Erster Test: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

„Wenn Du denkst, es geht nicht mehr, kommt irgendwo ein Lichtlein her.“ Zum Beispiel in Form von zwei grellen LED-Lichtspangen, die zum Spielen einladen.

Es ist nicht bekannt, wie viele Autokäufer (und Autokäuferinnen, natürlich!) schlaflose Nächte verbracht haben, seit sie ihr das erste Mal erlegen sind. Die Rede ist von Alfa Romeos Giulia Quadrifoglio. Eine blechgewordene Definition von Sinnlichkeit, die unter ihrer betörenden Hülle die Kraft eines Bodybuilders trägt.

Wie gerne würde man sie täglich mit dem Hintern wackeln lassen, der Kraft von 510 PS an den Hinterrädern sei Dank. Wie gerne würde man auf eine ach so praktische große Heckklappe verzichten. Einfach mal dem Herzen folgen, allen Einwänden der Ehepartnerin (oder des Ehepartners, natürlich!) und des Nachwuches zum Trotz.

Aber nein, ging irgendwie nicht. Bis jetzt! Denn Alfa Romeo hat natürlich ein weiteres Ass im Ärmel. So wie der stets viertürigen Giulia das technisch weitgehend baugleiche SUV-Pendant Stelvio folgte, bekommt die Dame mit dem Kleeblatt an den Wangen jetzt ihren männlichen Aufpasser zur Seite gestellt.

Foto: Thomas Starck / Alfa Romeo

Und mit dem gehen wir auf Tour: erste Fahrt im neuen Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio.

Auch Alfas Mittelklasse-SUV, das sich größentechnisch irgendwo zwischen BMW X3 und X5 einsortiert, stampft jetzt mit dem doppelt aufgeladenen 2,9 Liter großen V6-Motor und einer maximalen Leistung von 510 PS zum Händler.

Auch der Stelvio Quadrifoglio demonstriert seine Kraft bereits im Stand: Reich beschürzt, mit Kiemen in der Motorhaube und den vier massigen Endrohren am Heck, wirkt das 4,69 Meter lange Mehrzweckfahrzeug bullig, dabei aber (gottseidank, mag mancher denken) weniger autoerotisch als das Giulia-Pendant.

Mehrzweck? Mittel zum Zweck?

Mehrzweckfahrzeug? Das wollen hier herausfinden, beginnend mit dem Zweck der alltäglichen Mobilität. Das kann der Stelvio Quadrifoglio natürlich. Die Sportsitze schrauben Dich ins Auto, ohne dabei zu nerven.

Mit dem sündig roten Startknopf links im Lenkrad erwacht das Biest zum Leben. Scheinbar. Denn vom V6-Motor, in dessen Entwicklung die Expertise von Ferrari eingeflossen ist, dürfte es durchaus dumpfer grollen. Oder liegt es am abgestumpften Fahrerohr?

Im innerstädtischen Verkehr gibt sich das Leistungsmonster lammfromm, schwimmt entspannt mit und – auch das ist eine Kunst, sowohl von Auto und Fahrer – verleitet nicht zum überflüssigen Zwischenspurt zur nächsten roten Ampel.

Foto: Bernd Conrad

Die Alfa Romeo DNA

Auf der Landstraße bleibt Zeit, die Fahrmodi der DNA genannten Fahrdynamikregelung durchzuprobieren. Wie so oft bleibt man für den Straßenverkehr im Normal-Modus hängen. Die Taste in der Mitte des Drehreglers dient zur Verstellung der elektronisch geregelten Stoßdämpfer. Es gibt zwei Kennlinien: Soft und hart. Schnell wählt man die weichere Abstimmung, denn auch die ist noch sehr mitteilsam, was jedwede Bodenbeschaffenheit angeht, lässt aber Zahnfüllungen und Augäpfel da, wo sie hingehören.

Freie Sicht, ein paar langsam fahrende LKW. So ein Überholvorgang ist mit dem Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio schneller vorbei, als das Wort „Lastkraftwagen“ zu lesen ist. Trotzdem bleibt der Maschine genug Zeit, erstmal für Verwunderung zu sorgen. Denn beim schweren Tritt auf das Gaspedal schnalzt die Fuhre nicht so schnell nach vorne, wie man es vielleicht erwartet. Trotz der doppelten Aufladung bleibt eine Gedenksekunde, bevor der Alfa Dir in den Rücken tritt.

Foto: Bernd Conrad

Perfekter Abschlag

Mit der zielgenauen Lenkung wirkt das dann aber wie ein perfekter Abschlag beim Golfen. Erst muss ausgeholt werden, aber dann hörst Du schon am Geräusch des Schlägerkopfes am Ball, dass dieser Schlag perfekt sitzt. Und Bämm – weg ist der Ball, weit weg.

Da wir mit dem Alfa Romeo Stelvio auf spanischen Straßen mit ihren Tempolimits und einem wachsamen Auge der Ordnungshüter unterwegs sind, zudem natürlich weder uns noch andere Verkehrsteilnehmer nervös machen wollen, kommt die unscheinbare Einfahrt an der Bergstraße wie gerufen.

Sie führt zum knapp 5,5 Kilometer langen Rundkurs des Circuito Ascari. Dem Umland entsprechend, legt sich das Asphaltband der Strecke mit je 13 Links- und 13 Rechtskurven in Senken und über Anstiege auf das Land. Ein anspruchsvolles Terrain, zumal leichter Nieselregen einsetzt.

Jetzt muss Giulia eifersüchtig werden! Denn im Gegensatz zur brachialen Fahrdynamik der Power-Limousine verzahnt sich der Stelvio mit seinem Allradantrieb mit dem Asphalt. Das System verteilt die Leistung permanent zwischen den beiden Achsen und zu maximal 50 Prozent nach vorne, belässt es aber meist bei einer leichten Hecklastigkeit des Antriebs.

Foto: Thomas Starck / Alfa Romeo

Der Hintern muss zucken

Die Folge: Auch der Stelvio Quadrifoglio kann den Hintern zucken lassen. Aber dann, wenn die Giulia sich entweder von gekonnter Hand in die Schranken weisen lässt oder mit ausbrechendem Heck die Beherrschung verliert, flippert der Stelvio wieder in die Spur, zu Not hilft ein gekonnt platzierter Tritt auf das Gaspedal.

Die Achtgangautomatik bleibt dabei jederzeit Herr über bis zu 600 Newtonmeter Drehmoment, die großen Echtmetall-Schaltwippen am Lenkrad vorerst ungenutzt.

Der bauartbedingt höhere Schwerpunkt des Stelvio im Vergleich zur Giulia spielt für die Wahrnehmung auf der Rennstrecke keine Rolle, jeder Gedanke an mehr Wankneigung wird auch im SUV von einer Überdosis Endorphine zugeschüttet. Und natürlich vom liebevoll austarierten Fahrwerk, das hier endlich mit der sportlicheren Dämpferabstimmung zeigen darf, was es eigentlich von Dir will.

Foto: Bernd Conrad

QV steht für … 

In den Quadrifoglio-Modellen von Stelvio und Giulia hat die DNA-Regelung einen vierten Fahrmodus namens Race. Der bleibt aber auch im Allradmodell wegen des feuchten Asphalts ausgeschaltet. Auch so gelingt in einer zu ungestümen Beschleunigungsorgie raus aus der Petit Eau Rouge der Abflug. Heckgetänzel und der Gasstoß zur Abwehr des Drifts gelingen noch, aber dann geht durch den Geschwindigkeitsüberschuss halt doch die Strecke aus. Ein paar Meter Grasland und Kiesbett pflügen die Pirelli P-Zero in Windeseile um. Aber stets fährt der Stelvio Quadrifoglio genau da hin, wohin er soll.

Zurück auf der Strecke, klopft er sich kurz ein paar Erdklumpen und Steinchen aus Reifenprofil und Radkästen und weiter geht die Hatz. Einen größeren Vertrauensbeweis kann das süchtig machende Auto dem Fahrer nicht abverlangen.

Foto: Bernd Conrad

307 km/h

So könnten die schlaflosen Nächte selbst nach der ersten Highspeed-Offroad-Erfahrung schnell ein Ende haben. Denn der Stelvio Quadrifoglio bietet die gleiche Dynamik wie die Giulia, stürmt in 3,8 Sekunden auf Tempo 100 und maximal mit 283 km/h nach vorne. 307 Stundenkilometer Topspeed sind es beim Stufenheckmodell, das durch nur zwei Walzen für die Kraftübertragung aber 0,1 Sekunden mehr für den Landstraßensprint benötigt.

13.800 Euro Aufpreis des 89.000 Euro teuren Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio im Vergleich zur gleich motorisierten Giulia mit Automatikgetriebe sind auch für Allrad, mehr Platz und die große Heckklappe viel Geld. Der Familienfrieden wird es dem wahren Kenner aber wert sein.

Wer also von der Giulia Quadrifoglio geträumt hat, sie sich mental und finanziell leisten konnte, aber nicht durfte – für den kann jetzt das gemeinsame Leben mit dem Stelvio beginnen.

Technische Daten: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Hubraum

2891 ccm

Leistung

375 kW / 510 PS bei 6.500 U/min

Maximales Drehmoment

600 Nm bei 2.500 U/min

Beschleunigung 0-100 km/h

3,8 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

283 km/h

Norm-Verbrauch kombiniert nach NEFZ

9,0 Liter/100 km (Räusper…)

Grundpreis

89.000 Euro

Text: Bernd Conrad

Titelbild: Thomas Starck / Alfa Romeo

I´ll be back! Der VR6 lebt im Volkswagen Arteon R

Es könnte so viele schöne Wortspiele zum Thema geben. „I´ll be back“, „Nummer 6 lebt”, “Totgesagte leben länger” und was weiß ich. Schwamm drüber, denn wie es scheint, passen sie alle: Der VR6-Motor – eine Legende im VAG-Geflecht – scheint allen Unkenrufen zum Trotz wieder da zu sein. Manche liebten ihn, manche hassten ihn, sagten ihm Sauf-Attribute zu, doch der Drang der Unvernunft siegte: Im Volkswagn Arteon R soll der verblichene VR6-Motor zum turbogeladenen Muskelprotz werden. Wäre ja auch zu schade um die dynamische Form, wenn das Wolfsburger Flaggschiff nicht auch einen adäquaten Antrieb bekäme.

Der legendäre VR6 für das Topmodell

Die Kollegen vom britischen „Drivetribe“ wollen es von ihren gaskranken Freunden von „Car Throttle“ wissen: Der Volkswagen Arteon soll als R kommen und einen aufgeladenen VR6-Motor unter seiner profilierten Haube tragen. All we know: He´s called… äh, nein, das war etwas anderes.

Bereits jetzt wirkt der Volkswagen Arteon dynamisch. Kann der VR6 Turbo auch die passenden Fahrleistungen bieten?

Wie der VW Arteon Produkt Manager Martin Haube bestätigt, soll die Kraft des Limousinen-Coupés in der R-Variante aus einem Sechszylinder-Motor in VR-Anordnung stammen. Der besonders kleine Winkel des V6 macht ihn dabei nahezu zu einem Reihen-Motor und ist für den unnachahmlichen Klang verantwortlich. Die Fangemeinde weiß, was gemeint ist.

Der Audi A7 des kleinen Mannes?

Zunächst, nachdem der VR6 aus dem Golf R und anderen Modellen verbannt wurde, glaubte man an das finale Ende des nahezu historischen Antriebs. Zu dominant waren (und sind) die Elektrifizierungswelle und das Downsizing mitsamt Turbo- und Kompressor-Doping, als dass man einen trinkreudigen Hubraumriesen im Portfolio hätte behalten können. 3,6 Liter Hubraum in der letzten Ausbaustufe und eine Leistungsausbeute von rund 300 PS, die sich linear entfalteten, waren einfach nicht mehr en vogue genug. Aktuell ist das letzte frei atmende Pendant noch im VW Atlas zu finden, der für den chinesischen Markt vorgesehen ist.

Zum Glück – für alle PS-Liebhaber – besann sich Volkswagen: Der verschriene VR6 wird anscheinend in den Motorraum des Volkswagen Arteon R verpflanzt, allerdings nicht ohne ein paar entscheidende Modifikationen spendiert zu bekommen. Wie Car Throttle wissen will, soll das Aggregat kein reiner Sauger sein, sondern dank Turboaufladung auf 400+ PS kommen. Die Kraftübertragung soll ein DSG-Getriebe besorgen und die Power an alle Viere schicken. Damit dürfte Vortrieb in nahezu jeder Lebenslage garantiert sein.

Seine eigene Interpretation eines Volkswagen Arteon R zeigt Veredler „Abt“

Ob der Arteon damit aber tatsächlich zum Audi RS7 des kleinen Mannes wird, ist fraglich. Immerhin ist das aktuelle Topmodell, der Volkswagen Arteon 2.0 TSI 4Motion, schon nicht günstig und kostet mehr als 50.000 Euro. Können der Klang und der Turboschub des neuen Volkswagen Arteon R dies vergessen lassen? Oder werden wir Zeugen des letzten Aufbäumens eines Relikts aus der „guten, alten Zeit“?

Quelle: Drivetribe
Fotos: Jens Stratmann

Das Leben ist schön – Infiniti Q60

Es gibt Autos, die kauft man nur aus einem Grund: Weil man sie schön findet. Die Premium-Marke von Nissan, Infiniti, hat genau so ein Fahrzeug im Programm. Ein zweitüriges Coupé, elegant, sportlich, dynamisch im Design, einfach schön. Mit allen Nachteilen eines Zweitürers – aber hey, wir leben nur einmal. Warum also nicht einfach ein schönes Leben leben Auto fahren?

Fahrbericht

Infiniti Q60 3.0t AWD – Das Leben ist schön

Dass man sich bei der Marke Infiniti bei einem Premium-Brand befindet, merkt man schnell und deutlich. Nichts an diesem Q60 ist so, weil es einfach nur so sein müsste, sondern weil es schön und gut ist, so wie es eben ist. Alleine die Entscheidung als Nischenmarke, noch ein weiteres Nischenmodell zu bringen, muss mit Respekt belohnt werden. Der kleine Ableger der japanischen Marke Nissan, Infiniti, verkaufte 2016 gerade einmal knapp 3.000 Autos in Deutschland. Weit weg von dem, was man bereits in den USA erreicht. Aber sich da mit einem Luxusgerät, einem Coupé, weiter profilieren zu wollen, ist eine klare Ansage. Hier geht es einfach nur um eine Tatsache: Das Leben ist schön. Also fahren wir Autos, die dazu passen.

Schöne Schale

Der Q60 trägt die Handschrift von Alfonso Albaisa. Und was der Chef-Designer mit den kubanischen Wurzeln bei der asiatischen Marke mit der Limousine Q50 angefangen hat, führt er mit dem Q60 fort. Ein emotionales Design. Dabei doch so klassisch. Neu interpretiert. Eine lange Motorhaube, eine flache und dynamisch verlaufende Dachlinie, elegante Fensterlinien mit einem Charakter-Knick vor der C-Säule. Ein breiter Hintern, dennoch sportlich knackig, markiert den Abschluss. Darunter liegend, eine fette doppelflutige Auspuffanlage.

Während der Basismotor des Q60, ein Zweiliter-Vierzylinder Turbo mit 211 PS, vom Kooperationspartner Mercedes-Benz kommt und mit reinem Hinterradantrieb erhältlich ist, fährt das mit einem 3.0 Liter V6 Bi-Turbo und 405 PS starkem Triebwerk ausgerüstete Top-Modell mit Allradantrieb und Siebengangautomatik vor. Und genau diese Kombination passt zum unwiderstehlichen Luxusgedanken eine Zweitürers. Ein Autos, unnötig wie dem Papst seine Eier. Aber attraktiv wie Penelopé Cruz und sündig wie Katy Perry. Eventuell eine der sündigsten Versuchungen, derer man in dieser Preisklasse erliegen kann.

Kleiner Kern

Dass so  eine sexy Linie und deren ebenso klassischen Proportionen von Natur aus so unpraktisch sind wie High-Heels für die Wanderung auf den Watzmann, verständlich – aber akzeptiert. Die Rücksitzbank darf zum Beispiel mehr als Zeichen des guten Willens verstanden werden denn als Angebot, dort wirklich Platz zu nehmen. Mehr als Sitz-Pygmäen wird man dort nicht unterbekommen und bereits für Schulkinder wird es deutlich zu klein. Lassen wir den Bereich als großzügige Erweiterung des Handschuhfaches gelten. Und wie gesagt: Das hier ist ein automobiles Date, in dem der Q60 klar die Rolle von Penelopé Cruz in High-Heels spielt – wer fragt da nach dem schnöden Alltag und Wanderstiefeln? Praktischer Rucksack? Brauchen wir nicht – Selbstvertrauen und eine gut gedeckte Kreditkarte sind da viel wichtiger.

Potenz hilft

Der 3,0 Liter große V6-Bi-Turbo hat gemeinsame Wurzeln mit dem 3.8er aus dem Nissan GT-R, verfügt aber über eigene Kolbengrößen und man packt an Motorentechnik rein, was heute angesagt ist. Nur von einer Elektrifizierung bleibt er verschont. Klassischer Benziner, druckvoller Turbo, laufruhig und willig bei der Arbeit. Beim Sound bleibt der optisch zu auffällige Q60 jedoch auffallend unauffällig. Dafür hat er mächtig Zug an der Kette.

405 PS sorgen für ein souveränes Leistungsgefühl und sind ein gutes Argument, um mit den etablierten Mitbewerbern um die Aufmerksamkeit der Prestige gewohnten Kundschaft zu buhlen. BMW 440i und Mercedes C43 Coupé haben beide deutlich weniger Leistung und kosten dennoch deutlich mehr. Und auch die Ingolstädter Alternative Audi S5 ist nicht nur schwächer und teurer, sondern auch noch geradezu unterkühlt im Design. Da wird aus Penelope Cruz dann schnell einmal Frau Oberschwester aus dem Alten-Pflegeheim. Und das Date mit dieser Dame, das wollen wir doch noch ein wenig aufschieben.

