20 Jahre Volvo C70 – Kiste weg, Spieltrieb an

Schwedische Autos der 90er Jahre: Kantig, solide, sicher. Aber auch langweilig, unsportlich und etwas einfallslos. Dieses Klischee mag zwar stimmen, schließlich kommen solche Ansichten nicht von ungefähr. Doch es gibt ein Modell, das überhaupt nicht in diese Sparte passt: Der Volvo C70. Wie dieses eine kleine gallische Dorf widersetzt sich das Coupé bzw. Cabrio dem Scheuklappen-Denken und verknüpft die typisch schwedischen Tugenden mit einer sportlich-eleganten Linienführung. Der hübsche Viersitzer ist so etwas wie der Designer-Anzug unter den solide-grauen Einreihern. Read more

So fuhr man vor 40 Jahren

Vergessen haben wir sie nicht, aber doch ein wenig verdrängt. Fünf Autos der Siebziger, die wir nur noch manchmal auf der Straße sehen. Wenn überhaupt.

Fünf Autos der 1970er an die wir uns gerne erinnern

Schlaghosen, Discomusik, schrille Farben und nicht zu vergessen Prilblumen. Die Siebziger hatten einiges, woran man sich heutzutage schmunzelnd oder vielleicht mit Schrecken erinnert. Das gilt auch für Autos, die damals das Straßenbild bestimmten. Nur wenige haben im kollektiven Gedächtnis überdauert. Fünf Beispiele, an die man sich erinnern sollte.

Der Renault R4 war die Antwort auf die Ente von Citroen und das ultimative Studentenauto der späten Siebziger. Die schrullige Revolverschaltung, die schlichte Kastenform, der hohe Nutzwert und nicht zuletzt der günstige Preis des schon seit 1961 produzierten Franzosen machten ihn vor allem gebraucht zum Junge-Leute-Auto. Notfalls passten deutlich mehr Menschen hinein, als es die Zulassung erlaubte. Die 34 Pferdchen brachten den nur 3,63 Meter langen und 1,43 m schmalen Renault trotzdem sicher vom WG-Parkplatz in die Szenekneipe.

Gegenüber den studentischen Renault-Fahrern sahen Yuppies mit ihren Golfs relativ wohlhabend aus.
Gegenüber den studentischen Renault-Fahrern sahen Yuppies mit ihren Golfs relativ wohlhabend aus.

Dort traf er auch immer wieder auf ein damals neues Autokonzept auf Wolfsburg. Der erste Golf war ähnlich groß, aber viel moderner und schnittiger, was ihn, bei aller Klassenlosigkeit, die ihm seitdem konstatiert wurde, damals auch den Ruf eines Yuppie-Autos einbrachte, Die „young urban professionals“ waren eher brave Bankkaufleute denn Investmentbanker. Gegenüber den studentischen Renault-Fahrern sahen sie mit ihren Golfs trotzdem relativ wohlhabend aus.

Der seit Ende der sechziger Jahre gebaute W114, besser bekannt als „Strich Acht“, transportierte nicht nur als Taxi Millionen Fahrgäste.
Der seit Ende der sechziger Jahre gebaute W114, besser bekannt als „Strich Acht“, transportierte nicht nur als Taxi Millionen Fahrgäste.

Die gutbürgerliche Alternative, auch für Studenten, kam von Mercedes. Der seit Ende der sechziger Jahre gebaute W114, besser bekannt als „Strich Acht“, gewissermaßen die damalige E-Klasse, transportierte nicht nur als Taxi Millionen Fahrgäste, in stärkeren Ausführungen die Prokuristen des Mittelstandes, sie diente auch den Möchtegern-Revoluzzern des zu Ende gehenden Jahrzehnts als günstiger und unkaputtbarer Gebrauchter, ergo als nützliches Gefährt. Speziell die Dieselversion 200d mit ihren 55 PS kam in der Szene gut an, musste aber oftmals ohne den als Souvenir beliebten Stern auf der Haube auskommen.

Die kölsche Version eines amerikanischen Pony-Cars sah auch nach heutigen Maßstäben gut aus und war damals ziemlich schnell. (Hier: Ford Capri 1700 GT, 1969-1972)
Die kölsche Version eines amerikanischen Pony-Cars sah auch nach heutigen Maßstäben gut aus und war damals ziemlich schnell. (Hier: Ford Capri 1700 GT, 1969-1972)

Eher vor der Disco und gerne auch auf den Parkplätzen von Kasernen traf man den Ford Capri. Die kölsche Version eines amerikanischen Pony-Cars sah auch nach heutigen Maßstäben gut aus und war damals ziemlich schnell, jedenfalls wenn man statt des 1,3-Liter Basismotörchens einen 2,3- oder 2,6-Liter Sechszylinder geordert hatte. Lange Motorhaube, tiefliegende, cool aussehende Instrumente im Ami-Stil und die zwei plus zwei-Bestuhlung machten den Capri zum perfekten Gefährt, um junge Damen zu beeindrucken.

opel kadett c coupe

Das ging natürlich auch mit dem Wettbewerbsprodukt aus Rüsselsheim, wobei wir ausnahmsweise nicht den naheliegende Manta meinen, sondern den Kadett C, speziell in der Coupé-Version. Während der Manta nämlich auch gerne von Papa zur Pflege langsam verblassender Jugendlichkeit bewegt wurde, war der heckgetriebene Kadett als Coupé und noch  besser als 110 PS starker GT/E Zeichen forsch-jugendlicher Dynamik und zwar noch bevor die ersten Golf GTI das Licht der Welt erblickten. Dazu bedurfte es nicht mal der damals schicken gelben Lackierung mit schwarzen Zier- oder Rallye-Streifen. Die wiederum passten natürlich perfekt zum schrillen Diskooutfit oder zum samstagnachmittäglichen Treffen mit Gleichgesinnten an der Dorf-Tanke.

Rückblick: Sachsen Classic 2015

Sachsen hat nicht nur eine lange Automobilbautradition, sondern auch wunderschöne Landschaften zu bieten, dazu eine Region mit bedeutenden Uhrenmanufakturen und eine Traditions-Bierbrauerei. Die wohl perfekte Kulisse, um schon zum 13. Mal eine Oldtimerrallye durch Sachsen und das Umland zu führen.

Die Einwohner scheinen das rollende Automuseum zu lieben. Denn überall, wo sich das 180 Autos starke Teilnehmerfeld bei flimmernder Hitze durch die teilweise kleinen Ortschaften schlängelt, stehen begeisterte Menschen am Wegesrand. Kinder mit Fahnen in der Hand, Partyzelte, der Duft von Grillfleisch zieht durch die eine und andere Gasse.

Eine Prüfung, ein meist 100-300 Meter langes Teilstück, das in einer bestimmten Zeit durchfahren werden muss, ist die „Steile Wand“ von Meerane. Bei einer Steigung von 12 Prozent und in diesem Jahr bei Temperaturen um die 38 Grad schnauft sich so mancher Vorkriegsoldtimer den Berg hinauf.

