiPerstrut-Aufhängung. Das reduziert Antriebseinflüsse auf die Lenkung, das „torque steer“, wie der Brite sagt. Breitreifige, kräftige Fronttriebler können ansonsten sehr störend ins Lenkrad reißen beim Beschleunigen. Hondas Lösung ist ein kleiner zweiter Querlenker am Federbein, der ins Rad ragt und den oberen Punkt einer steileren Lenkachse bildet. Dazu serviert Honda ein Sperrdifferenzial. Fahrer von Dingern wie Toyota Borreliose oder Hyundai Iieh haben wir an dieser Stelle mit Sicherheit längst eingeschläfert, also schwelgen wir kurz in der Glückseligkeit dieses Antriebs, denn es muss zu diesem Werk Gottes gleich des Teufels Beitrag folgen: ein nicht abschaltbarer „Einlenkassistent“.

Honda Civic Type R 28 Fahrbericht

Gottes Werk und Teufels Beitrag

Auf dem Asphalt funktioniert diese Vorderachse herrlich. Sie lenkt gefühlsecht, antriebsmomentarm, genau und im R-Modus angenehm beschwert. Beide Antriebswellen sind so ausgehärtet, dass sie trotz unterschiedlicher Länge die gleichen Verformungseigenschaften aufweisen. Und das Sperrdifferenzial sorgt dafür, dass der R dich unter Last aus der Kurve herauszieht wie an der Winch statt dich untersteuernd in die Hecke zu quietschen. Es bleibt mir also vollkommen unverständlich, wieso Honda da obendrauf noch herumassistieren will.

Der Einlenkassistent benutzt bekannte ESP-Funktionen, um das kurveninnere Vorderrad beim Einlenken abzubremsen. Das sorgt wie beim ESP oder bei Daimlers genauso funktionierendem Spurhalte-Assi in der E-Klasse damals für ein Giermoment, das Auto dreht sich also in die Kurve hinein. Das Grundprinzip des Stiefel raushaltens beim Schlitten lenken, so erklärt es Yamamoto, was schreckliche Erinnerungen an die ersten ESP wachruft, die uns genauso angetragen wurden, und heute haben wir den Salat mit ESP-Pflicht. Der Lenkassi funktioniert auch gut, solange man sauber fährt. Wenn man nicht mehr sauber fährt (na gut: wie ich), dann hilft er dem Fehler machenden Fahrer (mir) dabei, sich sein eigenes Grab in der Hecke zu schaufeln. Ich hasse das Teil und ich hasse es, dass man es nicht abschalten kann, auch nicht im R-Modus (habe extra mehrfach gefragt). Da sitzt also ein Assi, der mir nichts bringt außer Störung und frisst meine teuren Bremsbeläge. Parasit. Ausgewogenheits-Disclaimer: Niemanden sonst störte der Parasit.

Vielleicht brauchen wir solche Schnitte mit rostigen Skalpellen in die Seele, um zu wissen, dass wir sie noch haben. Lasst mich, ich tröste mich mit dieser romantischen Vorstellung. Ansonsten: Ein schlauer Mech wird hoffentlich bald herausfinden, wie man diesen Parasiten entfernt, und dann wird alles gut, so gut wie die Bremse. Bremsen an Autos sind normalerweise eine Quelle tiefer Verzweiflung für mich, weil ich Motorradbremsen gewohnt bin, die schon an popeligen Mädchenmotorrädern rennstreckentauglich, weil so gut gekühlt und überdimensioniert sind. Bei Autos dagegen vermatschen, verkochen oder brennen gar selbst die Bremsen von Sachen, auf denen aus mir bis heute unerfindlichen Gründen „Sport“ steht. Deshalb großer Respekt vor Honda: Die Bremse des R bleibt selbst auf der Rennstrecke von der ersten bis zur letzten Runde standhaft. Jetzt sind wir nur fünf Runden à 14 Kurven gefahren, aber ich möchte mit einiger Zuversicht aus meinem bescheidenen Datenbestand extrapolieren, dass der Civic eine der besten Bremsen, vielleicht DIE beste Bremse aller Kompaktsportler hat.

Honda Civic Type R 22 Fahrbericht

Pommestheke falschrum

Wir müssen jetzt doch über sie reden, die Pommestheke hinten. Das finden viele Autofahrer heute peinlich, was ich ihnen nicht verdenken kann. Aber viele Autofahrer kaufen auch Gölfe, was ja eindeutig zeigt, dass sie nicht am Fahren interessiert sind, sondern rein an der Verfügbarkeit von Mobilität mit einem Klecks Status. Autonerds stehen in einem anderen Verhältnis zu ihr an der Pommestheke. Sie sehen durchaus, wie RTL2 das ausschaut. Aber wenn prolliges Aussehen uns je gestört hätte, dann wären der Evo und der Impreza WRX kein einziges Mal verkauft worden. Solange das Aussehen auch etwas nutzt, darf Honda da ruhig einen Tapeziertisch hinten draufbinden, und das haben sie eben getan.

