Test: HONDA HR-V

Praktische Alternative

Honda HR-V – Ein gewitzter Freund!

Test des HONDA HR-V 1.5 i-VTEC

Hält man einen Moment stille inne, hört man die Ruhe. Die Ruhe, die sich um den größten Motorenbauer der Welt breit gemacht hat. HONDA hatte die letzten Jahre nicht den ganz großen erfolgreichen Lauf. Aber, seit Mitte 2015 weht ein frischer Wind bei den Japanern. Nicht nur der Honda Civic Type-R, der Honda NSX und der frisch gemachte Civic Tourer buhlen um Aufmerksamkeit, auch der neue Honda HV-R steht in den Verkaufsräumen, um die Marke zu neuen Glanzpunkten zu führen. Und plötzlich gibt es eben doch noch Alternativen zu den üblichen Familienautos!

Im Test der Honda HR-V 1.5 i-VTEC

Groß wirkt er, zumindest größer, als er dann tatsächlich ist. Dass sich der 4,29 Meter lange HR-V die Plattform mit dem neuen HONDA Jazz teilt und damit eigentlich ein Kleinwagen ist, bemerkt man auf den ersten Blick nicht. Auch beim zweiten Blick wird es verheimlicht. Der HR-V kommt mit leicht bulliger Front sowie wuchtigen Kotflügeln vorgefahren. Der Eindruck eines Hobby-Offroaders wird durch die elegante Seitenlinienführung mit der leicht abfallenden Dachlinie abgeschwächt: Das Design vermittelt: Der will ja gar nicht so dick auftragen, der will doch eigentlich nur praktisch sein.

H wie HOCHSITZ

Einsteigen, aussteigen – ohne sich zu bücken oder krumm zu machen. Es ist wohl noch immer das größte Argument für die Anschaffung eines SUV. Und auch wenn der HR-V die enge Verwandtschaft zum JAZZ pflegt, es ist genau dieses Plus an Raumgefühl, mit dem er erneut punkten kann.

Im Innenraum überwiegt Pragmatismus, auch bei der Materialwahl. Zumindest ist es pflegeleicht, würde man da wohl als geneigter Tester einwerfen. Dennoch bleibt zu erwähnen, mit jeder Generation entfernt sich die Haptik vom groben Nutzfahrzeug-Charakter und selbst ein „kleines SUV“ wie der HR-V verwöhnt mit sinnvoll eingebrachter Materialqualität. Dazu ein wenig Chrom, das aussieht wie verchromtes Plastik und verchromtes Plastik ist – aber wenigstens für eine optische Auflockerung sorgt. Die Sache mit den Ablagen hat HONDA jedoch ernst genommen. Der HR-V bietet einen großen Mitteltunnel mit tiefer Ablage, gut nutzbare Türtaschen und ein „verstecktes“ Fach unterhalb des Schalthebels. Dazu gesellt sich nun ein 7-Zoll Multimedia-System und pusht den Eindruck vom modernen Familien-Auto. Dass HONDA Android-Auto unterstützt, ist löblich.

R wie ROADRUNNER

Den Alltag meistert der soft gedämpfte HR-V mit der Note 1. Man mag beim Nachbarn damit nicht angeben können, aber was „praktisch, sicher und sinnvoll“ angeht – da macht man dem HR-V nicht so leicht was vor.  Elektronisch aufgerüstet hat Honda zudem bei den Assistenten. Immer an Bord sind nun ein City-Notbremssystem sowie eine automatische Feststellbremse, auf Wunsch kommen Kollisionswarner, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und automatisches Fernlicht dazu. Außerdem bietet Honda einen Geschwindigkeitsbegrenzer, der die Informationen aus der Verkehrszeichenerkennung nutzt und akustisch warnt, wenn die eingestellte Geschwindigkeit zu hoch für den gefahrenen Straßenabschnitt ist.

Leider etwas mau ist das Motorenangebot. Ganz neu ist allerdings der 130 PS starke Benziner, der auch im Jazz Einzug halten wird. Das Toptriebwerk ist serienmäßig an ein Sechsgang-Getriebe gekoppelt, als Alternative steht ein CVT-Getriebe zur Verfügung. Die sechs von Hand gerührten Gänge sind, wie man das erwarten darf bei Honda, vorbildlich sortiert und mit Spaß zu schalten. Direkt, zackig, so geht das mit der Handschaltung. Der 130 PS Benziner klingt nach viel Leistung, mauer Hubraum und fehlende Aufladung lassen den Sauger jedoch kraftlos wirken. Wenngleich er, sobald auf Touren, auch die anhaltend flotte Hatz kann. Nur überzeugend wirkt er dabei nicht. Gleichmäßiges Fahren mit moderater Geschwindigkeit goutiert er allerdings mit Laufruhe und sparsamen Umgang mit dem Treibstoff. Mit 6,2 Litern lag der Durchschnittsverbrauch einen Liter über dem Normwert. Unter 5.5 zu fallen, ist jedoch auch kein Ding. Und selbst herzhaftes Rasen lässt er mit deutlich unter 10 Litern abblitzen.