In unserem von Volkswagen Classic bereitgestellten „Rallye Golf G60“ von 1990 haben wir es etwas einfacher. Die 210 PS, die der mittels G-Lader aufgeblähte GTI-Motor liefert, haben mit der Steigung ein leichtes Spiel.

Am Ende wird aber ein Vorkriegsoldtimer die Nase vorne haben. Nach einer Reise über 628 Kilometer durch Sachsen Anhalt, Thüringen, das Erzgebirge und sogar durch Tschechien haben Gianmaria Aghem und Rosella Conti die wenigsten Fehlerpunkte kassiert und gewinnen die Sachsen Classic 2015. Ihr BMW 328 aus dem Baujahr 1938 bewältigte die Strecke zuverlässig wie viele der jüngeren Modelle, die in der Youngtimer-Klasse antraten.

Wie wir im VW Rallye Golf diese (Zeit)Reise erlebten, kann man hier nachlesen.

 

Text: Bernd Schweickard  © Foto: Uli Sonntag für VW, Bernd Schweickard

Sachsen Classic: Tag 3 – Finale Furioso!

Am heutigen Samstag steht noch mal eine lange Etappe an. Auf der Augustusbrücke wird gestartet, dann geht es nach Krasna Lipa in die Tschechische Republik, der Heimat der Volkswagen Konzernmarke Skoda, die auch mit einigen Autos vertreten ist. Das große Finale wird am späten Nachmittag vor der „Gläsernen Manufaktur“ von Volkswagen in Dresden gefeiert.

Heute läuft es besser. Die ersten Wertungsprüfungen gelingen uns natürlich noch nicht perfekt, aber das Zusammenspiel Fahrer-Beifahrer, Zeit – Wegstrecke funktioniert immer besser. Im Fussball würde man sagen, man lernt die Laufwege des anderen kennen und zu deuten. Als Hilfe klebt mir Hermann nun PostIt’s mit der Zeit und der Strecke in Metern an den Rückspiegel. Er zählt runter, ich fahre schnell rein in die Prüfung und habe immer den zeitlichen Endpunkt auf dem PostIt vor Augen. In der zweiten Wertungsprüfung fahren wir direkt auf Platz 52 von 180 und so scheint „Mission Top 100“ doch noch möglich.

„Um 10.52 Uhr kommt das vorübergehende Ende nur wenige Meter vor der Zeitkontrolle in Krasna Lipa.“

VW Sachsen classic finale-8

Der dritte und wieder einigermaßen heiße Tag fordert schon am Vormittag seinen Tribut. Einige Fahrzeuge stehen mit offener Motorhaube am Wegesrand, auch die Nummer 43 mit VW-Klassik Sprecher Eberhard Kittler an Bord eines VW Golf I, wie er damals in die DDR geliefert wurde. Der Kupplungszug war gerissen, wie wir später am Tage erfahren sollen.
Kurz danach kommt ein Teilnehmer raus aus einem Porsche 911 hinter uns, im Stop&Go vor der Kontrolle, an meine Tür und spricht Worte aus, die man nicht gerne hört „Du, nach jedem Halt ist unter eurem Auto eine Pfütze, da musst du besser mal schauen.“
Heut ist es mit rund 30 Grad nicht so heiss wie gestern, trotzdem schwitze ich, fahre rechts ran und sehe nach dem Aussteigen schon die dunkle nasse Stelle auf dem Asphalt. Hermann kommt von der Zeitkontrolle zurück und ahnt schon nichts Gutes. Wasser oder Öl? Eine Frage wie Pest oder Cholera, keins von beiden ist schön. Finger rein, gefühlt, gerochen – Öl! Wir werfen uns unter das Auto und sehen eine mit Öl verschmierte Front des Motors und der unteren Aufhängungsteile. Aus!

Spring schnell in den VW T2 Bus dort vorne, dann kommst du schon mal zum Mittagshalt in Löbau beim Zuckerspeicher. Ich rufe mal den Klaus an, ob wir das noch repariert bekommen. Klaus ist im sympathischen Team von VW Classic so was wie der Maschinist, der überall im Einsatz ist und versucht, die Wagen alle ins Ziel zu bekommen, wenn mal ein Problem auftritt. Aber hier, bei unserem größeren Ölverlust am VW Golf G60, dem limitierten Sondermodell ,bin ich mir unsicher. Dazu hat der Wagen noch einen seltenen Motor eingebaut, den es eigentlich nur in einer Kleinserie des G60 Limited in normaler schmaler GTI Karosse gab. In dieser Version liefert der Motor 210 PS anstatt der serienmäßigen 160 PS an alle vier Räder, da der Rallye Golf den „Syncro“ genannten Allradantrieb eingebaut hat. Im Moment liefert diese seltene, komplett originale Motoreinheit jedoch nur Null PS.

Nach etwas über einer Stunde kommt ein Anruf: „Er läuft wieder.Hermann fährt auf Bestzeitkurs die Verbindungsetappe nach Löbau und holt dich ab.“ Unfassbar, bei der Hitze und zwei fast parallelen Ausfällen sind wir wieder dabei. Auch wenn es nun nicht mehr um eine Gesamtplatzierung geht, durch den Ausfall haben wir zwei Prüfungen nicht fahren können und kassieren Strafpunkte im vierstelligen Bereich, freuen wir uns einfach auf die Zielankunft in Dresden.

2015 sachsen classic-15

„Den Wagen ins Ziel zu bringen, ist nun die Aufgabe!“

Der Weg führt uns durch malerische Landschaften mit hunderten von fröhlich winkenden Menschen am Wegesrand. In so manchem kleinen Örtchen haben sich mehrere Einwohner im Vorgarten eines Nachbarn getroffen. Bierbänke, Essen, Trinken und Luftballons am Gartenzaun bringen Partystimmung mit, die wir schwitzend aufsaugen. Eine so tolle Atmosphäre hätte ich mir gar nicht vorstellen können.

Während der Fahrt haben wir ständig die Öldruckleuchte im Auge, aber es passiert nichts. Hermann und Klaus haben mit einer Schraube und 3-Komponentenkleber das Problem am Öldruckgeber repariert. Der nächste Halt ist die Traditionsbrauerei Radeberger, wo sich das Teilnehmerfeld sammelt und fast geschlossen auf die letzten Kilometer nach Dresden geht, zum Zieleinlauf an der Gläsernen Manufaktur. Kurz vor uns hat ein mächtiger Hagelschauer die halbe Stadt und das Umland lahm gelegt. Überall liegen abgebrochene Äste herum, Ampelanlagen sind ausgefallen, Straßenbahnen stehen blinkend hintereinander in der Stadt, fast ein Endzeitszenario.