Nun wissen wir ja, wie ein Flügel aussieht, der Anpressdruck erzeugen soll. Er zeigt hinten nach oben. Hondas Flügel zeigt hinten nach unten, sieht also aus, als erzeuge er AUFtrieb. Eingebaut erzeugt er jedoch tatsächlich Abtrieb. Er ist so geformt, weil er in der vom abfallenden Dach nach unten strömenden Luft steht. Sein Anströmwinkel ist Hondas Kompromiss zwischen Abtrieb und Luftwiderstand. Autonerds lieben es, so etwas zu erklären, und ja: Damit meine ich mich. Wenn ich anfange, über Technik zu schwafeln, solltest du eine Ausrede murmeln und schnell das Gebäude verlassen, sonst finde ich dich auf dem Klo und kaue dir beide Ohren ab. Wussten Sie übrigens, dass Daimler seit einiger Zeit wieder Direkteinspritzer mit Schichtladung baut? Faszinierend, oder? Oh, er muss zur sterbenden Oma. Naja.

Jedenfalls wirkt die prollige Aero. Der Civic gehört zu den ganz wenigen Autos, die tatsächlich netto Abtrieb erzeugen, nicht nur Auftrieb reduzieren bei höherer Geschwindigkeit. Konkrete Zahlen verschweigen sie uns jedoch. Die tiefen Schürzen, der Splitter, der flache Unterboden, der Diffusor, sie tragen alle dazu bei, und ohne sie fährt das Auto auch keine 270 km/h, sagt Honda. Ich möchte meine vorherigen Einwände zu diesem Thema also zurückziehen, denn ich brauche diese 270 km/h. A71. Kennter ja.

Honda Civic Type R 71 Fahrbericht

Was am Ende bleibt

Ziehen wir einen Strich unter den Type R. Unter diesem Strich steht vor allem der Preis: 34.000 Euro. In diesem Preis ist anders als anderswo alles enthalten, was der Fahrer will: alle Leistung, das Sperrdifferenzial, der Flügel, die Bremsanlage. 34.000 Euro kaufen also eine Menge Auto, und zwar ein Auto in einer Form, die selten geworden ist: Der Type R lehrt dich, richtig Auto zu fahren. Häng dich in der Bremszone faul mit einer Hand wackelnd ins Lenkrad, die andere Hand schon am Schalthebel, und du wirst merken, was ich meine. Das ESP greift im R-Modus erst ein, wenn du einen echten Fehler gemacht hast. Es lässt dich ansonsten jede physisch mögliche Kurvengeschwindigkeit fahren, und trotzdem lässt es sich zum Spaß oder Lernen komplett abschalten (lesen das die Leute, die den GTI gebaut haben?). Fahr eine falsche Linie, und du wirst sehr unglücklich werden, oder tot. Fahr eine richtige Linie, und der Antrieb wird dich sehr glücklich machen.

Bis auf den Parasiten liefert Honda hier die Alte Schule in neuester technischer Umsetzung ab. Jeder Autonerd, der einen neuen Kompakten kaufen will, sollte sich den Civic anschauen. Ein paar mehr Einstellungen wären nett gewesen, ja, zum Beispiel die Gaspedalkennlinie einstellen wie beim Mégane RS. Aber als Paket hat Honda ihr interessantestes Auto in einer sehr langen Zeit gebaut, für einen angemessenen Preis.

Für 2500 Euro mehr gibt es ein „GT-Paket“. Es enthält Kruschtelscheiß, den man zum reinen Fahren nicht braucht. Mehr Assis (Scheibenwischer, Fernlicht, Notbremsung, Spur halten, Totwinkel, Ausparken, Verkehrszeichenerkennung), mehr und bessere Boxen, ein paar Zierleisten plus eine Navi-Software für das Android-Infotainment-System, die Garmins Stand von vor acht Jahren entspricht. Deshalb gibt es einen einfachen Tipp: Standardversion kaufen, die ungefahrenen Reifen sofort auf ebay einstellen und das gesamte Geld dann in Semislicks und Benzin investieren. Der Type R wird dich zu einem besseren und glücklicheren Autonerd machen.

Alternativen

Renault Mégane RS:

Weit verbreitet mit guter Ersatzteillage, der Motor lässt mit einigen vergleichsweise günstigen Tweaks auch über 300 PS los, Renault verbaut eine standhafte Bremse, und wer es extrascharf braucht, kann auf einen Trophy R mit CFK-Federn sparen. Die Nordschleife wimmelt von ihnen. Also besser keinen „guten Gebrauchten“ aus der Gegend kaufen. Er wird nicht mehr gut sein, aber sehr gebraucht.

