Seat Alhambra: Taxi des Jahres 2017

Wer bei Taxen ausschließlich Fahrzeuge mit Stern auf der Haube vor Augen hat, sollte umdenken. Der Seat Alhambra erhielt die Auszeichnung als „Taxi des Jahres 2017“ und ging damit als Gesamtsieger aus einem Testfeld von 21 Fahrzeugen hervor. Das Branchenmagazin „taxi heute“ rief 41 Taxiunternehmer zum vierten Mal zur Wahl, die in Fulda die Fähigkeiten der Fahrzeuge unter die Lupe nahmen. Read more

Spanischer Slalom in Südtirol – Der Seat Alhambra FR – Line

Bestens gerüstet für die nächsten Ferien auf dem Bauernhof in den Bergen  – der Seat Alhambra FR-Line.

Der familienfreundliche Van mit spanischen Wurzeln

Wer im Parkhaus des größten deutschen Flughafen Deutschlands zu seinem Auto läuft, erkennt unschwer, dass Deutschland ein Kombiland ist. Davon künden mal mehr, mal weniger stylische Dachlinien, mal mit, mal ohne Dachreling, die sich hin zur Heckklappe schwingen. Doch wenn es um den Platz im Laderaum, die Familientauglichkeit und das Platzangebot geht, ist ein Van dann eben doch nicht zu schlagen. Der Seat „Alhambra“, dessen erste Generation  vor 20 Jahren vorgestellt wurde, bleibt bis heute das Erfolgsmodell für Familie, Hobby und Freizeit, natürlich aber auch für Geschäfts – und Flottenkunden. mein-auto-blog testete den zum Modelljahr 2106 up-gedateten Alhambra mit dem FR-Line-Paket in Südtirol.    

Sportlich ambitioniert zeigt sich der gut zwei Tonnen schwere Alhambra auch auf schmalen Strassen in den Südtiroler Bergen.

Wer wedeln will, muss wendig sein. Das gilt für Ski, Rad – und Motorradfahrer, aber auch für Autofahrer. Nun denkt man sicher nicht als erstes an einen Van, wenn die Rede von rasanten Abfahrten über kurvige Asphaltpisten ist. Es sei denn, es geht um einen, bei dem schon der Name Programm zu sein scheint. Das Kürzel FR für Formula Racing kennzeichnet bei Seat nicht nur die kleinen oder kompakten Modelle als ausgesprochen sportlich. Auch dem Alhambra haben die Spanier im letzten Jahr neben einem sanften Facelift nun eine FR- Line Ausstattung gegönnt. Neben leichten Retuschen am Kühlergrill mit jetzt quer verlaufenden Lamellen und den neuen LED-Heckleuchten macht die FR-Linie mit einem Dekorstreifen auf den Seitenteilen, Bi-Xeon-Scheinwerfern, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und vor allem einem sportlichen Outfit im Inneren auf sich aufmerksam. Wir gleiten in die schicken Sportsitze aus einer Leder-Alcantara-Mixtur mit roten Ziernähten, die sich auch am unten abgeflachten und griffigen Lenkrad und in der Manschette um den Schaltknüppel wiederfinden.

Hinter der sich automatisch öffnenden und schließenden Heckklappe bietet sich reichlich Stauraum für das Gepäck.

Trotz 340 Newtonmeter Drehmoment fehlt in engen Kurven bergauf manchmal der nötige Druck

Das weckt hohe Erwartungen. Auf der Fahrt zum etwas über zweitausend Meter hohen Jausenpass in Südtirol wird der 150 PS starke 2,0 Liter Diesel angesichts des gut zwei Tonnen schweren Siebensitzers dann ordentlich gefordert. Auch fleißiges Schalten der sechs Gänge hilft nicht darüber hinweg, dass es trotz der 340 Newtonmeter Drehmoment das eine oder andere Mal ausgerechnet in einer engen Haarnadelkurve am nötigen Druck fehlt. Doch dafür kann die weiß glitzernde Neuschneedecke auf der Passhöhe unseren Alhambra nicht aus dem Konzept bringen. Unberirrbar arbeitet er sich mit seinem Allradantrieb voran, während andere schon kapituliert haben. Die elektronische Haldexkupplung schließt sich immer dann, wenn die Vorderräder alleine mit dem Vortrieb überfordert sind und verteilt die Kraft auch nach hinten. Die Fahrt hinunter ins Passeiertal bewegt sich der spanische Van dann wieder frontgetrieben. Trotz seiner Länge von 4,85 Metern bewegt er sich mit dem gut zwischen Federungskomfort und Dynamik abgestimmten Fahrwerk handlich wie ein Pkw.

Optional gibt es den 150 PS PS starken TDI auch mit Allrad.

 

Aus Wunsch verwöhnt eine sanfte Massage den Fahrer über seinen Sitz.
Der Parkassistent im Alhambra unterstützt jetzt auch das Ein – und Ausparken aus Querlücken. In der einsamen Bergwelt des Passeiertals haben wir auf ihn verzichten können.
Am Ende des Tages quittierte die Tankuhr die flotte Fahrt mit dem 150 – PS Diesel mit etwas über sieben Liter.

Die elektrischen Schiebetüren sind zwar nicht preiswert, aber in engen Parklücken wertvoll

Geschmeidig schwingt er durch die ungezählt gebliebenen Kurven, ohne leidvolle Kommentare von hinten, die zweite und dritte Sitzreihe bleibt heute leer. Auf einem der übervollen Panoramaparkplätze lernen wir beim Griff zur Kamera auf dem hinteren Sitz den Vorteil der elektrischen Schiebetüren sehr zu schätzen. Auch wenn sie mit 1190 Euro Aufpreis nicht gerade preiswert sind. Auch die dritte Sitzreihe schlägt mit 965 Euro zu Buche. Trotzdem kostet die spanische Version des baugleichen Sharan als Einstiegsversion rund 3000 Euro weniger als der Bruder aus Wolfsburg. Der günstigste Alhambra als 150 PS-Benziner startet bei 30.065 Euro, den Alhambra Fr – Line gibt es ab 37 980 Euro.

 

Technische Daten

Seat

Alhambra FR-Line

Motor Vierzylinder Diesel
Hubraum 1968 cm³
Leistung 150 PS @ 3500 U/min
Kraft 340 Nm @1750-3000 U/min
Getriebe 6-Gang Handschaltung
Allradantrieb
Länge, Breite, Höhe 4.854, 1.904, 1.720  mm
Radstand 2.920 mm
Leergewicht 1891 kg
 Wendekreis  ca.11,9 m
Höchstgeschwindigkeit 198 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,6  sec
Normverbrauch 5,6 l/100 km

 

Tesla Model X 100 D – Sport-Van für Hollywood

Eines muss man Tesla lassen – sie haben die Branche aufgemischt und Lösungen zu Problemen gefunden, die vorher niemanden kümmerten. Das Thema Schnellladestationen an Autobahnen beispielsweise wäre ohne Teslas privates Engagement samt Verschenken des Stroms gar keins, weil es eben keine Säulen gäbe. Wir haben probiert, wie sich das Tesla Model X im winterlichen Alltag schlägt.

Model X, das ist in der Tesla-Nomenklatur das Top-Model und eine Art SUV, wobei das 5,04 Meter lange Fahrzeug optisch eine Mischung aus Van und SUV-Coupé ist, jedenfalls nichts mit herkömmlichen SUV-Maßstäben zu tun hat. Auf der Straße wirkt er trotz seiner Breite von 2,07 Metern elegant, die Form stimmig. Der cw-Wert von 0,24 erscheint durchaus glaubhaft. Weil die gelungene, aber letztlich einfache Form dem geneigten Käufer zu wenig sein könnte, um die Andersartigkeit seines Fahrzeugs zu dokumentieren, und weil – wie man hört – 90 Prozent der Kunden in Befragungen Gefallen daran gefunden haben, hat Tesla dem Model X Flügeltüren spendiert. Aber nur hinten.

Wer will, kann den Tesla Model X auch als Zugmaschine hernehmen. Den Stromer kann man grundsätzlich auch mit Anhängerkupplung ausstatten

Theoretisch wird so das Einsteigen auch in engeren Parklücken einfacher, praktisch gehen die Flügel nicht viel weniger weit auf als die herkömmlichen Türen vorne. Nebenbei wird bei einem Fahrzeug dieser Breite jede europäische Standardparkbucht zu eng, so dass man derlei Stellflächen besser ganz meidet. Alle Türen öffnen und schließen elektrisch, was schick ist, aber länger dauert als ohne Hilfsmittel. Im Alltag nutzt man die hinteren Portale dadurch nicht, um mal schnell eine Tasche auf den Sitz zu legen oder seine Jacke aufzuhängen, wie in normalen SUVs. Dazu dauert der Prozess zu lange und für die Jacke sucht man einen Haken vergeblich.

Das Tesla Model X darf das, weil es anders ist und anders sein muss. Alternative Lösungen finden sich so einige. Dass die Modelle dieser Marke im Interieur auf Schalter verzichten und man alles über einen tatsächlich ziemlich intuitiv zu bedienenden Riesenbildschirm regelt, ist bekannt. Funktioniert gut mit kleinen Schwächen, die an mangelnder Gewohnheit liegen dürften. Dass sich das Auto entriegelt, wenn man sich nähert, ist angenehm, der Verzicht auf einen Startknopf oder einen Zündschlüssel nur folgerichtig. Wo es mangels Verbrennungsmotor nichts zu zünden gibt, reicht der Tritt auf das Bremspedal, um das Auto fahrbreit zu machen. Zum Start nutzt man den von Mercedes bekannten Lenkradhebel und tippt ihn Richtung D und schon schnurrt das 2,5-Tonnen-Gefährt nahezu lautlos davon.

Eindrucksvoll: Die Informationszentrale mit Riesendisplay

Beim Druck auf das Strompedal gilt es Vorsicht walten zu lassen. Tesla nutzt die Grundeigenart von E-Motoren, ihr maximales Drehmoment vom Start weg abzugeben, um phänomenale Sprintwerte zu erzeugen. Aus dem Stand vergehen nur 3,1 Sekunden bis die 100er-Marke erreicht ist. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Das ist nicht weiter verwunderlich, liegen doch 510 PS an der Hinterachse und 262 PS vorn an. Die 100-kWh-Batterie kann aber nur so viel Strom abgeben, dass die Systemleistung auf 611 PS begrenzt ist.

Kraft ist also reichlich vorhanden in den Motoren, und beim Start auch in der Batterie. Weil in Deutschland gerade Winter ist, konnten wir die Beschleunigungskraft nur bedingt testen, brachten die Batterie aber durch abgeforderte Heizleistung an ihre Grenze. Auch das Tesla Model X ist, bei aller innewohnenden Finesse, am Ende ein ziemlich normales Elektroauto mit den zugehörigen Schwächen. Und dazu zählt auch hier die Batterie. 100 Kilowattstunden fasst der Akku, das ist ungefähr viermal so viel wie bei einem E-Golf oder einem Nissan Leaf. An einer Haushaltsteckdose dauert es auch viermal so lange, bis der Speicher voll ist.

Die Fahrleistungen des Model X sind mehr als imposant: Die Sprintzeit dauert knapp über drei Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h

Wir haben das nicht wirklich probiert, weil wir das Fahrzeug nicht drei Tage an der Steckdose parken wollten. Die Alternative mit der Starkstromdose – das passende Kabel liegt gegen einen Extrapreis von 1.600 Euro bei – halbiert die Ladezeit, ist aber auch nicht befriedigend. Abhilfe schaffen die Supercharger, die Tesla entlang der Autobahnen aufgestellt hat. In 20 Kilometer Entfernung befindet sich eine solche Station. Dort fasst unser Testwagen wie versprochen in 30 Minuten 80 kWh Strom, 80 Prozent der vollen Ladung nämlich. Das funktioniert wie das Tanken an einer Benzinzapfsäule. Schlauch mit Stecker von der Säule nehmen, reinstecken laden und derweil einen Happen essen. Wunderbar, zumal Tesla den Strom für dieses Modell noch verschenkt.

Weniger wunderbar ist die daraus resultierende Reichweite. 542 Kilometer gibt Tesla im europäischen Normzyklus an, in unserem winterlichen Alltagstest war es ungefähr die Hälfte. Der Verbrauch lag zwischen 35 und 4, Kilowattstunden je 100 Kilometer. Dabei spielte das Streckenprofil und die Heizleistung eine größere Rolle als die Durchschnittsgeschwindigkeit. Auf der Autobahn, bei maximal 120 km/h, wie auf amerikanischen Highways üblich, sinkt der Verbrauch. Deutsche Landstraßen mit häufigen Tempowechseln treiben ihn hoch. Die Nutzung der Klimaanlage im Winter ist auch nicht hilfreich. Ohne die geht aber nichts. Der Versuch des Verzichts scheiterte nach kürzester Zeit an beschlagenden Scheiben.

Das Model X von Tesla ist über fünf Meter lang und über zwei Meter breit

Man kommt mit dem Tesla Model X weiter als mit einem E-Golf, aber längst nicht so viel weiter, wie man erwartet. Dafür ist das Model X derzeit das einzige E-Auto, dass es auch mit Anhängerkupplung (800 Euro) gibt. Zu den Vorteilen zählt auch der üppige Laderaum. Der vordere Kofferraum schluckt immerhin 187 Liter, der hintere bis zu 2.493 Liter, sofern man das Fahrzeug als Fünfsitzer nutzt und die beiden Sitze in der dritten Reihe umlegt. Richtig, das Model X ist dank dritter Sitzreihe das fast perfekte Mama-Taxi für die eigenen Kinder und deren Freunde, im urbanen Umfeld – sagen wir im Großraum Hollywood – also bestens aufgehoben. Dort sollte man auch einigermaßen erfolgreich sein, denn Tesla verlangt für diesen schicken E-Van 156.700 Euro. Unser Testwagen kam inklusive diverse Extras (Kaltwetterpaket, Autopilot, Sonderlack u.ä.) auf 182.540 Euro. Ordert man ihn als 75 D mit der kleineren Batterie, sind 102.500 Euro plus Extras fällig. Große Verbreitung dürfte auch deshalb nicht zu erwarten sein. (Günter Weigel/SP-X)

Dacia Lodgy/Dokker Facelift – Dezent aufgewertet

Erst kürzlich hat Dacia die Logan/Sandero-Familie in Details überarbeitet. Jetzt folgt ein Mini-Facelift für das Van-Duo Lodgy und Dokker. Trotz einer Auffrischung bleiben die Preise der Basisvarianten auf unverändert niedrigem Niveau.

Auch der Dacia Dokker profitiert von den Modellpflegemaßnahmen

Auffälligste Änderung ist ein neuer Kühlergrill, bei dem ein wabenförmiges Gitter die bisherige Querspangen-Optik beerbt. An der Heckklappe gibt es künftig zudem eine Chromspange über dem Nummernschild. Von den Maßnahmen profitieren auch die Stepway-Varianten, die fortan robuster und moderner wirken. Für die Stepways gibt es zudem neue 16-Zoll-Räder. Neben der Silber-Line wird Dacia künftig auch dunkle Felgen ins Programm nehmen.