Davon ließen sich aber viele Dresdner und Oldtimerfans nicht abhalten und einige hundert stehen am Zielleinlauf winkend in mehreren Reihen hintereinander, als um 15.20 der erste Wagen die Ziellinie passiert. Wir sind mittendrin und es ist ein unglaublich schönes Gefühl, langsam die Rampe hinauf zu rollen, bis sich die schwarz-weiß karierte Flagge vor unserm VW Golf G60 senkt. Geschafft!

„Die Sachsen Classic ist mehr als nur eine Oldtimer-Rallye, sie ist wie ein großer Familienausflug!“

Rund 620 Kilometer haben wir zurückgelegt, bei uns können es auch 10 Kilometer mehr sein, als wir 2-3 kleine außerplanmäßige Umfahrungen hatten, weil wir einen Abzweig verpassten. Drei Tage voller Erlebnisse, Gluthitze, Ausfall, Reparatur und schöne Landschaften liegen hinter mir und Hermann Dreyer.
Dazu habe ich das erste Autogramm meines Lebens geschrieben, als ein Kind an unser Auto kam und für sein Sammelheft, das Programmheft mit den Abbildungen aller Fahrzeuge, die jeweiligen Unterschriften der Besatzung wollte. Obwohl es schon ein wenig anstrengend war, ist es schade, dass dieser große Familienausflug, meine erste Oldtimerrallye, vorbei ist.

 

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: Uli Sonntag für VW, Bernd Schweickard

Sachsen Classic Tag 1 – Prolog

Früher habe ich diese Artikel über Oldtimer-Rallyes, wobei der Begriff „Sternfahrt“ oder „Event“ wohl besser angebracht ist, immer gerne gelesen und nun bin ich mittendrin. Einer Einladung von Volkswagen Classic folgend, fahre ich ab morgen meine erste „Oldtimer-Rallye“ mit. Die wunderbare „Sachsen Classic“ soll es sein, ein Event, von dem ich in den vergangenen Jahren nur positives hörte. Die reizvolle Landschaft, nette Menschen im Fahr-Pulk und an den Straßen, nun darf ich es selbst erleben.

Heute am Vortag der dreitägigen Fahrt über gesamt 628 Kilometer, stand Kennenlernen und ein Rallye-Lehrgang auf dem Sachsenring in der Programmagenda.

Mein fahrbarer Untersatz, ein sogenannter „Yountimer“ wird ein „Rallye Golf“ Baujahr 1990 sein. Es ist eine Sonderedition des VW Golf GTI, der in einer zur Homologation gebauten Stückzahl von 5.000 Einheiten gefertigt wurde. 2.500 hätten laut FIA Reglement genügt, aber die Nachfrage war so hoch, das es doppelt so viele wurden.
Passend zu meinem Alter trägt er die Startnummer 45 auf den Türen. Als könnte man das nicht noch alles Toppen, stellt sich die Frage nach dem Fahrer, da ich als Beifahrer gemeldet bin und in die Rolle des Navigators schlüpfe, der uns hoffentlich gut zu den einzelnen Zielpunkten führt.

Mein Fahrer ist kein geringerer als Hermann Dreyer. Seit fast 35 Jahren ist Dreyer im Volkswagen-Konzern und 2012 übernahm er die Leitung Gesamtfahrzeugentwicklung der Marke Volkswagen. Sozusagen ein „Wolfsburger Urgestein“, wobei er das nicht gerne hört, da es klingt, als sei er älter als die Menschheit selbst.

„Vom Benziner über den G-Lader bis zum PlugIn-Hybriden –
Ich habe Fragen – Dreyer kennt die Antworten.“

Alles begann im Dezember 1980, als der Diplom-Ingenieur Dreyer in die Dienste von Volkswagen trat, zuerst im Bereich Produktionsplanung Montage. Weitere Stationen in der QS-Qualitätssicherung und ab 2005 deren Leitung, prägten seinen Werdegang. Wenn sich einer mit VW auskennt, dazu sämtliche Entwicklungsschritte der letzten drei Jahrzehnte locker aus dem Ärmel schüttelt in denen ich motorisiert aufgewachsen bin, dann ist das Hermann Dreyer.
Ich hab einige Fragen im Gepäck, ihr habt auch welche, ob zu alter Technik oder zu neuesten Entwicklungen bei Volkswagen?
Mailt uns eure Fragen. Jeden Tag wird Live aus dem Auto Hermann Dreyer einige beantworten.

Wer die Sachsen Classic Live vor Ort sehen möchte, hier der „Sachsen Classic Zeitplan“ für den morgigen Tag:

Donnerstag, 13. August 2015, Etappe „Sachsenring“ (125 Kilometer)
o 10:45 Uhr Start historischer Motorräder in Zwickau am Hauptmarkt, dort 14:30 Uhr auch Zieleinlauf o 12:01 Uhr Start der Oldtimer-Rallye „Platz der Völkerfreundschaft“ in Zwickau
o 12:20 Uhr Sahnpark Crimmitschau
o 12:30 Uhr Steile W and Meerane
o 13:00 Uhr Schloss Ponitz
o 13:40 Uhr Schloss Wolkenburg
o 14:00 Uhr Sachsenring Fahrerlager
o 15:10 Uhr Zwickau, August-Horch-Museum
o 15:15 Uhr Zieleinlauf in Zwickau am „Platz der Völkerfreundschaft“

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard © Foto Bernd Schwickard

Mitfahrt: Das Safari-Ungeheuer im Dauner Urwald

Es gibt Momente im Leben, da trifft man auf etwas und ist einfach fasziniert. Und wenn dies dann auch noch eine fahrende Legende ist wie der Nissan 240RS, der im selben Jahr zusammengeschraubt wurde, in dem ich das Licht der Welt erblickte, dann stehen sich zwei Aug-in-Aug gegenüber. So passiert am vergangenen Wochenende beim Eifel Rallye Festival in Daun – einem Festival, das Generationen vereint.

Obwohl ich 1985 noch viel zu klein war, um das Aussterben der Gruppe B Rallyeweltmeisterschaft mitzuerleben, so kam ich doch sehr früh durch meine Liebe zum Motorsport an die Klassiker von damals. An die wahren Rennmaschinen, in denen einfach das Auto und der Pilot um Sieg oder Niederlage entschieden. Keine hochkomplizierten Techniken und politische Entscheidungen den Kampf ums Podest bestimmten.

Nissan fuhr die erste Safari Rallye der Gruppe-B-Zeit mit dem neuen Typ 240RS im Jahr 1983. Während die Werkswagen von Mike Kirkland (Chassis 006) und Shekhar Mehta früh durch Motorschäden ausfielen, führte der dritte von Timo Salonen die Rallye bis kurz vor dem Ziel an, ehe auch sein Motor kaputt ging. Im folgenden Jahr wurde Chassis 006 als Chase Car (schnelles Servicefahrzeug) eingesetzt, ehe er an Ashok Patel verkauft wurde. Der Kenianer war bei der Safari 1985 mit Platz neun bester Privatfahrer.

