Wasser statt Diesel? Erste Fahrt im Brennstoffzellen-SUV

Es soll da mal jemanden gegeben haben, der machte aus Wasser Wein und alle flippten aus. Sein Geschäftsmodell hielt sich dann auch über eine längere Zeit. Heute ist die Anforderung eine andere, irgendjemand müsste aus dem „pöhsen“ Diesel mal Wein machen – oder wenigstens Wasser?

Mercedes-Benz EQ GLC F-Cell – Mitfahrt

Wenn Wasser den Diesel ersetzt

Der Traum vom Automobil, bei dem nur Wasser aus dem Auspuff tropft, ist schon älter. Und fast alle Hersteller haben ihn bereits geträumt. Toyota, Honda und auch Mercedes-Benz. Bei den Stuttgartern reichte es sogar mal für eine „Welt-Tournee“ mit B-Klassen. Rein vom PR-Effekt eine große Nummer und auch heute zehrt man noch davon. Doch in Serie ging die Brennstoffzelle dann doch nie. Bis jetzt. Jetzt soll alles anders werden.

Skepsis ist angeraten

Der gesamte Prozess der Wasserstoff-Herstellung ist relativ simpel. Aber Energie Intensiv und auch nicht gerade billig, wenn es um die Hardware geht. Der im Herbst in einer kleinen Serie auf den Markt kommende Mercedes-Benz GLC F-Cell soll dann erstmal eine Kombination aus den zwei Welten der Zukunftsmobilität bieten. Batterie-Technik per Plug-in geladen und als Energiebündel zur Nachversorgung, eine Brennstoffzelle von überschaubarer Größe an Bord.

Die Kombination von Plug-in Hybrid Technik und Brennstoffzelle mutet im ersten Moment wie die scheinbar dümmste und vor allem teuerste Lösung an. Kein Wunder, dass man die Kleinserie in einen hippen SUV packt, da geht naturgemäß mehr als bei schnöden Limousinen.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Das Produkt an sich kann überzeugen

Mit dem Mercedes-EQ GLC F-Cell, so sein komplexer Name, erhält der zukünftige, solvente Mieter einen SUV, der bereits bei Fahrten im Vor-Serienfahrzeug überzeugen kann. Hier kommt keine Bastel-Lösung auf die Straße, alles mutet an, wie man es erwartet, wenn ein Fahrzeug aus einem Mercedes-Werk rollt. Der GLC wird in Bremen gefertigt, sein Antriebsstrang kommt aus Untertürkheim. Und weil man in der Brennstoffzellen-Technik – dank Diesel-Hysterie – mittlerweile eine echte Alternative sieht, hat man die Technik so konstruiert, dass der Antrieb des GLC nicht aufwendig in einer speziellen Fertigung zusammengelötet werden muss. Nein, die modulare Technik der Brennstoffzellen-Technik wurde genau so geplant, dass sie zur ebenso modularen Architektur der MRA-Plattform bei Mercedes-Benz (Hinterachs-Antrieb) passt. Der GLC hätte also auch eine C-Klasse, eine E-Klasse oder eine S-Klasse sein können. Nur der SUV-Charakter erlaubt für den Start eine möglicherweise größere Akzeptanz. Dabei stört im Detail nur die Frage nach dem Allrad-Antrieb. Denn in der aktuellen Konstruktion ist dies nicht möglich.

Die Technik ist genial

Der Brennstoffzellen-Stack wird an der gleichen Stelle untergebracht, an der ansonsten der Motor in Längseinbau steckt. Die bis zu 4,4 Kilogramm fassenden Wasserstoff-Tanks sind solide verpackt im Unterboden und nutzen zum einen den Platz im Tunnel, der durch die fehlende Kardanwelle und das fehlende Getriebe frei wird – und auch der Auspuff entfällt. Zum anderen sitzt ein Tank unter der Rücksitzbank und teilt sich dort den Platz mit dem nun als klassisch zu bezeichnenden Plug-In Antrieb. Die Batterie des EQ F-Cell GLC umfasst 13.6 kWh brutto, 9.3 kWh sind davon effektiv nutzbar. Im WLTP-Zyklus soll so eine realistische Reichweite von bis zu 50 Kilometern möglich sein, rein per Steckdosen-Ladung.

Die Brennstoffzelle unter der vorderen Haube wandelt derweil auf Knopfdruck oder von der Steuerungs-Logik angehalten, aus Wasserstoff in einem chemischen Prozess Energie. Was davon übrig bleibt ist, anders als bei allen anderen Antriebstechniken, ein wenig Wasserdampf.

Im EQ GLC F-Cell leisten Batterie und Brennstoffzelle zusammen bis zu 147 kW, also 200 PS. Aufgrund des Aufbaus wird die Leistung einzig an der Hinterachse in Vortrieb gewandelt. Und der ist, dank des Drehmoments aus dem Stand heraus, durchaus beeindruckend. Wenngleich man Einschränkungen hinnehmen muss. Maximal Tempo 160 wird angekündigt und ein SUV mit Heckantrieb könnte im Winter für amüsierte Gesichter sorgen.

Mercedes-Benz GLC F-CELL: Die Entwicklung und Erprobung des GLC F-CELL: Der Weg in die Serie führt über intensive Funktions- und Dauerbelastungstests einzelner Komponenten und später auch der kompletten Versuchsfahrzeuge.

Wird Wasserstoff zum Diesel-Ersatz

Bislang hat Mercedes-Benz in Nabern, einem Standort des Werkes Untertürkheim, auf einem Test-Produktionsband rund 200 Brennstoffzellen-Antriebe in Handarbeit hergestellt. Made in Germany und nach AMG-Manufaktur-Charakter, one-man-one-engine. Das ist sicherlich nicht die Zukunft, denn auch ohne wertvolle Handarbeit ist die Technik im ersten Schritt einfach nur unsachlich teuer. Aber bei Mercedes-Benz scheint der Groschen gefallen zu sein. Was Wasserstoff-Lobbyisten seit Jahrzehnten beschreien und Physiker als sinnvollste Lösung bezeichnen, könnte gleich zwei Probleme der Zukunft mit einer Technik lösen.