Seat Leon Cupra 280:

Wie es geht, zeigen ausgerechnet SPANIER den Wolfsburgern: Der Cupra nimmt den Golf GTI mit seinem unglaublichen, elektronisch gesteuerten Achsdifferenzial als Idee, legt 50 PS nach und versteckt das Ganze dann in der klassischen Ratte: Der Cupra sieht so langweilig aus wie immer, aber du wirst seine Langweiligkeit meistens von hinten sehen. Großes Kino, bei Frauen ohne Autoahnung obendrein höchst beziehungskompatibel. Tipp: Auch das „Performance-Paket“ stimmt erst beim Spanier: Bei Seat enthält es Semi-Slicks, 370-mm-Bremsscheiben vorn mit Vierkolben-Festsätteln und leichtere Felgen. Leistung und Differenzial? Serie. Gracias!

Honda 2015: Der Sommer der Innovationen

Man kann es nicht schön reden, lange war es ruhig um den weltgrößten Motorenhersteller, lange wurde vor allem in Deutschland das Angebot an neuen Modellen eher beschnitten, denn ausgebaut. Im Sommer 2015 wird das alles anders – in diesem Jahr gibt HONDA wieder richtig Gas! 

HONDA Innovationen 2015

Die Durststrecke ist vorbei, bei HONDA wird jetzt wieder richtig Gas gegeben. Mit dem neuen kleinen SUV HR-V, mit einer neuen Generation Honda Jazz, dem sportlichsten Civic Type-R aller Zeiten und einem Supersportler der höchsten Leistungsklasse. Und neben dem Feuerwerk der Neu-Vorstellungen vergisst HONDA das „Pflicht-Programm“ nicht.

Honda 03 CR-V

Die Bekannten:

HONDA CR-V – 9-Gang Automatik und neuer Dieselmotor

Für die jüngste Modellpflege am HONDA SUV haben sich die Techniker in Japan richtig etwas vorgenommen. So pflanzen sie nicht nur einen neuen 1.6 Liter Diesel unter die Motorhaube, hinter dem gelifteten Gesicht wird auch gleich noch ein neues 9-Gang Automatikgetriebe verbaut.

160 PS leistet der Bi-Turbo-Diesel im CR-V, zusammen mit dem 9-Gang Automatikgetriebe von ZF ergibt das eine muntere Mischung für den Fahrbetrieb.  350 Nm leistete der neue Aluminium-Motor und ab 2.000 Touren drückt er vollends überzeugt gegen das Leergewicht des SUV an.

Der große Kofferraum des CR-V bleibt auch nach dem Facelift eine Ladehöhle, hier ist ordentlich Platz vorhanden und dank der eben umklappbaren Rücksitze lässt sich das Raumangebot sogar noch einmal erweitern. Am Ende stehen bis zu 1.669 Liter zur Verfügung. Richtig viel Platz!

Beim Multimedia-System haben die Japaner nun auch nachgelegt. Ein neues System mit auf Basis von googles Betriebssystem Android verspricht 100 % Konnektivität und grenzenlose Zusammenarbeit zwischen Multimedia-System und dem Smartphone des Fahrers.

Hier wird ein späterer Test zeigen müssen, wie gut das System funktioniert.

HONDA Civic – Sportlicher und sparsamer

Für den Honda Civic hat sich der Hersteller ein attraktives Facelift ausgedacht und umgesetzt. Der japanische Kompakte wirkt damit dynamischer und zugleich noch eine Spur individueller. Wobei das Thema Individualität für den Civic noch nie ein Thema war.

Den 160 PS Bi-Turbo Diesel aus dem CR-V bietet HONDA derzeit noch nicht für den Civic an, hier werkelt vor allem der 1.6 Liter Single-Turbo mit 120 PS. In Verbindung mit dem noch frischen 6-Gang Schaltgetriebe reicht die Leistung für eine sparsame und dennoch flotte Fortbewegung aus. Alternativ gibt es den 1.8 Liter Benziner mit 142 PS.

Wie beim großen Bruder CR-V, arbeitet nun auch beim Civic ein Android basiertes Multimedia-System in der Mittelkonsole. Navigation ist Option, die Bluetooth-Telefonie ist Serie. Zudem gibt es eine Rückfahrkamera und als neues Sicherheitsfeature, einen City-Notbremsassistenten.

Das Facelift bietet sowohl für den 5-Türer als auch für den Kombi eine zeitgemäße Optik. Der in England und nur für Europa konstruierte Kombi bietet weiterhin die niedrigste Ladekante seiner Klasse und einen Riesen-Kofferraum. Beiden Modellen gemeinsam ist das Honda-Variabilitätssystem „Magic Seats“ bei der die Sitzfläche der Rücksitze hochgeklappt werden können und so in Reihe zwei ordentlich Platz für unhandliche Gepäckstücke bleibt.