V wie VARIABILITÄTSKING

Dass man in einem Kleinwagen Wert auf viel Platz und Variabilität legt, ist eigentlich ein Oximoron, beim kleinen Honda-SUV jedoch die größte Tugend! Das Platzangebot ist für diese Fahrzeugklasse geradezu üppig. Die praktische Rückbank mit den variablen Sitzen dürfte auf Baumarktparkplätzen für großes Kino sorgen: Die Sitzflächen kann man wie bei Kinogestühl hochklappen, so dass bei Bedarf Stauraum vom Fußraum des Fonds bis zum Dach entsteht und Blumentöpfe samt Pflanzen sicher verstaut werden können. Die hinteren Sitze sind zudem auch zur ebenen Ladefläche umklappbar, das Kofferraumvolumen variiert so zwischen 453 und bis zu 1.026 Litern. Und sind die Pakete mal wieder etwas länger: Die umklappbare Lehne beim Vordersitz ermöglicht den Transport von bis zu 2,45 Meter langen Gegenständen.

In drei Ausstattungslinien wird der HR-V erhältlich sein. Die Grundversionen (19.990 Euro für Benziner, 22.290 Euro für Diesel) haben unter anderem immer Klima, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie Audiosystem an Bord. Gut ausgestattet mit allerlei Komfort- und Sicherheitsfeatures dürfte das Mini-SUV dann die 30.000 Euro-Marke erreichen. Aber das ist in dieser Fahrzeuggattung nicht ungewöhnlich.

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Praktiker, die sich nicht um die Meinung anderer kümmern. Der Pelz wird nach innen getragen.
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

„Praktischer wird es nicht“

Alternative zu: Opel Mokka X, Peugeot 2008, Audi Q2
Passt zu: Jungen Familien und geborenen Pragmatikern.
Das überzeugt: Raumgefühl und Effizienz [/notification]

Alle technischen Daten des Honda HR-V 1.5 VTEC im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den HONDA HR-V 1.5i-VTEC

Fahrzeugdaten Honda
Modell HR-V 1.5i-VTEC
Motor Vierzylinder
Einbaulage vorn quer
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb Kette
Hubraum 1498 ccm
kW (PS) bei 1/min 96 (130)/6600
Nm bei 1/min 155/4600
Vmax 192 km/h
Getriebe Sechsgang manuell
Antrieb Vorderradantrieb
Bremsen vorn/hinten Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung 215/55 R 17 V
Reifentyp Michelin Primacy 3
Radgröße 7 x 17″
Abgas CO2 134 g/km
Verbrauch* 7,1/4,9/5,7 l
Tankinhalt 50 l/Super
Kältemittel R134a
Vorbeifahrgeräusch 73 dB (A)
Anhängelast gebr./ungebr. 1000/500 kg
Kofferraumvolumen 470–1533 l
Länge/Breite/Höhe** 4294/1772–2019**/1605 mm
Testwagenpreis 25.890 Euro
* innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km (Herstellerangaben); ** Breite mit Außenspiegeln

[divider] [/divider][notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.09.2016[/notification]

Große Galerie des HONDA HR-V Testwagen

[notification type=“notification_info“ ]Text: Bjoern Habegger;  Foto-Nachweis:  Bjoern Habegger [/notification]

Mitsubishi i-MiEV im Fahrbericht

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 15. Januar 2013 [/notification]

Die Türen öffnen, einsteigen, den Schlüssel in das Zündschloss stecken. Das Anfangsritual ist wie bei allen Großserien-Fahrzeugen. Doch dann ändert sich etwas. Mit dem Drehen des Zündschlüssels startet kein Benzin- oder Dieselmotor.

Aus einem Lautsprecher erklingt lediglich ein simples “Dinggg”. Es klingt wie eine Mikrowelle, ist jedoch ein Schritt in eine neue Epoche der Automobilität. Der Mitsubishi i-MiEV überrascht den Elektrofahrzeug-Neuling bereits vor dem Losfahren mit einer ungewohnten Ruhe. Fast hat man kurz ein schlechtes Gefühl.  Ähnlich dem Gefühl, wie es einen überkommt, wenn der eigene Wagen in der Garage nicht anspringen will.