Die Brennstoffzelle bietet die Möglichkeit einer schnellen Betankung, so nimmt man den Menschen die Reichweitenangst. Aktuell stehen 1 Kilogramm Wasserstoff für rund 100 Kilometer. Der Nachtankprozess ist kinderleicht und erledigt sich schnell. Die große Plug-in Hybrid Batterie gesellt sich hinzu als Partner für ausgiebige Rekuperationserfolge auf der Langstrecke und für den Kurz-Streckenbetrieb. Wird die Brennstoffzelle damit zum Ersatz des Dieselmotors?

Der – unnötig und unsinnig – in Verruf geratene Dieselmotor stellt sich aktuell als schwer kommunizierbar und immer schwerer zu verkaufend dar. Gleichzeitig muss die Frage erlaubt sein, wie groß darf eine Batterie sein, wie schwer, wie komplex, wie teuer in der Herstellung, um den Menschen die Reichweiten-Angst zu nehmen und das rein elektrische Auto nach vorne zubringen? Und natürlich wäre es für Mercedes-Benz eine überschaubare Aufgabe, die bislang eher als Experiment aufgebaute Fertigungslinie in die Serienfertigung zu übernehmen. Überhaupt, plötzlich sieht man bei Mercedes eine ungeahnte Energie, die Veränderungen voranzutreiben. Wer sagt denn, dass ein Motorenbauer immer vier, sechs, oder acht Kolben in Zylinderblöcke schrauben muss? Es könnten auch knapp 500 Membranzellen in einem Alugehäuse sein.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Wir haben doch gar keinen Strom für alle und überhaupt

Ein gern genommenes Argument von Menschen, die sich vor der Veränderung fürchten : die Frage nach dem „Wo soll der ganze Strom denn herkommen?“. Und bei Wasserstoff schreien E-Autos (Batterie-elektrisch) gerne nach well-2-wheel Effizienz. Und irgendwie haben alle Seiten ein wenig Recht, oder?

2016 wurden mehr als 50 TWh-Strom aus Deutschland in das EU-Ausland exportiert, dafür wurden 3.7 cent je kWh von den ausländischen Käufern bezahlt. (Was zahlen Sie für die kWh?). Hätte man diesen Strom-Überschuss, der großteilig aus den schwer kontrollierbaren Quellen für erneuerbare Energie stammte, in Wasserstoff gewandelt, man hätte genug Wasserstoff gehabt, um 7 Millionen Brennstoffzellen-Fahrzeuge damit für ein Jahr zu betreiben! Fragen? Auch hier würde man zwei Fliegen mit einer Klatsche erledigen, man würde Strom aus Sonnen- und Windenergie speichern und dann abrufen, wenn man diesen benötigt und man wäre CO2-neutral. Trotz des schlechteren Wirkungsgrades der Brennstoffzelle gegenüber der Batterie ergeben sich also weitere Vorteile. Ganz abseits der Frage nach der Batterie-Produktion und deren Rohstoffen.

So geht es nun weiter

Ob nun gleich alle ausflippen? Wie damals? Vermutlich nicht – denn die neue Technik ist teuer und Mercedes-Benz wird erst einmal nur eine kleine Serie an Brennstoffzellen-SUV auf die Straße bringen (können). Keines der Fahrzeuge kann man kaufen, alle werden vermietet. Zu den Preisen ist noch nichts bekannt. Doch mittlerweile ist absehbar, Mercedes-Benz will die Brennstoffzellen-Technik zu einer Kernkompetenz im eigenen Haus machen.  Und da auch der Brennstoffzellen-Stack modular aufgebaut ist, sind 100 kW -Leistung nur ein Zwischenschritt. 200 kW? 6 kg Speicher für 600 Kilometer Reichweite und das ganze in der kommenden S-Klasse? Ja, warum denn eigentlich nicht? Und noch ein Tipp für die Skeptiker am Schluss: Deutschland ist nicht der Nabel der Welt. Wer wissen will, wie die Zukunft aussieht, der sollte einen Blick nach China, Kalifornien oder Norwegen werfen …

 

 

 

Wie geht das? Über die „Nervennetzwerke moderner Fahrzeuge“

Wolfsburger Neurologen für Kabel, Stecker und Kontakte

Über die Nervenbahnen des modernen Automobils

Thomas Schmidt dreht die Startkurbel an seinem Oldtimer. Langsam erwacht der Motor mit mechanischem Rumpeln zum Leben. Schmidt ist leidenschaftlicher Automobilist. Mit seinem Klassiker aus den 1920er Jahren fährt er jedes Wochenende. Schmidt nennt das „artgerechte Haltung“: „Der Reiz liegt für mich in den alt hergebrachten und bewährten Technologien. Auch das Fahren mit Zwischengas und ohne elektronische Helfer, wie zum Beispiel eine Servolenkung, hat etwas Nostalgisches“, schwärmt er von seinem Hobby. Doch im Alltag möchte Thomas Schmidt dann doch nicht mehr auf moderne Annehmlichkeiten verzichten, die seine langen Dienstfahrten quer durch Deutschland so entspannt machen. Schon vor Fahrtantritt werden 90 Jahre Entwicklungsarbeit im Automobilbau deutlich.

So genügt heute – KESSY sei Dank – ein Knopfdruck, um einen modernen Volkswagen zum Leben zu erwecken. Wenn der Wagen mit dem optionalen „Keyless Entry and Start System“ ausgerüstet ist, entfällt die lästige Suche nach dem Autoschlüssel.

Starten per Knopfdruck: KESSY macht‘s möglich.

Tritt der Fahrer an das Fahrzeug und greift nach dem Türgriff, sucht eine der bis zu drei Außenantennen das Funksignal des passenden Schlüssels. Erst nach dem erfolgreichen und blitzschnellen Dialog der Systeme werden Türen und Kofferraumklappe entriegelt. Sobald der Fahrer dann hinter dem Lenkrad Platz genommen hat und den „Start-Engine“-Knopf gedrückt hat, beginnen maximal drei Innenraum-Antennen ihre Arbeit: Sie senden Funksignale an den Schlüssel. Wenn der dann seine positive Antwort geschickt hat, wird das Nervensystem des Volkswagen zum Leben erweckt. Dieser Prozess kann in Zukunft noch deutlich komfortabler gestaltet werden: Dann kann der Kunde seinen Volkswagen per Smartphone öffnen und starten. „Vor 90 Jahren dachte noch niemand an solche Innovationen“, schmunzelt Thomas Schmidt, während er die Tür zuzieht und mit seinem Passat vom Hof rollt.