Und mit den 475 Nm des Dreiliter-Turbo lässt es sich ebenso gut auskommen. Seine Leistung packt der Q60 als 3.0t AWD immer über die Siebengangautomatik (nein, nicht von Mercedes-Benz) in Richtung der vier Räder. Allradantrieb mit Torque-Vectoring Kraftverteilung ist inklusive. Es ist Penelope Cruz in Bestform. Der Q60 bleibt so – so lange die Stabilitätskontrolle mit Traktionskontrolle aktiviert ist – ein sexy Traumtänzer. Der allerdings allzu heftige Dynamik-Tests frühzeitig unterbindet. Er versteht sich eher als klassischer GT. Ein langes Date. Die Nächte durchtanzen, feiern, glücklich fühlen. Es ist ein Genuss, die Zeit im Q60 abzusitzen.

Ehrliche Liebe

Mit der „steer-by-wire“ Lenkung macht Infiniti dann endgültig alles anders als die sonstigen Mitbewerber. Das „DAS“ „dynamic adaptive steering 2.gen“ getaufte System besitzt die mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern nur noch für den Notfall. Im Alltag übernehmen drei Steuergeräte, die sich gegenseitig prüfen, ein Lenkwinkelsensor und elektrische Aktuatoren die Lenkarbeit. Das Ergebnis? Eine Lenkung, die sich unabhängig vom Fahrer selbst justieren kann. Fiese Schläge von Bodenwellen und das ständige „Lenkradwedeln“ gehören der Vergangenheit an. Bis zu 1.000 Lenkkorrekturen, je Sekunde, kann das System durchführen. Und natürlich ist es voll variabel. Sowohl in der Einstellung der Lenkkräfte also auch der Lenkwinkel. Die Lenkung lässt sich damit komplett auf den Fahrerwunsch adaptieren und ganz nebenbei, das ist die Zukunft.

Kombiniert wird das „direct adaptive steering“ System mit einem adaptiven Dämpfungssystem. Auch hier lassen sich die individuellen Vorlieben einstellen. Komfortabler? Oder sportlich direkter? In Verbindung mit dem steifen Q60-Chassis und dem „Active Noise Cancelling“ System, eine Variante, die viele von teuren BOSE-Kopfhörern kennen, lässt sich der Q60, so auf Komfort getrimmt und per Fahrdynamikschalter programmiert, als grandioser Komfort-Kumpel für die lange Tour identifizieren. Der jedoch immer die Reserven seines Doppel-Turbo V6 in der Hinterhand hat.

 

Was noch erwähnt werden muss

Das Cockpit wurde gegenüber dem Q50 nicht verändert, mit den beiden Touchscreens wirkt es noch auf der Höhe der Zeit und die analogen Rundinstrumente vor der Nase des Fahrers sind adrett – aber wer hier mehr auf Gadgets und neben gutem Sound auch auf eine ansehnliche Grafik des Multimediasystems setzt, der wird vermutlich wenig Freude empfinden.

Es ist ganz so, als würde uns am Ende des Dates das echte Geburtsdatum von Penelope Cruz verraten. Lässt das die Stimmung kippen? Sicher nicht. Während sich das Date dem Ende nähert, vertieft es noch einmal das Glücksgefühl und die Sinne für das Erlebte. Genießen wir es, so lange es diese Form der Dates noch gibt.

DATEN Infiniti Q60 3.t AWD

Preis: ab € 44.500 2.0t AT RWD  bis € 63.490 3.0t AWD AT Sport Tech
Antrieb Benziner: VR30DDTT 2.997 ccm, V6, Turboaufladung, CVVT, 405 PS bei 6.400 U/min, 475 Nm bei 1.600 bis 5.200 U/min
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4690, 1850, 1395 mm, Radstand 2850 mm, Gewicht 1874 kg, Kofferr. 342 l,
Fahrleistungen: 0-100 km/h 5,0 sec, Spitze 250 km/h, Normverbrauch 9,1l/100km

Mercedes-AMG E43T 4matic – Der billigere AMG?

Habby testet den „Billigen-AMG“

Mercedes-AMG E43T 4matic – Mit Druck vorbei am Ziel?

Da steht er, der AMG-Light. Pardon. Natürlich ist auch der Mercedes-AMG E43 ein AMG – sagt ja bereits der Name. Aber geboren wurden die 43er als 450er und erst, als man das Potential des V6-Turbo so richtig erkannt hatte und man sah: Hoppla, so eine AMG-Entry-Class unterhalb der V8-Wuchtbrummen wäre richtig gut für das Geschäft, wurde die 43er Klasse geboren. Vorhang auf für den E43, als Limousine und als T-Modell. Erste Fahrt im Mercedes-AMG E43T 4matic.

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Zornig wummernd dreht sich der V6 in Richtung „Redline“, dem Fotografen im Fond wird es mulmig, aber Papa Habby (der Autor spricht in der dritten Form) will wissen, was der E43 kann. Mulmig mag man vom Rücksitz zuschauen, hinter dem Lenkrad fühlt sich das Spektakel vollständig unter Kontrolle an. Der 3-Liter V6 hat dank mehr Ladedruck die 400 PS-Hürde knapp übersprungen und seine 520 Nm drückt er gewaltvoll in Richtung 9-Gang Getriebe. Mercedes-AMG hat das Seriengetriebe leicht überarbeitet, gerade im Sport+-Modus hämmern die Gänge spektakulär und mit Nachdruck rein. Die ganze Show verschwindet ebenso spontan, wie sie gekommen ist, switcht man zurück in den Comfort oder ECO-Modus. Es ist das Spiel mit den Software-Parametern, das den Charakter der Limousine verändert. Ob Kombi oder Limousine, die Technik des Mercedes-AMG E43 bleibt identisch. Bei den Fahrwerten hinkt das „Touristik-Modell“ der Limousine marginal hinterher. Wobei 0.1 Sekunden Unterschied wirklich lächerlich sind. Die 250 km/h Topspeed erreichen beide. Streichen wir also das Kapitel „Fahrdynamische Unterschiede“.

Hier ist der Sprung vom kommenden 400er zum 43 der interessantere. Und da ist nicht nur der Leistungssprung wichtig, sondern das Gesamtpaket des Mercedes-AMG E43.

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Duftmarke AMG

Im AMG-Ornat sieht diese neue E-Klasse verschärft aus. Das darf man mal sagen, auch wenn man eigentlich ein Fan des „stehenden Sterns“ auf der Motorhaube ist. Aus der sinnlichen Klarheit wird sportive Dominanz und das steht der Daimler’ischen oberen Mittelklasse ganz vorzüglich. Während Abteilungsleiter und Opas Sparbuch nach dem E220d lechzen, drehen sich die Träume von solventen Familien-Papas und Freiberuflern (Blogger gehören aber nicht dazu!) dann eher um die AMG-Derivate. Mit dem E43 sinkt die finanzielle Eintrittshürde auf das „untere Scheich-Niveau“, wer sich aber an der sündigen Liste der optionalen Extras labt, der trabt schneller in Richtung 100 Kilo als ein Fastfood-Junkie zum Bluthochdruck.

Dennoch. Und ja aber. Selbst wenn dieser AMG-Motor eben nicht in Handarbeit hergestellt wird und selbst wenn Mercedes-AMG in Bälde den wahren Häuptling der E-Baureihe, den E63 präsentiert, so ein vierhundert plus ein PS starker E kann sehr überzeugend agieren. Gerade als Kombi. Praktisch, gerade noch so, dass man mit rationalen Argumenten in das Rennen gehen kann, aber unter Druck auch richtig flink. Dank Allradantrieb in Serie, auch im Nassen eine sichere Bank und für den Winter, ja, da ist ja der Allradantrieb dann wieder ein Argument aus dem weitschweifigen Baukasten der Sicherheits-Systeme.

Überhaupt, Systeme. Sicherheit und Assistenz, Sound und Licht. Mercedes hat es mit der E-Klasse auf die Spitze getrieben und S-Klasse Käufer dürften sich aktuell ein wenig hinten angestellt fühlen, denn was Mercedes an Assistenz in die E-Klasse packt, packt einen. Allerdings – auch da – die Aufpreisliste im Blick. Und immer den Leasingrechner im Hinterkopf.

Der raue Sound des V6 verschwimmt im C-Modus und beim Bummeln im neunten Gang über die Landstraße recht schnell. Wer sich für Sport+ und Attacke entscheidet, erlebt die emotionale Stimmlage des Sechszylinders. Es ist beeindruckend. Ein Spagat auf dem Niveau von Mr. Jekyll und Mr. Hyde. Im Gewand eines erfolgreichen Managers, der Spießer-Klamotten gegen Hugo Boss-Anzug und Sportschuhe getauscht hat.

Die Entscheidung, ein AMG-Entry-Level zu schaffen. Nachvollziehbar. Damit es keine oberflächliche Nummer bleibt, packt man bei AMG eben neben der Optik auch die Hardware an.Das Fahrwerk wird optimiert, der Allradantrieb in Richtung hecklastig abgestimmt, bei den Bremsen aufgesattelt und die Schaltzeiten verkürzt.

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Papa würde nochmal ja sagen

Der erste Ausflug im E43 ist schnell vorbei. Das liegt dieses Mal jedoch nicht an den 401 PS, sondern am eng getakteten Zeitplan. Klar ist jedoch – Papa würde sich für so einen Mercedes-AMG E43 als T-Modell entscheiden, wenn das Budget den Sprung zum kommenden E63 nicht zulässt. Zumal der 43 auch die ganz zivile und souveräne Gangart des Understatements beherrscht. Ob man das vom kommenden V8-Tier auch wird sagen können? Es bleibt spannend. Ich würde ja sagen – das Budget sagt jedoch nein …

 

 

Infiniti Q60 3.0t AWD – Der erste Test

Bevor wir alle in autonom fahrenden Ü-Eiern unterwegs sind, lässt sich der Q60 noch einmal als die pure, die lustvolle Alternative erfahren. Ein Coupé fährt man nicht, weil man muss – sondern weil man es will.

Erste Fahrt und erster Test:

Infiniti Q60 – Weil man es will

Dass man sich bei der Marke Infiniti bei einem Premium-Brand befindet, merkt man schnell und deutlich. Nichts an diesem Q60 ist so, weil es einfach nur so sein müsste, sondern weil es gut ist, so wie es ist. Alleine die Entscheidung, als Nischenmarke noch ein weiteres Nischenmodell zu bringen, ringt einem Respekt ab. Infiniti verkaufte 2016 gerade einmal knapp 3.000 Autos in Deutschland. Sich da mit einem Luxusgerät, einem Coupé, weiter profilieren zu wollen, ist eine klare Ansage. Hier geht es um die Wahrnehmung der Marke, nicht um Absatzrekorde. Dabei steht gerade dieser Q60, also 3.0t AWD, in einem besonderen Wettbewerbsumfeld. Audi A5/S5, BMW 4er und C400 Coupé sind die gedachten Mitbewerber. Im Alltag aber vermutlich eher die Derivate von Lexus. Der Edeltochter von Toyota.

[notification type=“notification_info“ ]Quick-Info: Die sexy Alternative zu den etablieren Coupés der dt. Premium-Hersteller.[/notification]

Mit dem Q60 bietet Infiniti eine interessante Alternative zu Audi Q5 und BMW 4er.

Schöne Schale

Der Chefdesigner von Infiniti ist Alfonso Albaisa. Und was er mit der Limousine Q50 angefangen hat, führt er mit dem Q60 fort. Ein emotionales Design. Eine klassische Form hat er neu gezeichnet. Eine lange Motorhaube, ein flaches und dynamisches Greenhouse (der sichtbare Bereich des Innenraums), gepaart mit einem knackigen Heck und einer – natürlich – doppelflutigen Auspuffanlage. Die C-Säule trägt den mittlerweile charakteristischen Knick der Infiniti-Modelle.

Während der Basismotor des Q60, ein Zweiliter-Vierzylinder Turbo mit 211 PS vom Kooperationspartner Mercedes-Benz kommt und mit reinem Hinterradantrieb erhältlich ist, fährt das mit einem 3.0 Liter V6 Bi-Turbo und 405 PS starkem Triebwerk ausgerüstete Top-Modell mit Allradantrieb und Siebengangautomatik vor.

Kleiner Kern

Sexy Linie mit klassischen Proportionen? Kommen leider einher mit den klassischen Nachteilen. Der Innenraum ist in Reihe 1 mit der Q50-Limousine identisch, ab der nicht vorhandenen B-Säule wird es jedoch deutlich knapper. Dass im Q60 eine Rücksitzbank verbaut ist, darf als guter Wille verstanden sein. Mehr als Sitz-Pygmäen wird man dort nicht unter bekommen und bereits für Schulkinder wird es deutlich zu klein. Lassen wir den Bereich als großzügige Erweiterung des Handschuhfaches gelten. Und wie gesagt: Praktisch muss ein Coupé nicht sein. Nur schön.

Potente Darbietung

Der 3,0 Liter große V6-Bi-Turbo hat gemeinsame Wurzeln mit dem 3.8er aus dem Nissan GT-R, verfügt aber über eigene Kolbengrößen und man packt an Motorentechnik rein, was heute angesagt ist. Nur von einer Elektrifizierung bleibt er verschont. Klassischer Benziner, druckvoller Turbo, laufruhig und willig bei der Arbeit. Beim Sound bleibt der optisch zu auffällige Q60 jedoch auffallend unauffällig.

Die 405 PS sorgen für ein souveränes Leistungsgefühl. Und mit 475 Nm lässt es sich ebenso auskommen. Die Leistung packt der Q60 als 3.0t AWD immer über die Siebengangautomatik (kein Mercedes-Produkt) in Richtung der vier Räder. Allradantrieb mit Torque-Vectoring Kraftverteilung ist inklusive. Der Q60 bleibt so – so lange die Stabilitätskontrolle mit Traktionskontrolle aktiviert ist, ein gutmütiger Cruiser, der allzu heftige Dynamik-Tests frühzeitig unterbindet. Er versteht sich eher als klassischer GT. Lange Touren und dabei gut aussehen.

Ehrliche Liebe

Mit der „steer-by-wire“ Lenkung macht Infiniti dann endgültig alles anders als die sonstigen Mitbewerber. Das DAS „dynamic adaptive steering 2.gen“ getaufte System besitzt die mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern nur noch für den Notfall. Im Alltag übernehmen drei Steuergeräte, die sich gegenseitig prüfen, ein Lenkwinkelsensor und elektrische Aktuatoren die Lenkarbeit. Das Ergebnis? Eine Lenkung, die sich unabhängig vom Fahrer selbst justieren kann. Fiese Schläge von Bodenwellen und das ständige „Lenkradwedeln“ gehören der Vergangenheit an. Bis zu 1.000 Lenkkorrekturen, je Sekunde, kann das System durchführen. Und natürlich ist es voll variabel. Sowohl in der Einstellung der Lenkkräfte also auch der Lenkwinkel. Die Lenkung lässt sich damit komplett auf den Fahrerwunsch adaptieren und ganz nebenbei, das ist die Zukunft.

Kombiniert wird das „direct adaptive steering“ System mit einem adaptiven Dämpfungssystem. Auch hier lassen sich die individuellen Vorlieben einstellen. Komfortabler? Oder sportlich direkter? In Verbindung mit dem steifen Q60-Chassis und dem „Active Noise Cancelling“ System, eine Variante, die viele von teuren BOSE-Kopfhörern kennen, lässt sich der Q60 so auf Komfort getrimmt und per Fahrdynamikschalter programmiert, als grandioser Komfort-Kumpel für die lange Tour identifizieren. Der jedoch immer die Reserven seines Doppel-Turbo V6 in der Hinterhand hat.

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Für wen das Q60 Coupé die richtige Wahl ist:

Wer beim Anblick des S5 gähnt und einen BMW 440i zu alltäglich findet, der greift zum Q60 3.0t AWD.

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Was noch erwähnt werden muss

Das Cockpit wurde gegenüber dem Q50 nicht verändert, mit den beiden Touchscreens wirkt es noch auf der Höhe der Zeit und die analogen Rundinstrumente vor der Nase des Fahrers sind adrett – aber wer hier mehr auf Gadgets und neben gutem Sound auch auf eine ansehnliche Grafik des Multimediasystems setzt, der wird vermutlich wenig Freude empfinden.

DATEN Infiniti Q60 3.t AWD

Preis: ab € 44.500 2.0t AT RWD  bis € 63.490 3.0t AWD AT Sport Tech
Antrieb Benziner: VR30DDTT 2.997 ccm, V6, Turboaufladung, CVVT, 405 PS bei 6.400 U/min, 475 Nm bei 1.600 bis 5.200 U/min
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4690, 1850, 1395 mm, Radstand 2850 mm, Gewicht 1874 kg, Kofferr. 342 l,
Fahrleistungen: 0-100 km/h 5,0 sec, Spitze 250 km/h, Normverbrauch 9,1l/100km

Der Landlord mit dem Doppelherzen: Test Range Rover Sport Hybrid

„Sport ist Mord“ – steht dieser legendäre Ausspruch von Winston Churchill für die Sichtweise der britischen Oberschicht auf Leibesertüchtigungen? Und wenn ja, wie passt da ein Range Rover Sport ins Bild? Und was passiert, wenn man das vermeintlich grüne Leibchen eines „Hybrid-Schriftzuges“ über den massigen Körper des Fullsize-SUV zieht?

Hersteller von SUV und sogenannten Crossover-Fahrzeugen vermarkten ihre Produkte gerne unter anderem als besonders „sportlich“. Schließlich steht das „S“ in SUV ja auch für „sport“. Und manchmal kommt dann noch der Alibi-Antrieb Hybrid unter das Blech. Eine spannende Mischung. Ein sportlicher Sparer, im Gewand eines 2.5 Tonnen Klein-Lasters – aha!