Die Neuen

Noch wichtiger als das Facelift für den CR-V und den CIVIC sind die neuen Modelle die Honda in diesem Jahr bringen wird. Neben dem neuen CIVIC Type-R (Fahrbericht) und dem neuen HONDA HR-V (Fahrbericht) wird auch der HONDA Jazz in einer neuen Generation vorgestellt. Und dann freuen sich HONDA-Fans vor allem auf eine Neuheit: Den neuen HONDA NSX! 

Die Neuen „Kompakten“ im kurzen Überblick:

Honda Jazz

Die dritte Generation des Honda Jazz hatte sich dieses Jahr schon im März in Genf das erste Mal dem Publikum gezeigt, jetzt soll der Kleinwagen im September auch zu uns kommen. Honda preist den Neuen als den Kleinen mit hoher Variablität und dem besten Raumangebot seiner Klasse. Auch der Jazz wird sich aus dem Angebot des japanischen Hersteller für Sicherheits- und Infotainmentsystemen bedienen.

Die klassische Silhouette des Jazz wurde auch beim neuen Modell beibehalten. Mit der neuen, sportlicheren Frontpartie und den kraftvollen Linien wurde dem Newcomer dennoch ein auffälliges Design mitgegeben. Im Inneren unterstreichen hochwertige Materialien und eine durchdachte Innenraumgestaltung ein neues Anspruchsdenken. In der Mitte der Armaturentafel findet sich der Sieben-Zoll-Touchscreen des neuen Infotainmentsystems Honda Connect, das einen schnellen Zugriff auf zahlreiche Internetdienste wie Internet-Browsing, Echtzeit-Verkehrsinformationen, aktuelle Nachrichten, Wetterinfos und Internetradio schafft. Connect lässt sich über Mirror Link, WLAN, Bluetooth, HDMI und USB problemlos mit dem Smartphone und anderen Multimedia-Geräten verbinden.

In der Außenlänge um 95 mm gewachsen, verfügt der neue Jazz über einen um 30 mm verlängerten Radstand und bietet damit große Bein-, Schulter- und Kopffreiheit. Der flachere, unter den Vordersitzen platzierte Kraftstofftank schafft Raum unter den Rücksitzen für Hondas innovative „Magic Seats“, ein System, das mit einem Hebel die Rücksitzbank zusammenfalten lässt und bei dem die Sitzflächen auch wie ein Kinosessel um 90 Grad hochgeklappt werden können. Als Kofferraumvolumen bietet der Jazz 354 Liter, die sich per Magic Seats auf 884 Liter erweitern lassen.

Wegen der neuen Plattform, die der Jazz mit dem ebenfalls neuen HR-V teilt, ist der Jazz leichter als sein Vorgänger und weist zugleich eine höhere Karosseriesteifigkeit auf. Die überarbeiteten Fahrwerkkomponenten (Federbein-Aufhängung vorn und eine H-förmige Verbundlenkerachse hinten) sind leichter und reduzieren gemeinsam mit dem verlängerten Radstand die Nickbewegungen. Neue Dämpfersysteme übertragen weniger Vibrationen auf den Innenraum, und die elektrische Servolenkung sorgt für ein besseres Ansprechverhalten.

Unter der Motorhaube befindet sich ein 1,3-Liter-i-VTEC-Benzinmotor. Das Aggregat aus der innovativen „Earth Dreams Technology“-Antriebsgeneration von Honda leistet 75 kW / 102 PS bei 6000 Umdrehungen pro Minute. Zur Wahl stehen statt des bisherigen Fünf-Gang-Schaltgetriebes nun ein Sechs-Gang-Handschalter als Serie oder optional ein stufenloses CVT-Getriebe.

Der neue Honda Jazz ist mit einer Vielzahl aktiver und passiver Sicherheitssysteme ausgestattet. Die aktiven Sicherheitssysteme nutzen eine Kombination aus Kamera- und Lidartechnologie. Mit Ausnahme der Basisvariante Trend verfügen alle Ausstattungslinien serienmäßig über die Fahrerassistenzsysteme von Honda. Dazu zählen die adaptive Geschwindigkeitsregelung, das Kollisionswarnsystem, der Spurhalteassistent, die Verkehrszeichenerkennung und der Fernlichtassistent. Der City-Notbremsassistent ist bei allen Jazz an Bord. (auto-medienportal.net / ampnet SM)

Honda HR-V

Zeitgleich mit dem neuen Honda Jazz wird auch der Crossover Honda HR-V im September zu den Händlern kommen. Mit dem Jazz teilt er sich aber nicht nur dem Auftrittstermin im Handel, sondern auch die Plattform, sondern auch das neue Infotainmentsystem „Honda Connect“, das über einen Sieben-Zoll-Touchscreen in der Mitte der Armaturentafel bedient wird und zahlreiche Funktionen bis hin zu Internet-Browsing, aktuellen Nachrichten, Verkehrs- und Wetterinfos sowie Musik-Streaming bietet.