„Meterware“ für Milliarden von Varianten

Steuergeräte und Verteilungssysteme gelten als Hirn- und Nervensystem des modernen Automobils. Sie sind die Schaltzentralen und verwalten die verfügbare Energiemenge. Sie steuern den Stromkreislauf, der im Fahrzeug für jede Funktion benötigt wird.

Aus der Sicht eines klassischen Automobils aus den 1920ern gehören solche technischen Errungenschaften in den Bereich der Science Fiction. Aber ähnlich wie bei den einzigartigen Fahrzeugaufbauten der „Carrossiers“ von vor 90 Jahren ist heutzutage wahrscheinlich jedes Automobil aufgrund der Vielfalt der elektrischen Funktionen für Sicherheit, Komfort und Unterhaltung ebenfalls ein Unikat – insbesondere beim Kabelstrang.

Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig: Jeder Leitungsstrang ist ein Unikat.

Volkswagen stellt die Leitungsstränge kundenspezifisch her. Dabei werden für sämtliche Wünsche individuelle Leitungen gelegt und miteinander verbunden. Kein Kabel zu viel und kein Kabel zu wenig. Aus den Kennzahlen aller verwendeten Kabel, Stecker und Kontakte entsteht dann ein Code. Er repräsentiert den einmaligen Leitungsstrang und ein ebenso einmaliges Fahrzeug. Dabei gibt es Milliarden von Varianten – eine für jeden Polo, Golf oder Passat. Diese unglaublich hohe Anzahl ist allerdings nur aufgrund eines ausgeklügelten Entwicklungs- und Steuerungssystems beherrschbar.

Leidenschaftliche Ingenieure wie Melanie Sohnemann und Andreas Boy sind im Bereich der technischen Entwicklung für Leitungsnetze und entsprechenden Komponenten verantwortlich. Statt „Kabel“ sprechen die Spezialisten von „Meterware“.

Meterweise Meterware: Heike Baranek aus dem Versuchsbau braucht aber nicht ganz so viel.

In einem Golf 1 wurden 1980 insgesamt 191 Leitungen mit einer Gesamtlänge von 214 Metern verbaut. Im aktuellen Golf sind es fast 1.000 verschiedene Leitungen. Inzwischen wird aber eher in Kilometern gemessen: Die Länge des Kabelnetzes eines durchschnittlich ausgestatteten Golf beträgt fast 1,6 Kilometer.

Da fehlt doch was? Ein aktueller Golf mit durchschnittlicher Ausstattung benötigt fast 1,6 Kilometer Kabel.

1980 gab es in Deutschland für den Golf – je nach Ausstattung – rund 460 verschiedene Leitungssätze. Heute wird nach der Bestellung eines Polo, Tiguan oder Touran der spezifische Kabelstrang produziert und direkt an die Fertigungslinie geliefert. Allein für den Golf sind – theoretisch – 425 Milliarden Varianten möglich. Und auf speziellen Wunsch und für die speziellen Bedürfnisse eines Kunden könnte eine dieser Varianten dann auch gebaut werden. Vielleicht nur dieses einzige Mal in der gesamten Modellgeschichte?

Leben mit dem Widerspruch: Weniger Gewicht, aber mehr Innovationen

Bis vor wenigen Jahren nahm das Gewicht der verbauten Leitungen stets zu. Inzwischen sorgen nachhaltige Materialien für leichtere Fahrzeuge und damit für niedrigeren Verbrauch.

In Zeiten des technischen Wandels und vor dem Hintergrund Emissionen einzusparen, sind Leichtbau und Kraftstoffersparnis unabdingbar. Solche Gedanken spielten zur Geburtsstunde von Thomas Schmidts Oldtimer nur eine untergeordnete Rolle, kam es doch bei damaligen Automobilen primär auf Eleganz und Schönheit an. Melanie Sohnemann, technische Entwicklerin in der Abteilung Bordnetze und Komponenten, unterstreicht: „Wir wollen natürlich mit jedem neuen Modell mehr Innovationen zeigen. Dabei sehen wir immer noch unwahrscheinlich viel Potential, das Gewicht kontinuierlich weiter zu reduzieren.“

Frisch von der Rolle: Dr. Thomas Hänsel und Melanie Sohnemann suchen nach dem optimalen Kabel.

Beispielsweise wurde der Querschnitt der Signalleitungen in aktuellen Testfahrzeugen von 0,35 (Kupfer) auf 0,13 (Kupfer-Zinn) Quadratmillimeter verkleinert. Dazu kam eine neuartige Kupfer-Zinn-Legierung. Insgesamt brachten diese Maßnahmen eine Einsparung von rund einem halben Kilo.

Einfach geht anders: Immer weniger Kabel für immer mehr Funktionen.

Zum Vergleich: Eine Signalleitung besteht aus sieben Drähten, plus Isolation. Sie ist einen Millimeter dick. Das ist ungefähr so viel wie ein Bündel von 14 menschlichen Haaren. Sohnemann ergänzt: „Wir fragen uns täglich: Welches Material kann ich an welcher Stelle einsetzen, um weitere Gramm zu sparen?“

Draußen: Minus 40 Grad und drinnen 200 Grad plus

Umfangreiche Tests, drinnen im Klimalabor und draußen auf den Straßen, in heißen und kalten Ländern, gehören zum Alltag. Produktionsbedingt gibt es zwar eine Trennung zwischen dem Kabelbaum im Motorraum und dem für den Innenraum. Nicht jedes Kabel muss also Temperaturen von weit über 200 Grad Celsius in der Nähe des Zylinderkopfes aushalten. Aber alle Kontakte müssen ihre Signale korrekt übermitteln, sowohl in der Hitze der Wüste, als auch im arktischen Winter. Allein diese Anforderung führt, je nach Einsatzort am Fahrzeug, zu verzinnten, versilberten oder auch vergoldeten Bauteilen. Der größte Feind der Entwickler ist jedoch das Wasser. Als ultimativer Extremtest wird ein Eimer Wasser in den Fußraum gekippt, um den Schneematsch des kanadischen Winters an den Schuhen der Insassen zu simulieren.

Neben der permanent angestrebten Gewichts- und Kostenreduzierung ist auch der Raum für den Einbau der Kabel begrenzt.