Auch im Innenraum des Lodgy hat sich einiges getan. Unter anderem wurden die Lüftungsdüsen modifiziert

Im Innenraum wurden Lodgy und Dokker ebenfalls überarbeitet. So gibt es ein neues Vierspeichen-Lenkrad mit einer softeren Oberfläche und Bedientasten. Die Belüftungsdüsen wurden zudem neu gestaltet. An einigen Stellen sorgt ein neues Satin-Finish für etwas mehr Glanz. Das bisher zweifarbige Armaturenbrett der Stepway-Varianten wurde durch ein einheitlich dunkles ersetzt. Als Neuheiten bieten die Vans zudem eine Fahrerarmlehne, Klapptische im Fond sowie eine Rückfahrkamera.

Neu beim Dacia Lodgy ist eine Chromspange auf der Heckklappe

Die überarbeiteten Dacia-Vans sind bereits bestellbar. Offizieller Marktstart in Deutschland ist Mitte März 2017. Die Preise für die Basisvarianten bleiben unverändert. Wie bisher ist der Dokker ab rund 9.000 Euro zu haben, der Lodgy kostet mindestens 10.000 Euro. (Mario Hommen/SP-X)

CES 2017: Vision von der letzten Meile

Mercedes-Benz hat gleich zwei Van-Konzepte nach Nevada gebracht. Nevada Anfang Januar? Zeit für die CES in Las Vegas. CES? Stand das mal für Consumer Electronics Show, will selbst der Veranstalter davon nichts mehr wissen. CES steht 2017 für „CES“. Punkt. Und aus der Handelsmesse für Elektronik-Krusch und Unterhaltungselektronik wurde eine Fachmesse für die drei wichtigen Themen der „mobilen Zukunft“. Elektrifizierung, Konnektivität und Autonomes Fahren. Und so nutzen die Automobil-Hersteller die erste Januar-Woche, noch vor der Messe in „Motown“ Detroit, um die Fachwelt auf die Zukunft einzustimmen.

VISION VAN VEGAS – Mercedes revolutioniert die „last mile“

Postbote 2.1

Es sind keine gänzlich neuen Konzepte. Beide Van-Varianten kannte man bereits, aber die CES bietet das richtige Umfeld, um auf das Thema „Van der Zukunft“ noch einmal aufmerksam zu machen.

Teil 1: Vans and Robots

Bereits vor dem ersten offiziellen CES-Tag lud Mercedes die Medienwelt in die urbane Welt eines Shopping-Centers vor den Toren von Las Vegas ein. Genau die richtige Umgebung. Denn auch wenn wir uns alle keine Briefe mehr schreiben, wir bestellen unsere Waren doch immer lieber im Netz. Oder wünschen eine Lieferung nach Hause, just in time. Um die steigenden Transportaufgaben zu meistern, investiert Mercedes-Benz zusammen mit weiteren Partnern eine gesteigerte Portion Hirnschmalz und heraus kommt der Bubentraum von Robot-Fans.

Mutterschiff und ihre Robot-Kids

Die Idee ist so cool wie logisch. Die letzte Meile ist für die Zustellung von Paketen die aufwendigste. Einsteigen, aussteigen, von Tür zu Tür, zurück in den Paketwagen, wieder 500 Meter fahren, einsteigen, aussteigen, klingeln und immer wieder von vorne. Das ist nicht einfach nur ein anstrengender Job, er ist auch jenseits jeder Effizienz angesiedelt. Wenn dann der Empfänger nicht anzutreffen ist, dann killt die Wiederanfahrt auch das letzte Quentchen Effizienz. Die Lösung, die Mercedes-Benz mit Starship Technologies, einem britischen Start-Up, erarbeitet hat – packt die Zukunft beim Schopfe.

Ein umgebauter Mercedes Sprinter dient als „Mutterschiff“ für ein halbes Dutzend Robots. Kleine sechsrädrige Roboter, die kaum größer sind als zwei Kasten Bier. Im Sprinter gemeinsam zu einer logischen und vom Kollegen Computer als ideal berechneten Haltestelle verbracht, schwärmen die Bots aus und erreichen selbstständig ihr Ziel.

Und wer klingelt an der Tür?

Mit der Hilfe von Kameras, GPS und Ultraschallsensoren bewegen sich die Robots mit bis zu 6 km/h auf den Gehwegen. Erkennen Passanten und rote Ampel. Klettern über Bordsteinkanten und werden aktuell auch noch von einem „Controller“ in zentraler Position kontrolliert. Die gesamte Lieferkette orientiert sich an dem Wunsch des Endkunden, möglichst schnell den bestellten Artikel zu erhalten. Via App lassen sich die Lieferadresse festlegen und der Zeitpunkt vereinbaren. Ebenso via App wird der Empfänger darüber informiert, dass sich sein Paket nun im Robot vor seiner Tür befindet.

Drei Stunden nach Bestellung soll die Ware dann beim Kunden eintreffen. Nicht einfach nur „same day“, auch noch individuell abgestimmt. Nach der erfolgreichen Übergabe macht sich der Robot wieder auf den Weg. Er kommuniziert ständig mit seinem Mutterschiff und ist in der Lage, zurück zum Ursprungsort zu fahren oder einen neuen „Meeting-Point“ zu vereinbaren.

Aktuell fahren die Robots bis zu 10 Kilometer. In der nächsten Ausbaustufe sollen sie nicht nur in ihrem Mutterschiff beladen, sondern auch aufgeladen werden. So lassen sich per Algorithmus geplante Auslieferungstouren um kleinere, dezentrale Waren-Hubs aufbauen. Big-Data, Automation und selbstfahrende Robots.

Die Vision von „Vans and Robots“ gibt einen Ausblick auf eine heftige Steigerung der Effizienz im Lieferverkehr und eine „letzte Meile“ , die vom Kollegen Robot abgefahren wird. Die Kosten für diese Automation? Knapp 1$/€/Pfund je Zustellung. Danke – dafür verzichte ich dann wirklich gerne auf den mürrischen Paketfahrer, der oftmals nicht einmal vor der Tür wartet, bis das Klingeln verhallt ist und seine „Benachrichtungskarte“ schon eingeworfen hat, bevor man die Chance hatte, ihm die Tür zu öffnen. Dann doch lieber per App ein Rendevouz mit dem Robot vereinbart ;).

Teil 2: Der Vision VAN in Vegas

„Vision Van in Vegas“: Vernetzung und Drohnen

Die Notwendigkeiten des alltäglichen Güter-Transportes mit den unausweichlichen Faktoren der Digitalisierung verschmelzen lassen. Nicht weniger als die Zukunft der „letzten Meile“ – mit dem Vision VAN präsentiert Mercedes-Benz einen Ausblick in die Welt von DHL, UPS und Co. in ein paar Jahren. Dass Drohnen und Robots dazugehören? So unwahrscheinlich ist das gar nicht.

Als erster Transporter weltweit wird er zum Gesamtkonzept für eine komplett digitale Prozesskette vom Warenverteilzentrum bis zum Empfänger. Er verfügt über einen vollautomatisierten Laderaum, integrierte Drohnen zur autonomen Luftzustellung und eine moderne Joystick-Steuerung. Dank seines 75 kW starken Elektroantriebs mit bis zu 270 km Reichweite erfolgt die Zustellung mit dem Vision Van emissionsfrei und nahezu lautlos. Mit dem Zusammen­spiel einer Cloud-basierten Steuerungssoftware mit optimierter Hardware setzt der Vision Van neue Maßstäbe für die Effizienz, Qualität und Flexibilität von Zustelldienstleistungen auf der letzten Meile.

Ein Musterbeispiel für intelligente Kommunikation

Besonderen Raum im Gesamtkonzept des Vision Van nimmt die Gestaltung der „User Experience“ und des „User Interface“ ein. Die Studie ist ein Beispiel für intelligente Kommunikation zwischen Fahrzeug, Fahrer und Umwelt. Über den Black Panel Kühlergrill mit LED-Matrix und ein ins Heck integriertes LED-Display kommuniziert das Fahrzeug mit anderen Verkehrsteilnehmern. Es warnt sie etwa, wenn das Fahrzeug anhält, abbiegt oder Drohnen von ihm abheben. Es signalisiert dem nachfolgenden Verkehr auch, dass das Fahrzeug überholt werden kann, weil es sich für längere Zeit in einer Parkposition befinden wird.

Im Innenraum setzt sich diese Form von intelligenter Kommunikation fort. Über das Dashboard, einen weit geschwungenen Ring, überzogen mit einer Premiumtextilie, versorgt das Fahrzeug seinen Fahrer mit allen relevanten Informationen – zum Beispiel Geschwindigkeit, Informationen zur Routen­planung und Details zum Drohnenflug. Auch über den Boden im Innenraum spielt der Vision Van Informationen an den Zusteller. Dank eines speziellen Effekts signalisieren LED-Anzeigen im Edelstahlboden, ob sich Fußgänger oder Radfahrer nähern. An der Hinterwand der Fahrerkabine, neben der integrierten Paketausgabe, befindet sich ein Infoterminal. Es dient als Kommunikationsmittel für die autonom funktionierende Systemwelt des Vision Van. Gleichzeitig dient es als zentrale Steuereinheit, um das intelligente Fahrzeug und die automatisierten Systeme und Informationen rund um die einzelnen Aufträge zu vernetzen.

Der Fahrer wird darüber hinaus mittels einer Smartwatch kontinuierlich mit Informationen für die manuelle Zustellung versorgt. Sie zeigt ihm unter anderem die Lieferadresse, Eingabecodes für elektronische Schließsysteme und gegebenenfalls sichere Ablageorte für die jeweilige Sendung an. Auch für den Endkunden ergeben sich neue Möglichkeiten: Er profitiert von der zuver­lässigen Umsetzung neuer Optionen wie der Lieferung am gleichen Tag und der zeitgenauen Zustellung. Gleichzeitig kann er die Zustellung optimal an seine Bedürfnisse anpassen und zum Beispiel deren Termin verschieben, wenn sich seine Tagesplanung ändert.

Willkommen in der Zukunft der Transportwelt.

Faraday Future FF91 – Der Elektro-Supersportwagen für die ganze Familie

Extrem schnell, dabei außergewöhnlich geräumig und dazu auch noch emissionsfrei im Betrieb – der amerikanische-chinesische Elektroauto-Newcomer Faraday Future hat sein erstes Serienauto vorgestellt. Der nun im Rahmen der Elektronikmesse CES in Las Vegas (5. bis 8. Januar) präsentierte FF 91 soll 2018 auf den Markt kommen und vor allem Teslas Model X alt aussehen lassen.

Die Heckleuchten ziehen sich über die gesamte Fahrzeugbreite

Äußerlich präsentiert sich der 5,25 Meter lange FF 91 als Mischung aus SUV und Van, prägendes Stilelement ist neben einer an BMW i-Modelle erinnernden Designsprache das durchgängige Scheinwerferband an der Front. Auch die Heckleuchten ziehen sich über die gesamte Fahrzeugbreite. Innen sollen zwei Liegesessel im Fond zusammen mit einem gigantischen Radstand von 3,20 Metern für Business-Class-Ambiente sorgen, ein abdunkelndes Glasdach schützt die Ruhenden vor Blicken. Zudem sollen alle Insassen von der laut Hersteller bislang schnellsten Internetanbindung im Auto profitieren.

Die Elektromotoren des Allrad-Crossovers leisten zusammen 772 kW/1.050 PS und stellen ein Drehmoment von 1.500 Nm zur Verfügung

Der FF 91 will aber mehr sein als eine Luxuslounge auf Rädern. Der Antrieb etwa würde auch einem Supersportwagen Ehre machen: Die Elektromotoren des Allrad-Crossovers leisten zusammen 772 kW/1.050 PS und stellen ein Drehmoment von 1.500 Nm zur Verfügung. Tempo 100 wird so bereits nach 2,4 Sekunden erreicht. Die nötige Energie kommt aus einem extra großen Akku im Fahrzeugboden, der mit einer Kapazität von 130 kWh auch den größten Tesla-X-Akku um 30 Prozent überbietet. Dank eines schnellen Bordladers soll das Auftanken im Idealfall in einer Stunde erledigt sein, an der Haushaltssteckdose gibt der Hersteller eine Ladedauer von 4,5 Stunden für 50 Prozent der Akkukapazität an.

Auch bei Sicherheits- und Komfortelektronik geht Faraday Future in die Vollen. Der FF 91 verfügt über eine ganze Reihe an Sensoren, deren spektakulärster Teil ein Lidar-System ist, das aus der Motorhaube als drehbarer Zylinder ausfährt und die Umfelderkennung für autonome Fahrfunktionen verbessern soll. Außerdem zählen ein automatischer Parkassistent und ein Gesichtserkennungssystem zu den Highlights. Letzteres soll das Starten des Fahrzeugs ohne Schlüssel ermöglichen.

Der Lidar-Sensor auf der Fronthaube ist bei Bedarf ausfahrbar

Welchen Betrag der erste Kunde investieren muss, um in den Genuss des FF 91 zu kommen, ist noch unklar. Bislang nennt das Unternehmen nur den Preis für die Vorab-Reservierung; 5.000 Dollar werden dafür fällig. Wie viele Autos pro Jahr gebaut werden sollen, ist ebenfalls noch unbekannt. Interessenten sollten wohl nicht allzu euphorisch sein. Auch, weil die Firma zuletzt eher negative Schlagzeilen gemacht hat, etwa mit Gerüchten um Geldknappheit und dem Weggang von Führungskräften. Auch einer der Unternehmensgründer ist wenige Tage vor der Premiere abgesprungen. (Holger Holzer/SP-X)

Citroen Spacetourer und Peugeot Traveller – Französische Familienfreunde

Wenn ein großer Van nicht reicht, muss es ein Kleinbus sein. Auch Peugeot und Citroen haben mit Spacetourer beziehungsweise Traveller wieder ein entsprechendes Modell im Programm. Die französischen Schwestern werden zu Preisen ab 34.380 Euro angeboten.