Genau dieser Nissan mit dem Chassis 006 wurde von dem jetzigen Besitzer, Achim Loth, im Jahre 2008 von Kenia nach Deutschland geholt und seither komplett über fünf Jahre restauriert. Keine leichte Aufgabe für den Schweizer, denn wie viele andere Rallyefahrzeuge von damals schien auch der 240RS wie vom Erdboden verschwunden zu sein und Ersatzteile waren kaum erhältlich. Doch zum Glück war der Wagen fast komplett, denn bei gerade mal 200 sportlichen Ablegern des Nissan Silvia bedeutete jedes fehlende Teil eine Neuanfertigung. Doch trotzdem mussten einige Blech- und Motorenteile und verschiedene Kleinsteile eigens für den 240RS angefertigt werden.

Seit 2014 ist der Nissan nun wieder einsatzbereit und nahm im letzten Jahr auch das erste Mal bei der Eifel Rallye Meisterschaft teil. Und so kam ich nun am letzten Freitag ins beschauliche und idyllische Daun, um mir das Ganze mal aus der Nähe anzusehen. Niemals hätte ich diesen Auflauf an Menschen erwartet, diesen bunten Mix an Autofans, die unterschiedlicher nicht sein könnten – und keiner hatte mich vorgewarnt, welch fantastischen Autos dort einfach so mal eben auf dem „Marktplatz“ stehen. Auf meiner Runde entdecke ich den Audi Quattro, einen Opel Ascona 400 und den unverkennbaren Lancia Delta Integrale. Und dann stehe ich vor ihm: Mit einem treuen Blick schaut er mir entgegen und ich bin gefesselt. Welch schönes Rennauto! Und mit 32 Jahren noch sehr gut in Schuss!

Nach einer kurzen Einweisung in die Technik und die Besonderheiten des Fahrzeuges fahren wir im Konvoi an den Treffpunkt für die Mitfahrten. Ich bin als Zweite dran und warte geduldig am Straßenrand in einer „Haarnadelkurve“, was als nächstes passiert. Mit einem Schlag wird die Stille des Dauner Waldes gebrochen. Mit Donner und Grollen bahnt sich an, was man kurze Zeit später live sieht. Das Getriebe knarrt beim Gangwechsel, die Reifen quietschen, es raucht und qualmt, und der Nissan 240RS spurtet den Berg hinauf – Gänsehautfeeling inklusive. Wie wird dann erst die Mitfahrt?

Als ich im engen Schalensitz Platz nehme, mir wie früher die Kopfhörer aufsetze, die Gurte festzurre, wird mir schon ein bisschen flau im Magen. „Der Sitz ist das einzige nicht originale Teil, früher war hier ein Klappsitz, aber heutzutage geht Sicherheit vor“, erklärt mir Achim, bevor er auch schon den ersten Gang eingelegt hat. Der übrigens beim Rechtslenker unten links ist, um das Ganze noch zu verkomplizieren.

Während das Auto sonst über afrikanische Steppen jagte, musste sich das Safari-Ungeheuer mit einer asphaltierten Serpentinenstraße außerhalb von Daun begnügen – aber das war dennoch Spaß pur.

Auch wenn wir ab und zu abbremsen müssen, da wir auf Verkehr auflaufen, man, ist das ein Wahnsinnsgefühl ! Es ist kein Motorenlärm, nein, es ist Musik in den Ohren. Es scheint die Sonne, die Vögel zwitschern im Wald und mittendrin dieses Ungetüm, dass mit seinen 1000 kg keinerlei Probleme hat, den Anstieg in die Wälder hochzupeitschen. Komischerweise blieb ich mal ganz stumm während der Mitfahrt, was bei mir selten der Fall ist. Und als es vorbei war, hatte ich Herzklopfen und ein riesiges Strahlen im Gesicht. Was für ein Auto! Hier beherrscht noch das Talent des Fahrers das Auto, nicht umgekehrt. Hier muss der Fahrer das Auto im Griff haben, sonst liegt man in der nächsten Böschung auf dem  Dach. Hier erlebt man wahren Rennsport und fragt sich dennoch, die Typen von damals müssen doch einfach verrückt gewesen sein.

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Dass die „Typen“ von damals nicht nur verrückt, sondern auch unheimlich charismatisch und witzig waren, beweist mir kurze Zeit später Mike Kirkland, der mir in einem astreinen Oxford-Englisch Rede und Antwort zu seiner Karriere und dem Nissan steht.

„Es ist einfach fantastisch, mein Auto wieder zu sehen und vor allem die ganze Arbeit, die Achim und die Jungs da reingesteckt haben. Wenn du mich fragst, ist das haargenau das Auto, mit dem ich vor 32 Jahren bei der Rallye an den Start ging. Ich sehe einfach keinen Unterschied zu damals.“

Was macht für Sie die Faszination Rallye-Sport aus?
„Motorsport ist mein Leben, das ist das, was ich liebe! Ich nahm an 90 Safarirallyes teil und an vielen weiteren, wie etwa in Zypern, Hongkong, Beijing. Ich hatte das schönste Leben, das man sich vorstellen kann. Wenn ich den Sport in meinem Alter noch ausführen könnte, würde mich nichts davon abhalten, aber ich bin jetzt einfach nicht mehr schnell genug. Die letzte Rallye, an der ich teilnahm, war 2006 in Südamerika. Das waren 30 unheimlich spannende und tolle Tage und das beste am Motorsport ist: man trifft wirklich die besten Menschen auf der Welt.“

Wie finden Sie das Eifel Rallye Festival?

„Ich finde diese Veranstaltung einfach nur gigantisch. Ich sehe hier so viele Autos, gegen die ich früher angetreten bin. Es sind hier so viele, von denen ich die originalen Autos kenne und mit den Fahrern nach wie vor befreundet bin.“

Würden Sie gerne ein Rallye Auto aus der heutigen Zeit mal fahren?
„Nein, ich weiß, dass ich jetzt nicht mehr schnell bin. Ich bin jetzt 68 Jahre alt. Aber damals im Jahr 2006 saß ich das erste Mal seit 13 Jahren wieder in einem Rallye Auto und wir belegten den zweiten Rang. Und sogar ich war sehr überrascht darüber, wie stark wir noch waren.“

Schade, dass ich leider schon nach einem Nachmittag wieder fahren musste, aber das Team hatte eine tolle Rallye und wurde zudem mit dem Preis für das Auto mit dem besten Original-Zustand ausgezeichnet. Ich werde dieses unbeschreibliche Erlebnis so schnell nicht wieder vergessen. Danke Nissan. Danke Mike Kirkland.