Mit dem Lösen des Bremspedals ändert sich das jedoch sofort – wie eine Automatik-Limousine rollt er los, nur die vollkommene Abwesenheit von jeglichem Motorgeräusch irritiert. Bereits mit den ersten Metern erwächst, ob der ungewohnt lautlosen Bewegung, ein Grinsen im Gesicht des vom übrigen Umweltlärm geplagten i-MiEV Piloten. Wenn man denn von einem Motorengeräusch beim Elektroauto reden will, so sind es allenfalls leise Summgeräusche, die man jedoch auch nur dann hört, wenn man angestrengt versucht, die Dynamik der Bewegung, wie gewohnt mit Fahrgeräuschen zu verbinden.

An der ersten Kreuzung, nach wenigen Metern Fahrstrecke, erschrickt man ob der völligen Ruhe bei Stillstand noch einmal kurz. In der ersten Sekunde denkt man mit einem mulmigen Gefühl daran zurück, als man zum ersten Mal ein Auto beim Anfahren abgewürgt hat.

Dass dieser Gedanke fehl am Platz und die Situation des “Abwürgens” in einem E-Mobil nicht möglich ist, merkt man in der zweiten Sekunde. Sobald man das Bremspedal wieder loslässt und mit sanftem Druck das Gaspedal berührt, verschwindet jedes ungute Gefühl und weicht einer bleibenden Begeisterung, die analog zur Gummiband ähnlichen Beschleunigung wächst. Der Mitsubishi i-MiEV ist –  zusammen mit seinen Geschwistern, dem Peugeot iOn und dem Citroen Z-Cero, das erste in Großserie hergestellte Elektroauto, das jedermann kaufen kann.

Von außen definiert sich der i-MiEV durch sein One-Box Design.

Die vier Räder – denn das hat sich bei allem Fortschritt nicht verändert – sitzen möglichst weit außen, so entsteht zum einen kein nennenswerter Karosserie-Überhang, zum anderen ist der Radstand für ein Auto dieser Größe mit 2,55 m relativ lang. Dank diesem in der Relation langen Radstands kann der knapp 3, 5 m lange Elektro-Zwerg nicht nur mit einer grandiosen Ausnutzung des Innenraums für die 4 Mitfahrer punkten, sondern auch durch hohe Fahrstabilität überzeugen. So ist z.B. ein VW Fox fast 40 cm länger, hat jedoch einen um etwa 10 cm kürzeren Radstand.

Der lange Radstand zum einen und die Auslegung als Heckantriebs-Fahrzeug zum anderen lassen den i-MiEV behände über Landstraßen schwingen. Zu keinem Zeitpunkt hat man das Gefühl, einen immerhin fast 1.200 kg schweren Kleinwagen zu fahren. (Bsp.: Ein VW Fox wiegt im Vergleich 200 kg weniger.)

Heckmotor und Heckantrieb, das klingt nach Sportwagenbau. Oder aber nach einem SMART.
Im Gegensatz zum SMART-Zweisitzer bietet der Mitsubishi i-MiEV jedoch vier ausgewachsenen Personen Platz und nimmt dabei sogar noch 2 Kästen Wasser im Kofferraum mit auf die Reise.

Das Platzangebot auf den Sitzen in der ersten Reihe ist ausreichend und auf der Rücksitzbank der Fahrzeugklasse entsprechend, denn, schauen wir den Tatsachen ins Auge und für das Ladekabel nach einem freien Steckplatz, die Platzverhältnisse müssen für 4 Personen gar keine gesteigerte Langstreckenqualität haben.

Kritiker von Elektrofahrzeugen nennen deren eingeschränkte Reichweite und die aktuell mangelhafte Infrastruktur für Ladestationen gerne als Hauptargument gegen die Elektrifizierung des Automobils. Völlig zu recht – mag man angesichts einer Reichweite von 150 km (Herstellerangabe) im Falle des i-MiEV meinen. Völlig zu Unrecht, wenn man über 230 V Steckdosen spricht – aber leider wieder richtig, wenn man die wesentlich sinnvolleren 3-Phasen Starkstrom Anschlüsse meint.

Bei unseren Testfahrten haben wir im Schnitt 100 km zurückgelegt, bis wir etwa 16 kW/h Strom nachgeladen haben. Für den Nachladevorgang an der Haussteckdose bedeutet das eine Pause von 6 Stunden. Hätte man Gleichstrom-Steckdosen mit 50 kW Ladeleistung zur Verfügung, sinkt die Ladedauer auf 30 min für 80% Akkuleistung.