Die größte sportliche Herausforderung für SUV-Fahrer scheint indes das „Besteigen“ des Fahrzeuges zu sein. Im Falle des Range Rover Sport 3.0L SDV6 Diesel Hybrid ist das nicht anders. Wenngleich es selbst für dicke und unsportliche Menschen schon eine sportlichere Herausforderung ist, zwei Kästen Wasser in den Kofferraum zu packen, als den Fahrersitz zu erklimmen. Liegt die Ladekante doch bereits auf Brusthöhe Normalsterblicher.

Test- und Fahrbericht des Doppelherz-Landlords

Range Rover Sport 3.0 Diesel Hybrid

Land Rover ist dafür bekannt, nicht nur irgendwelche SUV zu bauen. Sondern Fahrzeuge, die (noch) das immer seltener werdende Prädikat „Geländewagen“ verdienen. Mit denen man also mehr kann, als nur kurz über einen Feldweg zu hoppeln. Da stellt sich schon die Frage, was für eine Art Fahrzeug der neue Range Rover Sport da schon sein kann?

Zunächst einmal ist der „Sport“ ein echter Range, wird also vom 14 Zentimeter längeren Edel-Geländewagen Range Rover abgeleitet. Das ist keinesfalls so selbstverständlich, wie es sich zunächst anhört, basierte doch die erste Generation noch auf dem Klassen tieferen Discovery. Seit Spätsommer letzten Jahres gibt es den Range Rover Sport in der zweiten Generation, die erstmals diesen Namen verdient.

Sparen auf Wohlstandsniveau

Vom edlen Schwestermodell Range Rover hat der „Sport“ die Voll-Aluminium-Karosserie übernommen, das Leichtmetall kommt nicht nur auf der Außenhaut, sondern auch in der Struktur zum Einsatz. Der sich daraus ergebende Effekt ist erstaunlich, zumindest, wenn man das neue Modell mit dem alten vergleicht. Über 400 Kilogramm haben die Briten an Gewicht eingespart. Klar, dass der „Sport“ mit dem von uns gewählten 3,0-Liter-Diesel unter der Haube auf Gasbefehle mit spontanem Vortrieb reagiert. Ganz unbescheiden hilft dem Briten dabei ein Elektromotor, der die Leistung des Dieseltriebwerks auf eine Systemleistung von 340 PS pusht. Zufällig genau die Leistung, die auch der V8-Diesel offeriert. Und dann haben beide auch noch die gleiche System-Power von 700 Nm anzubieten. Wohl kaum ein Zufall. Eher ein gutes Argument, den V8 gegen den Hybriden zu tauschen. Dies unterstützen auch die offiziellen Fahrdaten: Nach 6.9 Sekunden ist der „Hybrid-Sport“, aus dem Stand startend, bei Tempo 100 angekommen. Bis zu 218 km/h sind drin. Viel wichtiger als diese Zahlen ist jedoch das ganz spezielle Range-Gefühl. Wohliger Überfluss. Samtig eingebettet zwischen viel Leder, Holz, umwerfender Alukarosse und treffsicher agierender Achtgangautomatik wird jeder Ausflug im „Sport-Hybrid“ zum kurzen Wellness-Urlaub mit unverschämtem Wohlfühlfaktor. Wer meint, Geld mache nicht glücklich, konnte sich noch nie einen Range Rover Sport leisten.

No Sports

218 km/h, 6.9 Sekunden, 8-Gänge – ja, das alles sind Werte, die noch vor wenigen Jahren einem Sportwagen gut zu Gesicht gestanden hätten. Aber – das Wort „Sport“ passt so gar nicht zu eurem ansonsten gepflegten Understatement. Und auch nicht zum Alltag des Sport Hybrid Range. „Sportlich“ durch das Wasser pflügen? Könnte der Range. Denn auch als „Hybrid“ mit 1.76 kWh „kleinen“ Akku liegt die Wattiefe bei 900 mm. Doch wer rein elektrisch gleiten will, der muss sich auf eine überschaubare Distanz einlassen und dabei die Tachonadel nicht über die 50 km/h Marke rutschen lassen. Und das passiert, aufgrund der Perfektion des Fahrgefühls im Briten-Dickschiff, einfach viel zu schnell! Vergessen Sie das sportlich. Lassen Sie sich auf das „Gleiten“ ein. Das ist seine Domäne. Wenngleich der Range Rover „Sport“ überraschend handlich über Landstraßen zu dirigieren ist. 2.5 Tonnen? Hm. So fühlt er sich dann auch wieder nicht an.

Aber auch im Range Rover Sport Hybrid Diesel ist man – wie in vielen Fullsize SUV – lieber gebremst schnell unterwegs. Dazu passt auch das zwar moderne, aber doch eher edle als wirklich sportliche Interieur, dazu passen auch die Langstrecken tauglichen Sitze und die zwar im Vergleich zum Vorgänger direktere, aber wiederum auch nicht wirklich sportliche Lenkung. Aber hey, ernsthaft. Hat das jemand erwartet?

Wer meint, Geld mache nicht glücklich, konnte sich eben noch nie einen Range Rover Sport Hybrid leisten. 

Trotzdem kann man mit dem Briten Spaß haben. Die Kernkompetenzen eines Range sind nun einmal nicht der dynamisch genommene Alpenpass, sondern das grobe Gelände. Oder schlicht die lange Reise. Und auch wenn der Range Rover Sport am Ende doch nur auf der Kö parkt oder den Schulbus ersetzt, er könnte – wenn er denn sollte. Und wenn es sein muss, dann vermutlich auch den Autoreise-Zug nach Sylt ersetzen. Beim Thema Offroad lassen sich die Briten die Dominanz nicht vom Leder reiben. Sowohl die mechanische Seite des Antriebsstranges – mit Differentialsperren, Verschränkungsgrad und Böschungswinkel –  ist dominant auf Offroad-Abenteuer eingestellt, als auch die per Software eingesteuerten Regelsysteme des Antriebsstranges lassen keinen Zweifel an der Hartnäckigkeit, mit der man einen Range in Richtung Gipfel-Überquerung steuern könnte. Ganz ohne asphaltierte Alpenpässe.

Ein Blick in die Preisliste zeigt allerdings die Kehrseite des „mit vollen Hosen lässt sich gut stinken“ Angebotes. Wir sparen uns die Details an dieser Stelle. Wenn Sie reif sind für den Range, dann wissen Sie das. Wenn Sie nicht reif sind, dann wollen wir Sie mit dem Preis nicht erschrecken.

Sport ist Mord und damit hatte Winston Churchill nun einmal unrecht. Sport ist ziemlich aufregend und macht ordentlich Spaß, zumindest, wenn man den passenden Zündschlüssel besitzt ..

DATEN Range Rover Sport Hybrid SDV6 3.0

Preis € 129.200, –
Steuer jährlich € 260,40
Antrieb V6-Diesel mit E-Motor, 2993 ccm, 250 kW (340 PS) Systemleistung, 700 Nm. 8-Gang-Automatikgetriebe, Permanenter Allradantrieb, dynamisch variabel.
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4999/1983/1835 mm, Gewicht 2394 kg, Kofferr. 550-2030 l, Tank 80 l.
Fahrleistungen: 0-100 km/h 6,9 sec, Spitze 218 km/h, Normverbrauch/CO2 6,4l/100 km/169 g/km.
Extras: 

10 Fragen zum neuen Mercedes-Benz Pick-Up

Weltpremiere für ein Konzept. Großer Bahnhof in den Schärengärten in Schweden. Was wohl irgendwie einen Sinn ergibt, denn Steine und Bäume können die Schweden – und Steine und Bäume wirken gerade genug rustikal und „down to earth“, um einen Pick-Up zu präsentieren. Nicht irgendeinen – den Mercedes unter den Pick-Ups. Vorhang auf, für einen ganz zarten unter den Harten: Den Premium-Pick-Up aus Stuttgart!

Mercedes-Benz X-Class Concept

Ganz egal, ob GLT, GLX oder X-Class, was Mercedes in der Nähe von Stockholm präsentiert hat, gehört zu den Dingen, die eigentlich niemand mehr braucht. Aber vermutlich die Hälfte der Anwesenden direkt mitgenommen hätte, weil es eben dieses „will ich haben“ Gefühl auslöst. Egal, wie sinnfrei es sein mag. Eine Premium-Pick-Up Klasse? Mal ehrlich. Ein Hirngespinst von Marketing-Schulabrechern, oder? Oder nicht. Einfach nur eine logische Konsequenz. SUVs hat jeder. Will jeder. Und der Pick-Up? Der verliert gerade sein hemdsärmeliges Image und wandelt sich zum Lifestyle-Kumpel. Wie der Kombi, vor bald 40 Jahren. Das stellt einen natürlich vor ein paar Fragen. Zehn davon beantworte ich in diesem Artikel! 

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1.) Braucht es dieses Ungetüm wirklich?

Nein. Oder doch? Fakt ist: Es gibt Märkte, auf denen diese Pick-Up Fahrzeuge unfassbar gut verkauft werden. Süd-Amerika, Australien, Russland und auch die USA. Aber bislang gibt es keinen echten Trend zu Premium Pick-Ups. Das will Mercedes-Benz ändern und mit der X-Class ein Angebot etablieren, mit dem man neue Bedürfnisse weckt. Die Premiere der beiden Varianten in Stockholm hat darauf einen Vorgeschmack geliefert. Sowohl der „goldene“ als auch der Perlmutt-Weiße haben die Blicke auf sich gezogen. Und ja, beim Design sprechen wir noch vom Concept-Status, aber die Richtung ist klar. Maskulin oder elegant. Offroad oder urban. Hot oder cool – und nein, über die „sinnliche Klarheit“ sagen wir an dieser Stelle kein Wort. Das tun andere bereits genug. Natürlich ist ein Pick-Up keine Antwort auf die Fragen der modernen Mobilität in den hochkonzentrierten urbanen Lebensumfeldern – aber, die Frage stellt eben nicht jeder. Es gibt Märkte, da braucht es mehr als einen elektrischen smart. Und Mercedes-Benz sieht sich in der Rolle, alle Antworten liefern zu können. Auch wenn die Frage noch nicht gestellt wurde.

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2.) Welche Motoren werden kommen?

Mercedes wird den bekannten V6 Diesel in den Pick-Up packen. Das garantiert zuverlässige Technik, genug Druck und einen annehmbaren Verbrauch. Dass man damit den Lebenszyklus der V6-Triebwerke noch ein wenig verlängert, im Controlling dürfte das gut angekommen sein. Denn klar ist auch: Mercedes-Benz steht gerade an der Schwelle zu einer neuen Motorengeneration.

Neben dem 250+ PS starken Diesel wird es auch den 2.3 Liter Nissan Dieselmotor geben. So als Einstieg in die Premium Pick-Up Klasse. Preislich attraktiver, aber widersprüchlich zur Idee des Premium Pick-Up, oder?

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3.) Kann der Laster auch Last, oder was?

Ja. Bis zu 1.2 Tonnen Zuladung sollen sich auf der Pritsche breit machen können. Das sind Zielwerte und weil man bei Mercedes-Benz auf eine Einzelradaufhängung an der Hinterachse vertraut, könnte der V6-Diesel auch eher bei 1.05 Tonnen landen. Das wird man abwarten müssen. Bei der Premiere wurde Mercedes-Benz jedoch nicht müde zu betonen, wie ernst man den Einstieg nehme. Und auch wenn man ein neues Segment schaffen will – muss auch ein Premium Pick-Up die Leistungswerte der Mid-Size Pick-Up Klasse erfüllen. Auch ohne rustikale Starrachse. Warten wir mal ab – vermutlich landen auf der Ladefläche der „X-Class“ am Ende doch nur Rotwild-Mountainbikes, Surfboards und hin- und wieder ein Billy-Regal.

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4.) Wie ernsthaft nimmt man die Allradtechnik?

Ernst. Zumindest die V6-Dieselvariante wird mit einem Allrad-Antriebsstrang von Mercedes-Benz kommen. Zwei Differentialsperren und ein Untersetzungsgetriebe inklusive. Und mit einem permanenten 4matic-Allradantrieb. Aber – ja – es wird auch eine „Einstiegsvariante“ mit Allradantrieb-System vom Kooperationspartner geben, bei der primär die Hinterachse angetrieben wird.

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5.) Hat der Daimler einen Konkurrenten?

Laut Daimler erfindet man das Segment gerade neu. Was natürlich nur die halbe Wahrheit ist. Ein Volkswagen Amarok mit V6-Diesel wird in der gleichen Preisklasse liegen und dürfte die gleiche Zielgruppe adressieren. Ansonsten ist die neue X-Class eben durchaus eine Kombination, die man sonst eher nicht kennt.

Auch das Interieur des Concepts zeigt die Richtung gut an. Eine Mischung aus V- und C-Klasse. Ein Hauch E-Klasse und eine Anmutung, die deutlich oberhalb der gängigen Pick-Up Erfahrungen liegt.

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6.) Wie steht es um die Sicherheit des Pick-Up?

Da lässt es sich Mercedes-Benz natürlich nicht nehmen, alles an Bord zu stopfen, was man gerade so in den Schubladen hat. Bei den Sicherheits- und Assistenzsystemen wird man sich an der neuen E-Klasse orientieren. Abstandshalter, blind-spot-warner und wie die Dinger sich nennen. Bei der Frage der Crashsicherheit wird man kurz mal den Atem anhalten, denn die Basis für den GLT / GLX / „die X-Klasse“, der Nissan Navara hat nur 4-Sterne im EuroNCAP Crashtest. Und 4-Sterne für einen Daimler? Da hatte man sich beim CITAN bereits blamiert – ich bin gespannt, wie man hier vorgeht!

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7.) Machen die das jetzt nur wegen den Amis?

Pick-Up = Amerika. Nein. Lustigerweise kommt einem beim Thema Pick-Up sofort der US-Markt in den Sinn. Und ja, in den USA sind Pick-Ups so etwas wie der VW Käfer bei uns nach dem Krieg. Aber: In den USA kauft man „Full-Size Trucks“. Die haben dann gerne mal 3.5 Tonnen Zuladung und sind eine andere Klasse. Deutlich rustikaler. Deutlich günstiger. In dieses Segment will Mercedes-Benz (aktuell) nicht. Also: Nein – der GLT / GLX / „die X-Klasse“ wird nicht wegen den Amis oder für die Amis gebaut. Die Zielmärkte sind Australien, Russland und Süd-Amerika. Fertigen wird man den Pick-Up im übrigen in den Nissan Werken in Barcelona und in Argentinien.

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8.) Wird es eine AMG-Variante geben?

Schaut man sich den Perlmutt-Weiß lackierten an, dann kann man das AMG-Badge schon förmlich riechen. Eine Variante mit 4.0 Liter V8-Bi-Turbo und 500 PS? Ja, warum denn nicht.

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9.) Wie teuer wird dieser Pick-Up?

Natürlich hat Mercedes-Benz noch keine Preise genannt. Es ist noch ein Concept. Aber. Orientieren wir uns am Volkswagen Amarok, dann würden ich mit einem Einstiegspreis von 42.205,50 € für den „kleinen“ Nissan-Diesel rechnen – und knapp 60.000 € für den V6-Diesel mit Mercedes-Antriebsstrang.

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10.) Und was ist jetzt Nissan daran? Und warum?

Buh! Nur ein „re-badged“ Nissan. Das ist ja gar kein Mercedes. Das war auch meine Befürchtung – und ja, unter den Konzeptfahrzeugen in Stockholm war die pure Nissan-Welt zu finden. Aber ich glaube, Mercedes-Benz ist sich bewusst, was es bedeutet, das Wort Premium in das Produkt einfließen zu lassen. Und bei den Technik-Themen hat man sich scheinbar deutlich mehr ins Zeug gelegt, als beim CITAN-Projekt. Eigene Achsen, eigene Motoren, eigene Getriebe, eigene Elektronik, eigene Sicherheits- und Assistentenzsysteme. Und eine deutlich veränderte Blechhaut. So sind zum Beispiel die Türen in der Oberfläche verändert. Nicht die Form, die bleibt dem Spender-Chassis treu, aber die Blechhaut, die man sieht. Im Prinzip spart man sich die Entwicklung eigener Leiterrahmen. Man nimmt die moderne Plattform von Nissan und adaptiert dann die Elemente, die das Fahrgefühl und die Wahrnehmung beeinflussen.

Das spart Kosten und lässt den Einstieg in ein neues Segment mit einem überschaubaren Kostenrisiko zu. Aber ist es ein Risiko?

Vor der Premiere hätte ich diese Frage anders beantwortet – jetzt suche ich nach Gründen, weswegen ich einen Pick-Up brauche … 

Dr. Jekyll and Mr. Hyde – Die neue Mercedes X-Klasse

Vor ein paar Stunden war es soweit: In Stockholm wurde die neue Mercedes X-Klasse gezeigt. Natürlich entspricht das, was wir aktuell noch zu sehen bekommen, nicht dem endgültigen Modell. Doch das Conceptcar ist schon sehr nah dran an der Serie, schließlich ist Ende 2017 die Marktreife geplant. Die Stuttgarter sprechen beim neuen Modell vom ersten Pickup der Firmengeschichte und wollen mit ihm eben dieses Segment umkrempeln. Das haben sie vor 20 Jahren schon einmal geschafft, als sie mit der M-Klasse die Riege der reinen Geländefahrzeuge zum Segment der SUV umfunktionierten. Werfen wir einen Blick auf die Details der neuen Mercedes X-Klasse.

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Test: Jaguar XF 35t AWD

Der Landlord hat es eilig

Jaguar XF 35t – Britische Alternative?

Test des Jaguar XF mit Kompressor V6-Triebwerk

Schreibt man über einen Testwagen aus England, dann müssen schnell die konstruierten Argumente und Brücken zu den deutschen Mitbewerbern herhalten. Dabei hat ein Jaguar eine gänzlich andere Zielgruppe. Einen Jaguar fährt man, weil man mit seiner Fahrzeugwahl auffallen will. Mangelnde Zuverlässigkeit, historisch belegt, oder eine Verarbeitung, die weit weg vom spektakulären Niveau der Ingolstädter ist? Das alles nimmt man in Kauf, um einen Aristokraten in der Hofeinfahrt zu parken. Oder nicht?