Perfektion auf engstem Raum: Golf sieben und sein Kabelbaum.

Autonomes Fahren bringt neue Herausforderungen

Im Extremfall muss sogar das Design eines neuen Modells der Funktion der vor Ort notwendigen Kabel folgen. Die Experten nennen dies „form follows function“. Vor mehr als 90 Jahren war das teilweise umgekehrt. Zugegeben: bei Klassikern wie dem von Thomas Schmidt ist noch genug Platz unter dem Blech, da beim Bau seines Autos nicht den Sicherheitsvorschriften der heutigen Zeit mit diversen elektronischen Helfern wie ABS oder ESP gefolgt werden musste. Zurück in die Gegenwart: Auch das autonome Fahren wirft bei den „Bordnetzern“, wie sie sich selbst mit einem Augenzwinkern nennen, seine Schatten voraus. Andreas Boy, aus dem Bereich der Bordnetzverlegung, berichtet: „Die Fertigung und Verlegung der Kabelstränge muss hohen Ansprüchen genügen. Zu diesem Anspruch kommt dann bei den selbstfahrenden Autos noch ein Aspekt dazu: Doppelt vorhandene Systeme würden eine deutlich höhere Zuverlässigkeit bieten, zur Sicherheit der Menschen, innerhalb und außerhalb des Fahrzeuges. Wir werden also in Zukunft auf engstem Raum noch mal deutlich mehr Leitungen als heute schon unterbringen müssen.“

Lampen, Schalter, Knöpfe: Andreas Boy (links) und Andreas Thiele am Prüfstand für Steuergeräte.

Auch in Zukunft spielt er eine Hauptrolle: Der Strom im Fahrzeug

Das autonome Fahren beweist: Die Träume von gestern sind die Realität von morgen. Dafür müssen jedoch zahlreiche Energien gebündelt werden – die persönlichen wie die elektrischen. Denn speziell das vernetzte Automobil muss vorher „ordentlich verdrahtet“ werden. Thomas Schmidt ist dabei mit seinem Passat up to date. Aber bei den Ausfahrten mit seinem Oldtimer genießt er das Erlebnis der historischen Technik. Sie stammt aus der Zeit des amerikanischen Visionärs und Strompioniers, Thomas Alva Edison (1847 -1931). Ihm gelang es im neunzehnten Jahrhundert, den Alltag mit Hilfe der Elektrizität grundlegend neu zu gestalten: Strom treibt uns an, er überwacht und schützt, rettet und reguliert.

Gestern, heute und in Zukunft: Kabel und Leitungen werden auch im nächsten Golf eine Hauptrolle spielen.

Seine Energie wird genutzt, um den menschlichen Herzschlag zu steuern, genau wie den Antrieb der Automobile. Er erweckt die Funktionen zum Leben. Nichts bewegt sich ohne Strom und die passenden Leitungsstränge, die ihm, wie ein Verkehrsnetz, den Weg ebnen, um auch in den Fahrzeugen von morgen eine Hauptrolle zu spielen.

 

Wie Fahrassistenzsysteme und fahrerlose Autos die Autoversicherung betreffen

Fahrassistenzsysteme wie Toter-Winkel-Assistent, Notbremsassistent oder Spurhalteassistent sollen uns den Autofahreralltag erleichtern, autonom fahrende Autos uns das Fahren ganz abnehmen. Auch wenn sich puristische Autofahrer dagegen sträuben – fest steht: Diese und weitere Fahrassistenzsysteme machen das Autofahren sicherer und entspannter. Jetzt kann man sich natürlich fragen: Welche Auswirkung wird dieser Wandel auf die Autoversicherung haben? Wird eine solche überhaupt noch nötig sein?

Der Status quo der fahrerlosen Technologie

Eine stetig zunehmende Verkehrsdichte in den vergangenen Jahrzehnten fordert die Konzentration der Autofahrer immer stärker – bei gleichbleibender Fehleranfälligkeit: In 90 Prozent aller Verkehrsunfälle ist menschliches Versagen der Hauptgrund, stellte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft fest. Der Mensch stellt also das größte Risiko dar. Somit ist eine umfassendere technische Unterstützung beziehungsweise gänzliche Übernahme des Fahrens nur eine Frage der Zeit.

Denn die Technologie ist da; das zeigen Tesla, Google, Mercedes, Audi und Co. bereits in etlichen Tests. Gleichwohl mangelt es an passender Infrastruktur. Autonome Fahrzeuge sind auf fortlaufenden Dateninput und -austausch angewiesen.

Die Auswirkung auf die Autoversicherung

Die Geschwindigkeit, mit der die Schäden zurückgehen, hängt auch stark von der Verbreitung autonomer Fahrzeuge ab. „Die gesellschaftliche Akzeptanz und die Verbreitung der neuen Systeme wird maßgeblich davon abhängen, ob neue Unfallmuster und Serienschäden etwa durch Hacker-Angriffe oder Softwarefehler erfolgreich vermieden werden können“, sagen Experten der GDV. Schäden werden numerisch geringer. Doch kommt es dennoch zu einem Unfall – zum Beispiel zwischen einem autonom fahrenden Auto und einem Modell ohne ganzheitliche Fahrassistenzsysteme – werden die Schäden ungleich höher sein als bisher. Abgesehen von Karosserieteilen oder Scheiben müssen unter Umständen teure Sensorik oder Kameras ausgetauscht und neu kalibriert werden. Je nach Schuld, würde hier entweder die Kfz-Haftpflicht oder die Kaskoversicherung greifen. Einige Kaskoschäden sind jedoch nicht durch Assistenzsysteme vermeidbar: Ein Autobahnpilot schützt nicht vor Steinschlag, eine Einparkhilfe nicht vor Diebstahl und so weiter. Auch Haftpflichtschäden wird es weiterhin geben, zum Beispiel durch unvorsichtig geöffnete Türen auf dem Parkplatz. Deswegen werde auch zukünftig die Pflicht bestehen, das Fahrzeug zu versichern, und würden Autoversicherer weiterhin entsprechende entsprechende Policen anbieten, so Roman Wagner, Experte für Autoversicherungen bei CosmosDirekt.

Bis ausschließlich autonom fahrende Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind, werden noch einige Jahrzehnte vergehen. Und selbst dann müsste die Technik in einhundert Prozent der Fälle fehlerfrei funktionieren. Das ist mitunter auch eine ethische Frage.