Der Citroen Spacetourer kommt ab rund 34.000 Euro auf den Markt
Der Citroen Spacetourer kommt ab rund 34.000 Euro auf den Markt
Die weit aufschwingende Hecktür muss manuell hochgewuchtet werden. Hier kann aber das Fenster separat geöffnet werden
Die weit aufschwingende Hecktür muss manuell hochgewuchtet werden. Hier kann aber das Fenster separat geöffnet werden

Die beiden Pkw-Varianten der Nutzfahrzeuge Citroen Jumpy und Peugeot Expert gibt es in drei Längen: Als Neunsitzer mit 4,61 Metern Länge sowie als Fünf- bis Achtsitzer mit wahlweise 4,96 Meter oder 5,30 Meter. Die mittlere Länge (ab 35.650 Euro) wird das Rennen um die Gunst von Familien und gehobenen Shuttle-Diensten machen. Fahrer und Beifahrer thronen hier auf Einzelsitzen, je nach Ausstattung ist es Ledergestühl, das sich noch elektrisch verstellen lässt. Eine Massagefunktion kann man optional ordern. Hinten kommt bei der fünfsitzigen Konfiguration standardmäßig eine im Verhältnis 60:40 geteilte Dreiersitzbank zum Einsatz. Hier können die Lehnen umgeklappt werden, die Bank lässt sich in Längsrichtung verschieben und ausbauen. Für die Passagiere sechs, sieben und acht bieten die Franzosen verschiedene Sitzkonfigurationen an. Darunter gibt es auch drehbare Einzelsitze für die zweite Reihe. Im Frühjahr 2017 ergänzen Versionen mit vier Einzelsitzen im Fond samt versenkbarem Tisch das Angebot.

Für den Vortrieb stehen die aus dem Nutzfahrzeugprogramm bekannten Dieselaggregate zur Wahl. Die zwei 1,6-Liter-Selbstzünder leisten 70 kW/95 PS oder 85 kW/116 PS, die zwei 2,0-Liter-Triebwerke 110 kW/150 PS oder 130 kW/177 PS.

Der Zugang zum Fond erfolgt über große Schiebetüren, ab der zweiten Ausstattungslinie funktionieren diese elektrisch
Der Zugang zum Fond erfolgt über große Schiebetüren, ab der zweiten Ausstattungslinie funktionieren diese elektrisch
Die zwei französischen Schwestern dürften eine gute Alternative für die Kunden sein, die auf den Preis achten wollen oder müssen
Die zwei französischen Schwestern dürften eine gute Alternative für die Kunden sein, die auf den Preis achten wollen oder müssen

Citroen und Peugeot sparen nicht mit Extras. Neben vielen Komfortfeatures wie zum Beispiel Headup-Display, stehen auch moderne Assistenten wie Müdigkeits- und Verkehrszeichenerkennung, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage oder Spurhaltehelfer zur Wahl. Keine Frage, der Preis geht so schnell nach oben, bleibt aber unter dem Niveau der deutschen Platzhirsche. Die zwei französischen Schwestern dürften daher eine gute Alternative für die Kunden sein, die auf den Preis achten wollen oder müssen. Und dafür bereit sind, kleine Abstriche beim Komfort und Wertigkeit hinzunehmen. (Elfriede Munsch/SP-X)

Peugeot Adventure Nights Tour 2016 – Zwei Stargäste touren durch Deutschland

Anzeige // Am 8.11. fiel in Köln der Startschuss für die Peugeot Adventure Nights Tour 2016: Neben bildstarken Filmen werden auf der Roadshow der neue Peugeot 3008 und der Peugeot Traveller gezeigt. Das SUV und der Family-Van sind so etwas wie die Hauptdarsteller der Tour.

Gestern startete die Peugeot Adventure Nights Tour 2016 – eine atemberaubende Multi-Media-Welt, die die beiden Stargäste – den Peugeot 3008 und den Peugeot Traveller – optimal in Szene setzt. Die Gäste erwarten packende Adventure-Movies und eine faszinierende virtuelle Welt, wie sie Peugeot gerade im eigenen Spot zeigt. Hier trägt ein junger Herr eine Virtual-Reality-Brille, ist letztendlich aber mehr von der Realität mit dem neuen SUV angetan.

Der Peugeot 3008 begeistert mit seinem virtuellen Cockpit

Kein Wunder, steht der neue Peugeot 3008 breitschuldig und selbstbewusst auf seinen vier Rädern. Das erste Kompakt-SUV der Franzosen treibt aber nur die Vorderräder an. Warum? Ganz einfach: Der Allradantrieb führt zu hohem Gewicht und damit zu einem gesteigerten Konsum. Dafür kann die Traktionskontrolle über einen Dreh-Regler an verschiedene Untergründe angepasst werden. Dass das gut funktioniert und man in den allermeisten Situationen gar keinen 4×4-Antrieb benötigt, zeigt der kleine Bruder, der Peugeot 2008, eindrucksvoll. Warum aber „erstes Kompakt-SUV“? Schließlich gab es doch einen Vorgänger.

Das stimmt, doch dieser war ein Crossover reinsten Wassers und ließ sich nicht so recht in die SUV-Kategorie einstufen. Der neue Peugeot 3008 passt aber hervorragend in das beliebte Segment und hat das Potential, es den arrivierten Mitbewerbern schwer zu machen. Wie er das machen will? Mit seinem markanten Design, neuen Technologien und Konnektivität auf dem neusten Stand. So fällt das SUV etwa mit seinem virtuellen Cockpit auf, über das alle 3008 serienmäßig verfügen. Agilitäts- und Sicht-steigernd fiel das Lenkrad Peugeot-typisch eine Nummer kleiner aus, sodass die virtuellen Instrumente optimal abgelesen werden können. Ergänzend kommt ein neues Infotainment hinzu, das nun über sechs feste Stationstasten verfügt, die seine Bedienung kinderleicht machen.

Mit ihm haben die Franzosen also nun ein weiteres Ass im Ärmel, das dem Bestseller 308 SW zur Seite stehen wird. Beiden gemein sind viele Technik-Komponenten sowie ein großer Kofferraum. Der 3008 bietet 520 Liter und damit genug für das Urlaubsgepäck einer Durchschnittsfamilie. Oder für das große Sport-Equipment, schließlich sprechen wir hier von einem Sports Utility Vehicle.

Der Peugeot Traveller macht auch sperrige Abenteuer mit 

Raum in Hülle und Fülle bietet auch der zweite Stargast der Peugeot Adventure Nights Tour – der Traveller. Der Maxi-Van ist in zwei Radständen, drei Längen und mit bis zu neun Sitzplätzen erhältlich. Wer aber lieber mit großem Gepäck reist, kann bis zu 4.900 Liter Ladevolumen genießen. Damit sollte auch das sperrigste Freizeit-Gerät kein Problem darstellen. Doch der Peugeot Traveller eignet sich nicht nur für den Güter-Transport, sondern auch als nobles VIP-Shuttle. Verschiedene Ausstattungslinien lassen jeden Gedanken an ein reines Nutztier in Windeseile verschwinden, während seine noblen Optionen ihn für den roten Teppich prädestinieren. Ein großes Panorama-Glasdach, elektrische Schiebetüren oder ein Head-Up Display machen den Van zur veritablen Großraum-Limousine. Das unterstreicht auch die optionale Lederausstattung für die unterschiedlichsten Sitzkonstellationen.

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Hautnah dabei sein!

Beide Autos lernt man am besten auf der Peugeot Adventure Nights Tour kennen. In München (10.11.), Berlin (22.11.) oder Hamburg (24.11.) macht die Roadshow in verschiedenen deutschen Metropolen Halt und verspricht nicht nur die Filme eines großen Outdoor-Filmfestivals. Alle weiteren Informationen lassen sich unter  http://peugeot-adventure-tour.de/ herausfinden. Die Teilnahme ist dabei denkbar einfach: Unter dem Link registrieren und schon hat man die Chance mit einer Begleitperson an der Roadshow teilzunehmen. Unter allen Teilnehmern wird außerdem noch ein brandaktueller Gewinn verlost: Eine GoPro Hero5 Kamera, mit der man sein eigenes Abenteuer jederzeit festhalten kann. Vielleicht in einem Peugeot 3008 oder Traveller?

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VW Crafter – Neu und trotzdem günstiger

Die neue Generation des VW Crafter kommt zu einem günstigeren Einstiegspreis auf den Markt: Mit 28.300 Euro netto (33.677 Euro brutto) kostet der Transporter als Kastenwagen (75 kW/102 PS, mittlerem Radstand) laut VW 2.400 Euro weniger als zuvor.

Gleichzeitig verbessert sich die Grundausstattung, unter anderem sind nun Seitenwind- und Berganfahr-Assistent sowie Multikollisionsbremse immer an Bord. Der neue Crafter, der nicht mehr als Zwilling des Mercedes Sprinter, sondern von VW in Eigenregie entwickelt wurde, ist ab sofort bestellbar und kommt im März auf den Markt. Zum Vergleich: Die Preisliste für den Mercedes beginnt bei 30.830 Euro netto (36.688 brutto) für die Kastenwagen-Version mit allerdings 115 kW/156 PS.
(Hanne Schweitzer/SP-X)

Renault Scénic – Ein Van kommt selten allein

Kinder wie die Zeit vergeht: Vor 20 Jahren kam der erste Renault Scénic auf den Markt, damals noch mit dem Zusatz Mégane. Mit ihm brachten die Franzosen frischen und besonders familienfreundlichen Wind in die Kompaktklasse und erfanden den Kompaktvan. Erhöhte Sitzposition, verschiebbare und ausbaubare Einzelsitze im Fond und pfiffige Ideen rund ums Verstauen von Gepäck und Kleinteilen machten ihn zu einem Bestseller. Die Kinder, die damals auf den Rücksitzen der ersten Generation Platz genommen haben, sind mittlerweile Zielgruppe für die vierte Auflage, die seit Mitte Oktober zu Preisen von mindestens 19.990 Euro bei den Händlern steht.

Gegenüber dem direkten Vorgänger ist der Neue nur leicht gewachsen
Gegenüber dem direkten Vorgänger ist der Neue nur leicht gewachsen

Mit 4,41 Metern von Stoßstange zu Stoßstange hat der Scénic des Jahres 2016 um vier Zentimeter in der Länge im Vergleich zum unmittelbaren Vorgänger zugelegt. Dazu hat er noch in der Breite (plus 2,1 Zentimeter auf 1,87 Meter) sowie beim Radstand (plus 3,2 Zentimeter auf 2,73 Meter) zugelegt. Dazu gibt es noch ein deutlicheres Mehr an Design. Der Neue geht auf den ersten Blick als kleiner Bruder des großen Van Espace durch; wählt man noch die Zweifarben-Lackierung sieht er in Verbindung mit den serienmäßigen (!) 20-Zoll-Felgen richtig gut aus. Der Wandel vom eher biederen klassischen Van-Design zum angesagten Crossover-Formen hat aber auch Nachteile. So kommen lang gewachsene Fondpassagiere dem Dachhimmel dank der niedrigeren Dachhöhe (minus 2 Zentimeter auf 1, 65 Meter) nahe. Tummelplatz für die zweite Reihe dürften aber wie eh und je die lieben Kleinen sein. Und die können dank Klapptischen an den Rücksitzlehnen von Fahrer und Beifahrer, vielen Staufächern und je nach Ausstattungslinie mit der weit nach hinten verschiebbare Mittelkonsole sowie und Multimedia-Anschlüssen das Unterwegsein kindgerecht genießen. Anders als früher gibt es aber keine Einzelsitze mehr. Die Rückbank ist im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilt. Die Komponenten lassen sich aber noch in Längsrichtung um 16 Zentimeter zugunsten von mehr Knie- oder Stauraum verschieben. Das Gepäckraumvolumen variiert zwischen 505 und 1.554 Litern. Das sind knapp 40 Liter mehr als beim Vorgänger. Wobei das Umlegen der Rücksitzlehnen einfach per Hebelzug aus dem Kofferraum oder wie beim Espace über das Multimediasystem erfolgen kann. Es entsteht ein ebener Kofferraumboden. Legt man noch die Rückenlehne des Beifahrersitzes um, lassen sich Gegenstände bis zu einer Länge von 2,61 Metern laden.

Für Unterhaltung ist gesorgt
Für Unterhaltung ist gesorgt

Der Arbeitsplatz des Fahrers wird von dem großen Touchscreen dominiert. Dieser ist das Bedienfeld für das Multimediasystem R-Link 2. Mit ihm lassen sich Navigation, Telefon, Fahrerassistenten, Komfortfunktionen sowie die Fahrmodi wie Sport oder Eco ansteuern und bedienen. Zu den angebotenen Helfern zählen unter anderem Verkehrszeichenerkennung, Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, Müdigkeitswarner oder Fernlichtassistent. Außerdem ist nun ein Head-up-Display erhältlich.

Zunächst stehen für den Scénic zwei Turbobenziner (mit 85 kW/115 PS und 97 kW/132 PS) und drei Diesel mit 81 kW/110 PS, 96 kW/130 PS und 118 kW/160 PS zur Wahl. Ende des Jahres folgt noch ein Dieselhybrid in Verbindung mit dem kleinen Selbstzünder. Der Verbrauch soll um rund einen halben Liter sinken, so dass Werte um 3,4 Liter für die Wegstrecke von 100 Kilometern erfahren werden sollen. Durch die Kombination mit einem 10 kW/13 PS-starken E-Motor dürfte sich der Preis für den 110-PS-Diesel aber um mindestens 1.000 Euro erhöhen. Die meisten Privatkunden dürften sich für den 132 PS starken Turbo (ab 25.090 Euro) entscheiden. Der ist spritzig genug, um auch bei Autobahnfahrten locker im Verkehrsfluss mitschwimmen zu können. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,8 Litern gibt er sich aber recht sparsam. Wer es etwas ruhiger angehen lassen möchte, ist auch mit dem kleinen Diesel (ab 24.990 Euro) gut bedient. Ganz im Sinne, dass ein Familienvan kein Sportwagen sein muss, eignet sich das Aggregat für entspannte Fahrweise. Der Diesel braucht zwar ein wenig um aus dem unteren Drehzahlband herauszukommen, einmal auf Touren gebracht, sorgt er für Gelassenheit.

Der Scénic bietet viel Platz für Ladung
Der Scénic bietet viel Platz für Ladung

Übrigens: Neben dem Scénic bietet Renault auch wieder die verlängerte Version des Vans an. Der um 23 Zentimeter längere und 1.300 Euro teurere Grand Scénic wird auf Wunsch auch als Siebensitzer angeboten (Aufpreis: 800 Euro). Damit dürften die Eltern von damals nun ein passendes Fahrzeug für den Enkeltransport finden. (Elfriede Munsch/SP-X)

Kia Soul – Neue Topversion

Trotz diverser Änderungen bei Technik und Optik bleibt der Basispreis für den Kia Soul zum Modelljahr 2017 stabil. Weiterhin steht der Kompaktkubus mit rund 17.000 Euro in der Preisliste. Für dieses Geld bekommt man den Koreaner mit 97 kW/132 PS starkem 1,6-Liter-Benzinmotor in der Ausstattung Edition 7, die unter anderem 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, Klimaanlage, CD-Radio und Parkpiepser hinten bietet.