Für Automobil-Journalisten gilt wie für Automobil-Blogger: Die Schubladen sind ausgefüllt und jede Marke hat ein Markenbild bekommen. Aber manchmal muss man sich kneifen, kurz umschauen, nochmal schütteln und die eigenen Vorurteile dann über Bord werfen. Zum Beispiel, wenn man Jaguars neuen XF 35t AWD fährt.

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Im Test der Jaguar XF 35t AWD

Der XF muss sich gegen Audi A6, BMW 5er und Mercedes-Benz E-Klasse stellen. Oder eben nicht. Denn wie eingangs erwähnt, Jaguar-Käufer sind vermutlich gar keine klassischen Firmenwagen-Käufer. Vermutlich stehen eher Lexus, Infiniti oder auch Cadillac auf der Liste des Interessenten. Dabei haben die Engländer, seit TATA mit viel Geld in die Marke eingestiegen ist, ordentliche Sprünge gemacht. Der neue Jaguar XF besteht zum Beispiel aus einer mehrheitlich aus Aluminium hergestellten Karosserie. Aufwendige Achs-Konstruktionen, ebenso aus dem leichten Material, ein aufgeräumtes Cockpit und ein breites Angebot an Motoren. Der Brite ist so gar nicht altbacken.

Als uns der neue Jaguar XF vor die Türe gestellt wurde, war ich sehr gespannt. Wie gut ist die Limousine geworden? Fahrspaß? Aristokratie? Dynamik? Verarbeitung? Die Ansprüche in der oberen Mittelklasse sind massiv. Und um das gleich deutlich zu machen: Ja, gut, sehr gut, mäßig und enttäuschend – alles kommt im Ergebnis vor!

 

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190 Kilogramm leichter als der Vorgänger und knapp 100 Kilogramm leichter als die Mitbewerber im Segment. Die Diät des Jaguar XF zeigt Wirkung. Und das hilft doppelt. Während Menschen mit ausgeprägter Neigung zur Vernunft vermutlich einen der neuen Dieselmotoren wählen würden, musste der Testwagen in der Benziner-Version mit 340 PS zum Test antreten. Wenn Jaguar, dann eben auch anders als die anderen. Das trifft auch auf das Triebwerk zu. Denn obwohl ein „t“ im Namen, ist der V6 Benziner mit einem Kompressor im Bankwinkel ausgerüstet und nicht mit einer Turboaufladung. Das führt zu reichlich Kraft aus dem Keller, aber auch zu einer ganz eigenen Geräuschkulisse. Man hört den Kompressor immer ein wenig mitsurren. Und wenn auch moderne Turbotriebwerke als Lösung für den Spagat zwischen Leistung und Effizienz gehandelt werden,  man muss sich wundern, wie effizient sich der Twin-Vortex Kompressor-V6 im Alltag gab. Allerdings mag man an seinen 340 PS den einen oder anderen Zweifel gehabt haben. 450 Newtonmeter? Auch wenn sich die 8-Gangautomatik von ZF (ZF 8HP70) alle Mühe gab – ein besseres Getriebe kann man sich für dieses Auto nicht vorstellen – so blieben doch massive Zweifel an den Werksangaben. 5.4 Sekunden auf 100 km/h? Für uns war die Performance leider nicht nachmessbar, gefühlt fehlten da aber mindestens 0.9 Sekunden oder mehr. Auch ab Tempo 200 fühlte sich der Vortrieb leicht ermattend an, die V-Max von 250 km/h waren in Ermangelung der richtigen Reifen nicht machbar. (Der Test fand im März statt, zu dem Zeitpunkt waren noch Winterreifen montiert), aber so sportlich, wie sich 340 PS anhören, hat sich der XF in seiner Ausstattung als Prestige nicht angefühlt.

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Erfreulich dennoch: der Innenraum des XF. Weiches Leder und wenig rustikaler Kunststoff vermitteln die Landlord-Laune, die man sich beim Kauf eines Jaguars vorstellt. Bei der Verarbeitung ist Jaguar um Welten weiter als vor ein paar Jahren, aber sobald man „hinter die Kulisse“ schaut, findet man das Diktat zum Sparen, dem Druck im Automobilbau. Ein Blick in den Kofferraum sei da exemplarisch. Schauen sie bei geöffneter Kofferraumklappe mal in Richtung Hutablage. Das geht einfach besser. Massive Fortschritte gibt es im Bereich Bedienlogik, Entertainment und Navigation. Das 10.1 Zoll Diesplay wirkt zuvorderst aufgeräumt und klar strukturiert, allerdings ist speziell in der Bedienlogik noch Raum für Verbesserungen. Oder das Lenkrad mit seinen vielen Tasten, die nicht immer klare Menüführung dahinter und das kompliziert wirkende Multifunktionsdisplay im Cockpit. Wobei die Kritik hier immer von Autotestern kommt, die eben alle 14 Tage ein anderes Fahrzeug fahren und die Eingewöhnung, wie man das als Kunde hat, nicht wirklich stattfindet. Dem Navi gehört allerdings noch ein Kritikpunkt an: Es rechnet schlicht zu langsam!

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Aber, der Jaguar bleibt ein Fahrerauto. Inklusive variabler Dämpfer und den mittlerweile nicht mehr aus der Klasse zu streichenden elektronischen Anpassungen von Getriebe, Motor und Fahrwerk spannt sich das Talent des XF vom ruhigen Gleiter bis hin zum sportiven Limousinen-Vertreter. Wobei, und es liegt nicht an den 1700 Kilo Leergewicht oder am Getriebe, so richtig sportlich wirkt der XF35t nicht. Dafür stets sicher. Dank Allradantrieb auch bei nasser Straße nie überfordert, bevorzugt er die klar komfortable lange Strecke. Dort spielt er seine Trümpfe aus. Und – das überraschte im Test: Wer den V6 nicht ständig über die 4.000er Linie jagt, der findet ein ausgewogenes UND sparsames Auto. Unter 10 Liter sind problemlos möglich, die von Jaguar im NEFZ eingefahrenen 8.6 Liter sind machbar. 15 bei schneller Autobahn-Hatz jedoch auch.

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So lässt sich nach dem Test sagen: Der XF ist deutlich besser als sein Vorgänger und gleichzeitig der im Moment wohl ausgereifteste und modernste Jaguar im Sortiment. Und er bewegt sich so nahe an den deutschen Premium-Platzhirschen wie noch nie zuvor. Er fährt eigentlich erstmalig sogar auf Augenhöhe. Obwohl man ganz schön schielen muss, denn der Jaguar will gar nicht mit BMW und Co mithalten, er will die Alternative sein. Und das macht er sehr gut!

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Eben nicht nur für Tee-Trinker und Cricket-Spieler. Der Jaguar XF überzeugt vor allem durch Fahrdynamik und Verarbeitung. Wenngleich zukünftige Käufer hier wenig Wert auf die Details legen sollten. Dennoch, wer schon immer Jaguar fahren wollte, weil er dachte, es passe zu seinem Charakter – das hier ist der erste Jaguar ohne Kopfweh beim Experten.
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

„Landlord mag es launisch“

Alternative zu: Lexus GS, Infiniti Q70 und anderen Exoten. Okay, auch zum BMW 5er und Audi A6.
Passt zu: Freiberuflern mit Status-Denken.
Das überzeugt: Leichtbau und Fahrgefühl sind top. [/notification]

 

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Alle technischen Daten des Jaguar XF 35t AWD im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Jaguar XF 35t AWD

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis:  Ab 64.870 €
Motorleistung: 340 PS / 450 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatik, Allradantrieb
Beschleunigung:  5,4  Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  8,6l / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h (el. begrenzt)
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.954, 1.880, 1.457, 2.960 mm

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.09.2016[/notification]

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Große Galerie des Jaguar XF 35t AWD

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[notification type=“notification_info“ ]Text: Bjoern Habegger;  Foto-Nachweis:  Bjoern Habegger [/notification]

Erste Fahrt: Mercedes-AMG E43 – Papa unter Druck

401 PS braucht doch kein Mensch.

Aber wenn es im Leben nur darum ginge, was man wirklich „braucht“, dann wäre unser Leben um viel Kunst und Kultur ärmer. Umso schöner also, dass man sich gönnen kann, was man sich gönnen will, wenn man es sich leisten kann. Wie zum Beispiel eine AMG-Light Variante. Pardon. Natürlich ist auch der Mercedes-AMG E43 ein AMG – sagt ja bereits der Name. Aber geboren wurden die 43er als 450er und erst, als man das Potential des V6-Turbo so richtig erkannt hatte und man sah: Hoppla, so eine AMG-Entry-Class unterhalb der V8-Wuchtbrummen wäre richtig gut für das Geschäft, wurde die 43er Klasse geboren. Vorhang auf für den E43, als Limousine und als T-Modell. Erste Fahrt in der Doppelpremiere.

Papa liebt den Druck

Die Mercedes E-Klasse von AMG, „ganz bescheiden“ mit 401 PS

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Zornig wummernd dreht sich der V6 in Richtung „Redline“, dem Fotografen im Fond wird es mulmig, aber Papa Habby (der Autor spricht in der dritten Form) will wissen, was der E43 kann. Mulmig mag man vom Rücksitz zuschauen, hinter dem Lenkrad fühlt sich das Spektakel vollständig unter Kontrolle an. Der 3-Liter V6 hat dank mehr Ladedruck die 400 PS-Hürde knapp übersprungen und seine 520 Nm drückt er gewaltvoll in Richtung 9-Gang Getriebe. Mercedes-AMG hat das Seriengetriebe leicht überarbeitet, gerade im Sport+-Modus hämmern die Gänge spektakulär und mit Nachdruck rein. Die ganze Show verschwindet ebenso spontan, wie sie gekommen ist, switcht man zurück in den Comfort oder ECO-Modus. Es ist das Spiel mit den Software-Parametern, das den Charakter der Limousine verändert. Ob Kombi oder Limousine, die Technik des Mercedes-AMG E43 bleibt identisch. Bei den Fahrwerten hinkt das „Touristik-Modell“ der Limousine marginal hinterher. Wobei 0.1 Sekunden Unterschied wirklich lächerlich sind. Die 250 km/h Topspeed erreichen beide. Streichen wir also das Kapitel „Fahrdynamische Unterschiede“.

Hier ist der Sprung vom kommenden 400er zum 43 der interessantere. Und da ist nicht nur der Leistungssprung wichtig, sondern das Gesamtpaket des Mercedes-AMG E43.

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Duftmarke AMG

Im AMG-Ornat sieht diese neue E-Klasse verschärft aus. Das darf man mal sagen, auch wenn man eigentlich ein Fan des „stehenden Sterns“ auf der Motorhaube ist. Aus der sinnlichen Klarheit wird sportive Dominanz und das steht der Daimler’ischen oberen Mittelklasse ganz vorzüglich. Während Abteilungsleiter und Opas Sparbuch nach dem E220d lechzen, drehen sich die Träume von solventen Familien-Papas und Freiberuflern (Blogger gehören aber nicht dazu!) dann eher um die AMG-Derivate. Mit dem E43 sinkt die finanzielle Eintrittshürde auf das „untere Scheich-Niveau“, wer sich aber an der sündigen Liste der optionalen Extras labt, der trabt schneller in Richtung 100 Kilo als ein Fastfood-Junkie zum Bluthochdruck.

Dennoch. Und ja aber. Selbst wenn dieser AMG-Motor eben nicht in Handarbeit hergestellt wird und selbst wenn Mercedes-AMG in Bälde den wahren Häuptling der E-Baureihe, den E63 präsentiert, so ein vierhundert plus ein PS starker E kann sehr überzeugend agieren. Gerade als Kombi. Praktisch, gerade noch so, dass man mit rationalen Argumenten in das Rennen gehen kann, aber unter Druck auch richtig flink. Dank Allradantrieb in Serie, auch im Nassen eine sichere Bank und für den Winter, ja, da ist ja der Allradantrieb dann wieder ein Argument aus dem weitschweifigen Baukasten der Sicherheits-Systeme.

Überhaupt, Systeme. Sicherheit und Assistenz, Sound und Licht. Mercedes hat es mit der E-Klasse auf die Spitze getrieben und S-Klasse Käufer dürften sich aktuell ein wenig hinten angestellt fühlen, denn was Mercedes an Assistenz in die E-Klasse packt, packt einen. Allerdings – auch da – die Aufpreisliste im Blick. Und immer den Leasingrechner im Hinterkopf.

Der raue Sound des V6 verschwimmt im C-Modus und beim Bummeln im neunten Gang über die Landstraße recht schnell. Wer sich für Sport+ und Attacke entscheidet, erlebt die emotionale Stimmlage des Sechszylinders. Es ist beeindruckend. Ein Spagat auf dem Niveau von Mr. Jekyll und Mr. Hyde. Im Gewand eines erfolgreichen Managers, der Spießer-Klamotten gegen Hugo Boss-Anzug und Sportschuhe getauscht hat.

Die Entscheidung, ein AMG-Entry-Level zu schaffen. Nachvollziehbar. Damit es keine oberflächliche Nummer bleibt, packt man bei AMG eben neben der Optik auch die Hardware an.Das Fahrwerk wird optimiert, der Allradantrieb in Richtung hecklastig abgestimmt, bei den Bremsen aufgesattelt und die Schaltzeiten verkürzt.

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Papa würde nochmal ja sagen

Der erste Ausflug im E43 ist schnell vorbei. Das liegt dieses Mal jedoch nicht an den 401 PS, sondern am eng getakteten Zeitplan. Klar ist jedoch – Papa würde sich für so einen Mercedes-AMG E43 als T-Modell entscheiden, wenn das Budget den Sprung zum kommenden E63 nicht zulässt. Zumal der 43 auch die ganz zivile und souveräne Gangart des Understatements beherrscht. Ob man das vom kommenden V8-Tier auch wird sagen können? Es bleibt spannend. Ich würde ja sagen – das Budget sagt jedoch nein …

 

 

GLC Coupé mit mehr Muckis! Der Dreiundvierziger!

Sein 3.0 Liter V6-Turbo wird nicht von Hand zusammengeschraubt und dennoch darf er das AMG-Logo tragen. 367 PS und eine ganz klar für die „OnRoad-Performance“ ausgelegte Agilität erlauben den Spagat, den Tanz auf der Linie, zwischen den Welten. SUV-Habitus, Sportwagen-Gene und als Ergebnis ein „Schnellweg-Räumwagen“.

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Mehr Sport wagen

520 Nm sind ein echtes Argument. Dank des auf 1.1 Bar erhöhten Ladedrucks sind genug Leistungsreserven vorhanden, damit aus einem SUV ein „Sportgerät“ wird. Mercedes-Benz fährt die Transformation der Marke mit Vollgas durch alle Segmente. Die Ausweitung der AMG-Gene auf die „kleineren“ Hausnummern erschließt neue Käuferschichten. Und einen SUV mit AMG-Power, den wollten schon früher viele haben. Nur logisch diesen Schritt jetzt auch mit dem GLC Coupé zu gehen!

Der Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC kommt mit der modernen 9-stufen Automatik und einer betont fahraktiven Ausrichtung des Allradantriebes. Die von AMG weiter entwickelte Air Body Control (Luftfahrwerk) lässt virtuell die Pfunde purzeln und soll dem Sportlichen SUV-Coupé zu neuen fahrdynamischen Grenzerfahrungen verhelfen.  Mehr Sturz an den Achsen und eine steifere Auslegung der Aufhängungselemente führt zu mehr Kurvenspaß und einem handlichen Fahrgefühl. Für die stufenlose Variabilität zeichnet sich auch die Möglichkeit zur Einstellung des Fahrdynamik-Setups per Taster aus. Von Comfort bis Sport plus sind 4 Stufen möglich. Wank- und Nickbewegungen will man per Luftfederung vollständig im Griff haben.

Der serienmäßige Allradantrieb AMG Performance 4MATIC verbindet bestmögliche Traktion, AMG-typische Fahrdynamik und ein Höchstmaß an Fahrspaß. Das System zeichnet sich durch die heckbetonte Momentenverteilung von 31 Prozent an der Vorderachse zu 69 Prozent an der Hinterachse aus. Diese Auslegung sorgt für mehr Fahrdynamik und höhere Querbeschleunigung auf der Straße sowie verbesserte Traktion, denn sie nutzt die beim Beschleunigen auftretende dynamische Achslastverschiebung Richtung Hinterachse, um dort mehr Antriebsmomentabzusetzen. Eine Lamellenkupplung mit 50 Nm Sperrwirkung garantiert speziell auf Schnee und Eis, dass sich das Kraftschlusspotenzial aller vier Räder voll entfaltet. Auf unterschiedlich griffige Fahrbahnbeläge reagiert der Allradantrieb mit gezielten Bremseingriffen an einem Rad, um auch dann optimale Traktion zu gewährleisten. Bis Temp0 100 vergehen rund 4.9 Sekunden – ein eindrucksvoller Wert für ein 1.8 Tonnen Sport-SUV. Bei 250 km/h ist im übrigen Schluss mit lustig, dann wird elektronisch abgeregelt.

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An den Bremsen wurde nicht gespart! Eine groß dimensionierte Bremsanlage mit innenbelüfteten Verbundbremsscheiben soll für zuverlässige und standfeste Verzögerung sorgen. In den Radhäusern drehen sich in Serie 19-Zoll Räder mit einer Mischbereifung. 235 Millimeter an der Front und 255er Reifen an der Hinterachse. Auf Wusch und gegen Aufpreis sind bis zu 21-Zoll große Räder möglich.

Die Bodenfreiheit des sportlichen AMG-SUV lässt sich im übrigen weiterhin auf Knopfdruck variieren und völlig Lustlosigkeit für Offroad-Abenteuer soll das GLC nicht verbreiten. Aber: Sport wagen – on the road ein wenig mehr, als „off the road“.