Flickr „Driving“ the Google Self-Driving Car Steve Jurvetson CC BY 2.0 Bestimmte Rechte vorbehalten

Testfahrt: smart electric drive Cabriolet: Frischluft im Quadrat

Die Idee ist so simpel wie verführerisch: Wenn man sich schon selbst an die frische Luft setzt, sollte man dann die Luft nicht auch „rein halten“? Was liegt da näher, als einem Cabriolet einen Elektroantrieb zu verpassen? Stimmt. Für mein-auto-blog bin ich deswegen das neue smart Cabriolet mit E-Antrieb gefahren.

Test: SMART ELECTRIC DRIVE Cabriolet

Frischluft im Quadrat

Mit nur drei Modellen im Portfolio fällt es smart derzeit leicht, auch „alle Modelle“ mit E-Antrieb anbieten zu können. Was aber wirklich verlockend klingt. E-Antrieb oder Benziner, der Kunde hat sowohl beim Zweisitzer ForTwo als auch beim 4+1 Viersitzer „ForFour“ die ökologische Wahl. Wobei es eigentlich gar keine echte Wahl ist. Denn der smart gewinnt als „Elektroauto“ in allen Bereichen. Und das war bereits beim Vorgänger so.

Lautlos schnurrend zieht er tapfer beschleunigend von der Ampel los. Sein 60 kW-Motor drückt mit überzeugenden 160 Nm auf die Hinterachse, für die Stadt ist das mehr als ausreichend. Warum für die Präsentation des feschen „Elektro-oben-offen-Zweisitzers-mit-Grinse-Garantie“ jedoch ausgerechnet Genf ausgewählt wurde – man kann es nicht einmal erahnen. Genf ist die Hölle der individuellen Mobilität. Fies-kurze Grün-Phasen an der Ampel, rüpelige Diplomaten-Limousinen, laut dröhnende Supersize-SUVs, Amok fahrende Roller und Motorradfahrer und ein ewiger Verkehrsstau. Die Verkehrsplaner von Genf scheinen Autofahrer schlicht zu hassen. Und mitten drin das neue smart Cabriolet, dessen E-Variante ab 25.200 € erhältlich ist. Und ich.

Und weil das Chaos auf den Straßen von Genf nicht frustrierend genug erscheint, muss man sich auch noch mit dem Navigationssystem des smart ärgern. Seine französischen Wurzeln scheinen dem gesamten Info- und Entertainmentsystem dauerhaft die Deutsch-Französische Freundschaft ausreden zu wollen. Wie kann man als Automobil-Hersteller so eine fiese Kombination aus unterirdischer Hard- und unausgegorener Software als Serienstand verkaufen? Ernsthaft. Während sich das Navi ständig in der Straßenschlucht von Genf verrechnet, mag man als Fahrer einfach nur noch am Jet D’Eau aussteigen und sich vom nächsten Rollerfahrer erlösen lassen.

Also raus aus der Stadt. Dem angeblich idealen Lebensraum des smart electric drive. Dass sich das Dach binnen Sekunden öffnet, kann man vor der Eisdiele erleben – wer bei gut über 30° im Schatten jedoch seinen Scheitel in die Sonne hält, der findet vermutlich auch das Navigationssystem ganz „okay“. Ich nicht. Also – die dank Glas-Rückscheibe für alle Jahreszeiten sinnvolle Dachlösung wieder fix geschlossen, sich ärgern, nicht per App die Innenraumkühlung bereits vor Ort gestartet zu haben – und dem Rauschen der frischen und kühlen Luft zugehört. Denn das ist so eine Erkenntnis: Wenn man den Motor nicht mehr hört, erscheint alles andere plötzlich viel präsenter.

Auf Landstraßen zoomt sich der E-Smart locker über die 100 km/h-Marke, theoretisch wären 130 km/h machbar, doch ausgerechnet der kleine smart verkörpert die Form der genußvollen Entschleunigung. Dass der E-Zwerg binnen 4.9  aus dem Stand auf Tempo 60 sprintet, dient dem Ego am Stammtisch mindestens so gut wie dem innerstädtischen Dauerduell mit dem Amok-Zweiradfahrern.

Von den gut über 1.1 Tonnen Leergewicht des E-Smart merkt man nichts. Die Lenkung bleibt indirekt, die Federung ganz passabel, verglichen mit vorherigen Generationen jedoch geradezu fantastisch. Es ist eben immer eine Frage des Maßstabs. Dass der Kofferraum wirklich winzig ist, mag man verkraften – etwas anderes hatte ich erst gar nicht erwartet. Dass man jedoch nach Papieren gerade mal 205 Kilogramm Zuladung offeriert, verunsichert den „nicht mageren Habby“ dann doch.

Mit dem 17.6 kWh leistenden Akku soll das putzige Elektro-Cabriolet bis zu 160 km weit kommen. Realistisch erscheinen 90 bis 120 km. Und das wiederum domestiziert den lautlosen Elektro-Floh eben nicht für die Großstadt alleine. Denn nicht nur Genf ist an sich eine – doofe – Großstadt. Von daher, ganz wichtig die Anmerkung vom Autor dieser Zeilen: „Mit 90 Kilometern fährt man auch als Landbewohner locker eine Woche durch“. Und wir auf dem Land, wir haben zumindest einen Parkplatz mit Steckdose und so sind die 3.5 Stunden Ladezeit für uns kein Schrecken. Noch nicht einmal die 6-Stunden an der 230Volt-Haushaltssteckdose.

Nein – der smart als electric drive sollte nicht als Stadtbewohner alleine verstanden werden – er ist der liebenswerte Null-Emissionen-Floh, der die persönliche Mobilität mit einem guten Gewissen verbindet. Dass man dabei am besten eine profunde Ortskenntnis besitzen sollte und man das vom Kooperationspartner gelieferte Martyrium (aka Navi-, Multimediasystem) am besten ignoriert – darf man nicht vergessen. Ebenso wie die Idee: Wenn man sich schon an die frische Luft setzt, sollte man diese auch „rein halten“.