 

Text und Interview: Jasmin Müller
Fotos: Bernd Schweickard, Stefan Deck

25 Jahre Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II

Die dicken Backen, der große Heckflügel, der lange Frontsplitter, mit der die Evo-Nase nur wenige Zentimeter über dem Asphalt schnüffelt. Das alles ist keine Show, das meinten die AMG-Leute 1990 wirklich ernst.  Unter der Haube ein 2.5 Liter Vierzylinder mit 370 PS. Aber halt. Diese Leistung mag man ihm glauben, so wie er dasteht, mit den breiten Radläufen an der konservativen Karosserieform. Als Bruno Sacco den 190er (W201) zeichnete und später vorstellte, dürfte er von einem Heckflügel so groß wie das Leitwerk eines Regional-Jets noch nichts gewusst haben.

Und auch die 370 PS waren leider nicht für das Serienmodell gedacht. Erst im Renn-Trimm kam man mit dieser Leistung zur Rennstrecke. Das Homologations-Modell, so etwas gab es damals noch im Tourenwagen-Sport, musste nur die Grund-Optik besitzen, die Technik-Basis darstellen. An der Rennstrecke wurde dann aus dem Serien-Evo das Rennstrecken-Tier.

Zurück in die Zukunft – Oder: Redline bei 7.700 U/min

mercedes-benz 190E 05 EVO II in San Francisco

25 Jahre ist die Premiere des EVO II her. Damals brauchte man 500 Stück, um die Zulassung für die DTM zu erhalten. Heute sind die Modelle rare Sammlerstücke und war der EVO II damals bereits der teuerste W201, so ist er heute teurer als ein neuer AMG C63.

Doch vergleichen lassen sich die Modelle nicht. Der hier gezeigte und von mir in San Francisco gefahrene EVO II ist eine gänzlich andere Welt. Nicht vergleichbar mit dem, was seine Enkel heute darstellen. Pure, ehrliche Leistung. Ein feiner Saugmotor, ein Sportmotor mit einem Zylinderkopf von den englischen Experten Cosworth. Das Getriebe? Das erfordert beim Schalten kurz die Konzentration, denn der erste Gang, der liegt hinten links. Ansonsten fährt er sich auf den ersten Metern wie Autos früher eben fuhren. Direkt. Ungefiltert. Mit dem Geruch der Historie. Das Lenkrad? Unfassbar groß. Die Sitze weich, aber mit festen Wangen.

Spontan schnappt der 2.5 Liter große Vierzylinder nach Luft und verwandelt das Gemisch aus der Zuteilung seiner Bosch KE-Jetronic in Leistung. Nach heutigen Maßstäben sind es bescheidene 195 PS. Bescheiden ist jedoch alles andere, nur nicht die Form der Leistungsentfaltung.

3.000, 4.000, 5.000 usw. Der 16-Ventiler dreht sich warm. Er klingt metallisch hart, trotzig will er den modernen Hybriden Paroli bieten. Vor uns ein C350e Plug-In Hybrid. Auch nett. Und mit einem ganz ähnlichen Leistungsgewicht gesegnet. Vor allem aber mit so viel Drehmoment, dass sich der EVO lang machen muss.

mercedes-benz 190E 06 EVO II in San Francisco

Aber was zählt dieses Drehmoment schon?

Man mag die Augen schließen, erster Gang, kurz, wie der zweite, noch immer kurz, aber dafür hast du ja die Drehzahlen für dich gesegnet. In der Mittelkonsole lachen dich die VDO-Anzeigen für Öl-Temperatur und Spannung an. Spannend auch noch fast 25 Jahre nach der Führerscheinprüfung. Sowas hat es heute halt auch nicht mehr. Schlichte analoge Instrumente – und im Drehzahlmesser wird es erst kurz vor der 8.000er Marke rot. Öl warm? Augen offen? Lass ihn brüllen.

17-Zoll Sportline-Felgen rotieren im Radhaus, auf der Hinterachse übernimmt ein 245er Gummi die Arbeit der Traktionsvermittlung. Unterstützt wird er von einer Differentialsperre mit bis zu 100% Sperrwirkung. Die Steuerung der Sperre? Hydraulisch aus dem Motorraum. Mit Öldruck aus einem Hydraulikkreislauf, den man so – oder ähnlich – vermutlich eher bei einem Franzosen vermutet hätte und nicht beim sportlichsten Schwaben der DTM-Geschichte. Und wenn Öldruck schon da ist, dann nimmt man den auch gleich noch für das Fahrwerk. Der EVO II lässt sich auf Knopfdruck anheben. Im Testwagen war der Schalter hierfür bereits gut genutzt. Und das bei knapp 60.000 km auf der Uhr.

mercedes-benz 190E 29 EVO II in San Francisco

Zurück zum Gaswechsel, zurück zu wild ackernden 250 Nm

Der EVO II macht einen Satz. Das ist nicht diese Form von Drehmoment-Gummiband, über die heute gerne geschrieben wird. Es ist viel mehr diese lineare, diese immer aggressiver brüllende, diese ekstatische Freiheit gen Horizont, die sich da aufbäumt. Dreht. Brüllt. Es lebt!

Der Plug-In Hybrid C350e vor dir? Links liegen gelassen, den Feierabend-Verkehr auf der Bay Bridge als Hockenheim-Ersatz genossen. Brüllend durch die summende Armada der Prius-Hybride gezockt.

Wohliger warm, das Öl hat gesunde 95°, zieht es dir einen Schauer über den Rücken. Das also, das war der Traum der Petrolheads. Damals 1990.

 

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mercedes-benz 190E 04 EVO II in San Francisco

 

 

Die Hamburg-Berlin-Klassik 2013 – Stars, Sternchen und Diamanten

Es war dieser eine, besondere, Augenblick der für mich fast die ganze Hamburg-Berlin-Klassik ausgemacht hätte. Im Rückspiegel sah ich einen roten Punkt. Als er näher kam wurden die kantigen Umrisse eines VW Golf 1 sichtbar. Dieses Auto würde ich immer und überall wieder erkennen. Ein Golf 1 GTI – mein erstes Auto –  doch in diesem besonderen Fahrzeug saß Hans-Joachim Stuck.

Stars, Sternchen und Diamanten

HBK Tweety der Diamant unter den Sternen

Vor mir eine schmale Holperpiste irgendwo im Nationalpark Müritz. Hinter mir, mittlerweile gut sichtbar im Rückspiegel, der rote Einser Golf GTI mit Strietzel-Stuck am Steuer. Mein Auto, ein von Mitsubishi gestellter Lancer aus dem Baujahr 1978 hatte nur 1.4 Liter Hubraum und magere 54 PS. Der GTI von Strietzel kam mit, damals sagenhaften, 112 PS immer näher. Heckantrieb im Lancer, Frontantrieb im Golf. Meine Hände umfassten das Spindeldürre Lenkrad des frühen Japaners und mit dem rechten Fuß drückte ich heftig am Vergaserzug.