Deutlich mehr investieren muss man für die 100 kW/136 PS starke Dieselvariante 1.6 CRDi. In der Ausstattung Dream Team Edition ist der Selbstzünder ab 22.200 Euro zu haben. Mit an Bord sind dann Klimaautomatik, Tempomat, Lederlenkrad, Rückfahrkamera, Freisprechanlage und Licht-an-Automatik.

Komplett neu im Soul-Portfolio ist die Version Turbo, die von einem 150 kW/204 PS starken Benziner angetrieben wird. Mit mindestens 28.400 Euro ruft Kia einen überraschend stolzen Preis auf. Zum Vergleich: Der mit dem gleichen Antrieb ausgestattete Kia Ceed GT ist mit 25.000 Euro deutlich günstiger zu haben. Im Gegenzug bietet der Soul Turbo eine umfangreiche Ausstattung, die unter anderem Doppelkupplungsgetriebe, Premium-Soundanlage, Navi-Infotainmentsystem, Fernlichtassistent und Xenonscheinwerfer beinhaltet. (Mario Hommen/SP-X)

Kia Carens – Lifting ohne Mehrkosten

Zum unveränderten Basispreis von 20.000 Euro ist ab sofort der geliftete Kia Carens bestellbar. Der Kompakt-Van mit bis zu sieben Sitzen wurde außen und innen optisch überarbeitet, dazu kamen neue Assistenten wie Totwinkel- und Querverkehrswarner. Zudem sind nun die Smartphone-Anbindungen Apple Car Play und Android Auto verfügbar. Unverändert wird der Carens wahlweise mit einem 99 kW/135 PS starkem Benziner oder dem 1,7-Liter-Diesel in den Leistungsstufen 85 kW/115 PS und 104 kW/141 PS zu haben sein. Die Basis-Ausstattung umfasst unter anderem Klimaanlage, Tempomat und Audiosystem.

Der Carens hatte es im gebeutelten Van-Segment zuletzt besonders schwer. Im Jahresverlauf sanken die Neuzulassungszahlen um 21 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf knapp 2.000 Fahrzeuge. Der gesamte Van-Markt schrumpfte im gleichen Zeitraum um 0,4 Prozent auf knapp 200.000 Autos. (Holger Holzer/SP-X)

Daimler forciert den Elektroantrieb bei den Nutzfahrzeugen – Van, Truck und Bus – das futuristische Trio

Es ist das gleiche Bild wie beim Pkw-Pendant in Frankfurt: Wer in diesen Tagen bei der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover den Daimler-Stand besucht, wird auf eine Zeitreise mitgenommen. Auf einen Trip in die Zukunft. Denn hier stehen nicht die Laster von morgen, sondern die von übermorgen. Mit einem Aufwand, wie man ihn in dieser Branche so noch nicht erlebt hat, haben die Entwickler der Bus-und-Truck-Sparte aus dem Sternen-Imperium gleich drei visionäre Studien verwirklicht: Vision Van, Urban e-Truck und Future Bus.

Wie weit uns Mercedes mit diesen drei spektakulären Studien, die allesamt auf reinen Elektroantrieb setzen, in die Zukunft blicken lässt, weiß keiner genau. Wolfgang Bernhard, der für die Nutzfahrzeugsparte zuständige Daimler-Vorstand, ist allerdings überzeugt, dass die Zeitenwende bei der Elektro-Mobilität bereits eingesetzt hat und sie sich „viel dynamischer entwickelt, als wir das alle für möglich halten würden“.

Die dritte Zukunftsvision, die Mercedes auf der Nutzfahrzeug-IAA vorstellt, ist der Future Bus
Die dritte Zukunftsvision, die Mercedes auf der Nutzfahrzeug-IAA vorstellt, ist der Future Bus

Und kühn ergänzt der 56-Jährige, dass Daimler mit der Umsetzung der visionären Ideen „den Transport völlig neu erfindet“. Für Güter und Personen. Auf Autobahnen und in Städten. So sei der Urban e-Truck als erster emissionsfreier schwerer Truck die beste Antwort auf immer rigideren Zufahrtsbeschränkungen in verstopften Großstädten. Der sogenannte Verteilerverkehr im eher innenstädtischen Bereich könne mit ihm flüsterleise und sauber durchgeführt werden. Und mehr noch. Er ist komplett vernetzt, und bietet einschließlich eines intelligenten Reichweiten-Managements quasi ein Rundum-Sorglos-Paket für Transport- und Logistik-Unternehmen aus einer Hand.

Das umfasst eine flexible und effiziente Routenplanung, die Staus und sogar die Wetterlage mit einbezieht, die Optimierung des Energieverbrauchs, das Ansteuern der Ladestationen bis hin zum kompletten Lademanagement. „Das garantiert einen hoch effizienten Betrieb“, erklärt Bernhard. Und zudem will Daimler künftig auch noch stationäre Stromspeicher anbieten, die schon heute aus Antriebsbatterien von Elektroautos hergestellt werden. „Wir müssen uns von einem reinen Hersteller in einen Dienstleistungsanbieter verwandeln“, gibt der Kopf der Nutzfahrzeug-Division die Marschrichtung für die Zukunft vor.

In gut zwei Stunden soll man den Urban e-Truck laden können und mit einer Ladung gut 200 Kilometer weit kommen
In gut zwei Stunden soll man den Urban e-Truck laden können und mit einer Ladung gut 200 Kilometer weit kommen

Ehrgeizige Pläne, wobei der Urban e-Truck aber allein schon technisch beeindruckt. Verantwortlich für den leisen Auftritt des 25-Tonnen-Kolosses sind zwei Elektromotoren an der Hinterachse direkt neben den Naben, die für eine Gesamtleistung von 250 kW/340 PS sorgen und es im Zusammenspiel auf ein Drehmoment von 1.000 Nm bringen. Damit ist volle Durchzugskraft direkt aus dem Stand garantiert. Die drei modularen Batteriepakete mit einer Gesamtleistung von 212 kWh sind immerhin für eine Reichweite von 200 Kilometern gut, was für eine Tagestour im Verteilerverkehr üblicherweise voll ausreicht. Die Ladezeit an einer 100-kW-Säule soll nur knapp über zwei Stunden betragen, allerdings sind solch potente Kraftquellen derzeit noch eine Seltenheit.

Und auch wenn die Lithium-Ionen-Akkus zusammen fast 2,5 Tonnen wiegen, wird der Stadt-Laster mit einer Nutzlast von 12,8 Tonnen, wie sie im Verteilerverkehr gängig sind, fertig. Auch der typische 7,4 Meter lange Kühlkoffer für den Frischedienst-Einsatz von Supermärkten und Einzelhandelsgeschäften mit Lebensmitteln lässt sich hinterm Fahrerhaus verbauen.

Während Wolfgang Bernhard die Einführung rein elektrischer Antriebe im schweren Truck auf der Langstrecke für „physikalisch unmöglich“ hält, gibt er dem Verteiler-Lkw eine gute Chance. „Der Urban e-Truck würde im Vergleich zu einem Diesel-Lkw heute sicher einen Aufschlag in fünfstelliger Höhe erfordern“, erklärt der Nutzfahrzeug-Chef. Allerdings sei der stromernde 25-Tonner frühestens Anfang des nächsten Jahrzehnts serienreif und bis dahin seien die Batteriepreise allemal günstiger. Hinzu kämen aber auch noch die deutlich geringeren Betriebskosten. Denn erstens liegen die Stromausgaben rund 40 Prozent unter einem vergleichbaren Dieselverbrauch und zweitens besitzt ein E-Antrieb viel weniger Verschleißteile, was die Wartungs- und Instandhaltungskosten maßgeblich reduziert. Auch Ölwechsel fallen ja nicht mehr an.

Der Future Bus soll vor allem die Möglichkeiten für autonom fahrende Nahverkehrsbusse aufzeigen. Außerdem hat Mercedes sich beim Interieur-Design ausgestobt, das zwar sehr wohnlich wirkt, jedoch keine realistischen Chancen für den Serienbau aufzeigt
Der Future Bus soll vor allem die Möglichkeiten für autonom fahrende Nahverkehrsbusse aufzeigen. Außerdem hat Mercedes sich beim Interieur-Design ausgestobt, das zwar sehr wohnlich wirkt, jedoch keine realistischen Chancen für den Serienbau aufzeigt

Mindestens genauso futuristisch von Chefdesigner Gordon Wagener gezeichnet präsentiert sich der Vision Van, der mit einer Cloud-basierten Steuerungssoftware ebenso in ein Gesamtkonzept einer komplett digitalisierten Lieferkette eingebunden werden soll. Das Fahrzeug kommuniziert beispielsweise auch über ein als „Kühlergrill“ gestaltetes Black Panel mit der Umwelt und soll vor allem den Lieferverkehr „auf der letzten Meile“ revolutionieren. So gibt es im Cockpit weder Lenkrad noch Pedalerie, dafür aber auf dem Dach zwei Landeplätze für Drohnen, die bei der Auslieferung den letzten Teil des Zustellungsweges vom Auto zum Kunden überbrücken sollen.

Eher als Meilenstein auf dem Weg zu einem autonom fahrenden Omnibus gilt der Mercedes Future Bus, der auch bereits in der Praxis bewiesen hat, dass mit einem City-Pilot an Bord zumindest teilautomatisiertes Fahren im öffentlichen Nahverkehr technisch bereits möglich ist. Auf der knapp 20 Kilometer langen Strecke vom Flughafen Amsterdam Schiphol bis nach Harlem musste der Fahrer jedenfalls kein einziges Mal Gas oder Bremse betätigen.

Der Vision Van ist ein Logistikcenter auf Rädern
Der Vision Van ist ein Logistikcenter auf Rädern

Dass Mercedes auf der Nutzfahrzeug-IAA mit den drei Zukunftsstudien aber nicht nur eine Show fern jeglicher Realität abzieht, beweist die Ankündigung, schon 2018 mit zwei voll elektrischen Fahrzeugen auf den Markt zu kommen. So ist ein ausschließlich mit Strom angetriebener Bus ebenso versprochen wie ein Sprinter mit E-Antrieb. Und schon im nächsten Jahr ist die Kleinserie eines Fuso e-Canter geplant. Der Kleinlaster der japanischen Tochter, ein Überbleibsel der einst gescheiterten Fusion mit Mitsubishi, setzt je nach gewünschter Reichweite auf individuelle Batteriesätze mit drei bis sechs Akkupacks à 14 kWh, mit denen die Kunden ihre Bedürfnisse in puncto Reichweite, Preis und Gewicht flexibel anpassen können. Er werde um einen vierstelligen Betrag teurer sein als ein vergleichbarer Diesel, würde in den Betriebkosten aber rund 1.000 Euro auf 10.000 Kilometer einsparen und sich so bereits nach drei Jahren amortisieren. (Michael Lennartz)

17 Geheimnisse des Mercedes Vision Van gelüftet

Paket-Transportfahrer könnte demnächst eine ziemlich coole Sache sein. Wenn sich die Vision von Mercedes-Benz, der in Hannover präsentierte „Vision VAN“, bewahrheitet, dann wird die „letzte Meile“ schon bald von sexy Transportern mit Drohnen und kleinen Robots bevölkert!

Tschüss Paketbode, Hallo  Robot-Drohne!

Die letzte Meile wird sexy

mein-auto-blog enthüllt die 10 wichtigsten Geheimnisse des Mercedes-Benz Vision VAN

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Der Bereich des Fahrers, früher nur ein Armaturenbrett und ein Lenkrad, in der Zukunft die Schaltzentrale der Logistik

Das gesamte Cockpit, der gesamte Bereich des Fahrers, wurde auf eine optimale Ergonomie hin neu gedacht. Ein Fahrerplatz mit größtmöglichen Komfort beim ständigen Ein- und aussteigen. Ein Sitz der freischwebend scheint, das Lenkrad wurde ebenso weggelassen, stattdessen lenkt der Fahrer den VAN mit der Hilfe eines Joysticks. Eine große und weit öffnende Tür auf der Beifahrerseite optimiert den Zugang zum Vision VAN, das Armaturenbrett überzeugt mit variabler Informationsdarstellung. Im LED-Matrix Kühlergrill lassen sich Informationen für die Außenwelt darstellen. Einfach alles am Bedienkonzept des Vision VAN wurde neu gedacht!

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Ding-Dong, hier kommt die Drohne

Im Heck des Mercedes Vision Van steckt ein automatisiertes Regalsystem. Ähnlich einer Hochregal-Lösung lässt sich so auf engen Raum eine logistische Lösung entwickeln, die für mehr Effizienz sorgt. Die Drohnen auf dem Dach ersetzen zudem den Paketboden aus Fleisch und Blut. Eine direkte Auslieferung von zwei Paketen, während der VAN weiter auf Achse ist und zum Beispiel als Paketannahme dient wäre damit möglich. Natürlich steckt unter der futuristischen Haut des Vision VAN ein moderner Elektro-Antrieb. Bereits 2018 könnte es soweit sein, der erste Batterie-Elektrische Sprinter soll nicht mehr weit entfernt sein. Der Mercedes Vision VAN zeigt auch hier den konkreten Weg in die Zukunft.

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Effizienz ist der Schlüssel

Die letzte Meile, die Übergabe aus dem Distributions-Netzwerk an den Kunden. Hier kommt es auf maximale Effizienz an. Der Mercedes Vision VAN demonstriert eine Zukunft die, wenn es um die Drohnen geht, eventuell noch etwas weiter entfernt ist. Geht es jedoch um das modulare Laderaumsystem mit der Schnell-Beladung und dem cleveren Laderaum-System, dann könnte dieser Schritt ebenso nah sein, wie die Umstellung der Verteilerfahrzeuge auf Elektroantriebe.

Mercedes Vision VAN – Ein Logistik-Center auf Rädern

Der Vision VAN demonstriert die Möglichkeit, ein Logistik-Center auf Räder zu stellen. Die rein elektrische Reichweite wird derzeit mit rund 270 Kilometern angegeben. Als Antrieb dient ein 75 kW starker E-Motor. Flüsterleise und lokal emissionsfrei steht der Mercedes Vision VAN für die Zukunft im Transportgewerbe. Natürlich vernetzt, natürlich always on und natürlich elektrisch. Das man die Idee mit der Idee von „Last-Drohnen“ auf die Spitze treibt, es unterstreicht die Optionen die wir in der Zukunft auf der letzten Meile haben werden.

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Renault Scénic und Grand Scénic – Mehr Design, weniger Platz – aber immer noch ein echter Van

Während viele Hersteller ihre Familienkutschen derzeit zu Crossovern und SUV umbauen, hält Renault beim neuen Scénic am klassischen Van fest. Drei Generationen standen schon in den Schauräumen der Händler, am 15. Oktober rollt Nummer vier zu den Händlern. Ab 19.990 Euro ist der fünfsitzige Scénic dann zu haben, für den optional mit sieben Plätzen erhältlichen Grand Scénic werden, bei besserer Ausstattung, mindestens 23.490 Euro fällig.