Honda Connect basiert auf dem Betriebssystem Android 4.0.4, ermöglicht aber die Integration aller Smartphones und den Zugriff auf andere Multimediageräte über Mirror Link, WLAN, Bluetooth, HDMI und USB. Das System erlaubt auch die Nutzung von Internetdiensten und Apps aus dem Honda App-Center. So kann der Fahrer das Infotainmentsystem an seine persönlichen Präferenzen anpassen und zudem die optionale Garmin-Satellitennavigation nutzen. Das Display bietet zudem eine Reihe an Fahrzeuginformationen wie Tageskilometerzähler, Kraftstoffverbrauch und Reisezeit.

Honda nennt den HR-V ein vielseitiges Raumwunder. Für ein Maximum an Variabilität sorgen zudem die einzigartigen Honda Magic Seats, bei denen ein Handgriff reicht, um die Rücksitzbank zusammenklappen zu lassen. Hochwertige Materialien und ein elegantes Design bestimmen das Interieur. Den Honda-Designern ist es gelungen, Geräumigkeit mit einem sportlichen, komfortablen Innenraum zu kombinieren. Auch der Kofferraum weiß zu überzeugen: Bei hochgeklappten Rücksitzen stehen bereits 453 Liter zur Verfügung. Sind die Rücksitze umgeklappt, erhöht sich das Ladevolumen auf 1026 Liter.

Mit hochwertigen Materialien und dezenten Chromelementen setzt der HR-V im Innenraum Akzente. Der Fahrer blickt auf drei von scheinbar schwebenden Beleuchtungsringen umgebene Instrumente, die das Innendesign hervorheben. Die Eco Assist-Funktion sorgt dafür, dass die Umgebungsbeleuchtung des Tachos bei effizienter Fahrweise von Weiß zu Grün wechselt.

Das kompakte SUV von Honda ist wahlweise mit einem 1.6 i-DTEC Dieselmotor mit 88 kW / 120 PS oder einem 1.5 i-VTEC Benzinmotor mit 96 kW / 130 PS verfügbar. Beide Motoren stammen aus der „Earth Dreams Technology“-Antriebsgeneration von Honda. Sowohl Benziner als auch Diesel sind mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe Serienstandard. Beim 1.5 i-VTEC rundet zudem ein stufenloses CVT-Getriebe das Angebot ab. Der Kraftstoffverbrauch des Honda HR-V beträgt im Schnitt (nach NEFZ) 5,7 l/100 km (Benziner) und 4,0 l/100 km (Diesel): Die Kohlendioxidemissionen liegen entsprechende bei 104 Gramm pro km und 134 g/km.

Der Honda HR-V präsentiert sich robust: Markant gezeichnete Linien im unteren Karosseriebereich sollen die Stärke, Stabilität und Zuverlässigkeit eines größeren SUV vermitteln. Unterstrichen wird das Erscheinungsbild durch die starke horizontale Ausrichtung der vorderen und hinteren Stoßfänger. Der HR-V ist ein echter Crossover: Das Design erinnert an ein Coupé, während das robuste Chassis die kraftvolle Form eines SUV widerspiegelt. Seine Konturen und eine nach hinten zulaufende Linienführung der hinteren Seitenfenster verleihen ihm ein dynamisch wirkendes Seitenprofil, das hinten von „versteckten“ Türgriffen unterstrichen wird. Die Designsprache setzt sich auch im Heckbereich mit scharf gezeichnete Rückleuchten und der breiten Heckklappe fort.

Auch der HR-V zeigt das „Solid Wing“-Design der Honda-Modellfamilie. Wie beim neuen CR-V „verschmelzen“ die Scheinwerfer durch einheitliche Linienführung mit dem Kühlergrill. Eine weitere Gemeinsamkeit ist die Linienführung der hinteren Seitenfenster.