Das neue Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC Coupé feiert seine Weltpremiere am 28. September 2016 im Rahmen des Pariser Automobil-Salons. Die Verkaufsfreigabe erfolgt am 06. Oktober 2016, die Markteinführung beginnt im Dezember 2016.

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5 Gründe, einen Nissan 370Z Roadster zu kaufen

Augen zu und dann denkst du mal an ein sportliches Cabriolet. Sechs Zylinder, Heckantrieb, wollüstige Kurven und pure Sportwagen-Form. Was siehst du? Einen Nissan? Nein. Solltest du aber. 

Hier kommen 5 gute Gründe, einen Nissan 370Z Roadster zu kaufen

1.) JLo mit Haifisch-Nase
Wenn Männer an der Ampel den Daumen nach oben zeigen und selbst emanzipierte Frauen neidfrei dem Auto nachschauen, dann würde ich diese Tatsachen als “Pluspunkt” für das Design des 370Z verbuchen. Und so ist der erste Grund das Design des Nissan 370Z Roadster.
Japanischen Automobilherstellern kann man vieles nachsagen, aber selten eine Formensprache, die über viele Jahre eine durchgehende Linie zwischen den Vorgängern und den Nachfolgern erkennen lässt. Das hat Nissan beim 370Z anders gemacht. Der Ur-,Ur-,Ur-Opa (der 370Z ist bereits in der 6.ten Generation unterwegs!) ist der Datsun 240Z, der auch als Nissan Fairlady verkauft wurde. Und beide Autos eint noch immer die klassische Sportwagen-Ausgestaltung mit einer dominanten Motorhaube, einem knackigen Hintern und einer übersichtlichen Fahrerkabine. Im Falle des Roadsters wirkt der Hintern, als hätten Kim Kardeshian und JLo gemeinsam Patin gestanden. Mit Mühe zieht sich der hintere Kotflügel über die feisten 275-Hinterreifen. Wobei es durchaus die kostenpflichtigen 19-Zöller Schmiedefelgen sein dürfen, damit das Design so richtig zur Geltung kommt.

Nissan 370Z 054 Gute gründe zum kauf

2.) Sechszylinder, Saugmotor, so wie es sein sollte
Ein frei saugender 24-Ventiler mit ordentlich Hubraum. 3,8 Liter pochen unter der schwungvollen Motorhaube. Ohne jegliche Anfahrschwäche oder irritierende Turbopausen begeistert das Voll-Aluminium-Triebwerk mit einer jederzeit abrufbaren Leistung. Nissan hat dem Motor des 370Z nicht nur viel Hubraum spendiert, sondern viel Intelligenz in die Zylinderköpfe gepackt. Dort arbeitet ein voll-variabler Ventiltrieb, der den Ventil-Hub und die Ventil-Öffnungszeiten der Drehzahl und den Lastzuständen individuell anpasst. Das Ergebnis von viel Hubraum und den  24-fleißigen Ventilen ist, ganz nebenbei, ein begeisternder Motorsound und viel wichtiger, ein sämiges Drehmoment über das gesamte Drehzahlband. Und kommt mir jetzt nicht damit, dass ein moderner Turbomotor alles besser kann. Ja, stimmt. Aber wir suchen die guten Gründe für einen 370Z Roadster. Und einen 370Z Roadster kauft man, weil man das ehrliche, unverfälschte, das pure Fahren sucht. Nicht weil man einen weiteren Eisdielen-Roadster besitzen will. Wer so denkt, der sucht nach einem Saugmotor. Eventuell ist es sogar einer der letzten seiner Art!

Nissan 370Z 098 Gute gründe zum kauf

3.) Hardcore und „Life’s good“ Attitüden
Die Zeiten, in denen man den Geruch von den Weichmachern aus den Hartplastiken als erstes Sinneserlebnis in einem japanischen Neuwagen wahrnahm, sind vorbei. Im Nissan 370Z Roadster passen Materialwahl und Verarbeitung zum selbst gesetzten Anspruch. Klicki-klackie-Drehschalter braucht es hier nicht. Hier will man sich schnell zurecht finden und alles muss funktionieren – auch nach Jahren. Der 370Z überrascht mich sofort mit seiner astreinen Verarbeitung. Einmal Platz genommen, fühlt man sich integriert. Ja, die Oberschenkelauflage könnte länger sein, ja, der Sitz könnte noch ein Stück tiefer sein. Aber. viel wichtiger: Der Schaltknauf passt, richtig platziert. Der Griff nach den Gängen erfordert ein wenig Nachdruck, aber so spürt man, was man anrichtet.

Weil man den Klassiker mag: Saugmotor, Hinterradantrieb und Handschaltung, bedeutet nicht, auf alles verzichten zu müssen. Der Z kommt, gerade als „Pack-Ausstattung“ mit allem, was man zum glücklich sein braucht. Keyless-Go, Klima, Navi, klimatisierte Sitze und BOSE-Soundsystem. Mittlerweile sogar mit einer Active-Noise-Cancelling-Technik. Das macht den Roadster, bei geschlossenen Dach, ein wenig leiser.

Nissan 370Z 051 Gute gründe zum kauf

4.) Stuttgart lässt grüßen
Geht es um Fahrspaß, um Fahrkultur und um den Sinn eines fahraktiven Roadsters, dann ist der einzige vergleichbare Kandidat zum Nissan 370Z Roadster ein Porsche Boxster. Der ist dann schwächer und zum Neuwagen-Preis des Nissan 370Z Roadster bekommt man dann einen Gebrauchtwagen, der bereits aus der Werksgarantie heraus ist, weniger Leistung hat und in den Unterhaltskosten ein ganzes Stück über dem Nissan liegt. Ein Vergleich, der keiner ist. Ein Punkt für den Nissan. Ein ganz klarer Grund, einen Nissan 370Z Roadster zu kaufen.

Nissan 370Z 022 Gute gründe zum kauf

5.) Scharfes Teil, fairer Kurs
Der Nissan 370Z ist ein verlockendes Angebot – einen günstigeren Sportwagen der 300+ PS Liga findet man nicht und im Alltag ist der Preisvorteil des Nissan nicht mit Nachteilen verbunden. Sportliches Design gepaart mit ordentlich Leistung,  zu diesem Preis – eine echte Kaufempfehlung. 

Am Ende soll es aber nicht der Preis sein. Es ist die innere Überzeugung. Ein Nissan 370Z Roadster bietet heute etwas, was langsam verloren geht. Der Saugmotor vermittelt eine art „analoge Fahrfreude“. Der Heckantrieb lässt sich jederzeit zum launigen Drift überreden und was die Stuttgarter mit absurden Preisschildern verpacken, kommt zum Discount-Kurs aus Japan. Ohne Discount zu sein. 5 gute Gründe, einen Nissan 370Z Roadster zu kaufen: Fahrspaß, Design, solide Technik, fairer Preis, logische Konsequenz!

Kaufberatung Nissan 370Z Roadster

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Honda NSX – Ein neuer Versuch

Er ist – neben dem Nissan GT-R – der japanische Kult-Sportler überhaupt. Die Rede ist von keinem geringeren als dem Honda NSX. 1990 startete der Mittelmotor-Sportler und wurde bis 2005 gebaut. Doch in unseren Gefilden gilt die japanische Flunder als absolute Rarität, trotz einiger Film-Auftritte, wie etwa einem Teil der „Fast&Furious“-Reihe. „Fast“ und „Furious“ will auch die zweite Generation des Sportwagens sein und setzt auf einen Hybrid-Antrieb. Und zwar auf einen, der sich gewaschen hat. Read more

Erste Fahrt: Volkswagen Amarok V6 TDI 4motion

Über 5.20 Meter lang, eine 2.52 Quadratmeter große Ladefläche, Allradantrieb, feiste Reifen für das Gelände und eine martialische Optik. Aber unter der Haube musste es bislang ein 2 Liter Vierzylinder-Dieselmotor richten. Für einen großen Pick-Up war man bei der Wahl der Motorisierung in Hannover (Volkswagen Nutzfahrzeuge) reichlich bescheiden – das ändert sich jetzt. Drei Liter Hubraum, sechs Zylinder und zwischen 163 und 224 PS stark. Der Amarok bekommt nicht nur ein mildes Facelift in diesem Jahr, sondern endlich auch den richtigen Motor! 

Erste Fahrt des Volkswagen Amarok Aventura V6 TDI

Mit dem 224 PS starken V6 Amarok Aventura über Stock und Stein

„Locker mit 2.000 Umdrehungen“ – sind die Worte des Instruktors, als es an die 45° Steigung geht. Zuvor hat es leicht zu nieseln begonnen. Das Offroad-Gelände zeigt sich von seiner matschigen und rutschigen Seite. Bevor es in das Gelände ging, wurden die Fahrzeuge getauscht – verständlich, die Straßenvariante des neuen V6 TDI AMAROK mit schönen 18-Zoll-Leichtmetallrädern und sportlicher Bereifung in 255/60-18 will man nicht durch das Gelände jagen. Wer sich für die Tour durch die Kiesgrube entscheidet, der wählt besser einen Reifen mit Grip. Spätestens hier, auf dem feuchten Hangstück, wäre für die Straßenbereifung Schluss gewesen.

Volkswagen Amarok V6 012 Fahrbericht Test

Hier zeigt jetzt die „Nutzfahrzeug-Seite“ des Amarok, was geht. Kraft dank 3 Liter Hubraum und Turbodruck. 224 PS und 550 Nm Drehmoment fallen über das 8-Gang Automatikgetriebe her. Die Kraft zwischen der Vorder- und Hinterachse wird über das gute „TORSEN-Differential“ verteilt. Zudem wartet an der Hinterachse ein manuell sperrbares Differential auf seinen Einsatz. Unterstützt wird die Allradtechnik von einem Regelsystem der Bremsen, adaptiert für den Geländeeinsatz.

Nun denn – langsam ran an die Steigung, den Motor auf 2.000 Touren bringen, halten, und sich mit dem freien Blick in den Himmel über den Hang hermachen. Der Körper fällt trotz Anspannung in die Sitzlehne, der Amarok wuchtet sich, untermalt vom grummeligen Dieselgetöse, die erste Bergpassage hoch. Ein Problem war das für den Amarok nicht. 29 Grad Böschungswinkel vorne und 24 Grad hinten erleichtern die Tour durch unwegsames Gelände. Und mit 500 mm Wattiefe wäre auch der nächste Monsun-Regen zu meistern.

Volkswagen Amarok V6 009 Fahrbericht Test
Starrachsen-Verschränkung bildlich gezeigt.

Egal, was man bei VW geplant hatte, der Besuch in der Kiesgrube ist für den überarbeiteten Amarok keine Herausforderung. Mit beeindruckender Leichtigkeit verschränkt er seine Starrachsen, die gesperrte Hinterachse sorgt für Vortrieb, auch wenn ein Rad weit oben in der Luft steht. Dazu passt, bei aller Plackerei im Offroad-Gelände, auch die neue Soundkulisse. War bei der Fahrt über Land vor allem der sonore Klang des V6-Diesels präsent, unterstützt das V6-Wummern und grobe Nageln des TDI im Gelände die vorhandene Kraft auf akustische Art und Weise. Mit den 8 Gängen der ZF-Automatik ist man im Amarok auch ohne Untersetzungsgetriebe gut bedient. Der erste Gang ist kurz genug, um langsam und gefühlvoll am Steilhang entlang zu kriechen.

Berg abwärts unterstützt das Offroad-Programm des Amarok mit einer Bergabfahrhilfe. Für Gelände-Novizen immer wieder eine Überwindung. Während man als Fahrer den Fuß von der Bremse nimmt, bremst sich der Pick-Up sicher und von alleine den matschig-rutschigen Abhang hinunter.

On the Road präsentiert sich der 224 PS starke Aventura Amarok als echter Heißsporn. In 7.9 Sekunden auf Tempo 100 km/h und eine top-Speed von 193 km/h sind möglich.

 

Volkswagen Amarok V6 010 Fahrbericht Test
Endlich richtig motorisiert.

3.5 Tonnen an den Haken nehmen und mit Schwung aus dem Matsch wuchten. Oder einen Pferde-Anhänger über die nasse Wiese ziehen. Ein Boot zu Wasser lassen, mit einem Wohnanhänger in die Berge – für den Amarok sind die Aufgaben nur ein kleiner Teil des Alltags. Mit dem Facelift des Amarok wird die Spannbreite der Talente noch einmal größer. Arbeitsgerät auch abseits der Straße, das ist die eine Seite. Ein gut ausgestatteter Kult-Pick Up mit endlich genug Leistung die andere Seite.

Wer nicht im Alltag eine Euro-Palette auf der Ladefläche spazieren fährt, sondern sich aus Style-Gründen für den Amarok entschieden hat, der wird sich freuen über das neue Finish im Innenraum. Aufgeräumt, unaufgeregt und mit Ausnahme von einigen Hartplastik-Elementen auch recht wertig.

Ein modernes Multimedia-System untermalt den Anspruch des AMAROK auch für „Nicht-Hardcore-Handwerker“, eine stylische Alternative zu sein. Und die Möglichkeiten sind vielfältig. Camping in der Heide scheint eine Alternative zu sein, ebenso wie in der Namib-Wüste.

Volkswagen Amarok V6 004 Fahrbericht Test
Das Multimedia-System gibt es auch mit Apple Car-Play!

Allen Amarok gemein ist der neue V6-Dieselmotor. Egal, ob der als Nutzfahrzeug optimierte 163 PS TDI, den es sogar in einer Heckantriebs-Version mit manuellem Sechsganggetriebe gibt, oder als „All-Inklusive“ V6 TDI mit 224 PS, 4motion-Allradantrieb und Achtgangautomatik.  Das Sondermodell AVENTURA gibt es zum Start des Amarok. 20-Zoll Räder, Bi-Xenon-Scheinwerfer, optionale Lackierungen in mattem blau oder grau sowie Nappaleder im Innenraum sind nur ein Teil des umfangreichen Pakets.

Volkswagen Amarok V6 011 Fahrbericht Test
Mit oder ohne Lifestyle-ChiChi. Der Amarok ist ein Pick-Up für die harten Zeiten.

Fazit:

Warum genau hat man diesen Motor erst jetzt unter die Haube des Amarok gepackt? Die Frage bleibt auch bei der ersten Fahrt des frisch gelifteten Amarok unbeantwortet. Klar ist: Mit dem neuen V6-Diesel fährt sich der Amarok endlich so souverän, wie man das von einem Pick-Up Truck in seiner Größe erwartet. In Verbindung mit dem unverspielten und klaren Design des Amarok wird er in seiner zweiten Lebenshälfte endlich zu einem richtig coolen Pick-Up! Allerdings stehen auch 55.365 € auf dem Preisschild des Top-Pick Up.

 

Erste Fahrt: Das neue C-Klasse Cabriolet

Die gute Nachricht vorneweg, wobei es hierzu keine eigene Pressemeldung von Mercedes-Benz gibt und auch die offiziellen Pressemappen waren von der Neuigkeit überrascht. Aber: Airscarf ist wieder on board. Sah es nach dem überraschenden Patentstreit-Fiasko so aus, als müsste sich Mercedes bei seinen Cabriolets eine „Übergangslösung“ einfallen lassen, ging es nun plötzlich doch ganz schnell. Oben ohne Auto fahren? Auch weiterhin mit dem Heißluft-Föhn in der Sitzlehne. Und auch eine andere Sache bleibt „wie immer“, natürlich gibt es den Nackenföhn Airscarf nur gegen Aufpreis. 

Das neue C-Klasse Cabriolet von Mercedes-Benz im ersten Fahrbericht

Das Schöne erleben.

Das „offene C“ vervollständigt die Modellvielfalt der Stuttgarter in diesem Segment. Von der Limousine über den Kombi, den SUV, das SUV-Coupé bis hin zum Cabriolet hat Mercedes-Benz alles auf Linie gebracht. Dass man dabei den SLK-Nachfolger SLC mit in die Familie packt und als C-Klasse Roadster einparkt, geschenkt. Das einzig wahre Cabriolet in der C-Klasse Familie bleibt dieses – jetzt ganz frisch – vorgestellte Cabriolet mit vier Sitzen. Von der aufwendigen Vierlenker-Vorderachse über die Luftfederung bis hin zum 9-Gang Automatikgetriebe und der motorischen Spreizung von 156 bis 510 PS. Cabriolet-Feeling für das „hohe C“, dafür ist das C-Klasse Cabriolet verantwortlich.

Mercedes-Benz 032 Erste Fahrt C400 4matic Cabriolet

Fast stark bis ganz stark

Mercedes-Benz erfindet das Cabriolet mit dem offenen C nicht neu. Alles wirkt sehr vertraut, einzig der Hintern ist adrett neu geformt. Ein wenig irritierend mag für den einen oder anderen die optische Nähe zum S-Klasse Cabriolet ausfallen. Marken-Identität nennt man das. Es muss so sein. Sagt man. Bei Mercedes. Wir stören uns daran nicht. Die sauber gezogene, gestreckt wirkende Seitenlinie mit dem prägnanten Schwung, der „Dropping-Line“ von Chef-Designer Gordon Wagener, stämmige Radhäuser und ein Markengesicht mit dem „sportlichen“ Zentralstern im Kühlergrill – es passt alles zusammen. Selbst die weit in Richtung Innenraum geschwungene A-Säule fügt sich in diesem Kontext perfekt ins Bild. Dass das Cabriolet zudem immer 15 Millimeter tiefer liegt als die Limousine schadet dem optischen Eindruck natürlich auch nicht. Mit dem elektrischen Stoffverdeck haben die Stuttgarter zudem alles richtig gemacht. Vier Farben sind verfügbar und ein Cabriolet braucht nun einmal einfach ein Stoffverdeck. Dass die Karosserie bereits bei der Konstruktion der Limousine für ein Cabriolet mit ausgelegt wurde, erspart uns unerfreuliche Gewichtszunahmen.