Meine Frau schaute verdutzt als der Tacho des Lancer über die 100 km/h Marke sprang, während sich der kleine Vierzylinder im Bug dröhnen in unbekannten Drehzahlhöhen erhob.  Das war doch hier keine Rennstrecke, oder doch?  Unser Hund hob seinen Kopf von der Rücksitzbank und lies mir über den Innenspiegel mit mürrischen Blick ausrichten, was er davon hielt, mit dem klassischen Japaner in diesem Tempo über den besseren Ackerpfad zu holpern. Zwischenzeitlich berührte die Blatt gefederte Starrachse den Untergrund nur noch, wenn aufgrund von zu langen Luftsprüngen das Tempo abrupt einbrach. Während ich im Wahnwitz an die Interviews von Rallye-Legenden zurückdachte, der Tacho zeigt mittlerweile eine unangebrachte Geschwindigkeit an – wurde mein Tagtraum von einem gällenden: „BJÖÖÖRNN!!“ unterbrochen. Die Stimme meiner Frau.

„Das ist keine echte Rallye – und unser Hund will gleich aussteigen“.

Sie hat ja recht. Der gute Stritzel-Stuck wird von meiner Fahrweise nichts mitbekommen haben, hätte er mitspielen wollen, er wäre vermutlich mit seinem GTI einen Kreis um mich gefahren, während ich mich im Kampf mit dem verschnupften Vergaser und der Starrachse befand. Aber so ist das eben. Auto fahren kann ich nur mit Leidenschaft. Und wann hat man schon einmal einen H.J.-Stuck im Rückspiegel. Meine Frau lies mir meinen Tagtraum, während sich unser Hund wieder auf der Rücksitzbank lang machte und ich das Tempo auf angebrachte 80 km/h schrumpfen lies.

HBK 2013 Team Tweety Mitsubishi

Hamburg-Berlin-Klassik

Reisen, statt rasen. So waren die Worte von Rallye-Legende Peter Göbel zwei Tage zuvor. Es geht nicht um die Erreichung von Höchstgeschwindigkeiten. Eine Klassiker-Rallye wie die sechste Auflage der HBK dreht sich um den Spaß an der Ausfahrt. Geschicklichkeit und gemeine Sonderprüfungen.

Und natürlich:  Sehen und gesehen werden.

So nehmen auf Einladung der Hersteller auch viele Promis an dieser etablierten Oldtimer-Tour teil. Der TV-Koch Horst Lichter zum Beispiel, oder die Eis-Prinzession Kathi Witt. Und im Wagen mit der Startnummer 158, meine Frau, mein Hund und ich. Unseren Zitronen gelben Lancer aus dem Jahre 1978 haben wir am Abend zuvor auf den Namen Tweety getauft. Tweety auf großer Tour. 3 Tage zwischen Hamburg und Berlin unterwegs in einer wundervollen Region rund um den Nationalpark Müritz und der Mecklenburgischen Seenplatte.

HBK 2013 ankunft in Schwerin

Rallye-Lehrstunde

Das der Erfolg bei einer derartigen Klassik-Rallye nur wenig mit der Artistik hinter dem Volant zu tuen hat, musste das Team Mitsubishi 2 im gelben Tweety schon am ersten Tag erfahren. Anstatt möglichst flink um die Hecke zu rutschten und die Fahrbahn nur noch für grobe Richtungsänderungen zu berühren, sind Geschick, Zeitgefühl und Kopfrechnen angesagt.

Doch zuerst musste eine Fremdsprache gelernt werden: Die Chinesen-Zeichensprache. Diese sparsam gemalten Hieroglyphen sagte uns, wo wir lang mussten und wer meinte, er könne ja einfach den Zielort im Handy-Navi einprogrammieren, der würde Strafpunkte im Abo sammeln. Denn nicht nur die Wertungsprüfungen mussten nach Rallye-Plan gefunden und gefahren werden, auch Durchfahrts-Stationen im hintersten Winkel von Mecklenburg-Vorpommern warteten auf die Rallye-Karawane.

Und hier sammelten meine Frau, der Hund und ich dann doch noch mehr Emotionen, als beim Treffen mit Strietzel. Ganze Schulklassen warteten auf die muntere Karawane und in jedem Ort wurden die Campingstühle an die Straße gestellt. In einem Ort fuhren wir einen 30 Meter langen Spalier von Kinderhänden ab, die durchgestreckt durch den Pausenhof-Zaun, abgeklatscht werden wollten.

HBK Team Tweety

Einmal Pop-Star – my five minutes of fame – Team Mitsubishi

Die Organisatoren haben auch bei der sechsten Hamburg-Berlin-Klassik ganze Arbeit geleistet.  Das meine Frau, der Hund und ich teilnehmen konnten, haben wir Mitsubishi-Motors Deutschland zu verdanken. Zum Glück hatte Mitsubishi nicht nur den „Tweety-Lancer“ mitgebracht. Mit der Startnummer 155 dabei, das Team „Buck“ auf einem silbernen Galant, ebenfalls aus dem Jahre 1978. Am Steuer Bettina Buck und mit dem Gebetsbuch und der Stopp-Uhr in der Hand auf dem Beifahrersitz: Ingo Buck. Beide gehören nebenbei zu den Köpfen hinter der „Nord-Europäischen E-Mobil Rallye„. Gleichwohl meine Frau und ich (und unser Hund) bereits nach dem ersten Tag mit sportlichem Ehrgeiz bis zur Oberkante der Unterlippe angefüllt waren – gelang es uns nicht, der schon fast gespenstischen Erfolgsspur der beiden Nordlichter zu folgen.

Am Ende landete das Team 155 („Brave Bucks in a Mitsubishi„) sogar auf dem Gesamtrang: 19! Tweety und meine Crew – wir hakten die Rallye bei der Feier am Samstagabend in der Fischmarkthalle ab. Der Platz 129 kann nur als eine wenig erfolgreiche „Übung“ angesehen werden.  Auf der anderen Seite – wir wurden nicht „Letzter“. Dieses Privileg fiel einem Star der Rallye zuteil: Horst Lichter auf seinem Bentley Petersen Speed Six – powered by Dunlop.

Horst Lichter kam deswegen auch zuerst zu Wort, als ich O-Töne einsammelte:

Das sagen die Promis

„Eigentlich hätten wir ja gewinnen müssen, denn zum ersten Mal hatte ich auf meinem Bentley einen völlig neuen Reifen von meinem Partner Dunlop. Wir hatten damit Grip ohne Ende, vor allem im nassen und ganz unter uns: Wenn der Reifen scheiße gewesen wäre, dann hätte ich das jetzt auch gesagt. So aber bleibt nur zu sagen: Diese Hamburg-Berlin-Klassik führte uns durch eine wunderschöne Landschaft.“

Horst Lichter | TV-Koch | Unterwegs mit der Startnummer 120

HBK 2013 Horst Lichter Bentley Klassik

Deutlich besser platziert, Ex-DTM Pilot „Jockel“ Winkelhock:

Das waren drei geile Tage „pures Auto fahren“ in einer der schönsten Landschaften Deutschlands. Ein Auto zu fahren, das völlig ohne elektrische Helferlein auskommt, das ist einfach die pure Lust. Da muss man am Anfang umdenken, aber sobald man sich daran gewöhnt hat, genießt man es einfach nur noch!