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[tab title=“Technik“]Hersteller: Smart
Typ: Elektroauto
Motor: Fremderregter Drehstrom-Synchronmotor
Leistung: 60 kW (82 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Getriebe: Stufenlos
Antrieb: Heckantrieb
Akkutyp: Lithium-Ionen
Akkukapazität: 17,6
Reichweite elektrisch: 155 km
Verbrauch: 13 kWh/100 km laut NEFZ
Lademöglichkeit an Haushaltssteckdose: Ja
Lademöglichkeiten und Steckerarten: Haushaltssteckdose (Schuko); Typ 2-Stecker (Wallbox oder Ladesäule); Schnellladung (ab Frühjahr 2018)
Ladezeit: Haushaltssteckodse: Ca. 6 Stunden; Wallbox: Ca. 3,5 Stunden
Kaufpreis: 25.200 Euro
Batterie im Preis enthalten: Ja[/tab]
[/tabgroup]

Die Zukunft fährt elektrisch, autonom und vernetzt

Im Gespräch: BMW-Chef Harald Krüger, Vorstandsvorsitzender BMW AG

Die Zukunft fährt elektrisch, autonom und vernetzt

Es gibt Menschen, mit denen kommt man nicht so einfach ins Gespräch. Harald Krüger ist so einer: Seit Mai 2015 herrscht der Vorstandsvorsitzende der BMW AG über die Marken BMW, Mini, Rolls Royce, BMW Motorrad und BMW i. Jede Menge Verantwortung, viele Chancen, große Gefahren pflastern seinen Weg. Doch bei allem Druck, dem Top-Manager wie Krüger ausgesetzt sind: Die Tätigkeit als BMW-Boss hat ihre Sonnenseiten. Harald Krüger verrät uns im persönlichen Gespräch am Rande des Concorso d’Eleganza 2017 mehr darüber und über die Zukunftspläne der BMW Group. Tenor: Elektrisch, autonom und vernetzt fährt die Zukunft, doch so schnell geht es nicht ganz ohne Verbrennungsmotoren.

Tradition, Nostalgie und Zukunftsvisionen am Comer See

Cernobbio am Westufer des norditalienischen Comer See, eine halbe Autostunde oberhalb von Mailand: Einmal im Jahr strömen Auto- und Motorradfans aus aller Welt hierher. In Villen d’Este, Erba und Visconti wartet das Schaulaufen unglaublich wertvoller Old- und Youngtimer auf die Freunde edlen Blechs. Nostalgie trifft am Comer See auf die Zukunft, denn Studien zeigen stets, wo’s in den nächsten Jahren lang geht. Das weltberühmte Auktionshaus Sotheby’s versteigert Kostbarkeiten auf vier und zwei Rädern, die für Millionen von Euro den Besitzer wechseln.

BMW als Patron des Concorso

Seit 1929 zelebriert der Concorso d’Eleganza Automobile und Motorräder in einer Art und Weise, die seinem Namen voll gerecht wird. Seit 2009 ist BMW Patron des dreitägigen Events. Klingt nach Mafia, heißt aber konkret: Die Bayern sind hier nicht nur Sponsor, sondern auch für die reibungslose  Organisation verantwortlich. 2017 macht sich BMW-Vorstandsvorsitzender Harald Krüger erstmals selbst ein Bild vom Concorso – und lädt uns zum hochexklusiven Gespräch in der Villa d’Este.

Ein Marathon, kein Sprint

Besonders erfreut zeigt sich Krüger über die jüngste Entwicklung des kompakten Elektro-Autos i3. Neben über 50 Prozent Plus im ersten Quartal 2017 sei es vor allem diesem Modell zu verdanken, dass sich bei BMW der Anteil elektrifizierter Autos (also einschließlich Plug-In-Hybride) deutlich erhöht habe. Krüger zuversichtlich: „We are ramping up!“ („Wir sind am Hochfahren!“). Hintergrund: Für 2017 erwarte er den Verkauf von etwa 100.000 dieser Fahrzeuge. Das wäre dann genauso viel, wie zusammen genommen in den drei Jahren zuvor. Dennoch legt Harald Krüger für die Elektroautos und Plug-In-Hybride großen Wert darauf: „Das ist ein Marathon, kein Sprint.“

Lautloses Heimkommen mit dem i3

Unverkrampft offen schildert der BMW-Chef seine persönlichen Erfahrungen mit Elektroautos. Im Hause Krüger habe die fast lautlose Mobilität so einige Überraschungen mit sich gebracht: „Meine Frau hörte mich anfangs nicht, wenn ich mit dem i3 heimkam.“ Er fahre etwa jedes zweite Wochenende den erfolgreichen, rein elektrischen Kompakt-BMW. Krügers persönlichen Erfahrungen nach könne man von der Elektromobilität nur regelrecht schwärmen: „Das ist hochemotionales Fahren. Die Menschen unterschätzen völlig, wie schnell man mit einem Elektroauto aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen kann.“ Plug-in-Hybride machen dem Vorstandsvorsitzenden ebenfalls Spaß. Sein häufigstes Dienstauto: Ein 7er Plug-In-Hybrid: „Ich lebe nur rund 16 km von BMW entfernt. Deshalb kann ich praktisch jeden Tag rein elektrisch ins Büro und wieder nach Hause fahren.“ Der geborene Breisgauer ist aus all diesen Gründen von der Elektromobilität voll überzeugt, und zwar „zu 110 Prozent für BMW und über alle Marken hinweg.“

Elektrisch auch auf zwei Rädern

Dass diese Aussage die Sparte von BMW Motorrad mit einschließt, sah man 2017 am Comer See anhand der überraschenden Studie „Concept Link“: Eine Mischung aus Roller und Motorrad mit rein elektrischem Antrieb, dazu vollvernetzt und eine interessante Alternative zum Auto, um den dichten städtischen Verkehr zu überlisten. Für Bequemlichkeit ist sogar ein Rückwärtsgang zum Rangieren an Bord. BMW möchte auf diese Weise wohl immer mehr Nicht-Biker aufs Zweirad locken. Den aktuellen Elektro-Roller BMW C Evolution kann man dank 11 kW Nennleistung (bei 48 PS Spitzenleistung) mit dem A2-Führerschein für 16jährige fahren – oder mit dem alten 3er, sofern er von vor dem 1. April 1980 stammt.