Zum Start lässt Mercedes-Benz bereits eine bunte Palette an Motoren auftraben. Vom bescheidenen 1.600 ccm Motörchen mit 156 PS bis hin zum 333 PS starken V6 mit 3.0 Liter Hubraum und – natürlich – Turboaufladung. C180, C200, C250, C300 und C400 und darüber dann die AMG-Derivate. Die Light-Lösung C43, vor kurzem noch als 450er bekannt und die feisten V8 Bi-Turbo Triebwerke im C63 und C63s mit 467 und 510 PS. Dazu gesellen sich drei Selbstzünder, der C220d (170 PS), der C220d mit Allradantrieb 4matic (vermutlich die bunteste Cabrio-Variante, die man sich vorstellen kann: Diesel, Allrad, Cabrio) und das C250d Cabriolet mit 204 PS.

Schön ist die Tatsache, dass für alle (nicht AMG-) Motoren die Neungang-Automatik zur Verfügung steht. Man mag die kleinen Triebwerke auch von Hand geschaltet ordern können, zum entspannten Sonnenanbeter-Feeling passt jedoch die Automatik viel besser.

Mercedes-Benz 039 Erste Fahrt C400 4matic Cabriolet

Erste Fahrt im C400 4matic Cabriolet

Für den ersten Sonnen-Trip in Italien hat Mercedes-Benz alles organisiert. Von Triest und dem Meer in Richtung Slowenien über abenteuerliche wie wundervolle Landstraßen. Einzig das Wetter wollte nicht wirklich mitspielen. Von einem Sonnenbrand ungefährdet ließ sich die Kombination aus Airscarf und Innenraumheizung nutzen und für „sachlich“ gut befinden. Wenn auch kein männlicher Cabriolet-Fahrer am Stammtisch die Nutzung des Nackenföhns zugeben würde.

333 PS und 480 Nm hören sich nach einem wilden Abenteuer an. In der Tat ist das C400 Cabriolet mit dem V6-Turbo und der Neungang-Automatik vor allem aber eines: Souverän motorisiert. Es mag sich dekadent anhören, aber erst mit dem Sechszylinder wird das C-Klasse Cabriolet so richtig rund. Vollständig. Sicherlich ist ein C300 mit 245 PS Benziner nicht wirklich untermotorisiert, aber es ist eben nur ein Vierzylinder. Und so fängt das Fahrvergnügen des C400 bereits im Kopf an und führt über den Bauch, der empfänglich ist für die surrende Sämigkeit, mit der sich ein V6 durch das Drehzahlband bewegt. Dass man unter dem Blechkleid die Aufpreis pflichtige Luftfederung fährt, es versteht sich doch von alleine – oder? Erstaunlich immer wieder, wie fein balanciert das Fahrwerk ist, wie freudig motiviert die Dämpfung an ihr Werk geht. Für ein Cabriolet ist Souveränität im Aufbau alles. Wehe es knarzt, wehe es verwindet. Das neue C-Klasse Cabriolet ist weit entfernt von einer Schwäche. Fiesen Landstraßen, die eigentlich nicht mehr für die Öffentlichkeit geeignet scheinen, bügelt der Schwabe in der Comfort-Stellung seines Dynamic Select Fahrdynamikprofils die Schrecken aus der Asphaltdecke. Er erinnert nicht nur optisch an die elitäre S-Klasse in der Cabrioletform, es fährt sich auch eindeutig nicht mehr mittelklassig.

Dass sich das C-Klasse Cabriolet mit den aktuellsten Assistenzsystemen aufrüsten lässt und dank Staufolge-Assistent und Spurhalte-Bingo-Paket im Großstadt-Dschungel fast von alleine fährt, nimmt dem täglichen Stau-Chaos ein wenig den Schrecken. Aircap und Airscarf kümmern sich derweil um die Klimatisierung des Innenraums und gerade das Aircap sorgt auch akkustisch für eine Wohlfühlatmosphäre. Leise ist es nicht nur bei geschlossenem dreilagigen Dach. Auch offen sorgten die Aerodynamiker für ausufernde Ruhe.

Und so fährt sich das C63s Cabriolet

Mercedes-Benz 035 Erste Fahrt C400 4matic Cabriolet

Muss ja nicht unpraktisch sein, so ein Cabriolet

Zu den sehr soften und emotionalen Argumenten, wegen derer man sich ein Cabriolet bestellt, packen die Stuttgarter noch ein paar praktische. Die Rücksitzlehne lässt sich 50/50 umklappen und der überschaubare Kofferraum (285 bis 360 Liter) eignet sich dann wenigstens für ein paar Gardinenstangen. Die LED-Scheinwerfer sind im Cabriolet, im Gegensatz zur Limousine, bereits Serie. Dazu gesellen sich gegen Aufpreis ein Head-Up Display und die Komfortmerkmale einer Reiselimousine, die man bereits kennt. Die Klimaanlage arbeitet überaus zackig und wuchtet früh und schnell warme Luft in den Innenraum, zudem reagiert sie fix auf das Öffnen des Daches und sorgt – sollte es noch ein wenig frisch sein – für warme Luft im Bereich der Hände des Fahrers.

Offen fahren, jederzeit

Ein elektrisch betätigtes Windschott hinter der Rücksitzbank, Air-Cap und Airscarf sorgen für ein Wohlfühlklima im Innenraum. In Verbindung mit der effizient heizenden Klimaanlage lassen sich auch kühle Tage in den Bergen mit versenkten Dach genießen.

Mercedes-Benz C-Klasse Cabriolet – Das Fazit

Der offene Himmel, im besten Fall blau und wolkenfrei, beruhigt das Gemüt. Ein Tag im Cabrio cruisen ist wie ein Tag Urlaub. Mit allen Sinnen kann man seine Umwelt erleben, da ist es von Vorteil, wenn der rasende Urlaubsort von überzeugender Qualität ist. Mit dem C-Klasse Cabriolet bedient Mercedes-Benz genau das Segment von „DreamCars“, das man sich als Otto-Normalo gerade noch so leisten kann. Dass man dabei die Leistungswelten so weit spreizt und vom „kleinen“ C180 bis zum C63s alles möglich ist, ermöglicht dem C-Klasse Cabriolet einige Fahrzeugklassen mehr abzudecken, als das früher denkbar gewesen wäre. 

Erste Fahrt: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Fast ein Jahr ist es her. Giulia stieg vom Himmel. Berührte mit ihren vier Gummis den Boden und zeigte ihre Engelsflügel. Vorne ein Splitter, hinten eine Abrisskante. Anzusehen und anzufassen von einer ausgesuchten Gruppe automobiler Propheten. Die Gläubigen durften erst im September staunen. Die Messehalle 6 in Frankfurt wurde zu ihrer Kathedrale, in der sie Schlange standen. Um zu stauen, einen Blick auf vier oberarmdicke Endrohre zu werfen und kurz Platz nehmen zu dürfen.

Ein Jahr mentale und vor allem mediale Vorbereitung, bevor es nun so weit war. Der Engel fliegt das erste Mal. Und wir dürfen nicht nur zusehen, sondern sogar selbst das Geschehen bestimmen. Der heilige Ort: Das Testgelände des FCA-Konzerns (Fiat Chrysler Automobiles) in Norditalien. Mitsamt einem amtlichen Rundkurs. Und einer Horde Giulias. Quadrifoglios!

Die Schaltzentrale. Der rote Knopf links dient auch der Ausschüttung von Testosteron (Foto: Bernd Conrad).
Die Schaltzentrale. Der rote Knopf links dient auch der Ausschüttung von Testosteron (Foto: Bernd Conrad).

Fassen wir es noch einmal zusammen, könnte ja sein, dass es irgendjemand nicht bekommen hat: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio heißt das neue Spitzenmodell der auferstehenden italienischen Marke. Obwohl, eigentlich ist es das Spitzenmodell der gesamten italienischen Automobilwirtschaft. Denn dieses Auto zeigt der Welt: Sie können es noch! Nicht nur Sportwagen bei Ferrari und Lamborghini bauen, nicht nur sportliche Luxusautos bei Maserati. Sondern eine Maschine zum Leben erwecken, bei der jeder zum Autofan werden muss.

Das sportliche Herz schlägt in Form eines 2,9 Liter großen V6-Triebwerks. Zwei Turbolader sorgen für ordentlichen Dampf. 375 kW / 510 PS und ein maximales Drehmoment von 600 Nm. Nackte Zahlen. 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h (nochmal: dreikommaneun!) und 307 km/h Höchstgeschwindigkeit (dreihundertsieben!) sorgen schon für erste Gemütsregungen. Doch alles nichts gegen den ersten Lebendkontakt. Wenn der Sechszylinder angeworfen wird und Du sofort weißt: Dieser Sound ist Dein neues Gebet. Gasstoß. Ein Donnerhall. Kein spätpubertäres Plärren wie es der aktuelle BMW M3/M4 vormacht. Sondern der Schrei von High-Tech. Lasst mich von der Leine!

Der Fahrer wird von den perfekt passenden Sparco Sportschalensitzen (Aufpreis: 3.490 Euro) aufgesogen, die rechte Hand flippt den Hebel des manuellen Sechsganggetriebes nach links vorne, während der linke Fuß dem Gegendruck des Kupplungspedals nachgibt.

Langsam kann die Giulia Quadrifoglio auch. In der Boxengasse (Foto: Bernd Conrad).
Langsam kann die Giulia Quadrifoglio auch. In der Boxengasse (Foto: Bernd Conrad).

Rund fünf Millionen Haare hat ein Mensch auf seinem Körper. Jetzt stellt sich jedes einzelne auf. Du sitzt tatsächlich im Quadrifoglio und bestimmst Dein Schicksal selbst. Ausfahrt aus der Boxengasse, Vollgas auf die Strecke. Das Auto schnalzt mit einer Wucht nach vorne, dass Du kurz überlegst, ob gerade Anbauteile von der Karosserie fliegen. Aber keine Zeit zum Nachdenken, die erste Schikane rast auf mich zu. Besser gesagt: Die Giulia auf die Schikane. Mit knapp über 180 Sachen. Brutaler Tritt aufs Bremspedal und BÄM – das Gehirn knallt von innen gegen die Stirn. Die Karbon-Keramik Bremsanlage von Brembo (gepflegter Aufpreis: 7.300 Euro) schafft es, dem unfassbaren Vortrieb in Nullkommanix ein Ende zu setzen. In nur 32 Metern soll die Giulia Quadrifoglio von 100 auf Stillstand zu bringen sein.

So tief fallen wir nicht, mit um-die-50 und einem Lenkradlupfer nach links, dann einem nach rechts, lasse ich die Schikane wieder sie selbst sein und weiter geht es. Im Kurvengeschlängel der folgenden paar Kilometer überrascht, wie leicht beherrschbar der starke Alfa trotz der mechanischen Urgewalt ist. Vom ersten Moment an hast Du das beruhigende Gefühl, stets volle Kontrolle über die Giulia zu haben. Sie gleitet Dir nicht aus der Hand. Eine perfekte Gewichtsverteilung von je 50% auf Vorder- und Hinterachse sorgen ebenso für Zucht und Ordnung wie eine mechanische Sperre an der Hinterachse. Elektronisch geregelt verteilt sie die Leistung zwischen den Hinterrädern. Mit einem Yuppie-Kram wie Allradantrieb lässt sich eine Giulia Quadrifoglio nämlich nicht das Leistungsgewicht versauen. 285 Millimeter breite 19-Zoll-Walzen an der Hinterachse sorgen dafür, dass der Asphalt die Gebote des Bi-Turbos erhört. Den letzten Rest regelt die Elektronik.

Dazu gehört auch das ESP. Mit dem „Race“ Modus, der die von den irdischen Giulias bekannte DNA-Regelung bereichert, schickt man das in den Urlaub. Dann ist es ein leichtes, das hinterradgetriebene Viech quer zu treiben. Wenn man es kann. Ob man sich traut oder nicht, diese Frage beantwortet das Auto: Giulia scheint mir Dir zu sprechen, sie bereitet Dich in Echtzeit auf das vor, was sie mit Dir machen will – und mit sich machen lässt. Selten hat ein derart starkes Auto von Beginn so viel Vertrauen erweckt.

Umsteigen in die Automatikversion. Während die Giulia Quadrifoglio in den meisten Märkten, so auch in Deutschland, vorerst nur mit Schaltgetriebe verfügbar ist, kann man z.B. in England schon die Achtstufen-Automatik ordern.

Liebe Leser, bevor jetzt jemand wegen dem Wandler „Blasphemie“ zu rufen beginnt, lasst Euch bekehren. Der Automatik gelingt das Unfassbare: Nochmalige Fahrspaßsteigerung.

Hellwach sortiert sie die Übersetzungen und hat den passenden Gang schon parat, während der Mensch noch den Gedanken an das Schalten formt. Außerdem sind die steten Zwischengastöne beim Herunterschalten Musik.

Der Prophet zeigt sich: 2,9 Liter V6 Bi-Turbo mit 510 PS (Foto: Bernd Conrad).
Der Prophet zeigt sich: 2,9 Liter V6 Bi-Turbo mit 510 PS (Foto: Bernd Conrad).

Zum Abschluss begnüge ich mich mit dem Beifahrersitz und lasse einen Alfa Romeo – Werksfahrer an Steuer. Während er mir zeigt, dass mein „schnell“ durch sein „richtig schnell“ aber so was von egalisiert wird, bestätigt er meinen Hang zur Giulia Quadrifoglio Automatik. „Für das Driften um den Kurs“, sagt er, „nehme ich den Handschalter, um richtig schnell zu sein, die Automatik“.

Fazit:

Ja, die Giulia Quadrifoglio wird in den Gazetten ihre Vergleichsteste verlieren. Gegen M3, C63 und RS4. Weil dann der mangelnde Raum im Fond moniert wird, das nicht ultimative Infotainment und weitere Alltagsproblemchen.

Die Herzen der Kunden wird das Auto aber im Sturm aus den Endrohren erobern: Als perfekter Alltags-Sportwagen. „Ferrari wird nie ein Auto mit vier Türen bauen“ ertönte es oft genug aus Maranello. Jetzt wissen wir, warum: Es heißt Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.

 

Technische Daten Alfa Romeo Quadrifoglio

Hubraum 2891 ccm
Leistung 375 kW / 510 PS bei 6.500 U/min
Maximales Drehmoment 600 Nm bei 2.500 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h  3,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 307 km/h
Norm-Verbrauch kombiniert 8,5 L. / 100 km (NEFZ halt..)
Grundpreis 71.800 Euro (mit Sechsgang-Handschaltung)

 

 

 

VW Amarok – Mehr SUV als Arbeitstier

Eine Front im Pkw-Stil, ein schickerer Innenraum und ein V6-Diesel: VW hat den Pick-up Amarok sechs Jahre nach Markteinführung gründlich modernisiert. In den Handel dürfte das geliftete Nutzfahrzeug im Spätsommer kommen.

Am Heck ändert sich weniger
Am Heck ändert sich weniger

Erste nun veröffentlichte Skizzen zeigen eine selbstbewusstere Front, die an die SUV-Modelle Tiguan und Touareg erinnert. Dazu kommt ein komplett überarbeiteter Innenraum mit neuem Instrumententräger. Auch dort dürften die Pkw-Cockpits das Vorbild sein. Denn nicht zuletzt soll der aufgewertete Amarok künftig neben Gewerbetreibenden auch SUV-Fahrer ansprechen. Dabei könnte auch ein neuer V6-Diesel helfen, der die bislang ausschließlich vierzylindrige Motorenpalette ergänzt. Weitere Details zum Amarok will der Hersteller in den kommenden Wochen veröffentlichen.

Der Innenraum wird deutlich aufgewertet
Der Innenraum wird deutlich aufgewertet

Ein Grund für das recht aufwendige Facelift dürfte der wachsende Druck der Konkurrenz sein. Mit Nissan Navara, Ford Ranger und Mitsubishi L200 sind drei starke Wettbewerber gerade in neuer Generation aufgelegt worden. Zudem drängen mit Fiat Fullback sowie den Navara-Ablegern von Mercedes und Renault in Kürze weitere Modelle auf den Markt.

Jaguar mit neuen Reihensechszylindern – Sechs in Reihe

Jaguar ersetzt künftig die V6-Aggregate von Ford in der Modellpalette durch eigene Reihensechszylindermotoren. Das britische Magazin „Autocar“ berichtet, dass die Benzin- und Diesel-Reihensechser auf der neuen Ingenium-Motorenfamilie basieren, die im Werk in Wolverhampton entsteht.

Die Motorenfamilie ist modular, mit 0,5 Liter Hubraum pro Zylinder. Für die Sechszylinder ergibt sich damit weiterhin ein Hubraum von 3,0 Liter. Neben den bereits bekannten Vierzylinder-Aggregaten sollen künftig auch Dreizylinder-Motoren mit 1,5 Liter Hubraum auf dieser Basis entstehen. Vorteil ist unter anderem eine hohe Zahl von Gleichteilen.

Damit liegt Jaguar voll im Trend, auch andere Autohersteller verfolgen eine Baukasten-Strategie. Bei Mercedes beispielsweise kommen künftig in der E-Klasse ebenfalls Reihensechszylinder zum Einsatz, die Teil einer modularen Motorengeneration sind, zu der auch Vierzylinderaggregate gehören.