Der neue HR-V ist mit einer Vielzahl aktiver und passiver Sicherheitssysteme ausgestattet. Mit Ausnahme der Ausstattungslinie „Comfort“ verfügen sämtliche Ausstattungsvarianten serienmäßig über die fortschrittlichen Fahrerassistenzsysteme von Honda. Zu den umfassenden Sicherheitssystemen zählen die adaptive Geschwindigkeitsregelung, der City-Notbremsassistent, das Kollisionswarnsystem, der Spurhalteassistent, die Verkehrszeichenerkennung und der Fernlichtassistent. (ampnet/Sm)

 

 

News: Stark und schnell statt öko – Honda zeigt sein Renn-Gesicht

„Show your race face“ – „Zeige dein Renn-Gesicht“ prangt prominent auf dem diesjährigen Messestand von Honda in Genf. Für die Japaner markiert der Slogan einen wichtigen Schritt in der Neupositionierung auf dem europäischen Markt. Denn noch zwei Jahre zuvor stand an gleicher Stelle eine grünere Botschaft: „Blue skies for our children“ – „Blauer Himmel für unsere Kinder“. Doch die Öko-Strategie ist nicht wirklich aufgegangen – das Image der einst sportlich renommierten Marke versank im grau-grünen Mittelmaß.

Nun soll neue Sportlichkeit die Wahrnehmung der Marke wieder verbessern. Das soll nicht nur mit dem Wiedereinstieg in die Formel 1 gelingen – für die der Slogan mit dem „Renn-Gesicht“ wirbt – sondern auch mit neuen Pkw-Modellen. Vor allem mit dem nach jahrelanger Pause wieder aufgelegten Civic Type R, der in Genf Premiere gefeiert hat.

Civic_TypeR_1.jpg

Der Kompaktsportler sollte gleich mit einem Knalleffekt starten. Von Anfang an war das Entwicklungsziel, den schnellsten frontgetriebenen Wagen seines Segments zu bauen, erinnert sich Entwicklungsleiter Hisayuki Yagi. 270 km/h wird der 310 PS starke Type R schnell, Werte, die in dieser Klasse sonst nur Allradmodelle erreichen. Auf dem Nürburgring hat der Honda seine Kampfansage sogleich mit einem neuen Rundenrekord für Autos mit Frontantrieb untermauert. Erreicht werden konnte das Entwicklungsziel aber nur mit neuer, aufwendiger Technik, erläutert Yagi. Als erster Type R verfügt die aktuelle Generation über einen Turbomotor, dazu gibt es ein adaptives Fahrwerk, das die Traktionsnachteile des Frontantriebs ausgleichen soll und eine extrem ausgefeilte Aerodynamik. Ein klassischer Volks-Sportler wie der gut 28.000 Euro teure Vorgänger (148 kW/201 PS) ist die rund 34.000 Euro teure Neuauflage dadurch nicht mehr.

In noch stärkerem Maße gilt die technische und preisliche Aufwärtsentwicklung für den zweiten neu aufgelegten Image-Leuchtturm der Japaner: den NSX. Der wird vom Nippon-Porsche zum Japan-McLaren, steigt vom gehobenen Sportwagensegment in die Klasse der Supersportler auf. Drei Elektromotoren und ein V6-Turbo Liefern zusammen mehr als 550 PS, rund doppelt so viel wie der auf sich allein gestellte Saugmotor des Vorgängers. Auch der Preis dürfte mit rund 150.000 Euro um 100 Prozent zugelegt haben. Warum man nicht einfach ein simples, günstigeres schnelles Auto gebaut hat? NSX-Entwicklungsleiter Ted Klaus erklärt das auch mit der langen Wartezeit auf den Nachfolger des 2005 eingestellten Ur-Modells. Auch die Basis des neuen Modells sei simpel: ein leichtes und verwindungssteifes Chassis. Dazu komme aber nun die im vergangenen Jahrzehnt immer weiter verfeinerte Allradtechnik mit aktiver Drehmomentverteilung zwischen den Rädern. Und die funktioniere dank der E-Motoren so gut, dass der NSX ein einzigartiges Fahrverhalten biete.

HondaNSX.JPG

Reine Image-Maschinen sollen die beiden Sportler aber nicht sein. Auch im Volumenprogramm wird wohl ihre Technik künftig einziehen. Wie und wo genau, wollen aber weder Klaus noch Yagi sagen. Klar ist aber, dass die Modellpalette der Japaner in Europa künftig deutlich sportlicher auftreten soll. Der lange Zeit propagierte Hybridantrieb hingegen ist zunächst auf dem Abstellgleis. Als einziges entsprechendes Modell hierzulande dürfte künftig die neue Generation des Kleinwagens Jazz – die ebenfalls in Genf Premiere gefeiert hat – die Spritspartechnik erhalten.

Autor:

Erwischt: Honda Civic Type-R – ungetarnt!

Einen Erlkönig ohne Tarnung erwischen? Nichts was man wirklich oft schafft. Unser Erlkönig-Fotograf hat aber genau das heute hinbekommen und wer fuhr vor die Linse?