Weiter in Diesel investieren

Bei aller Elektro-Euphorie: Der Diesel bleibt laut Harald Krüger noch länger im Programm. Er sei entscheidend, um die CO2-Ziele für 2020 erfüllen zu können. Krüger: „Wir wollen 2025 15 bis 25 Prozent elektrifizierte Autos sehen. Das heißt: Auch dann sind 75 Prozent immer noch Verbrennungsmotoren. Deshalb werden wir weiter in Diesel investieren.“ Ob das allerdings bis 2030 anhalten wird oder darüber hinaus, könne heute niemand wissen. Ebenso bei der Brennstoffzelle: „Niemand kann sagen, wieviele dieser Autos man 2025 verkaufen kann. Klare Antwort deshalb: Diesel und Benziner werden im Portfolio bleiben.“

Kooperation mit Toyota: Von Brennstoffzelle bis Sportwagen

Brennstoffzellen gehören zusammen mit Wasserstoff-Antrieb zu den Feldern, auf denen BMW derzeit mit Toyota kooperiert: „Das ist eine gute Partnerschaft. Da weiß man nie, ob sich das weiterhin aufs Bestehende beschränken wird.“ Entscheidend sei, dass beide Partner eine Win-Win-Basis erkennen. Die liegt für BMW und Toyota offenbar auch beim Sportwagen-Projekt vor, aus dem Ende dieses Jahres die beiden Sportwagen BMW Z5 und Toyota Supra auf einer gemeinsamen technischen Plattform hervorgehen werden. Aufgrund seiner persönlichen Eindrücke vom Z5 klingt Harald Krüger auch hier beinahe euphorisch: „Das funktioniert von beiden Seiten her sehr gut. Das erste Auto, das ich fahren konnte, fühlte sich fantastisch an.“

BMW Concept 8 Series nimmt BMW-Design vorweg

Die Weltpremiere eines seriennahen neuen Luxus-Coupés von BMW beim Concorso d’Eleganza nahm Krüger zum Anlass, um über das Luxus-Segment überhaupt mehr zu verraten: „Es ist eines meiner strategischen Ziele, im Top-Luxus-Segment zu wachsen. Und der BMW Concept 8 Series passt da exakt hinein“. Das mondäne Nostalgie-Event am Comer See hat sich dank zahlreicher Concept Cars und Bikes während der letzten Jahre zum Barometer für die baldige Modellpolitik entwickelt. Harald Krüger weiter zu BMWs jüngster Konzeptstudie: „Der 8er ist ein sehr dynamisch designtes großes Sport-Coupé. Er verkörpert die Balance aus Luxus und Sportlichkeit. Die positiven Reaktionen hier und im Internet bestätigen den offensiven Schritt ins Luxussegment, den wir mit ihm gehen werden.“ Das gelte auch für den künftigen X7. Er werde ab Ende 2018 BMWs SUV-Palette nach oben erweitern. Zusätzliche Modelle würden im Top-Luxus-Segment noch folgen: Unter anderem laut Krüger ein All-Terrain-Fahrzeug von Rolls Royce.

iNext baut 2021 auf neuer Architektur auf

Ab 2021 wird sich laut BMW-Chef Krüger der iNext als nächster Meilenstein der Marke durch eine neue Architektur auszeichnen, die von vornherein auf die drei Antriebsformen Elektromotor, Plug-In-Hybrid und Verbrennungsmotoren ausgelegt ist. Mit dem iNext mache die Marke BMW einen großen Sprung in Sachen Elektroantrieb, aber auch beim Autonomen Fahren und der Konnektivität. Zuvor wird es Schlag auf Schlag gehen: 2018 kommt der i8 Roadster als Plug-In-Hybrid, 2019 der Elektro-Mini und 2020 der Elektro-X3. Wer jetzt immer noch nicht genug an Neuheiten hat, der muss sich Harald Krügers vielversprechende Worte zur kommenden großen deutschen Automesse auf der Zunge zergehen lassen: „Haben Sie Geduld bis zur IAA in Frankfurt, da wird es noch etwas mehr zu sehen geben.“

Fazit: Elektroantrieb ist das Gebot der Stunde, wenn man BMW-Chef Harald Kürger aufmerksam zuhört. Aber: Der Diesel ist weiterhin wichtig, unter anderem wegen der CO2-Ziele 2020. Wie lange das anhält, kann man heute ebenso wenig wissen, wie den Startpunkt autonomen Fahrens in Serie oder die wesentliche Ausbreitung der Brennstoffzelle samt nötiger Infrastruktur. Viele Fragezeichen, denen Harald Krüger gerne Ausrufezeichen entgegensetzt – wie zuletzt beim Concorso d’Eleganza 2017 mit dem neuen 8er und seinem Großangriff in der Top-Luxus-Klasse.

Markenausblick Mercedes – Die S-Klasse will Weltklasse bleiben

Auch eine S-Klasse kommt in die Jahre. Selbst wenn man ihr das äußerlich nicht unbedingt ansieht. Nach knapp vier Produktionsjahren sieht Mercedes jedoch Bedarf für Veränderungen. Diese sind umso wichtiger, weil zeitgleich im Herbst der neue A8 (Generation D5) auf den Markt kommt, für den Audi eine Menge an Innovationen verspricht.

Die Überarbeitung des Mercedes Flaggschiffs fiel daher nicht gerade knauserig aus: Gesicht neu, Motoren neu, Cockpit neu, Intelligenz neu. „Die Entwicklung war sehr umfassend. Die S-Klasse soll mit einer ganzen Reihe neuer Features und Funktionen technologischer Vorreiter bleiben“, sagt Entwicklungsvorstand Ola Källenius. Das intern „Mopf“ genannte Facelift soll die erfolgreichste Oberklasse-Limousine der Welt für die kommenden drei Jahre weiterhin dort fahren lassen, wo sie auch zuvor fuhr: auf Platz eins.

Sowohl der Siebener-BMW als auch der Audi A8 fahren beim globalen Absatz bislang hinterher. Die meisten S-Klasse-Neuzulassungen werden in China, den USA und Südkorea registriert. Seit Markteinführung im Sommer 2013 sind weltweit über 300.000 Einheiten verkauft worden, 90 Prozent davon mit langem Radstand. Für die 2015 eingeführte Luxusvariante Maybach verzeichnet Mercedes einen Anteil von über zehn Prozent. Die S-Klasse ist im Portfolio der Schwaben eine Lizenz zum Gelddrucken.