Im Fond des 4,41 Meter langen Scénic stoßen schon 1,70-Meter-Menschen an ihre Grenzen und auch der 23 Zentimeter längere Grand Scénic (Foto) entpuppt sich nicht als Raumwunder
Im Fond des 4,41 Meter langen Scénic stoßen schon 1,70-Meter-Menschen an ihre Grenzen und auch der 23 Zentimeter längere Grand Scénic (Foto) entpuppt sich nicht als Raumwunder

Mit modernem Styling im Espace-Stil holt Renault den Van optisch aus der Biedermann-Ecke, doch leider geht der eng sitzende Maßanzug zu Lasten des Platzangebots: Im Fond des 4,41 Meter langen Scénic stoßen schon 1,70-Meter-Menschen an ihre Grenzen und auch der 23 Zentimeter längere Grand Scénic entpuppt sich nicht als Raumwunder; die beiden 800 Euro teuren Extra-Plätze in der dritten Reihe sind ohnehin nur was für Kinder. Wer auf Passagiere in der zweiten Reihe verzichtet, kann die Sitzbank nach vorne schieben oder die Sessel vom Kofferraum aus flachlegen. In den kurzen Scénic lässt sich bis zur etwas billig wirkenden Laderaumabdeckung 572 Liter Gepäck einladen, der Grand schluckt in der fünfsitzigen Ausführung 765 Liter – das ist ein bisschen mehr als beim Vorgänger.

Einstellen lässt sich am Fahrwerk nichts, dafür können über das Multi-Sense-System die leichtgängige, direkte Lenkung, die Gasannahme und wenn vorhanden die Schaltstrategie der Automatik beeinflusst werden
Einstellen lässt sich am Fahrwerk nichts, dafür können über das Multi-Sense-System die leichtgängige, direkte Lenkung, die Gasannahme und wenn vorhanden die Schaltstrategie der Automatik beeinflusst werden

Schade: Auf den ersten Blick sieht es so aus, als hätte der Renault eine sehr niedrige Ladekante, doch verbirgt sich hinter der großen Klappe noch einmal eine Stufe. Und auch der Abstand zwischen Stoßfängerkante und Kofferraumbeginn – über den alles gehoben werden muss – ist relativ breit. Umso praktischer präsentiert sich dagegen der Innenraum: Mit zahlreichen Staufächern und einem als Schublade ausgelegtem Handschuhfach steht zusätzlich 63 Liter Platz für Kleinkram zur Verfügung, und die Mittelkonsole mit vier USB-Eingängen ist traditionell von vorne bis hinten verschiebbar. Das Armaturenbrett wird in den besseren Versionen von einem iPad-großen, hochkant verbauten Touchscreen dominiert, in der Basis gibt es ein einfaches, aber nicht minder schickes Radio-System. Die Instrumente vor dem Fahrer sind volldigital und können dem eigenen Geschmack angepasst werden, außerdem gibt’s ein farbiges Head-up-Display, das allerdings ziemlich klein ist und auf wackeligen Strecken merklich vibriert.

Renault trotzt dem Trend, der aus vielen Vans derzeit SUV werden lässt und offeriert den  neuen Scénic wieder als klassische Familienkutsche mit bis zu sieben Sitzen aber in modernem Kleid
Renault trotzt dem Trend, der aus vielen Vans derzeit SUV werden lässt und offeriert den neuen Scénic wieder als klassische Familienkutsche mit bis zu sieben Sitzen aber in modernem Kleid

Wer ob der aktuellen Dieselsituation auf einen Benziner schielt, hat die Wahl zwischen zwei 1,2-Liter-Triebwerken mit 85 kW/115 PS oder 97 kW/132 PS. Beiden macht ein Turbo Druck und sorgt für ausreichend Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Der stärkere Motor stellt bei 2.000 Touren 205 Newtonmeter bereit, damit ist er zwar nicht so antrittsstark wie die Diesel, man kommt aber gut vom Fleck und lässt sich, wenn man das etwas unpräzise Sechsgang-Getriebe geschickt bemüht, auch noch Überholpotential entlocken. Vorbildlich: Vom Motor ist im Innenraum kaum etwas zu hören und mit knapp sieben Litern lag der Verbrauch auf unserer ersten Testrunde nur gut einen Liter über der Normangabe. Zwischen Scénic und Grand Scénic unterscheidet sich der Durst auf dem Papier nur um wenige zehntel Liter.

Dieselfahrer können zwischen drei Optionen wählen: Das Einstiegsmodell entwickelt aus 1,5 Liter Hubraum 81 kW/110 PS und ist optional mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe erhältlich. Ab Ende 2016 kann der Basisdiesel auch mit Hybrid-Unterstützung geordert werden: Der 10-kW-Elektromotor (14 PS) schaltet sich für den Fahrer unmerklich zu und unterstützt den Verbrenner bei niedrigem Tempo, so soll der Normverbrauch von 3,9 Litern nochmal um ein paar Nachkommastellen reduziert werden. Rein elektrisch fahren kann der Scénic nicht. Darüber rangieren zwei 1,6er mit 96 kW/130 PS sowie das Topmodell mit 118 kW/160 PS, das serienmäßig mit Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe vorfährt und mit 380 Newtonmeter alle anderen in den Schatten stellt. Auch, was die Fahrwerte betrifft: Der dCi 160 ist der einzige, der in unter zehn Sekunden auf Tempo 100 sprintet und über 200 km/h schnell wird.

Das Armaturenbrett wird in den besseren Versionen von einem iPad-großen, hochkant verbauten Touchscreen dominiert
Das Armaturenbrett wird in den besseren Versionen von einem iPad-großen, hochkant verbauten Touchscreen dominiert

Auf die Straße kommt die Kraft ausschließlich über die Vorderachse, und zwar serienmäßig mit 20-Zoll-Rädern. Das sieht schick aus und geht dank des großen Reifenquerschnitts nicht mal zu Lasten des Komforts: Ordentlich federt der Franzose Schnitzer im Asphalt weg und kommt nur bei ganz fiesen Querfugen mal ins Stottern. Einstellen lässt sich am Fahrwerk nichts, dafür können über das Multi-Sense-System die leichtgängige, direkte Lenkung, die Gasannahme und wenn vorhanden die Schaltstrategie der Automatik beeinflusst werden. Allerdings ist der Verstellbereich eher klein. An die fünf Fahrmodi gekoppelt sind außerdem Einstellungen zum Motorsound, zur Klimaanlage oder auch zur Massagefunktion, die zum Beispiel im Komfortmodus automatisch die Arbeit aufnimmt.

Ab 19.990 Euro ist der fünfsitzige Scénic dann zu haben
Ab 19.990 Euro ist der fünfsitzige Scénic dann zu haben

Preislich beginnt der Scénic bei 19.990 Euro, allerdings ist dafür nur der kleine Benziner in der Basisausstattung zu haben; ab der zweiten Stufe stehen dann auch die beiden schwächeren Diesel (ab 24.590 Euro) und der Grand Scénic (Aufschlag 1.300 Euro) zur Wahl. Zusätzlich zur Basis mit Klimaanlage, DAB-Radio, Notbremsassistent, Tempomat und Verkehrszeichenerkennung kommen dann unter anderem das schlüssellose Zugangssystem sowie Licht- und Regensensor hinzu. Erst in der dritten Stufe (plus 2.100 Euro) sind die verschiebbare Mittelarmlehne, Einparkhilfe, Spurhalteassistent, die verschiedenen Fahrmodi und das große Infotainmentsystem an Bord. Den Top-Diesel gibt es nur in der höchsten Linie die einen noch größeren Touchscreen, das Navigationsgerät, die Massagesitze und ein Bose-Soundsystem mitbringt. Kostenpunkt für den Grand Scénic dCi 160 mit (fast) Allem: 34.490 Euro.

Die beiden 800 Euro teuren Extra-Plätze in der dritten Reihe im Grand Scenic sind ohnehin nur was für Kinder
Die beiden 800 Euro teuren Extra-Plätze in der dritten Reihe im Grand Scenic sind ohnehin nur was für Kinder

Peugeot 5008 – Fit fürs Familienabenteuer

Eigentlich sind sie verdammt praktisch, vielleicht die praktischsten Autos überhaupt: Vans. Viel Platz, auf Wunsch zahlreiche Sitzplätze und mit vielen großen Fenstern und der praktischen Kastenform trotz ihrer Größe noch recht übersichtlich. Dennoch geht es ihnen an den Kragen. Immer öfter verschmäht die Kundschaft im Autohaus die grundsoliden Pampersbomber und wendet sich lieber den rausgeputzten SUV zu. Darauf reagiert auch Peugeot mit der Neuauflage des 5008, die im kommenden Frühjahr zu den Händlern rollt: Der Name ist der Alte, doch der biedere Van hat sich zu einem schmucken Hochbeiner gemausert.

Auf 4,64 Meter (elf Zentimeter mehr als der Vorgänger) erstreckt sich der Hausfrauenpanzer, dessen Front ziemlich bullig wirkt: Der Kühlergrill steht senkrecht, die Scheinwerfer sind modern gezeichnet und die zahlreichen Chromapplikationen funkeln hell, als wir den neuen 5008 das erste Mal im Pariser Sonnenlicht live sehen. Ein stimmiger Wurf, zumindest von vorne. Am Heck aber werden sich die Geister scheiden: Scheinbar konnten sich die Designer nicht ganz von der Kastenform trennen und haben an die optisch schräg stehende D-Säule noch einen Rucksack angeflanscht. Nicht ganz so extrovertiert wie SsangYong einst beim Rodius, aber in der Seitenansicht doch recht auffällig. Und schaut man sich den Hintern genauer an, bleibt man auch unweigerlich an der ziemlich wuchtigen Heckschürze hängen, die nicht so ganz zum sonst stimmigen Auftritt passen will.

Der Peugeot 5008 wird vom Van zum Crossover
Der Peugeot 5008 wird vom Van zum Crossover

Aber wer weiß, vielleicht fallen diese Details ja im Großstadtgewusel gar nicht mehr auf. Dort ist der 5008 nämlich zuhause, und wird in der Regel zwischen Supermarkt, Kindergarten und Fußballplatz pendeln. Dass er aber auch anders kann, wollte uns Peugeot bei unserer zweiten Begegnung im französischen Niemandsland, eine gute Stunde westlich von Basel, beweisen. Auf einem einsamen Wald-und-Wiesen-Stück erproben die Ingenieure hier die Geländegängigkeit. Richtig gehört: Auch wenn er nur selten Matsch unter den Rädern haben wird, der 5008 wird mit der optionalen Advanced Grip Control zum richtigen SUV – inklusive verschiedener Offroad-Fahrprogramme. Die arbeiten so talentiert und koordinieren Kraftverteilung und ESP-Eingriffe an der Vorderachse derart geschickt, dass der nicht verfügbare Allradantrieb kaum auffällt. Klar, hin und wieder schlupfen die Pneus ein wenig, doch meistert der 5008 dank seiner Regeltechnik auch steile Querfeldein-Passagen auf rutschigem Untergrund mit Bravour.

Bergauf ist kein Problem, und wieder runter? Auch nicht: Peugeot hat den Bergabfahrassistenten überarbeitet und ihn zur Hill Assist Descent Control gemacht. Während die meisten Systeme den Wagen nicht langsamer als mit Standgas den Hang hinab bringen, da sonst der Motor abgewürgt werden würde, kann man beim 5008 zukünftig durch Treten der Kupplung und/oder Einlegen des Leerlaufs mit nur drei km/h den Berg hinunter kriechen. Die Regeltechnik übernimmt das Bremsen, der Fahrer kann sich voll und ganz aufs Lenken konzentrieren. Der Clou: Gibt man im Neutral-Modus etwas Gas, beschleunigt der 5008 sogar, indem er die Bremskraft reduziert. Erhältlich ist das neue System auch für die Modelle mit Automatik, bauartbedingt ist es hier aber freilich weniger reizvoll, weil man damit sowieso problemlos ganz langsam rollen kann.

Der Peugeot 5008 darf sich trotz fehlenden Allradantriebs zurecht SUV nennen, aber auch um die klassische Van-Tugend Platz steht es mit 2,84 Meter Radstand ordentlich: In der ersten Reihe ist der Freiraum großzügig bemessen und dank des sogenannten i-Cockpits wirkt der Franzose luftig: Der Fahrer hält nur ein kleines, oben und unten abgeflachtes Lenkrad in den Händen, dahinter thront ein großes, digitales Kombiinstrument; in der Mittelkonsole gibt’s dazu ein zeitgemäßes Infotainmentsystem. In der zweiten Reihe können drei nicht allzu lange Passagiere kommod auf Einzelsesseln Platz nehmen; wer häufiger Sitzriesen mitnimmt, sollte aber auf das Panoramadach verzichten, das die Kopffreiheit spürbar reduziert. Dahinter gibt es auf Wunsch zwei weitere, im Ladeboden versenkbare und auch herausnehmbare Sitze. Werden die Plätze in der dritten Reihe nicht benötigt, gehen bei voller fünfsitziger Bestuhlung 1.060 Liter Gepäck in den dank der niedrigen Ladekante gut zu bepackenden Kofferraum. Dass die Heckklappe auf Wunsch per Fußschwenk aufgeht, gehört heutzutage fast schon zu den Standards in der Ausstattungsliste, ebenso wie Spurhalteassistent, Tempolimit-Erkennung, Abstandstempomat oder Parkassistent, die für den 5008 auch zu haben sind.

Bleibt noch die Frage nach den Antrieben: Zum Marktstart im März 2017 plant Peugeot nur bekannte Benziner und Diesel für den 5008 ein. Die Turbo-Ottos leisten etwa 130 (1,2-Liter-Dreizylinder) und 165 PS (1,6-Liter-Vierzylinder), die drei Vierzylinder-Diesel mit 1,6 und 2,0 Liter Hubraum entwickeln rund 120 bis 180 PS. Je nach Triebwerk gibt es ein Fünfgang- oder Sechsgang-Schaltgetriebe oder eine sechsstufige Automatik. Wann die Franzosen eine Hybrid-Version nachreichen, ist noch offen, ebenso wie der Preis. Der dürfte sich aber mindestens auf dem Niveau des Vorgängers bewegen, der aktuell mindestens 26.700 Euro kostet.

Peugeot 5008 – Lieber Crossover als Van

Der Peugeot 5008 wird vom Van zum Crossover. Wenn die Neuauflage im Frühjahr 2017 zum Händler rollt, hat sich das einst leicht biedere Familienmobil zu einem schmucken Hochbeiner gemausert.