Joachim Winkelhock | Rennfahrer | Unterwegs mit der Startnummer 97

Gewinner der HBK 2013:

Gewonnen hat die sechste Hamburg-Berlin-Klassik im übrigen Matthias Kahle auf einem Škoda 130 RS mit der Startnummer 153 und nur 539 Strafpunkten. Um das entsprechend würdigen zu können, muss man wissen, dass das Team Tweety an nur einem Rallye-Tag doppelt so viele Strafpunkte kassierte – es bleibt also viel Platz für Verbesserungen.

Oder lag es eventuell an unseren Vorbereitungen, wie ich bei der Schlussfeier erfuhr, war das Team mit der Startnummer 153 nur selten vor 4 Uhr in der früh aus der Bar verschwunden …

 Wer alle Ergebnisse im Überblick sehen will, folge bitte diesem Link.

Dunlop Reifen

 

 

6. Hamburg-Berlin-Klassik steht Kopf

HBK – Die Hamburg Berlin Klassik 2013

Die Hamburg-Berlin-Klassik ist eine Oldtimer- und Youngtimer-Rallye und geht in diesem Jahr bereits zum sechsten Mal an den Start. Doch dieses Mal ist vieles anders. Nicht nur das ich mit am Start bin, nein – anstatt dem Namen alle „Ehre“ zu machen, geht es nicht von Hamburg nach Berlin – sondern in die entgegen gesetzte Richtung. Der Start wird am 19. September in Berlin am Olympiastadion sein und das Ziel ist dieses Mal Hamburg. Am 21.09. wollen wir heile an der Fischauktions-Halle ankommen.

Drei Diamanten auf großer Fahrt

Mein Youngtimer wird ein Mitsubishi Lancer sein, der damals zu den ersten Japanern in Deutschland gehörte. Details und eine ausführliche Vorstellung werden natürlich noch folgen.

An meiner Seite – meine Frau und auf der Rücksitzbank: Unser Hund. Ich glaube, meine Frau uns unser Hund freuen sich tatsächlich noch mehr über diesen Trip, als ich ;). An dieser Stelle noch einmal ein großes „Danke schön“ vorab an den Hersteller mit den drei Diamanten im Logo. Mitsubishi hat es ermöglicht, dass ich zum ersten Mal eine derartige Rallye zusammen mit meiner Frau erleben kann.

 Hamburg-Berlin-Klassik: Stimmungsvoller Start – reizvolle Route

Mitsubishi – Rallye – Autobild?

Da war doch schon einmal etwas? Richtig.  Im Mai 2012 bin ich mit Nicole Y. Männl die Bodensee-Elektrik auf einem Mitsubishi i-MiEV gefahren. Wir hatten damals enorm viel Spaß und auch wenn ich oft genug auf die AutoBild geschimpft habe, am Ende machen die Damen und Herren dort auch nur einen verdammt guten Job. Die Orga der Rallye und das ganze drum herum, da konnte ich nicht meckern.

Nun also zum zweiten Mal – als Blogger – bei einer Springer-Veranstaltung. Natürlich werde ich Euch live von der Rallye berichten. Instagram, Twitter, Facebook und der Blog werden mit aktuellen News, Schnappschüssen und Ergebnissen gefüttert, bis Euch die HBK-2013 aus den Ohren hängt 😉

Nächste Woche geht es los. #staytuned

Dunlop Reifen

Dunlop – Partner der HBK 2013

 

Road to Wembley – FORD Anglia

Fußball ist ein einfaches Spiel: 22 Männer jagen 90 Minuten lang einem Ball nach, und am Ende gewinnen immer die Deutschen.

Das ist ein Spruch von Gary Lineker.

Und ich, ich musste erst einmal googeln wer dieser Gary Linker denn wohl ist. Und siehe da – Gary ist Fußballkommentator bei der BBC und in den 1980er war er der beste Stürmer im englischen Fußball. Auf Wikipedia spricht man gar von legendär. Nun denn. Legendär ist für mich auf jeden Fall ein Ort mit besonderem Klang:

Wembley

Vor einigen Tagen fand dort das Champions-Liga Finale statt und es war klar, Gary Lineker würde wieder recht behalten – am Ende gewinnen die Deutschen. In diesem Fall würden aber auch die Deutschen verlieren. Waren es doch zwei deutsche Fußball-Spitzenvereine die sich an diesem Traditionsreichen Ort für ein Fußballspiel der Extraklasse treffen sollten.

Der FC Bayern gegen den BVB. So lautete das Finale der Champions Liga 2013. Und ich gebe offen zu – ich hatte keine Ahnung, wem ich die Daumen drücken sollte, denn für mich spielt Fußball keine wirkliche Rolle. Ganz ehrlich, ich habe sogar null Ahnung wer in der Bundesliga spielt und wer die Hauptdarsteller sind. Okay – ich kenne diesen BVB-Trainer Jürgen Klopp von einem genialen YouTube-Video mit den besten Sprüchen aus zahlreichen Presse-Konferenzen.

Jürgen Klopp

Und dann werde ich nach Wembley eingeladen und schlafe im gleichen Hotel wie „Kloppo“. Nah wem sollte ich nun die Daumen drücken? Der FIFA-Schal mit beiden Mannschaften wurde gleich einmal gekürzt und voller Vorfreude ging es nach Wembley:

Klopp Ford Anlia

Und dann mussten sich Jürgen Klopp und ich, auch noch den Platz auf dem Weg nach Wembley im 1969 er Ford Anglia teilen.  Nicht umsonst stand dieses Event unter dem Namen:

„Road to Wembley“

Für mich hat am Ende die richtige Mannschaft gewonnen. Denn während des Spiels wurde eines klar: Die Bayern mögen einen tragischen Fall von „Wirtschaftskriminalität“ in der Vereinsführung haben, aber die so gerne als „Echte Liebe“ beschworene Fan-Gemeinschaft der BVB-Fans ist auch nur oberflächliches „trullalala“. Was ich während des Final-Wochenendes so in meinem Facebook-Stream lesen durfte, das vermaledeite mir doch schnell alle Sympathien für die schwarz-gelben. Am Ende blieb nur ein rhetorisch abgebrühter Trainer mit Kult-Status. Auf Seite der Bayern aber – nun, da sitzt dieser leicht arrogante Habitus den man eben nur dann haben kann, wenn man über Jahrzehnte erfolgreich war. Und Erfolg ist selten ein Zufall.