Bei extrem defensiver Fahrweise und kluger Routenwahl haben wir mit unserem Test Elektro-Mitsubishi fast 150 km zurück legen können, bis der 16kW/h Batteriespeicher aus Lithium-Ionen Batterien unter dem Fahrgastraum nach “frischem Saft” verlangte.

Nun sind 150 km defensive – oder 50 km Autobahn mit dem Maximal-Tempo von 130 km/h natürlich in der Tat eine Einschränkung, bedenkt man die enorm lange Ladedauer an üblichen Steckdosen und vergleicht das mit der aktuell gewachsenen Infrastruktur, die auf das simple Nachtanken von fossilen Brennstoffen ausgelegt ist.

Doch das Nutzungsszenario für eine Großzahl an Autos sieht völlig anders aus.
Denn der Durchschnitts-Autofahrer bewegt sein Auto per Tag nur 27 bis 43 km (1). Die mögliche Reichweite ist also gar kein Argument gegen den i-MiEV, sondern geradezu eine Bestätigung, diese Wegstrecken möglichst CO² neutral zurück zu legen. Denn es ist gerade diese Art an täglichen Fahrten, die in der Summe ein beträchtliches Einsparpotential bieten. Lehnen Sie sich zurück und denken Sie einen Augenblick darüber nach, wie viel CO2  Sie jedes Jahr sparen könnten – wenn Sie Ihre tägliche Wegstrecke mit einem Elektroauto, sauber, leise und CO2-Neutral fahren würden.
Und dann natürlich auch an die Kraftstoffkosten denken!
In unserem Fahrtest haben wir etwa 16 kW/h für 100 km benötigt. Im Fall unseres Ökostrom-Lieferanten (100% Öko-Strom 26 ct. je kW/h) sind das 4,16€ Kraftstoffkosten für 100 km.

Verbunden ist die Fahrt im Elektroauto dennoch mit Verzicht.
Da wäre der Verzicht auf einen Auspuff. Der Verzicht auf Abgase aus dem Auspuff. Aber auch der Verzicht nach umfänglichen Wartungsarbeiten wie Ölwechsel und Zündkerzen ersetzen. Sowie der Verzicht auf CO2  bei der Nutzung. Verzicht auf Motorlärm.  Der Verzicht auf ein schlechtes Gewissen.
Nicht verzichten muss man dagegen auf Komfortmerkmale wie 4 elektrische Fensterheber, Sitzheizung oder eine Klimaanlage. Das alles bietet der i-MiEV in Serie. Auch auf den Federungskomfort muss man nicht verzichten.
Weil der i-MiEV über die Hinterachse angetrieben wird, ist das Fahrgefühl ähnlich einer großen Limousine mit sensibel einlenkender Vorderachse und anders als in vielen Kleinwagen frei von Antriebseinflüssen im Lenkrad.Der Federungskomfort ist für Freunde der sportlichen Fahrweise bereits eine Nummer zu weich, erleichtert aber den Umstieg für Autofahrer, die zwar Rücksicht auf die Umwelt nehmen wollen, aber nicht auf eine komfortable Fortbewegung verzichten möchten.
So kann man nach ein paar Tagen und Kilometern zusammen mit dem Mitsubishi i-MiEV von einem kleinen Auto für Mitsubishi sprechen, aber von einem großen für die Menschheit.

P.S.: i-MiEV bedeutet: i-Mitsubishi innovativ Electric Vehicle – und weckt, als Abkürzung ausgesprochen, völlig falsche Assoziationen, die garantiert nicht erfüllt werden. Liebe Mitsubishianer, morst nach Japan und fragt nach einem sympathischen Namen. Bitte.

[toggle title=“Quellen-Hinweis“]Dieser Fahrbericht wurde erstmals am 3.August 2011 auf hybrid-und-elektromobile.de  veröffentlicht. [/toggle]

skoda citigo

Skoda Citigo – am Mittwoch im Fahrbericht

Der Citigo von der Volkswagen-Tochter  Škoda kommt am 2. Juni zu den Deutschen Händlern. Wir haben bereits am Dienstag die Möglichkeit den Zwilling des Volkswagen Up! in einer ausführlichen Stadt-Tour zu erleben und zu erfahren.

Unseren Fahrbericht über das nur 3,56 Meter „kleine“ Auto und über Vorzüge und eventuelle Nachteile präsentieren wir bereits am Mittwoch.