Der HONDA CIVIC Type-R

Der neue sportliche Kompaktwagen der japanischen Marke Honda soll auf der Nordschleife nicht viel weniger als der schnellste Serienwagen mit Frontantrieb werden.  Und in der Nähe des Nürburgrings wurde der Type-R Civic heute auch erwischt.

Mattschwarz mit goldenen Felgen. Massive Verbreiterungen an den Kotflügeln, eine auffällige Stoßstange und am Heck ein mächtiger Heckflügel. Auch die vier großen Endrohre wirken alles andere als dezent. Unter der Haube des CIVIC Type R wird ein neuer zwei Liter Vierzylinder-Turbomotor seinen Dienst verrichten.

Die Honda-Embleme wurden abgeklebt, aber es ist klar welches Auto hier zu seinen Testrunden auf die Nordschleife fährt. Interessant ist der zweite Wagen im Schlepptau des Civic Type-R, ein Mercedes A45 AMG.  Ob der 320 PS starke CIVIC Type-R mit Frontantrieb schneller über die Nordschleife rennt, als die A-Klasse mit 360 PS und Allradantrieb? Man wird sich noch ein wenig Geduld üben müssen, bis die Zahlen bekannt sind.

Genf 2014: Der König der Heckflügel

Er soll der schnellste Fronttriebler auf der Nürburgring-Nordschleife werden. Diese Ansage wurde bereits vor eineinhalb Jahren getroffen und der Reigen der neuen sportlichen Kompakten nimmt nicht ab. In Genf zeigte HONDA den Civic Type-R Concept.

2015 soll der Civic Type-R auf die Straße kommen

Ein Rennwagen der für die Straße zugelassen wurde, nicht viel weniger soll es werden. Und er soll der König der Nordschleife werden. Vorerst ist der Civic Type-R vor allem der König der Heckflügel. Massiv thront das Spoilerwerk am Heck des kompakten Sportlers. Ausladend und in zwei Etagen, zudem aus Karbon geformt. Zwei Etagen darunter, die vierflutige Auspuffanlage und der sichtbar ausgeformte Diffusor.

In den Radhäusern stehen 20 Zoll große Räder und lassen den Sportler besonders stämmig wirken. Unter der Haube wird ein zwei Liter großer und 280 PS starker Vierzylinder-Turbo erwartet.

Bis es dann endlich soweit ist, müssen die Fotos aus Genf reichen:

 

Canon EOS 6D - Fotos Bjoern Habegger

Genf 2014: Honda Civic Type R Concept

Die Weltpremiere des neuen Civic Type R Concept steht für Honda im Mittelpunkt des diesjährigen Internationalen Automobilsalon in Genf. Weitere Honda-Highlights in Genf 2014 sind die Europapremiere der Brennstoffzellenelektrofahrzeug-Studie (FCEV Concept), der innovative Antriebstrang des neuen Supersportwagen NSX sowie das Rennfahrzeug der diesjährigen Tourenwagen-WM, der Civic WTCC 2014, die die sportlichen Gene der Marke Honda unterstreichen.

Honda Civic Type R Genf 2014

 

Civic Type R Concept – Rennfahrzeug für die Straße

„Type R” steht bei Honda traditionell für Serienfahrzeuge, denen der Rennsport mit in die Wiege gelegt ist. Die Weltpremiere des neuen Civic Type R Concept auf dem Genfer Auto-Salon zeigt bereits die Designrichtung des mit Spannung erwarteten Serienmodels, das im nächsten Jahr auf den Markt kommt. Mit dem ausdrucksstarken Styling des Konzepts reflektieren die Designer die starke Leistung des kompakten Sportlers.

 

Honda FCEV concept 08 Detroit NAIAS 2014

Führend bei fortschrittlichen Technologien – FCEV Concept

In Genf findet die Europapremiere des äußerst schlanken, aerodynamisch ausgefeilten Konzeptfahrzeug statt. Es  zeigt das potenzielle Styling des Brennstoffzellenelektrofahrzeuges der nächsten Generation. Die Markteinführung des Serienmodells ist ab 2015 zunächst in den USA, in Japan und dann in Europa geplant.

 

Lebenszeichen vom neuen HONDA CIVIC Type R

Honda spricht von 280 PS für den neuen Civic Type R. Damit wird man bei der Markteinführung 2015 ganz sicher nicht das stärkste Zweiliter-Turbotriebwerk im Kompaktsegment haben. Da sind Audi S3 und Mercedes AMG A45 doch deutlich potenter.

Turbo-VTEC im Type R für 2015

Dennoch erwartet die Fan-Gemeinde den neuen Honda-Kompaktsportler mit Spannung. So hatten frühere Ankündigungen versprochen, der neue Type-R wäre der schnellste Kompaktsportler auf dem Nürburgring, in seiner Klasse.