Die Monocabform des Vorgängers ist passé, stattdessen gibt es einen bulligen Kühlergrill vor einer klar abgesetzten Motorhaube. Lediglich das kantige Heck erinnert noch an den Vorgänger. Mit 4,64 Metern ist die zweite Generation des Franzosen um elf Zentimeter gewachsen, der Radstand misst üppige 2,84 Meter. In der ersten Reihe ist der Freiraum großzügig bemessen und dank des sogenannten i-Cockpits wirkt der Franzose luftig: Der Fahrer hält nur ein kleines, oben und unten abgeflachtes Lenkrad in den Händen, dahinter thront ein großes, digitales Kombiinstrument; in der Mittelkonsole gibt’s dazu ein zeitgemäßes Infotainment-System. In der zweiten Reihe können drei nicht allzu lange Passagiere kommod auf Einzelsesseln Platz nehmen. Dahinter gibt es auf Wunsch zwei weitere, im Ladeboden versenkbare und auch herausnehmbare Sitze.

Werden die Plätze in der dritten Reihe nicht benötigt, gehen 1.060 Liter Gepäck in den dank der niedrigen Ladekante gut zu bepackenden Kofferraum. Dass die Heckklappe auf Wunsch per Fußschwenk aufgeht, gehört heutzutage fast schon zu den Standards in der Ausstattungsliste, ebenso wie Spurhalteassistent, Tempolimit-Erkennung, Abstandstempomat oder Parkassistent, die für den 5008 auch zu haben sind.

Zum Marktstart im März 2017 plant Peugeot nur bekannte Benziner und Diesel für den 5008 ein. Die Turbo-Ottos leisten etwa 130 (1,2-Liter-Dreizylinder) und 165 PS (1,6-Liter-Vierzylinder), die drei Vierzylinder-Diesel mit 1,6 und 2,0 Liter Hubraum entwickeln rund 120 bis 180 PS. Je nach Triebwerk gibt es ein Fünfgang- oder Sechsgang-Schaltgetriebe oder eine sechsstufige Automatik. Wann die Franzosen eine Hybrid-Version nachreichen, ist noch offen, ebenso wie der Preis. Der dürfte sich aber mindestens auf dem Niveau des Vorgängers bewegen, der aktuell mindestens 26.700 Euro kostet.

Erste Fahrt: Der neue Toyota Proace

Mit drei Karosserielängen und zwei verschiedenen Radständen ist der bullige Toyota Proace vielseitig. Er tritt wahlweise robust als karger Transporter oder elegant als luxuriöser Van auf.

Toyota hat den Proace erneuert und dabei die Baureihe erweitert. Das Angebot reicht nun vom Transporter mit schlichter Ausstattung bis zur edlen Großraumlimousine. Ganz neu ist eine kompakte Version mit nur 4,60 Metern Gesamtlänge dabei, die ergänzend zu den beiden Ausführungen mit 4,96 und 5,30 Metern Länge im Programm steht. Ob Kastenwagen, Kombi oder Bus – das typische Toyota-Familiengesicht zeigen alle Proace-Varianten.

„Bisher fehlten uns ein Bus und ein Kombi“, gibt Bart Eelen zu, verantwortlich für Produkt-Kommunikation bei Toyota. Das Manko ist also behoben. Dennoch hatte sich der Vorgänger im Markt der Medium Duty Vans gut behauptet. Mit dem neuen, bulligen Auftritt stehen die Chancen für einen Markterfolg noch besser.

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Der Bulli von Volkswagen ist nur ein Wettbewerber, dem Toyota dank erweiterter Vielfalt Paroli bieten will. Der Japaner ist verwandt mit den Modellen Traveller und SpaceTourer von Peugeot und Citroen. Bei einer ersten Probefahrt im Rahmen der Produktvorstellung im polnischen Warschau konnte nun dem Neuling auf den Zahn gefühlt werden. Es ging los mit dem Proace als Transporter mit einem 85 kW/ 115 PS starkem 1,6 Liter-Dieselmotor.  Mit gleichem Hubraum sind auch 70 kW/95 PS zu bekommen, der Zweiliter leistet 90 kW/ 122 PS, 10 kW/ 150 PS oder sogar 130 kW/ 177 PS.

Wie erwartet, ist die Funktionalität hoch. Die Orientierung im Cockpit gelingt auf Anhieb und gibt keine Rätsel auf. Das Lenkrad steht trotz Verstellmöglichkeiten etwas flach, aber der Schalthebel liegt gut zur Hand, die Instrumente sind klar gezeichnet. Je nach Motorisierung gibt es fünf manuell schaltbare Gänge, sechs automatisierte, sechs manuelle oder eine Sechsgang-Automatik. Letztere ist nur in Kombination mit dem stärksten Motor zu haben.

Mit den 115 PS zieht der (leere) Proace nach Überwindung der Anfahrschwäche munter los. Der Antrieb arbeitet weich und akustisch zurückhaltend. Bei nur 1750 U/min liegt bereits das maximale Drehmoment von 300 Nm an. So lässt es sich sparsam fahren. Der Normverbrauch wird mit 5,1 bis 5,2 l/100 km angegeben. Bei 160 km/h ist aber bereits die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Mit einer Breite von 1,92 Metern (mit Spiegeln: 2,20 m) und einer Höhe von 1,89 bis 1,905 Metern wird es in Baustellen eng, aber – gut gemacht – für Tiefgaragen reicht es.

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Die Übersichtlichkeit nach hinten schränkt die Trennwand ein, nach vorne sind es die breiten A-Säulen. Aber es gibt Piepser. Die sprechen etwas zu nervös an und legen schon los, wenn an der Ampel ein Hintermann etwas dichter auffährt. Mit 12,4 Metern Wendekreis zwischen den Bordsteinkanten bleiben mittlere und lange Version ausreichend handlich, der Kompakte schafft den Wendekreis mit nur 11,3 Metern auf kleinerem Raum.

Apropos Raum: Die kurze Ausführung bietet mehr als zwei Meter Laderaumlänge, über 1,6 Meter Breite (1,25 zwischen den Radkästen) und über 1,8 Meter Höhe. Zwei Europaletten steckt er also locker weg.  In die Langversion passen auch drei Paletten auf über 2,8 Meter Laderaumlänge. Und für die Freunde des Zollstocks: Die Ladekantenhöhe liegt bei knapp 55 Zentimetern (Langversion: 60 cm). 4,6 bis 6,6 Kubikmeter beträgt das Laderaumvolumen bei einer Zuladung von 1000 bis 1360 Kilogramm. Wem das nicht reicht: Es dürfen 1,8 bis 2,5 Tonnen am Haken gezogen werden.

Wenn wir das bequeme Fahrergestühl neben den beiden Beifahrersitzen des Proace Transporters gegen die Plätze im komfortableren Proace Verso tauschen, finden sich im Heck wahlweise unterschiedliche Sitzkonzepte. Es gibt dann neben dem Fahrer bis zu acht Plätze in der Version „Familiy“ oder sieben im Executive. Sie sind je nach Ausführung faltbar, falt-, verschieb-  und vorklappbar oder sogar drehbar.

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Der Zweiliter mit 150 PS reicht für 170 km/h Höchstgeschwindigkeit und verkürzt die Beschleunigung auf 100 km/h im Vergleich zur 115 PS-Motorisierung um gut zwei Sekunden. Da wird die Landstraßen-Höchstgeschwindigkeit nach elf Sekunden erreicht. Der Verbrauch liegt immer noch bei gut fünf Litern (5,3 – 5,5 l/100km). Der Verso bietet optisch und technisch mehr, es gibt beispielsweise chromumrandete Instrumente und nette Zierleisten aber auch ein Head-up-Display und manche Annehmlichkeit mehr.

Auch beim Proace Verso sind fünf Dieselmotor-Antriebsvarianten für die Ausstattungsversionen „Shuttle“, „Familiy“ und „VIP/Executive“ wählbar.  Es gibt sie als „Kompakt“, „Medium“ und „Lang“ mit zahlreichen komfortablen Ausstattungsdetails wie einer separat aufklappbaren Heckscheibe, per Fußbewegung elektrisch öffnenden Schiebetüren oder großem Panorama-Glasdach über dem Fond. Nicht alles gibt es für jede Version, das Angebot ist verschachtelt und erfordert eine gründliche Auswahl. So bietet etwa die Version „Familiy“ innen wie außen schmucke Chromapplikationen, Nebelscheinwerfer und vieles mehr – wie Einzelsitze für Fahrer und Beifahrer, Isofix an den sechs rückwärtigen Plätzen und praktische Klapptischchen.

Ist ja alles ausgesprochen nett, aber mal im Ernst: Wie steht es um die Sicherheit? Im Euro-NCAP-Crashtest hat der Proace Verso fünf Sterne erhalten.  So weit, so gut. Es gibt noch mehr: Dabei hilft das Toyota Safety Sense System, ein optionales Paket.  Radar und Kamera-Technologie können hier kritische Fahrsituationen früh erkennen. Es gibt einen Kollisionswarner, autonomen Notbrems-, Spurhalte-, Tempo- und Totwinkel-Assi. Adaptive Scheinwerfer samt Fernlichtassistent runden die Sache ab.

Ab dem 17. September, also kurz vor dem Start der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover, startet der Verkauf. Der Einstieg beim Transporter kostet netto ab 20 900 Euro – die Mehrwertsteuer kann hier ja abgesetzt werden. Der Proace Verso ist ab 35 300 Euro zu bekommen. Erst ab November ist dann die Langversion zu bestellen. Hier können dann auch über 52 000 Euro auf der Rechnung stehen, was dank Ausstattung, Garantieversprechen und Qualitätseindruck keineswegs zu viel erscheint. In der Klasse der Medium Duty Vans ist er damit eine attraktive Alternative zu Vito, Bulli und Transit.

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Ford S-Max – S wie gemütlich

Wann haben Sie zuletzt den Begriff „Pampersbomber“ gehört? Schon länger her, oder? Der abfällige Begriff ist mit der Gattung der braven Familienvans, die er bezeichnet, aus der Mode gekommen. Nicht etwa, weil Mütter und Väter ihre Sprösslinge nun in Kleinwagen stapeln oder Stammtischparolen weniger gehässig geworden sind. Heute sind es die „Mutti-Panzer“, Sie wissen schon, die bulligen SUV, die vorzugsweise vor Schulen oder Kindergärten Verkehrschaos anrichten, um mal im Duktus zu bleiben. Vor allem im Vergleich zu den boomenden SUV wirken die Akteure des rückläufigen Van-Segments auf viele Autokäufer unmodern und bieder. Der seit 2015 in der zweiten Generation gebaute S-Max macht wohl auch deshalb betont auf sportlich. Im zweiwöchigen Test offenbarte er aber sein wahres Ich – und das hat mit Sport nur am Rande zu tun.

Äußerlich lässt der S-Max an Dynamik kaum zu wünschen übrig: Der trapezförmige Kühlergrill-Schlund, den die neuen Ford-Modelle tragen, steht ihm gut, die Silhouette wirkt gestreckt und kaum van-typisch kastig, zum Heck hin fällt das Dach leicht ab. Dass der S-Max deutlich sportlicher wirkt als das 3.000 Euro teurere Schwestermodell Galaxy – ein klassischer „Pampersbomber“ – liegt auch daran, dass er bei gleichem Radstand (2,85 Meter) und etwas weniger Länge (4,80 Meter) fast zehn Zentimeter niedriger ist.

Das Panoramadach kostet 950 Euro, die LED-Scheinwerfer 1.520 Euro
Das Panoramadach kostet 950 Euro, die LED-Scheinwerfer 1.520 Euro

Eine etwaige Kritik an etwas weniger Kopffreiheit wäre Klagen auf hohem Niveau, bieten doch sogar die beiden schmalen Plätze der optionalen dritten Sitzreihe (950 Euro Aufpreis) durchaus genug Raum, dass auch Erwachsene einigermaßen komfortabel auch eine längere Fahrt überstehen. Das liegt unter anderem daran, dass sich die zweite Sitzreihe verschieben lässt. In der am weitesten nach hingen geschobenen Stellung hingegen genießen die Passagiere der zweiten Reihe üppigste Beinfreiheit wie sie sonst in Oberklasse-Limousinen zu finden ist. Die drei ausgeformten Sessel sind gleich groß und – für Familien mit mehr als zwei Kindern wichtig – haben auf allen drei Plätzen Isofix. Je nach Sitzkonfiguration hat der Kofferraum Platz für 285 bis 2.020 Liter Volumen. Für den Komfort auf den Rückbänken sorgt auch die optionale 3-Zonen-Klimaautomatik (400 Euro Aufpreis), die auch den Hinterbänklern durch Düsen im Dach je nach Wunsch temperierte Frischluft ins Gesicht pustet. Blickt man vom Fahrersitz zurück, hat man fast den Eindruck, man zöge ein ganzes Wohnzimmer hinter sich her.

Dieser Eindruck verfestigt sich beim Tritt aufs Gaspedal. Dem 2,0-Liter-Vierzylinderdiesel aus unserem Testwagen (mindestens 36.200 Euro mit Automatik) standen immerhin 400 Newtonmeter Drehmoment und 132 kW/180 PS zur Verfügung, um die 1,8 Tonnen Gewicht vorwärts zu wuchten – es ist der zweitgrößte Selbstzünder in der Modellpalette. Trotzdem ließ der „Max“ von seinem „S“ wenig spüren: Recht druckvoll aber wenig dynamisch beschleunigt der Kölner, die gemütlich schaltende Sechsgang-Automatik trägt auch nicht gerade dazu bei, dass der Fahrer Herzklopfen bekommt. Die Abstimmung ist mehr komfortabel als straff, was den Ford weniger zum Um-die-Ecke-Flitzer als zum gemütlichen Reisemobil auf der Autobahn macht. In der Stadt hingegen fühlt sich der Van auch dank adaptiver Lenkung nicht nach fast fünf Metern Länge an. Der Verbrauch geht mit 7,4 Litern für ein Auto dieser Größe in Ordnung, liegt aber zwei Liter über den unter Laborbedingungen erzielten Herstellerangaben.

Im Testwagen war das teure Infotainmentsystem mit großem Touchscreen montiert, das jedoch im Detail nicht restlos überzeugen konnte
Im Testwagen war das teure Infotainmentsystem mit großem Touchscreen montiert, das jedoch im Detail nicht restlos überzeugen konnte

Entsprechend der oft preisbewussten Ford-Kundschaft ist bereits die Basisversion „Trend“ annehmbar ausgestattet, unter anderem mit Audiosystem (CD/USB), Multifunktions-Lederlenkrad, elektrischen Fensterhebern vorn und hinten, 2-Zonen-Klimaautomatik und Nebenscheinwerfern. Darüber hinaus kann man aus einer üppigen Aufpreisliste wählen, viele Extras lassen sich bereits mit der Basisausstattung kombinieren – sehr fair. Tempomat kostet 250 Euro Aufpreis, Panoramadach 950 Euro und LED-Scheinwerfer 1.520 Euro – um nur einige Optionen zu nennen. Assistenzsysteme wie Toter-Winkel-Warner, Spurhalter und Notbremsassistent sind im Technik-Paket zusammen gefasst (plus 1.350 Euro).