Der BVB und Jürgen Klopp fuhren natürlich nicht mit dem Ford Anglia nach Wembley in das Stadion – dafür hatte die Mannschaft den feinen MAN-Reisebus mit nach England gebracht. Und sie fuhren deutlich vor uns los.

FORD Anglia

Der Name ist nun ein paar mal gefallen: FORD hatte mich nach Wembley eingeladen und neben den aktuellen Modellen wie Ford Kuga (Fahrbericht folgt im September), dem neuen Fiesta ST (muss ich noch fahren!) und dem neuen FORD Tourneo Custom (Bild hierunter) hatte es mir vor allem die Möglichkeit mit dem Anglia zu fahren, besonders angetan. Ich bin Baujahr 1975 – also bereits ein Youngtimer – der Anglia den ich fahren konnte, der stammte jedoch aus dem Jahr 1969 – der war also 44 Jahre alt.  Und das fand ich dann doch mal richtig geil. Als Auto-Blogger fahre ich ständig neue Autos – aber wie fährt sich eigentlich so ein Oldie?

Ford Tourneo Custom

Und nun zum:

Ford Anglia – 1969 – 1 Liter Hubraum – Kein EcoBoost – 39 PS

Ford Anglia driving to Hogwarts

Warum eigentlich der Anglia? 

Die Historie der Marke Ford ist reich an besonderen Fahrzeugen, eine Menge Oldies wären interessant gewesen. Für mich vor allem die alten Sportler aus den 80 zigern – oder auch alte US-Modell. Warum war der Anglia auserkoren worden?

Harry Potter

Nein, das ist dieses Mal kein Fußballspieler – das ist eine Romanfigur der englischen Schriftstellerin Joanne K. Rowling und ganz in der Nähe unseres Hotels lagen die „Warner Bros. Harry Potter Filmstudios“. Neben dem Fußball-Event, dem neuen Fiesta ST, dem neuen Kuga, dem alten Anglia und diesem wundervollen Hotel gab es am Event-Wochende auch noch einen Einblick in die Geschichte der Harry Potter Filme. Und schon wieder erwischt.

HarryPotter Hogwards Speisesaal

Ich bin weder ein Fußball-Fan, noch reizt mich Harry Potter – hey, Star Wars wäre cool gewesen. Aber okay – ich werde alt und snobbisch 😉

Zurück zum FORD Anglia

Ford Anglia Harry Potter

Das von mir gefahrene Modell hatte einen 1 Liter Vierzylindermotor mit gnadenlosen 39 PS und ein Vierganggetriebe mit unsynchronisiertem ersten Gang.  Die erste Erkenntnis der Fahrt durch englische Hintergärten war: Früher waren die Menschen schmaler. Sie müssen.

Das große aber spindeldürre Lenkrad lies mir bedenklich wenig Platz über – aber die Sessel in der ersten Reihe waren, aufgrund des  Federkerns nicht in der Lage, meiner Gewichtsklasse viel entgegen zu setzen und so wurde dank ein wenig körperlicher Gewalt der Platz zwischen mild grünem Lesersessel und schwarzem Zweispeichen-Lenkrad auf wundersame Weise größer.

Rechts sitzen, links schalten. Nicht genug der Zumutung für uns Kontinental-Europäer, auf der Insel die falsche Straßenseite nutzen zu müssen, nein – den Schalthebel links zu finden, das verwirrte mich doch mehr, als die Nutzung eines Choke um den kleinen Vierzylinder nach dem Start noch bei Drehzahl und Laune zu halten.

Ford Anglia Cockpit

Doch der Rest war kinderleicht. Der erste Gang war wo ich ihn vermutete – vorne links, die Kupplung extrem nachsichtig mit einem Oldtimer-Anfänger und der kleine EcoBoost Motor ordentlich bei der Sache.  Bei meiner Ausfahrt raus aus der Park ähnlichen Anlage des Hotels – The Grove Hotel – und über – dieses Mal wirklich pittoreske und verwinkelte und – verflucht schmale Landstraßen hat mich ein „andere Blogger“ begleitet der ebenfalls zu diesem Event eingeladen war. Robert – seines Zeichen dünner als ich – aber auch nicht untergewichtig —  und ich. Wir beide in dieser 39 PS-Zauberkiste (die eben auch eine Rolle bei Harry Potter spielte!). Mit Robert und mir an Board, musste der Anglia dieses Mal wirklich zaubern. Und zwar ohne green screen, dafür mit ordentliche grünen Wiesen die unsere kleine Landtour einrahmten.

Während ich erstaunt und voller Endorphine darüber war, wie leicht sich dieses 44 Jahre alte Auto fahren lies, verpasste ich prompt die von den Veranstaltern vorgeplante Route und befand mich auf der Autobahn wieder.

Auf der Autobahn , mit dem Anglia

Als ich mich noch wunderte, wie schnell 50 km/h in diesem Anglia sind – kam mir der Gedanke, dass der Tacho vermutlich keine Kilometer pro Stunde anzeigte, sondern die zitternde Tachonadel mit Meilenwerten beglückte. Da relativierte sich dann auch die anfängliche Kritik während der Fahrt – so richtig lahm war der kleine Anglia doch gar nicht. Auf der Autobahn konnten wir im vierten Gang sogar problemlose die linke Spur für uns frei machen und behaupten. (Wer den Gag findet, darf ihn behalten!) 

Ernsthaft. Es gibt zwei Erkenntnisse für mich aus dieser Tour mit dem Anglia: Zum einen die Tatsache, dass auch ein 44 Jahre altes Auto, noch immer wie ein Auto zu bedienen ist und man erstaunlich viel zurück bekommt – selten bin ich so „ehrlich“ über Landstraßen gerumpelt. Und zum anderen:  Ich bin erstaunt wie wenig sich am eigentlichen Prozess des „Auto fahrens“ geändert hat.

Pedale und Lenkrad – Sitzende Haltung

Alles das hat sich in den letzten 40 Jahren überhaupt nicht verändert. Freilich, heutige Autos fahren genau dorthin, wohin man will und lenken nicht nur „in etwa“ in die Richtung in die man das Lenkrad einschlägt und ja, ABS und Bremskraftverstärker sind echt feine Erfindungen wenn man auf schmalen britischen Landstraßen vor einem großen Land Rover nicht in die Büsche verschwinden will.

Ford Anglia

Nach Wembley sind wir dann leider doch im klimatisierten VIP-Reisebus gefahren, aber gut – der Anglia hätte ohne die Zauberhilfe von einem gewissen Harry Potter vermutlich auch keine ganze Reisegruppe pünktlich zum Anpfiff in dieses Traditions-Stadion gebracht.

 

FORD Anglia – Galerie

Das Ergebnis des Fußball-Spiels?

Ach so, das haben natürlich die Bayern gewonnen.  2:1 gegen die Schwarz/Gelben – Tut mir leid für Jürgen Klopp.