Nissan GT-R – Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit

Damit der Nissan GT-R aber nicht so schnell von der Bildfläche verschwinden muss, halten ihn die Japaner stets auf dem neuesten Stand. Beinahe alljährlich wurden Optimierungen und Änderungen am Supersportwagen gezeigt, die für das Auge der allermeisten Betrachter nahezu unsichtbar waren. Nun feiert ein weiteres Facelift des Coupés seine Weltpremiere in New York und soll so dynamisch ausfallen wie nie zuvor, dabei aber mehr Komfort bieten denn je. Außerdem beteuern die Japaner, dass das Facelift zum Jahr 2017 das umfangreichste sei, das seit der Markteinführung im Jahr 2007 je stattgefunden habe. Read more

News: Mercedes-AMG GLC 43 4Matic – Stärkste Ausbaustufe

Audi hat den SQ5, BMW den X4 M40 i und nun kommt Mercedes-AMG mit dem GLC 43 4Matic. Der Stuttgarter, der in der Mittelklasse der SUV angesiedelt ist, erhält das doppelt aufgeladene Aggregat aus dem C 43 und rangiert damit leistungsmäßig über den Premium-Konkurrenten. 367 PS holen die Schwaben aus dem Sechszylinder und zeigen damit einen Vorstoß in Richtung Sportlichkeit. Sofern man mit einem SUV überhaupt richtig sportlich sein kann. Read more

News: Jeep mit extrovertierten Konzepten im Markenstil

Die Easter Jeep Safari jährt sich zum 50. Mal und das will man beim amerikanischen Geländewagenhersteller mit sieben neuen Concept-Cars sowie eine Vielzahl von Mopar- und Jeep-Performanceteilen feiern. Dabei betont jedes dieser Modelle, wie robust und anachronistisch die Marke sein möchte, obwohl die Verbindung mit Fiat diese Identität teilweise etwas weichspült. Ein kurzer Überblick über die Konzepte, die uns erwarten. Read more

Test: Hyundai Genesis

Es ist ein Top-Modell. Daran lässt der prägnante Kühlergrill keine Zweifel. Ein wenig Aston Martin schwingt mit im Design. Eine Limousine mit stolzer Form. Und so war ich nicht überrascht, als bei einem Tankstopp an der Nachbar-Tanksäule das Foto-Handy gezückt wurde und der Mann fragte: Ist das nicht ein Aston Martin? Noch bevor die Frage beantwortet war, klickte das Handy. Prunkvoll, ja. Imposant, ja. Aber ein Aston Martin? Nein.

Test des Hyundai Genesis 3.8

Mut zum anders sein!

Ein großer Hyundai, der von anderen als Aston Martin „erkannt“ wird. Das sagt viel über die Ambitionen der Koreaner aus. Und über diesen Genesis. Wer die Motorhaube mit dem beflügelten Emblem öffnet, findet darunter „nur“ einen 3.8 Liter V6-Sauger. Damit dürfte dann klar sein – hier geht es vor allem darum, Prestige zu demonstrieren. Aber ist das schon gleich eine „Premium-Kampfansage“ an die großen Drei?

Test Fahrbericht007 Hyundai Genesis V6 3.8

Irgendwo zwischen 5 und 7, 6 und 8, E und S

Zwar hatte Hyundai auch früher schon große Limousinen im Programm. Doch wirkten Modelle wie dieser Grandeur oder der Dynasty eher wie schlecht kopierte Ami-Schlitten. Der Hyundai Genesis ist nun das erste Modell mit einer beeindruckenden Außenwirkung. Mit 4.99 Meter Länge und einem Radstand von knapp 3 Metern rangiert der Genesis zwischen den Premium-Business-Klassen aus Ingolstadt, München und Stuttgart.

Umfangreich bedient sich der Koreaner am Baukasten des internationalen Business-Car-Designs und addiert hier und da ein paar stilistische Besonderheiten. Die coupéhaft verkürzte Heckgestaltung oder das geflügelte Logo auf der Motorhaube sind Charakter bildend. Ein Hyundai-Schriftzug prangt nur an einer Stelle des Genesis. Das Genesis-Wappenschild mit zwei seitlichen Schwingen erinnert an die Markenzeichen von Aston Martin oder Bentley. Bei anderen Autofahrern sorgt das für eine Überraschung: sich erst einmal begeistert, mit fast ehrfürchtigem Blick, andächtig dem bulligen Wagen nähern und dann ein verwunderter, leicht enttäuschter Gesichtsausdruck, wenn das Heck sichtbar wird. Dort nämlich findet sich der einzige„Hyundai“-Schriftzugs.

Test Fahrbericht003 Hyundai Genesis V6 3.8

Günstig? Preiswert? Andersartig.

Ironischerweise wird an dieser ambivalenten Reaktion die Richtigkeit der Hyundai-Strategie deutlich. Denn die Marke wird hierzulande immer noch unter Wert wahrgenommen. Der Genesis wird das wohl kaum kurzfristig ändern können, zeigt aber zumindest Interessierten, dass man mehr kann als allein günstige Autos bauen. Billig Günstig ist der Genesis mit einem Listenpreis von 65.500 Euro nämlich nicht. Zumindest, wenn man nicht die Vollausstattung in Rechnung stellt, die serienmäßig an Bord ist. Auswählen muss der Kunde nur noch Lack- und Lederfarbe, alles andere zählt zum Lieferumfang. Für einen 5er oder eine feine E-Klasse würden eher 80 Kilo auf den Wunschzettel geschrieben werden. Was man sich wünscht, der Genesis bringt es bereits mit: Um nur ein paar Highlights zu nennen: adaptives Xenonlicht mit Fernlicht-Assistent, Head-up-Display, gekühlte Nappaledersitze, Dreizonen-Klimaautomatik mit CO2-Überwachung, Panorama-Glasdach, Abstandsregeltempomat mit Notbremsfunktion, Soundsystem – all das bekommt der Käufer automatisch mit. Alles durchaus gehobener Stand der Technik. An die Spitze im Wettbewerbsumfeld (wo LEDs beispielsweise mittlerweile das Xenonlicht abgelöst haben) schaffen es die Koreaner aber noch in keinem Punkt. Auch der ordentlich und mehr als gefällig gestaltete, sowie hervorragend verarbeitete Innenraum muss sich zwar vor der Konkurrenz nicht verstecken, eine neue Benchmark stellt er aber nicht dar.

Unter der Haube mangelt es an Argumenten

Der wahre Wettbewerbsnachteil des Genesis ist aber sein Antrieb. Einzige Option ist ein 3,8 Liter großer V6-Saugmotor. Sein Normverbrauch: 11,6 Liter.  Ein realistischer Wert für den Alltag. Einen sparsamen Diesel oder einen Turbo-Benziner gibt es nicht. Für den deutschen Markt ist das in diesem Segment fast ein wirtschaftliches Todesurteil. In den USA hämmert immerhin alternativ ein 5.0 Liter V8 unter der Haube – auch kein Triebwerk für Deutschland, aber geil!

Ein knurrender Genesis beißt nicht

Sportlimousine nennen die Koreaner den Genesis. Doch auch die 315 PS, die sein Direkteinspritzer-V6 ausliefert und vom 8-Gang Automaten an alle vier Räder geliefert werden, machen den großen Koreaner eben nicht zu einer solchen „Sportlimousine“. Dafür sind der Achtgang-Automat (eine Hyundai-Entwicklung!) und der Sechszylinder mit seinen knapp 400 Nm zu kultiviert. Wer den Fahrmodi-Schalter von „Normal“ auf „Sport“ schaltet, zwingt ihn zu höheren Drehzahlen und sportlichem Knurren. Doch ein knurrender Genesis beißt noch lange nicht. Dass der große Koreaner eher souverän bis träge wirkt, liegt an der wenig verbindlichen Lenkung und dem komfortablen Fahrwerk. Wanken und Nicken der Karosserie haben die Marktbegleiter jedoch eindeutig besser im Griff. Der Koreaner verzichtet hier weitgehend auf Spezialtechniken wie Luftfederung oder intelligente Stabilisatoren und kombiniert die unauffälligen Multilenker-Radaufhängungen lediglich mit einer elektronischen Dämpferverstellung.

Test Fahrbericht006 Hyundai Genesis V6 3.8

Ganz sicher: Ein Premium-Hyundai

Für einen Hyundai ist der Genesis unter dem Strich ein herausragendes Auto – für eine Limousine der gehobenen Premiumklasse jedoch nur ein erster Aufschlag. Wer sich für den Genesis und gegen die Klassiker von BMW, Mercedes und Audi entscheidet, der wird dies aus sehr subjektiven Gründen tun. Und neben einem überzeugenden Dieselmotor oder Hybrid fehlt es dem Genesis auch an Raffinesse. Und natürlich am Image.

Für die Zukunft plant Hyundai eine Edelmarke mit dem Namen „Genesis“, ganz nach dem Vorbild von Lexus und Infiniti. Ob das gut geht? Wir glauben schon!

[notification type=“notification_info“ ]Tl;dr?

Ein Hyundai, der Premium verneint, es aber ist!

Was sonst: Infiniti Q70, Lexus GS, Jaguar XF, Mercedes E-Klasse, Audi A6, BMW 5er
Warum: viel Komfort, viel Raum, viel Ausstattung für relativ kleines Geld
Warum nicht: Nur ein simpler V6 im Angebot[/notification]

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Hyundai

Genesis 3.8

Bauart 6-Zylinder V, Saugmotor
Hubraum 3.778 ccm³
Leistung 315 PS / 6.000 U/min
Kraft 397 Nm /5.000 U/min
Getriebe 8-Gangautomatik (Hyundai)
Antriebsachse Allradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.990, 1.890, 1.480  mm
Radstand 3.010 mm
Leergewicht 2.050 kg
Wendekreis 11.40 m
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,8 sec
Normverbrauch 11.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 12.3 l / 100 km (Benzin)
Öko-Experte 9.4 l / 100 km
Außendienst-Modus 15.6l / 100km
 Mehr zum Thema Verbrauch:  So messen wir auf m-a-b

Test: Bjoern Habegger Text: Bjoern Habegger, mit Material von SP-X Holger Holzer und Fotos: Thomas Majchrzak

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Test: Mercedes-Benz C400 4Matic

Kennen Sie dieses Spiel? Euro-Beträge in DM umrechnen und dann in der Erinnerung schwelgen, in der ja früher alles besser war – und billiger? Ja – dann rechnen Sie doch mal 54.055,75 € um. Das war mal „eine S-Klasse“, nicht wahr? Heute steht die C-Klasse mit dieser Summe in der Preisliste und ist nicht einmal die Top-Motorisierung. Nein, weit entfernt vom Top-Brenner C63 mit seinen 86k (immer als „T-Modell“). Und? War früher alles besser? Alles billiger? Schauen wir mal nach! 

Für Aufsteiger

Test Mercedes-Benz C400T 4matic

Test Fahrbericht 63 Mercedes-Benz C400 T-Modell 2

Der Motor würde gierig am Gas hängen und das Fahrwerk sei eine „Wucht“ – kurzum, der neue C400 der beste „Dreier“, den man in Stuttgart je gebaut hat. So schrieb es der mein-auto-blog Redakteur Axel, als er von den Testfahrten in Marseille zurück kam. Das weckte die Neugierde! Da muss der C400 noch einmal ran. Zum Test!

Vierhunderter, Viermatic!

Dass man in Stuttgart bei der C-Klasse alles richtig gemacht hatte, man konnte es am ersten Feedback aus der Presse und bei den Kollegen herauslesen. Zum ersten Mal gibt es eine optionale Luftfederung in diesem Segment. Das muss man erst einmal umsetzen. Weil die C-Klasse sich viele Teile mit der im Frühjahr kommenden E-Klasse teilt, kann man aber eben nun auch in dieser Liga mit „feinen“ Ausstattungsdetails punkten. Im nun gefahrenen C400 T-Modell kam eben diese Luftfederung zum Einsatz und der von Redakteur Axel so gelobte V6-Turbo-Benziner. Kombiniert zudem mit der Mercedes-Allradtechnik 4 matic.  Dass man in der C-Klasse noch immer auf den 9-Gang Automaten verzichten muss, ist bei 480 Nm zu verkraften.Test Fahrbericht 87 Mercedes-Benz C400 T-Modell 1

Hans hat Dampf! 

Früher hatten Dieselmotoren Druck, Benziner die Drehfreude. Beides zu kombinieren war wagemutig und führte zu durstigen Turbo-Benzinern. Daher hatten große Mercedes einen ordentlichen V8 mit Hubraum. Heute sind für 333 PS nur Dreiliter-Motoren notwendig und dank Turboaufladung mit Schichtladungs-Prinzip lassen sich 480 Nm und 7.4 Liter Normverbrauch kombinieren. Dass der V6 dazu noch hoch dreht, als wäre die Turboaufladung nicht mit Staudruck-Effekten und Turbinen, die auf Drehzahlen jenseits der 100.000 gebracht werden müssen, verbunden, grenzt an Magie im Motorenbau.

Mercedes-Benz gönnt dem C400 zudem ein sattes, nie aufdringliches, unter Last aber durchaus erotisches Motorengeräusch. Singend, unter Druck nach Luft holend klingend, summt sich der V6 in die Herzen der Insassen.

Fahr Vergnügen

Es ist die Handlichkeit, die verblüfft. Klar, ist ja auch ein „Baby-Benz“. Wie respektlos. Diese Blasphemie. Den C400 einen Baby-Benz zu nennen, nur weil oberhalb des C mittlerweile so viele weitere hochpreisige Baureihen kommen. Nein, Baby-Benz wird weder dem C400 an sich noch der Kaufsumme, die man dafür abdrücken musste, gerecht. Der C400 ist bereits oberhalb der meisten Leasing-Listen, die man in den Personalabteilungen austeilt. Der C400 ist als T und 4matic eher was für den Freiberufler, der seinen Erfolg nicht auf den ersten Blick offenbaren will. Klar, da ginge mehr – aber C, als Kombi, sieht so bodenständig aus. Was der C400 T 4matic auf der Straße zaubert, ist von bodenständig jedoch so weit entfernt wie die S-Klasse von der Bezeichnung Baby-Benz.

Die Luftfederung spielt eine große Rolle, der fulminante V6 ebenso. Dass man nur 7 anstelle der möglichen 9-Gänge bekommt, sei es drum, dafür hat man ja die 480 Nm weit über das Drehzahlband verteilt.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
[star_list]

  • 2 Wochen im Test
  • 1.897 Testkilometer 
  • Basispreis: 54.055,75 €
  • Testwagenpreis: 80k+ €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
[star_list]

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Der aktuell beste Dreier kommt vom Daimler. Stimmt.

Agiles Einlenken, sportliches Hetzen über Landstraßen jeder Art, heftig schnelle Etappen über die Autobahn und die Langstrecke. Der C400 gönnt sich keine Schwächen. Selten hat ein Auto in diesem Segment einen so überzeugenden Spagat aus Komfort und Sport unter einer Hülle vereinen können. Die Lenkung könnte bei ganz fieser Kurven-Attacke noch ein wenig schwergängiger sein, aber das ist Kritik auf höchsten Niveau.

Wer sich ausgetobt hat, nutzt die Assistenzsysteme des C400 – es lässt sich optional alles einpacken, was heute nützlich ist. Ein Tempomat mit Abstandskontrolle und der Staufolge-Assistent sollten auf jeden Fall an Bord sein. Das Head-Up Display ist ebenso empfehlenswert.

5-Sterne-Auto, aber nur einer im Kühlergrill

An das Command-System mit viel zu großen Einfassung, steil stehend über der Mittelkonsole, man hat sich schnell daran gewöhnt. Der Drehdrücksteller passt gut in die Hand, die Bedienung passt. An dem merkwürdigen Touchfeld war auch nach zwei Wochen noch keine Freude zu vermelden. Mal reagiert es, mal nicht. Mal genauer, mal ungenauer. Nein – dann lieber gleich einen Touchscreen.

Wer sich den V6 und den Allrad im C-Kombi gönnt, der darf auch das Kreuz beim Burmester-Soundsystem, der Sitzbelüftung und den komplett elektrisch zu bedienenden Sitzen machen. Test Fahrbericht 75 Mercedes-Benz C400 T-Modell 2

Fazit:

Mit jedem Häkchen in der Aufpreisliste verändert sich der Charakter der C-Klasse. Vom schnöden Dienstwagen zum luxuriösen Langstrecken-Gleiter. Dass man sich dabei noch einmal auf einen fulminanten V6 als Motorisierung festlegen kann, verdankt man dem überschaubaren Durst des Bi-Turbo V6. Wer reist, statt zu rasen, der drückt den Verbrauch leicht unter die 9 Liter Marke. Wer sich ein wenig in Zurückhaltung übt, schafft auch eine 7 vor dem Komma.

Nein – früher war eben nicht alles besser. Die Motoren waren durstiger, hatten aber weniger Drehmoment. Luftfederung war ein Privileg der Luxusklasse und das Niveau, auf dem sich ein Kombi in dieser Klasse bewegte, das war schlicht unterirdisch. Der C400 T 4matic ist teuer – aber jeden Cent wert.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mercedes-Benz 

C 400 T 4 matic

Bauart V6, Bi-Turbo, Schichtladung
Hubraum 2.996 ccm³
Leistung 333 PS / 5.250 U/min
Kraft 480 Nm / 1.60000 U/min
Getriebe 7-Gangautomatik
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.702, 1.810, 1.457 mm
Radstand 2.840 mm
Leergewicht 1.730 kg
 Wendekreis 11.22 m
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5.2 sec
Normverbrauch 7.4 l/100 km

[/toggle]


Fotos im Artikel und Titelbild: Bjoern Habegger

Erste Fahrt: Mercedes-Benz GLE 500e

Kitzbühel – Erster Test

Mit dem Facelift der Mercedes ML-Baureihe hat sich nicht nur das Gesicht in Richtung aktuelle C- und S-Klasse verschoben, auch der Name wurde gleich mitgetauscht. In der Zukunft tragen die SUV-Modelle im Hause Mercedes-Benz immer die korrespondierende Limousinen-Baureihe im Namen. Der GLA gehört zur A-Klasse, der GLC (nächste Woche im Fahrbericht!) zur C-Reihe und der GLE zur Gattung der E-Klasse. Das GL davor, nun, es steht für „Gelände“. Wenngleich eine solche Offroad-Tour für den edlen Schwaben vermutlich noch seltener vorkommt als bei anderen SUV-Besitzern. Immerhin hat man in Stuttgart ja auch einen „richtigen“ G-eländewagen.