Gut 4,80 Meter ist der Ford S-Max lang
Gut 4,80 Meter ist der Ford S-Max lang

Das günstigere der Infotainmentsysteme (plus 350 Euro) bietet mit Freisprecheinrichtung, Sprachsteuerung und SMS-Vorlesefunktion bereits beliebte Konnektivitätsfunktionen. Im Testwagen war die teurere Variante mit großem Touchscreen montiert, die jedoch im Detail nicht restlos überzeugen konnte: So lenkte die Bedienung des kleinteiligen Menüs mit unnötig kleinen Tasten mitunter beim Fahren zu sehr ab und der Zwang, Naviziele oder Anrufwünsche immer doppelt bestätigen zu müssen nervte. Die erweiterte Sprachsteuerung, die auch Radio oder Klimaanlage befehligt, leistete sich einen Patzer, als sie geschlagene 15 Minuten den Ort Bad Honnef nicht als Ziel übernehmen wollte und die Buchstabierfunktion schließlich nicht mal mehr einzelne Buchstaben erkannte. Kurz bevor wir aufgeben wollten, hatte sie dann plötzlich ohne jegliche Diskussion die komplette Adresse parat und tat fortan ohne Murren ihren Dienst. Ob die Flüche geholfen haben?

Je nach Sitzkonfiguration bietet der Kofferraum des Ford S-Max Platz für 285 bis 2.020 Liter Gepäck
Je nach Sitzkonfiguration bietet der Kofferraum des Ford S-Max Platz für 285 bis 2.020 Liter Gepäck

Fazit: Für einen Pampersbomber ist der S-Max vielleicht zu stylisch, mit Sport hat er zumindest in der aktuellen Generation aber nur noch am Rande etwas zu tun. Ganz hervorragend kann zum Beispiel eine Handballmannschaft auch weitere Strecken zum Turnier zurücklegen oder das Nachwuchs-Eishockeyteam fürs Training eingesammelt werden. Dabei sorgt der Kölner bei Mutti und Vati für gute Übersicht und entspanntes Reisen – und eine Vorfahrt ohne abfälliges „Mutti-Panzer“-Geläster. (Hanne Schweitzer/SP-X)

VW Multivan Freestyle – Für die Fahrt ins Blaue

Als Mischung aus Großraumlimousine und Reisemobil will der VW Multivan Freestyle nun Kunden mit einem Hang zur Spontaneität locken. Das Sondermodell verfügt über zwei ausklappbare Betten, einen in der Schiebetür eingelassenen Campingtisch und zwei Faltstühle in der Heckklappe.

Im Heck gibt es Klappstühle
Im Heck gibt es Klappstühle

Äußerlich erkennbar ist der Lückenschluss zwischen klassischem Multivan und den California-Wohnmobilen unter anderem an 17-Zoll-Stahlfelgen, unlackierten Stoßfängern und Anbauteilen im Offroad-Look. Das Antriebsangebot umfasst einen 110 kW/150 PS starken Benziner und zwei Diesel mit 75 kW/105 PS bis 110 kW/150 PS. Letzterer ist auch mit Allradantrieb zu haben. Der Preis für das Freestyle-Modell startet bei 36.789 Euro. Der Aufschlag gegenüber dem vergleichbaren Standard-Multivan beträgt knapp 1.000 Euro.

20-Jahre-Sondermodell des Seat Alhambra – Einmal Van mit Allem bitte

Viel Platz bietet der Alhambra schon in der Basisversion, zum 20-jährigen Jubiläum des Familienvans offeriert Seat aber nun ein Sondermodell mit Vollausstattung und einem Preisvorteil von 3.000 Euro.

In ihr Spitzenmodell haben die Spanier so ziemlich alles reingepackt, was überhaupt bei der VW-Tochter möglich ist. Von außen erkennt man den Alhambra an 17-Zoll-Leichtmetallfelgen in hochglänzendem Schwarz sowie getönten Seiten- und Heckfenstern. Zudem leuchtet Xenon-Licht den richtigen Weg, den man auch dank serienmäßigem Navi finden soll.

Der Innenraum wird durch eine dunkle Alcantara-Polsterung aufgewertet, das Sport-Gestühl vorne bietet eine Massagefunktion. Lenkrad und Schaltknauf sind mit hellgelben Nähten verziert. Auch ein Panoramaglasdach findet sich beim Sondermodell.

Neben schlüssellosem Zugang und der elektrischen, auch per Fußgeste zu öffnenden Heckklappe hat Seat das Sondermodell zudem mit verschiedenen Assistenzsystemen wie Spurhalter, Totwinkelwarner, Verkehrszeichenerkennung und dynamischem Kurvenlicht ausgerüstet.

Der Vollwert-Alhambra ist mit zwei Benzinmotoren – 1,4-Liter (110 kW/150 PS) und 2,0-Liter (162 kW/220 PS) – sowie zwei 2,0-Liter-Diesel mit 110 kW/150 PS bzw. 135 kW/184 PS bestellbar. Gegen Aufpreis steht das 6-Gang-DSG-Getriebe zur Wahl, die Diesel sind auch mit Allradantrieb kombinierbar. Mit kleinem Benziner und manueller Schaltung kostet das Sondermodell ab 39.225 Euro, die Spitzenversion mit großem Diesel, 7-Gang-DSG und Allrad steht mit 48.690 Euro in der Preisliste.

(Dirk Schwarz/SP-X)

Mercedes V-Klasse – Die S-Klasse unter den Bussen

Das Wohnen in ehemaligen Industriegebäuden ist ja aktuell irgendwie in. Auf die Idee, sein Wohnzimmer in einen Lieferwagen zu verlagern, kämen aber wohl nur wenige. Obwohl: Beim Umzug in eine V-Klasse könnte das je nach bisheriger Lebenssituation sogar eine Verbesserung darstellen. Die Pkw-Variante des mittelgroßen Transporters ist aktuell wohl diejenige mit dem marktweit schicksten Interieur. Das überstrahlt sogar ein paar kleine Schwächen.

Die mittlere Version misst 5,14 Meter
Die mittlere Version misst 5,14 Meter

Zu denen zählt auch das Außendesign. Klar, der raumnutzungsoptimierten Kastengeometrie war aufgrund des Hauptberufs als Arbeitsgeräts nicht zu entkommen. Und die Konkurrenz tarnt die Nutzwertform auch nicht unbedingt eleganter. Doch im Vergleich mit der Innenausstattung fällt die äußere Hülle durchaus spürbar ab. Also Tür auf und hinters Lederlenkrad geschwungen. Dort blickt man auf ein Cockpit, wie es auch einer C- oder E-Klasse gut zu Gesicht stünde. Auch dort finden sich die sanft geschwungenen Konsolen, die runden Lüftungsdüsen und die metallisch wirkenden Schalter für Klimaanlage und Co. Auch das Touchpad am Dreh-Drück-Schalter für das Infotainment-System hat man sonst nicht an Bord eines Transporters. Vor allem im Dämmerlicht der Ambiente-Beleuchtung wirkt die V-Klasse innen fast wie eine Edel-Limousine. Allerdings wie eine, in der man – zumindest gebückt – stehen kann.

Sechs Sitze sind immer an Bord, optional sogar acht. Dazu hat der Kunde die Wahl zwischen drei Längen: 4,90 Meter, 5,14 Meter und 5,37 Meter. Als Testwagen gab es das mittlere Modell mit sechs bequemen, verschieb- und demontierbaren Einzelsitzen und durchaus geräumigem Kofferraum, selbst bei voller Bestuhlung. Beladen wird dieser entweder über eine große Heckklappe, bei Platzmangel lässt sich das Heckfenster auch separat öffnen. Die Fondpassagiere gelangen durch große seitliche Schiebtüren ins Innere, von denen nur die rechte serienmäßig ist, die andere 854 Euro Aufpreis kostet.

Für die Innenstadt ist der Bus eigentlich etwas zu sperrig
Für die Innenstadt ist der Bus eigentlich etwas zu sperrig

Womit wir beim ersten Nachteil der V-Klasse wären: der Edel-Bus ist extrem teuer. Nicht nur VW-Multivan-teuer, sondern richtig kostspielig. Schon das günstigste Kurzmodell mit kleinstem Dieselmotor (100 kW/136 PS) kostet 43.411 Euro. Wer den stärkeren Diesel (140 kW/190 PS) und die extralange Karosserie wählt, ist 50.539 Euro los. Ohne Sonderausstattung. Und viel mehr als Klimaanlage, CD-Radio und ein paar Zierteile in Klavierlackoptik sind ab Werk nicht an Bord. Wer das Premium-Potenzial der V-Klasse nutzen will, muss einige tausend Euro extra einplanen, die 50.000er-Grenze ist da schnell erreicht.

Das Interieur gibt sich besonders edel
Das Interieur gibt sich besonders edel

Klar, im Vergleich mit einer S-Klasse bleibt der geräumige Bus auch in Luxus-Trim ein Schnäppchen. Allerdings ist er im Kern ein eher ruppiges Nutzfahrzeug, keine High-End-Limousine. Auch, wenn er das teilweise überspielen kann. Der lange Radstand etwa sorgt für eine satte Straßenlage. Und nur harte Kanten im Straßenbelag bringen die starre Hinterachse kurzzeitig in Aufregung. Dazu ist es an Bord angenehm ruhig. Bis jenseits der 120 km/h laute Geräusche daran erinnern, dass sich hier eine knapp zwei mal zwei Meter große Bus-Stirn durch den Wind quält. Der 2,1-Liter-Diesel im Testwagen ist kräftig und kultiviert, hat mit einem der sonst häufig in Bussen üblichen Nutzfahrzeug-Triebwerke nichts gemein. Nicht komplett überzeugen kann jedoch die Siebengangautomatik, die etwas zu träge beim Hochschalten ist. Der Verbrauch geht mit gut acht Litern trotzdem in Ordnung.

Auch die Fondpassagiere haben es gut
Auch die Fondpassagiere haben es gut

Von der Pkw-Perfektion der Mercedes-Limousinen ist die V-Klasse also ein gutes Stück entfernt. Trotzdem: Komfortabler und edler lässt sich kaum ein Bus fahren. Oder bewohnen. Dafür muss man nur Position V9B auf der Preisliste ankreuzen: das Liege-Paket für 1.003 Euro, mit dem die Sitze in Reihe zwei zum Bedarfs-Bett umgebaut werden können – auf Wunsch auch in Leder.

Renault Espace – Operation gelungen

Irgendwann in den letzten drei Jahrzehnten ist der Van uncool geworden. Eine ganze Fahrzeugklasse hat sich im öffentlichen Bewusstsein vom avantgardistischen Raumgleiter zum piefigen Familien-Shuttle gewandelt. Besonders schwer traf es den Renault Espace – den bei seiner Erstauflage 1984 gefeierten und fortan fleißig kopierten Urvater des Vans nach europäischem Zuschnitt. Gut 30 Jahre später hat der Franzose genug vom langesamen Niedergang und wagt den Neuanfang: als eine Art SUV.

Hinter der großen Klappe ist viel Platz
Hinter der großen Klappe ist viel Platz

„Vom Gegner lernen“ scheint das Motto des neuen Espace zu sein. Mit gewachsener Bodenfreiheit, bulliger Front und großen Rädern nähert er sich optisch eben jenen gefällig gestylten Crossovern und Soft-Geländewagen an, die in den letzten Jahren Kunden mit erhöhtem Platzbedarf aus allen anderen Pkw-Klassen abgezogen haben. Dank der lang gezogenen Karosserie mit dem vergleichsweise niedrigen Dach wirkt das alles stimmig und macht den Espace für einen Van überraschend begehrenswert. Eindrucksvoll ist auch das Cockpit: sauber, aufgeräumt, schön ausstaffiert und gut verarbeitet. Blickfang ist ein hochformatiger Bildschirm in der Mittelkonsole, frei nach Tesla-Art.

Wer am Fahrerarbeitsplatz luftiges Van-Gefühl erwartet, muss sich jedoch umstellen. Die breite Mittelkonsole kann beengend wirken, die eher kleinen Fenster lassen es innen finster wie in einem normalen Pkw wirken. Der Espace ist damit eines der wenigen Autos, bei denen sich tatsächlich der Aufpreis für das Panoramadach (1.100 Euro) lohnt. Allein schon, um die objektiv guten Platzverhältnisse ins rechte Licht setzen zu können. Denn vor allem im Fond geht es sehr geräumig zu, selbst wenn man auf der optionalen dritten Sitzreihe höchstens Kinder würdig unterbringen kann. Dafür ist das Gepäckabteil bei fünfsitziger Konfiguration geradezu gigantisch. Und konsequent nutzbar – üppige 726 Kilogramm Zuladung sind erlaubt. Netter Clou: Die Sitze lassen sich nicht nur wie sonst üblich über den Mechanismus an der Lehne umklappen, sondern auch ferngesteuert aus dem Kofferraum oder über das Infotainment-Menü vom Fahrersitz aus. Eine nette Spielerei.

Das Cockpit wirkt wertig und aufgeräumt
Das Cockpit wirkt wertig und aufgeräumt

Apropos Spielerei: Der Espace bietet eine Menge davon. Angefangen bei der frei wählbaren Farbe für die Ambiente-Beleuchtung des Innenraums über die Massagefunktion für die Vordersitze bis hin zum „Multi-Sense“ genannten Fahrerlebnis-System. Letzteres passt die Charakteristik von Lenkung, Dämpfern, Klimaanlage und Motor über voreingestellte Programme an die Vorlieben des Fahrers an, bietet aber auch die Möglichkeit freier Selbst-Konfiguration. Einen entscheidenden Unterschied macht die Auswahl aber nicht. Der Espace bleibt auf der Straße immer ein komfortorientierter, aber etwas scherfälliger Van mit wenig präziser Lenkung.

Der Automatikwahlhebel ist gewöhnungsbedürftig
Der Automatikwahlhebel ist gewöhnungsbedürftig

Wirklich überzeugen kann von der ganzen Technik-Armada aber die Hinterradlenkung. Vor allem in der Innenstadt lassen die leicht mitlenkenden Hinterräder den Espace deutlich handlicher wirken als man es bei 4,86 Meter Länge erwarten würde. Ein Rangierwunder ist der Franzose trotzdem nicht. Einerseits, weil die Karosserie wie heutzutage üblich eher unübersichtlich daher kommt. Andererseits, weil das im Testwagen eingebaute Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe für vorsichtige Fahrmanöver etwas zu ruppig ist. Anders als bei einer gewöhnlichen Wandlerautomatik gibt es kein ausgeprägtes Anfahrkriechen, so dass man zum Voran- oder Zurückkommen aufs Gas treten muss – was der Wagen jedoch bei zu groben Füßen mit einem kräftigen Satz in die eine oder andere Richtung quittiert. Gut, wenn der Hintermann weit genug weg geparkt hat.