Die technischen Daten präsentieren wir ihnen indes bereits heute:

[tabs tab1=“Abmessungen“ tab2=“Fahrleistungen und Verbrauch“ tab3=“Der Motor“]

[tab id=1]Abmessungen

Wendekreis 9,8 m
Radstand 2407 mm
Breite (min.) 1641 mm
Breite (max.) 1645 mm
Höhe (min.) 1478 mm
Höhe (max.) 1489 mm
Länge (min.) 3563 mm
Bodenfreiheit 136 mm
Spurweite vorne (min.) 1412 mm
Spurweite vorne (max.) 1428 mm
Spurweite hinten (min.) 1408 mm
Spurweite hinten (max.) 1424 mm

[/tab]
[tab id=2]Fahrleistungen und Verbrauch

Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 14,4 s
Außerorts – l/100km 3.9
Innerorts – l/100km 5.6
Kombiniert – l/100 km 4.5
CO2-Emissionen kombiniert in g/km 105
CO2-Effizienzklasse C

[/tab]
[tab id=3]Motor

Bauart Motor 3 Zylinder, Reihe, Otto
Max. Leistung bei Drehzahl 5000 min-1
Verdichtungsverhältnis 10,5
Hubraum 999 cm³
Max. Drehmoment 95/3000-4300 Nm
Max. Leistung 44.00 kW
Einbaulage vorn quer eingebaut
Zylinder 3 in Reihe
Bohrung x Hub 74,5×76,4 mm
Kraftstoffart Benzin

[/tab]

[/tabs]

BMW Active E

BMW ActiveE – Premium-Elektromobilität

Elektromobilität bedeutet Verzicht auf Klimaschädliches CO2 – jedoch in vielen Fällen auch den Verzicht auf lieb gewonnen Komfort, Sicherheit oder Entertainment im Automobil. Bei BMW will man das nun ändern. Der am 5. Oktober der Presse vorgestellte BMW ActiveE ist der erste Vertreter des Premium-Segments in der Klasse der Elektrofahrzeuge.

125kW Leistung des von BMW entwickelten und hergestellten Elektro-Hybridsynchronmotors garantieren in der ersten Ausbaustufe die Gewissheit, dass auch in der Zukunft der Name BMW für “Bayerische Motorenwerke” stehen wird. Man ist bei den Münchnern überzeugt  mit der eigenen Elektro-Entwicklung, noch mehr als andere Hersteller, auch für die Zukunft emissionsfreie Fahrzeuge mit dem typischen BMW-Charakter anbieten zu können.



Der Technologieträger für den BMW i3

Im Alltag erreicht der BMW ActiveE eine Reichweite von 160km und ist so mit einem Radius von 80km auch für Pendler interessant, deren Arbeitsstelle weit über dem Durchschnitt von 46km liegt. Damit die tägliche Fahrt zur Arbeit keinen Verzicht bedeutet, bietet auch der erste 4-Sitzer Elektro 1er aus dem Hause BMW die gewohnten Komfort- und Sicherheitsmerkmale. Klimaanlage, Hifi-Navi-Systeme mit BMW Connected Drive Anbindung und die Haptik der im Innenraum verwendeten Materialien entsprechen dem Qualitäts-Standard den BMW-Kunden erwarten dürfen.

Der BMW ActiveE ist leider ein auf ca. 1.100 Stück begrenztes 2-Jähriges Projekt das als Brücke für das BMW “Megacity-Vehicle” dient.

Bislang existieren in der Öffentlichkeit nur Studien zum „i3“  die nur einen kleinen Ausblick auf das kommende urbane Fortbewegungsmittel der Zukunft gestatten.

In den Entwicklungslabors bei BMW in München wird jedoch bereits fleißig an der neuen Marke “i” und dem ersten Vertreter dem “i3” gearbeitet. Davon zeugen unter anderem Ergonomie-Modelle mit dem Entwicklungscode “MCV” die der Autor persönlich begutachten konnte. BMW wäre keine Premium-Marke, würde man die Entwicklung des Elektroautos nicht vollständig perfektionieren.

 

Und so ist der BMW ActiveE bereits heute die überzeugendste Vorstellung für ein Premium-Elektrofahrzeug in der Kompaktwagenklasse. Leider gehen die 1.100 Technologiespender für den kommenden BMW i3 anstatt in die Verkaufsräume erst noch in einen großen Feldversuch. Glücklich kann sich schätzen, wer einen der BMW ActiveE die nächsten 2 Jahre auf Herz und “Niere” testen kann.

Wir freuen uns auf die BMW i-Modelle und auf völlig neue überzeugende Elektrofahrzeuge aus Deutschland.

 

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