Der Schönrechner

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-Benz GLE 500e

Fahrbericht erster Test 37 Mercedes GLE 500e

Plug-In Hybrid im neuen GLE

Zum Start des Facelifts lässt Mercedes den GLE mit zwei Dieselvarianten in den Markt, dem 204 PS starken Vierzylinder und dem 258 PS starken V6-Diesel. Der „kleine“ 250d ist dabei erstmalig auch als reine Heckantriebsvariante erhältlich. Zu den beiden Diesel gesellen sich die „Vierhunderter“ und „Fünfhunderter“ Benziner. Im GLE 400 pocht ein V6 mit drei Litern Hubraum, Turboaufladung und Schichtbrennverfahren, bei dem mit höherem Benzindruck die Benzindirekteinspritzung direkt strahlgeführt in den Bereich der Zündkerze gelangt, was zu einer effizienteren Verbrennung führt. Der Motor wechselt je nach Lastzustand von der Schichtladung  zum Homogen-Betrieb. Im mittleren Lastbereich führt diese Auslegung zu einer Reduktion des Verbrauchs.

Der „Fünfhunderter“ ist auch weiterhin ein 4.6 Liter großer V8-Bi-Turbo mit 435 PS und 700 Nm Kraft. Darüber rangieren nur noch die AMG-Modelle. Oder eben der neue GLE 500e.

Das kleine e steht für NEFZ-Sparmodell

Fahrbericht erster Test 28 Mercedes GLE 500e

Der „ich bin so öko“ Plug-In Hybrid von Mercedes-Benz

Das kleine e steht bei Mercedes-Benz ab sofort für die Antriebe mit Elektrobeteiligung. Ganz egal, ob E-Mobil oder Plug-In Hybrid. Die reinen Hybrid-Modelle will Mercedes-Benz mit einem kleinen „h“ betiteln, wobei zu bezweifeln gilt, wie viele „h-Varianten“ wirklich noch kommen. Denn der Plug-In Hybrid ist der „klügere“, der „effizientere“ Antrieb.

Im Falle des GLE 500e kombiniert Mercedes-Benz den neuen Schichtlader V6 mit 333 PS mit einem 85 kW starken Elektromotor. Dieser fand seinen Platz anstelle des Drehmomentwandlers zwischen dem Siebengang-Automatikgetriebe und dem V6-Benziner. Dort verrichtet er spürbar unauffällig seinen Dienst. Kurzer Hinweis am Rande: Die beiden Dieselmotoren des GLE (auch mit Heckantrieb alleine) bekamen gleich die neue 9-Gang Automatik verpasst. Die Benziner greifen auf den bekannten 7-Gang Automaten zurück.

Per „Plug-In“ wird der GLE 500e am Heckstoßfänger über eine adrett integrierte Ladebuchse an der heimischen Steckdose oder einer Typ II-Wallbox binnen 2 Stunden aufgeladen. Für die Ionen-Power steht ein 8.7 kWh großer Akku zur Verfügung. Der 116 PS starke E-Motor soll damit, so die Aussage von Mercedes-Benz, für bis zu 30 km mit Strom versorgt werden.

Der Rechenkünstler

Fahrbericht erster Test 40 Mercedes GLE 500e

Warum macht man das? Wie fährt sich das?

30 km? Warum nur 30 km als elektrische Reichweite? Das ist kein Zufall. Der Verbrauch von Elektro-Hybrid-Fahrzeugen wird nach der ECE-Norm R101 angegeben, darin enthalten – eine Schönrechnen-Formel für Plug-In Hybride. Allerdings wurde in dieser Norm ganz willkürlich eine Strecke von 25 km als Grundlage für den E-Betrieb zu Grunde gelegt. Das heißt: Wer seinen Flottenverbrauch schön rechnen will, der sollte wenigstens diese 25 km erreichen. Das bedeutet aber auch: Wer mehr schafft, investiert nur in die teure Batterie-Technik, denn „schön rechnen“ lässt sich das alles eben schon ab 25 km.

22 km Realwert – Höflichste Einschätzung

An einem nassen Dienstagmorgen führt die Testroute eine maximal entspannt zu fahrende Strecke zwischen Kitzbühel und Saalfelden entlang. Knapp 50 km, mit vollen Akkus ab Startpunkt. Der GLE tut, was man erwartet. Er schifft einen sänftenartig über die Landstraße. Wobei das Fahrgefühl mit dem Facelift durchaus gewonnen hat. Alles fühlt sich wertig, direkt und erhaben an. Genau das Gefühl, das man sich von einem Premium-SUV wünscht.

Das Gaspedal wird nur gestreichelt, der 333 PS V6 soll schweigen. Die Verbrauchsanzeige mit der schwarzen Null glänzt. Landstraßen in Österreich dürfen mit Tempo 100 befahren werden, im GLE 500e pendelt die Tachonadel zwischen 80 und 90. Die Ruhe des Plug-In Hybrid-Gleitens will man ja maximal lange genießen. Am Heck drängelt der erste Baustellen-LKW, der hat an diesem Morgen wohl keine Plug-In Verbrauchswerte zu toppen.

Nach 22 km ist Schluss mit „leise“ gleiten Der GLE 500e schaltet den V6 hinzu, ab jetzt steigt der Durchschnittsverbrauch zügig an.

Elektrische Reichweite vs. Engine off

Und wie lange war der Motor aus?  Eine Frage, die sich mit der Hilfe des Bordcomputers und seines Eco-Programmes leicht beantworten lässt. Doch „engine off“ ist nicht gleich zu setzen mit der elektrischen Fahrstrecke ab Start. Und hier hakt es einfach beim GLE 500 e.

Dumm ist der GLE 500e nicht!

Das Schlimme ist: Richtige kritisieren kann man den 500e nicht für das, was er tut. Er fährt Batterie-elektrisch los, er stromert, bis sein Akku leer ist und danach wuchtet der V6 seine Pfunde in das Getriebe. Dank des cleveren Energiemanagements und der Kopplung mit dem Navi überlegt sich das Elektronen-Hirn des GLE 500e die effizienteste Betriebs-Strategie für die programmierte Fahrstrecke. Geht es bergab, dann sollte der Akku leer sein, damit dank Rekuperation die Bewegungsenergie am nächsten Berg wieder zur Verfügung steht. Oder auch die Idee, Städte möglichst mit geladener Batterie zu erreichen, um den Stop-und-Go Verkehr mit maximaler Effizienz zu durcheilen. Alles gut. Und doch zu wenig.

Zudem nutzt der GLE 500e seinen adaptiven Tempomaten, um Fahrzeuge zu erkennen und anstelle eines Bremsvorganges erst einmal die Kraft per E-Motor (Dynamo-Prinzip) wieder in Energie zu wandeln, die er in seinem Lithium-Ionen Pack speichert.

Aber teuer!

Das gute Gewissen kostet mindestens 62.100 € – ein GLE 250d 4matic, der in Summe 500 Nm mitbringt anstelle der 480 Nm des Benziners im GLE 500e oder der 650 Nm Systemleistung (beide Antriebe) kostet in der Basis 47.650 €. Sicher, der GLE 500e kann „boosten“ und immer mal wieder das Gewissen beruhigen, wirklich sinnvoll erscheint der Plug-In Hybrid so jedoch nicht! Die „schön gerechneten“ CO2-Werte brauchen wir nicht gegenüberstellen, da bei der ECE-R101 die Herstellung des Stroms nicht mitberechnet wird.

Hinweis: Wer bei den Ersatzteilen zu seinem ganz eigenen Mercedes-Benz sparen will, der schaut einfach mal  auf  Teileshop.de vorbei!

Fazit

Schön gerechnet! Im Alltag durchgefallen.

Der GLE 500e kann, was man erwartet: Er fährt sich souverän. Er gleitet leise. Seine „theoretische Systemleistung“ von 422 PS mag beeindrucken – vor allem in der Verbindung mit dem „Normverbrauch von 3.3 -3.7 Litern. Und dennoch schwingt immer im Hinterkopf der Gedanke mit: „Das Beste“ ist das jetzt noch nicht. Denn die willkürlich gesetzte Marke von 30 km „theoretischer“ Batterie-Reichweite schränkt den „Sinn“ des GLE 500e, den Sinn von Plug-In Hybriden, maximal ein.

Und wer sich dann ohne E-Power auf die Langstrecke macht, der bekommt den Durst eines Turbo-Benziners zu spüren. Nein, überzeugen konnte diese erste Fahrt im GLE 500e nicht. Zu groß die Kompromisse auf der Batterieseite, zu offensichtlich die Motivation, ein „ECE R101-Feigenblatt“ zum „schön rechnen“ des Flottenverbrauchs zu bekommen.

Die Zielgruppe für den GLE 500e ist unfassbar spitz definiert. Im Prinzip sollte man nur in Ausnahmefällen mehr als 20 km zwischen zwei Steckdosen unterwegs sein und den Plug-In Hybrid immer – wirklich immer – ständig, dauernd, an die CO²-neutrale Stromversorgung anstöpseln. Ob man dann auf der anderen Seite einen 333 PS V6 braucht? Der Sinn, er mag mir nicht verständlich werden.

 

Und dann war da noch China. Um dort in einen ähnlichen Genuss zu kommen wie hier mit der ECE R101, muss man dort jetzt nicht mehr 30 km erreichen, sondern 50 km. Und in zwei Jahren 80 km. Es scheint, als hätte man sich in Stuttgart bei dieser „Plug-In“ Strategie verrechnet.

Der Wunsch für die Zukunft kann nur sein: Macht, was Euer Ansinnen ist: „Das Beste oder nichts“ – und da sind 30 km eben „nichts“. Und das hat das Facelift des GLE eigentlich auch nicht verdient.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mercedes-Benz 

GLE 500e

Bauart Plug-In Hybrid, V6-Turbo und 85 kW Elektromotor
Hubraum 2.996 ccm³
Leistung 333 PS / 5.250 – 6.000 U/min (Benziner)
Kraft 480 Nm / 1.600 – 4.000 U/min
Getriebe 7-Gang Automatik
Antriebsachse Allradantrieb, variabel

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.819, 2.141, — mm
Radstand 2.915 mm
Leergewicht 2.465 kg
 Wendekreis 11.8 m
Höchstgeschwindigkeit 245 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5.3 sec
Normverbrauch 3,7 – 3,3 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 62.100  €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance ja
Wertverlust hoch

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

[notification type=“notification_warning“ ]Foto-Galerie[/notification]

[notification type=“notification_info“ ] Die Fotos stammen von Mercedes-Benz. Disclosure: Mercedes-Benz hat mich zur Fahrvorstellung eingeladen und die Reisekosten übernommen. [/notification]

Stellt Nissan Le Mans 2015 auf den Kopf?

Frontantrieb! In Le Mans. Mit diesem neuen Sportprototypen stellt Nissan die gesamten LeMans Erfahrungen der letzten 50 Jahre auf den Kopf. Den Motor nach vorne zu packen und nicht in den Rücken des Fahrers? Geschenkt. Hat Panoz vor ein paar Jahren bereits gemacht. Den Motor nach vorne, den Fahrer weit nach hinten und den Antrieb über die Vorderachse laufen lassen?

Nissan präsentiert den GT-R LM NISMO

Die Werbezeit rund um den Superbowl 2015 hat Nissan genutzt, um das eigene Le Mans Projekt der Welt-Öffentlichkeit vorzustellen. Hatte man mit dem DeltaWing in den letzten Jahren bereits für Aufsehen gesorgt, so stellt Nissan mit dem neuen LMP1-Sportprototypen die Motorsport-Welt auf den Kopf.

Und genau so muss man sich den neuen Nissan-Renner vorstellen: Wie einen LMP1-Renner von Toyota oder Audi, nur auf den Kopf gestellt. Der V6-Turbomotor schickt seine Kraft an die Vorderachse und dort drehen sich 14 Zoll breite Felgen. Der Durchmesser der Felgen beträgt 16-Zoll, ebenso eine ungewöhnliche Größe. Eigentlich fährt die Le Mans Top-Klasse Räder, die eine Nummer größer sind. An der Hinterachse hat Nissan schmale 9-Zoll Felgen montiert, auch mit 16-Zoll Durchmesser.

1.250 PS – Hybridantrieb

Nissan setzt, wie die Top-Gegner von Toyota und Audi, auf einen Hybridantrieb in der Top-Klasse. Als Energiespeicher wird man ein „Schwungrad“ nutzen. Die gesamte Leistung soll 1.250 PS betragen, wobei die Elektropower auf die Hinterachse geleitet werden soll.

Fahrerkader für Le Mans 2015

Wer den neuartigen Nissan GT-R LM Nismo fahren wird, hat Nissan bislang nicht vollständig bekannt gegeben. Mit Marc Gene wurde bisher nur ein Pilot bestätigt.

 

Sitzprobe im neuen Honda NSX – NAIAS 2015

Sieht so Perfektion im Detail aus? Der neue Honda NSX, pardon, in den USA wird er natürlich als Acura NSX verkauft, weil eben Acura die Edeltochter der Japaner ist, also der neue Honda Acura NSX sieht eigentlich aus wie die Studien der letzten Jahre. Haben sie uns doch über Jahre hinweg mit Studien angetriggert und heiß gemacht. Und jetzt kommt das Edelviech und sieht noch immer extrem gut aus. Gut so! Danke Honda!

Im eiskalten Detroit zog man nun endgültig die Hüllen vom schärfsten Sportwagen, den man bei HONDA bislang gefertigt hat. Der neue NSX ist ein rattenscharfes Teil geworden. Derbe scharfe Linien und mit vier Aggregaten bis über die flache Dachlinie hinaus motorisiert.

Erste Sitzprobe im HONDA NSX in Detroit

So, wie ich HONDA Deutschland kenne, wird es noch ein wenig dauern, bis ich in das Cockpit des neuen NSX klettern darf. Vermutlich sind AutoBild, ams und Autozeitung schon dreimal über den Sportler gerutscht, bis Honda Deutschland den neuen 550+ PS- Protz auch an den Autoblogger „Habby“ herausgibt. Geschenkt. Dann eben erst einmal das Cockpit entern. Sitzprobe in Detroit. Origami mit den Beinen, der NSX ist so eng geschnitten, wie es auf den Bildern aussieht. Dafür passt – sobald man sich in den nur wenig mehr als 1 Meter hohen NSX gefaltet hat – die Sitzposition erstaunlich gut. Das griffige Lederlenkrad lässt sich vielfach und umfangreich verstellen. Der Sportsitz könnte, wie so oft, ein wenig tiefer platziert sein. Aber das passiert bei japanischen Sportlern eigentlich immer.

Honda NSX Sitzprobe 03 NAIAS 2015

Satisfaction im Cockpit!

Bei geschlossenen Augen kann man sich das Brüllen des neuen V6-Turbo im Heck des NSX bereits vorstellen. Den Schub aus dem Turbo-Benziner und dem im 9-Gang Doppelkupplungsgetriebe integrierten Elektromotor  indes noch nicht. An der Front sitzen zwei Elektromotoren und sorgen für einen hybriden Allradantrieb mit Torque-Vectoring. Aktiv Leistung einbringen – oder einbremsen. Die Vorderachse des neuen NSX dürfte die agilste Lenkung aller Sportwagen auf die Straße bringen.

Das Cockpit umfasst den Fahrer derweil. Die schmale und flach verlaufende Mittelkonsole integriert uns fest. Die Windschutzscheibe verläuft flach über den Kopf, die A-Säulen wirken ungewöhnlich schlank. Von der kräftigen B-Säule und den Windleit-Elementen dahinter bekommt der Fahrer nichts mehr mit. Er dürfte sich auch besser auf die Leistung konzentrieren wollen als auf das Design.

Das Sportlenkrad hat Honda geschrumpft, es liegt toll in der Hand. Wichtige Funktionen wurden direkt hinein integriert. Dahinter ein Cockpit mit klaren Instrumenten und TFT-Display. Natürlich gibt es auch einen „Fahrdynamik-Schalter“, damit man zwischen Parkplatz-Gekurve und Rennstrecken-Performance umschalten kann. Rein elektrisch anfahren, der Honda NSX wird es können. Maximaler Boost dank Turbo-V6 und drei E-Motoren, auch das wird der NSX können.

Eigentlich will man nach der ersten Sitzprobe in Detroit gar nicht mehr aus dem Auto aussteigen. Sitzen bleiben, bis der NSX auf dem Automobil-Salon in Genf präsentiert wird. Die erste Chance zum Ausritt sichern. Pah, und wenn es nur die Fahrt auf den nächsten Autotransporter ist – der NSX macht süchtig, bereits jetzt!

 

NAIAS 2015 – Der Infiniti Q60

Die Edelmarke aus dem Hause Nissan findet mehr und mehr zu einer extravaganten und dynamischen Designsprache. Stilvoll, elegant und dennoch sportlich. So präsentiert sich auch die jüngste Studie von Infiniti. In Detroit auf der NAIAS 2015 zeigten die Japaner, wie man sich dort einen BMW 4er Konkurrenten vorstellt.

NAIAS 2015 – Infiniti Q60 Concept

Bis Ende des Jahrzents will man bei Infiniti mehr als neue Modelle auf den Markt bringen. Kein Wunder also, wenn keine Autoshow vergeht, auf der Infiniti nicht mit einem neuen Konzeptfahrzeug glänzt. Das jüngste Modell, der G37-Nachfolger Q60, wirkt betont athletisch und kraftvoll. Das Gesicht erhält einen prägnanten Kühlergrill, die Scheinwerfer sind aggressive Lichtschlitze und die Seitenlinie spannt sich voller Power über die gesamte Fahrzeuglänge. Keine Frage, der Q60 könnte auf Anhieb ein Erfolg werden.

Unter der Haube des neuen sportlichen Mittelklasse-Coupés soll ein neuer V6-Turbomotor pochen. Zum Einsatz können aber auch die Vierzylinder-Triebwerke vom Motorenpartner Mercedes-Benz kommen. Wie bereits im Q50 2.0t und im Q50 2.2d stehen damit sparsame und moderne Aggregate zur Verfügung.