Eine klassische Automatik hätte zumindest in dieser Hinsicht besser zum Charakter des Espace und auch zum Wesen des 1,6-Liter-Biturbo-Diesels gepasst. Der kommt trotz geringen Hubraums gut mit dem 1,7 Tonnen schweren Familienlaster zurecht, beschleunigt gleichmäßig kraftvoll und zeigt bei Geräuschentwicklung und Durst gute Manieren. Die 4,7 Liter Normverbrauch sind zwar allzu optimistisch, gut sechs Liter in der Praxis gehen für ein Auto dieser Größe aber in Ordnung.

Dank Allradlenkung lenken die Hinterräder mit
Dank Allradlenkung lenken die Hinterräder mit

Hochqualifizierten Fahrspaß darf man von einem Van – selbst von solch einem Lifestyle-Exemplar –nicht erwarten. Im Gegensatz zu Platz für Gepäck und Passagiere. Erhoffen darf man sich zudem Originalität, schickes Ambiente und vielleicht ein wenig Verspieltheit. Und all das liefert der Espace – ausgeprägter als bei den meisten Konkurrenten. So revolutionär wie die Debütgeneration ist die Neuauflage zwar nicht – eine gelungene Neubelebung einer zuletzt siechenden Gattung ist sie aber in jedem Fall.

News: Renault Scénic – Gut gekreuzt

In der vierten Generation entwickelt sich der Kompaktvan Renault Scénic zum modischen Crossover: Statt nüchternem Familienlaster-Design übernimmt das auf dem Automobilsalon in Genf (bis 13. März) präsentierte neue Modell SUV-Elemente wie schon der große Van Espace. Neben modernen Motoren, zu denen der erste Diesel-Hybrid der Renault-Geschichte zählt, halten auch neue technische Highlights Einzug: So zum Beispiel der Notbrems-Assistent mit Fußgänger-Erkennung oder das Zusammenklappen der Rücksitze per Fingertip.

In der vierten Generation entwickelt sich der Kompaktvan Renault Scénic zum modischen Crossover
In der vierten Generation entwickelt sich der Kompaktvan Renault Scénic zum modischen Crossover

Die um einige Zentimeter verbreiterte Spur und die serienmäßigen, weit nach außen in die Fahrzeugecken gerückten 20-Zoll-Räder lassen den Scénic nun satter auf der Straße stehen. In verschiedenen Dimensionen ist der Kompaktvan gewachsen, unter anderem um vier Zentimeter in der Länge und drei im Radstand, dazu kommt etwas mehr Bodenfreiheit. Optional ist eine Zweifarb-Lackierung erhältlich, bei der das Dach in schwarz oder grau abgesetzt werden kann.

Innen ist der Scénic nun mit hochformatigem 8,7-Zoll-Touchscreen und Handschuhfach-Schublade, die gekühlt werden kann, ähnlich eingerichtet wie der größere Espace. Der Fahrer hat das Kombiinstrument direkt im Blickfeld, optional ist ein farbiges Head-up-Display erhältlich. Vom Fahrerplatz aus kann man dank des so genannten „One-Touch-Folding“ die Rücksitze einzeln oder zugleich über das Multimediasystem R-Link 2 per Fingertip im Boden versenken.

Innen ist der Scénic nun mit hochformatigem 8,7-Zoll-Touchscreen ...
Innen ist der Scénic nun mit hochformatigem 8,7-Zoll-Touchscreen …

Der Beifahrersitz ist in umgeklappter Position als Arbeitstisch nutzbar, die Rückbank lässt sich serienmäßig auf Schienen verschieben. In der zweiten Reihe sorgen Klapptische mit Halterungen für Tablet-Computer sowie zwei USB-Anschlüsse für zeitgemäßen Komfort. Das Kofferraumvolumen wächst auf 527 Liter. Zudem fassen die Ablagen im Passagierabteil, unter anderem im Fahrzeugboden, insgesamt 63 Liter.

Das Motorenangebot umfasst zwei Turbobenziner mit 84 kW/115 PS und 96 kW/130 PS sowie drei Dieselaggregate mit 81 kW/110 PS, 96 kW/130 PS und 118 kW/160 PS Leistung. Je nach Motorisierung wird die Kraft von Sechsgang-Schaltgetriebe, Sechs- oder Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe übertragen. Ende 2016 kommt der Scénic dann mit Diesel-Hybrid-Antrieb auf den Markt. Dabei wird der 110-PS-Selbstzünder von einem Elektromotor insbesondere beim Beschleunigen und aus niedrigen Drehzahlen unterstütz. Gespeist wird er von einer 48-Volt-Batterie, die beim Bremsen und im Schubbetrieb per Rekuperation aufgeladen wird.

...und Handschuhfach-Schublade, die gekühlt werden kann, ähnlich eingerichtet wie der größere Espace
…und Handschuhfach-Schublade, die gekühlt werden kann, ähnlich eingerichtet wie der größere Espace

Als erster Renault hält beim Scénic der Notbremsassistent mit Fußgängererkennung Einzug. Das radar- und kamerabasierte System erkennt Fußgänger im Stand und in Bewegung und bremst den Kompaktvan bei Gefahr einer bevorstehenden Kollision bis zu Stillstand ab. Darüber hinaus sind beispielsweise auch Spurhalte-Assistent, adaptiver Tempomat oder Tot-Winkel-Warner erhältlich.

Preise kommunizierte Renault noch nicht, beim alten Modell lag der Basispreis unter 20.000 Euro. Fast zwei Jahrzehnte lang dominierte der 1996 erstmals aufgelegte Renault Scenic den Kompakt-Van-Markt in Europa. Insgesamt leidet das Kompakt-Van-Segment jedoch unter der wachsenden Konkurrenz der kompakten SUV; 2015 wurden europaweit nur noch knapp 600.000 Fahrzeuge verkauft, 12,5 Prozent weniger als ein Jahr zuvor.

News: SUV oder Van? – Reine Trendkost

Seien wir ehrlich: Wer SUV fährt, könnte in vielen Fällen auch Van fahren. Es geht hier schließlich meist um Dinge wie ein großes Platzangebot, die Möglichkeit einer dritten Sitzbank sowie eine etwas höhere Sitzposition; und das haben beide Segmente grundsätzlich im Programm. Auf den Allradantrieb pfeifen die meisten SUV-Fahrer, und für manche Vans ist er auf Wunsch ebenso verfügbar. Und dennoch sind SUV heute für die meisten Kunden die lässigeren Autos. Immer mehr Hersteller bieten dieses Fahrzeugkonzept in immer absurderen Formen an. Zu den neuesten Kreationen auf dem diesjährigen Autosalon in Genf zählen der luxuriöse Maserati Levante, der rassige Seat Ateca und die Studie Skoda Vision S, deren entsprechendes Serienpendant noch dieses Jahr in Produktion gehen wird.

Das entsprechende Serienpendant der Studie Skoda Vision S wird noch dieses Jahr in Produktion gehen wird.
Das entsprechende Serienpendant der Studie Skoda Vision S wird noch dieses Jahr in Produktion gehen wird.

Außerdem dürfen die Besucher fahrbare Untersätze wie den Kia Niro, den Toyota C-HR oder SsangYong XLV bestaunen, bei denen auf den ersten Blick nicht recht erkennbar ist, ob es nun SUV oder Vans sind. Audi rundet sein SUV-Programm mit dem Q2 nach unten ab. Peugeot und Opel gönnen ihren Kleinen – 2008 sowie Mokka – immerhin ein Facelift. Der einzige echte neue Van in Genf ist dagegen Renaults flammneues Kompaktmodell Scenic.

Bei Toyota gab es den C-HR zu sehen
Bei Toyota gab es den C-HR zu sehen

Dabei waren beide Segmente einmal mit ähnlichem Charme – oder viel mehr nicht vorhandenem Charme – gestartet. Geländewagen waren einst reine Arbeitstiere, entweder für Förster oder das Militär. Viele Jahre dürfte für sämtliche Kategorien Gleiches gegolten haben: Ob Daihatsu Rocky, Mercedes G-Klasse, Nissan Patrol oder Suzuki LJ – allesamt waren dank Blattfedern und Starrachse wenig komfortabel. Sie waren ebenso wenig wohnlich mit ihren tristen Innenräumen und entsprechend nur bei einer übersichtlichen Zielgruppe beliebt. Und Asphalt gab es in der Bundesrepublik auch vor zwei Jahrzehnten schon, ins Gelände musste man also auch damals nicht.

Außerdem dürfen die Besucher fahrbare Untersätze wie den Kia Niro bestaunen
Außerdem dürfen die Besucher fahrbare Untersätze wie den Kia Niro bestaunen

Geländewagen fuhr also wirklich nur, wer sie wirklich benötigte. Keine Spur von Lifestyle-Faktor. Die ersten Gehversuche mit Großraumlimousinen unternahmen japanische Hersteller noch vor den häufig erwähnten Protagonisten wie Chrysler und Renault. Mitsubishi Space Wagon und Nissan Prairie waren wenig attraktive Offerten, mit denen die Firmen den Eignern ausschließlich Nutzwert schmackhaft machen wollten. Und der Honda Civic Shuttle verband schon Ende der Achtziger Praxistauglichkeit mit Allradantrieb – so neu ist das Thema also gar nicht.

In den Neunzigern wurden die Vans sogar richtig beliebt – fast jeder Hersteller machte mit – von Chrysler Voyager bis Volkswagen Touran – und verkaufte kräftig an Familien und anderen Liebhabern dieser praktischen Fahrzeuggattung. Doch spätestens seit Ende des letzten Jahrzehnts wendete sich das Blatt, und der Siegeszug der SUV scheint kein Ende mehr zu finden. Schon heute zählt jeder vierte neue Wagen in Deutschland zu dieser Kategorie. Tendenz: weiter steigend.

Audi rundet sein SUV-Programm mit dem Q2 nach unten ab.
Audi rundet sein SUV-Programm mit dem Q2 nach unten ab.

Aber warum eigentlich? Hohe Sitzposition, gut und schön. Doch der höhere Aufbau bedeutet letztlich auch mehr Energieverbrauch und weniger Fahrdynamik. Wenn sich die Kunden zwischen Van und SUV entscheiden müssen, wählen sie in den meisten Fällen SUV. Diese offenbar so attraktiven Vehikel scheinen das Thema „Nutzwert“ einfach cooler verpackt herüberzubringen. Doch auch wenn der 2016er Salon in Genf den Trend richtig widerspiegelt – aufgegeben haben die Konzerne das Van-Thema noch lange nicht. Die Weltpremiere Renault Scenic kommt relativ flach und chic daher, kann es in Sachen Design locker aufnehmen mit vielen SUV. Der Innenraum besticht durch edle Architektur mit Holztäfelung je nach Ausstattung. In der Mitte prangt der große Bildschirm aus dem neuen Espace. Also Augen auf beim Autokauf und vielleicht doch noch einmal einen Blick auf einen der verfügbaren Vans werfen. Denn er ist definitiv eine attraktive Alternative zum SUV.

News: Renault Scénic – Französischer Van-Sinn

Ein Van: Nicht gerade das, was man als „Traumauto“ betiteln würde. Kompaktvans sollen vor allem eines sein: praktisch. Die Kinder zur Schule bringen, die Wocheneinkäufe wegstecken, die Gartenabfälle wegbringen und dabei so komfortabel wie möglich unterwegs sein, das sind die klassischen Tugenden. Nun gelten die Franzosen als Begründer der Kompaktvan-Klasse und enthüllten 1996 den ersten Renault Scénic, der noch unter dem Namen „Mégane Scénic“ lief. Eine „tolle Kiste“, die dem R4 ein würdiger Nachfolger war. Nun aber kommt das neueste Modell in Genf zum Vorschein.

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News: Mercedes-Benz V-Klasse AMG-Line – Mehr Optionen für den Van

Obwohl das Segment der Vans nicht zu den begehrtesten gehört, hat sich die Mercedes V-Klasse zu einem Erfolgsmodell entwickelt: Ein Viertel mehr Fahrzeuge als vom Vorgängermodell Vito haben die Stuttgarter im ersten Jahr nach Markteinführung abgesetzt. Und die Kunden mögen es exklusiv und komfortabel: Fast jeder zweite Käufer entscheidet sich für die zweithöchste Ausstattungsstufe Avantgarde. Zum neuen Modelljahr hat Mercedes das Portfolio daher um neue Optionen ergänzt, die auf der IAA (17. bis 27. September) vorgestellt werden.

Das Panorama-Glasschiebedach ist ab Ende des Jahres bestellbar
Das Panorama-Glasschiebedach ist ab Ende des Jahres bestellbar

Erstmals bietet Daimler die sportliche AMG-Line nun auch für einen Mercedes-Van an. Unter anderem gehört ein strafferes Sportfahrwerk, das den Van 1,5 Zentimeter näher an die Straße rückt, zum Ausstattungsumfang. Optional ist ein Fahrwerk mit variabler Dämpfung erhältlich. Optisch verstärken beispielsweise eine geänderte Frontschürze mit markanteren Lufteinlässen und eine Heckschürze in Diffusor-Optik für einen dynamischeren Auftritt.

Eine große Mittelkonsole mit integriertem Kühlfach gehört auch zu den neuen Optionen
Eine große Mittelkonsole mit integriertem Kühlfach gehört auch zu den neuen Optionen

Der Van mit Platz für bis zu acht Personen kann darüber hinaus mit einer erweiterten Sonderausstattung bestellt werden: Ab September ist Sitzklimatisierung auch für den Fond erhältlich. Panorama-Glasschiebedach, eine große Mittelkonsole mit integriertem Kühlfach und zwei iPad-Halterungen im Fond kommen zum Ende des Jahres hinzu.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Nissan e-NV200 Evalia – Elektriker mit sieben Sitzen

Ab August bietet Nissan den e-NV200 Evalia auch mit sieben Sitzplätzen an. Die Pkw-Version des elektrischen Kleintransporters ist ab 37.507 Euro inklusive Batterie erhältlich. Wird die Batterie gemietet, liegt der Einstiegspreis bei 31.611 Euro (plus 73 Euro Batteriemiete monatlich).

Der elektrische Siebensitzer ist ausschließlich in der Top-Ausstattung Tekna zu bestellen, dann sind unter anderem Klimaautomatik, beheizbares Multifunktions-Lederlenkrad, elektrische Fensterheber vorn an Bord. In den Fond gelangen die Passagiere über die beiden seitlichen Schiebetüren.

Den Antrieb übernimmt der bekannte Elektromotor, der 80 kW/109 PS leistet (254 Nm Drehmoment). Die Lithium-Ionen-Batterie speichert Energie für eine Reichweite von bis zu 167 Kilometern. An einer Haushaltssteckdose lässt sich die Batterie in ungefähr zehn Stunden wieder aufladen. An einer der Chademo-DC-Schnelladestationen kann der Akku innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen werden.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X