Derzeit drehen Testfahrzeuge ihre Runden auf der Honda eigenen Teststrecke in Tochigi Japan.  Glaubt man einem Interview mit Gabriele Tarquini, der für HONDA in der WTCC einen Renn-Civic steuert, dann überzeugt nicht nur der Motor mit Kraft und Drehfreude, sondern vor allem auch die extrem agile Fahrwerksabstimmung.

VTEC-Turbo Motoren für alle Klassen

Honda civic 03 Type RWährend der zwei Liter VTEC-Turbo in seiner schärfsten Ausbaustufe für den Type-R vorgesehen ist, wird es auch entschärfte Versionen darunter geben. HONDA wird die neue Earth Dreams-Motorenfamilie mit 1 Liter, 1.5 Liter und 2 Liter Hubraum anbieten.  Alle Motoren verfügen über die Honda-typische Ventilsteuerung, Benzin-Direkteinspritzung und Turbo-Aufladung. Zudem sind die Motoren nach Euro-6 Norm abgasarm.

 

 

 

Honda macht Appetit auf den neuen Civic Type R

Honda hat heute auf der IAA in Frankfurt Appetit auf die nächste Honda CIVIC Type-R Generation gemacht.

Manabu Nishimae, der Präsident von Honda Motor Europa hat heute die ersten Details zum kommenden Type-R Civic bestätigt. Mindestens 280 PS soll der der Vierzylinder Turbomotor an die Vorderachse liefern.

Honda hat auch erneut bestätigt, dass man die Absicht hat, mit dem Civic Type-R den schnellsten Fronttriebler auf der Nürburgring Nordschleife zu präsentieren. Auch wenn man bereits fleißig am entwickeln ist, noch sind es zwei lange Jahre, bis die große Fan-Gemeinde des Civic Type-R zu den Honda-Händlern pilgern kann. Verkaufsstart soll 2015 sein.

Hondas WTCC-Werkspilot Gabriele Tarquini zeigt in einem Video, dass der Civic Type-R Entwicklungsträger bereits ordentlich über die Bahn fliegt.

Civic_Type_R_testing Civic_Type_R_testing (1)

Honda Civic Type-R? Nordschleifen-Fotos

Der aktuelle Honda Civic hatte mich nach der ersten Testfahrt bereits überzeugt zurück gelassen. Selten war ich von einer neuen Kompaktwagen-Generation eines Importeurs so überzeugt, wie von diesem neuen Civic. Der gefahrene 150PS Diesel und die gehobene Ausstattung trugen natürlich den ihren Teil dazu bei – das am Ende eine überzeugende Vorstellung abgeliefert werden konnte.  Der Fahrbericht – recht kurz – findet sich sowohl auf die-Testfahrer.de, als auch im automobil-blog.de (2 Versionen).  Doch was ist mit der sportlichen Seite von Honda? Was wird kommen? Der neue NSX drehte bereits in Spielfilmen als Roadster seine Runde und die geschlossene Version steht auf den Messen herum und sorgt für hungrige Blicke bei den Fans der Marke. Nun will ein US-Magazin Prototypen eines HONDA Civic Type-R auf der Nordschleife entdeckt haben.

Civic Type-R auf der Nordschleife?

Quelle: http://www.autoblog.com/2012/06/01/next-honda-civic-type-r-spotted-near-ring/
 
Quelle: http://www.autoblog.com/photos/civic-type-r-spy-shots/full/#photo-5059435/
Quelle: http://www.autoblog.com/photos/civic-type-r-spy-shots/full/#photo-5059435/

Ich persönlich glaube jedoch nicht daran, das man hier 2 Type-R Modelle sieht. Nur wegen dem Heckflügel? Nein, ich vermute hier ist eher der Wunsch, der Mutter der Gedanken. Ein Type-R wäre vermutlich auch mit speziellem Fahrwerk, geänderter Rad/Reifen-Kombination und einer größeren Bremsanlage auf dem Ring unterwegs.

Für mich sehen jedoch sowohl die Räder, als auch das Fahrwerkspaket (Höhe!) und vor allem die Bremse, vollständig nach Serien-Stand aus. Eine Type-R Variante mit furchbarem Bügelbrett, Anhängerkupplung und kleiner Blech-Lippe unter der vorderen Stoßstange?  Eher unwahrscheinlich. Wenn auch der Nürburgring doch immer die Haus- und Hof-Strecke der Automobil-Industrie für deren Testfahrten ist – in diesem Fall glaube ich nicht an Type-R Erlkönig.

Bei den gezeigten Fahrzeugen tippe ich aber eher auf  die Entwicklung eines Zubehör-Programms (bitte nicht diesen Flügel!) – oder auf Balance-Tests, aus welchem Grund auch immer.  Mal schauen was die Honda-Presseabteilung dazu sagen kann.