Entsprechend spendabel zeigt man sich nun bei der Modellpflege. Allerdings: Ans Blech ging es dem Luxusliner nicht. Dies hätte dann doch zu hohe Kosten bei den Presswerkzeugen nach sich gezogen. Zudem gab es, was das Design angeht, keine Beschwerden aus Kundensicht. Leicht geändert wurden Frontschürze und Scheinwerfer. Innen erhielt die S-Klasse nach Vorlage der eine Nummer kleineren neuen E-Klasse jetzt einen durchgehend großen Bildschirm und ein neues Multifunktionslenkrad. Es enthält die mit der E-Klasse eingeführten Mini-Pads zur Menübedienung und – erstmals bei Mercedes – sitzt im Lenkrad der Tempomat. Der traditionelle Lenkstockhebel gehört damit der Vergangenheit an.

In Sachen Assistenzsysteme und Intelligenz gehen die Stuttgarter Autobauer einen weiteren Schritt in Richtung autonomes Fahren. Der aktive Abstands-Assistent Distronic greift nun auf Kartenmaterial von Here zurück, erkennt Kreisverkehre, Kurven, Kreuzungen und ähnliches und passt automatisch das Tempo an. Die Stärke der Verzögerung hängt davon ab, welcher Modus (Eco, Comfort oder Sport) eingeschaltet ist. Im Stau kann die S-Klasse bis zu 30 Sekunden stehen. In diesem Zeitfenster fährt sie automatisch wieder an. Neu sind zudem die Car-to-X-Kommunikation, das automatische Quer- und Längsparken sowie das selbstständige Ein- und Ausparken, ohne das jemand hinter dem Lenkrad sitzt.

Premiere haben die neu entwickelten Dreiliter-Reihensechszylinder. Der Diesel trägt die interne Bezeichnung OM 656 und leistet 229 kW/313 PS. Zum Vierzylinder OM 654 besitzt er einen hohen Verblockungsgrad, wie Motoren-Entwickler es nennen, wenn viele Gleichteile verwendet werden. Der Zweiliter-Selbstzünder OM 654 hatte voriges Jahr seine Premiere in der E-Klasse W 213. Noch ist nicht entschieden, ob Mercedes sein Flaggschiff in Zukunft erneut auch als Diesel-Mildhybrid S 300 h – dann mit dem OM 654 – anbieten wird. Die alte Version, unter deren Haube noch der OM 651 arbeitete, wurde bereits eingestellt.

Bei den Benzinern dürfte der M 256 einen neuen Maßstab im Segment markieren. Er leistet 299 kW/408 PS und soll, bestückt mit einem 48-Volt-Teilbordnetz mit elektrischem Zusatzverdichter und integriertem Starter Generator (ISG), nicht nur der sparsamste, sondern auch der sauberste Sechszylinder seines Segments sein. Serienmäßig ist ein Partikelfilter an Bord, den, sukzessive, auch die anderen Baureihen erhalten werden, inklusive der Vierzylinder-Modelle. Alle Motoren der S-Klasse sind nun einheitlich mit dem 9-Gang-Automatikgetriebe (NAG3) gekoppelt.

Als weltweit erste Plug-in-Hybrid-Limousine wird der S 500 e mit einem induktiven Ladesystem ausgestattet. Es ermöglicht das kabellose Laden der Batterie, was für den Kunden einen deutlichen Komfortgewinn bedeutet. Das System, es wurde zusammen mit BMW entwickelt, steht allerdings nicht gleich zur Markteinführung zur Verfügung, es kommt voraussichtlich in der ersten Jahreshälfte 2018.

Der Verkauf der neuen S-Klasse beginnt diesen Herbst. Neben der Limousine W 222 erhalten auch der V 222 (längerer Radstand), der X 222 (Mercedes-Maybach) und der Maybach Pullmann VV 222 sowie die AMG-Varianten ihre entsprechende Modellüberarbeitung. Zum Ende des Jahres sind dann das Coupé (C 217) und das Cabriolet (A 217) dran. Ob Letzteres auch in nächster Generation die Gruppe der „Dream Cars“ bereichern soll, ist ungewiss. Mercedes plant, sein heutiges Angebot von sechs offenen Autos, auf fünf oder gar vier zu reduzieren. (Michael Specht/SP-X)

Autositz der Zukunft – Sitzecke für Fahrer und Beifahrer

Wie der Innenraum künftiger autonomer Autos aussehen könnte, zeigt der Zulieferer Adient mit dem Seating Demonstrator AI17. Zu den Besonderheiten der Innenraum-Studie zählen unter anderem Vordersitze, die sich um jeweils 15 Grad zueinander drehen lassen, damit sich die Insassen unterhalten können. Insgesamt sollen rund 15 Neuentwicklungen in das Schaustück eingeflossen sein. Erstmals wurde der AI17 Anfang des Jahres auf der Auto Show in Detroit präsentiert. (Holger Holzer/SP-X)

VW I.D. Buzz – Zurück in die Zukunft

Die Detroit Motor Show, erste Messe des jungen Jahres, wird von einem Überangebot an dicken SUV, Pickups und kraftstrotzenden Sportwagen dominiert. Doch ein futuristisches Unikum für acht Insassen, mit reinem Elektroantrieb, ohne richtiges Armaturenbrett und mit einem Spitzentempo von gerademal 160 km/h hat das Zeug zum Messehit. Der VW I.D. Buzz soll die nostalgischen Gefühle der inzwischen ergrauten Vertreter der Flower-Power-Generation erwärmen und gleichzeitig die Trendsetter unter den heutigen Autokäufern überzeugen.

Der immerhin 4,92 Meter lange Kleinbus mit dem üppigen Radstand von 3,30 Metern ist das zweite Mitglied der Familie, mit der VW ab 2020 im Elektro-Zeitalter ankommen will. Zuerst wird die Steilheck-Limousine an den Start gehen, danach folgt ein noch unbekannter SUV. Dann aber schon könnte sich der jetzt enthüllte Bus einreihen. „Wir machen die Elektromobilität zum neuen Markenzeichen von VW“, kündigt VW-Chef Herbert Diess an.

Der immerhin 4,92 Meter lange Kleinbus mit dem üppigen Radstand von 3,30 Metern ist das zweite Mitglied der Familie, mit der VW ab 2020 im Elektro-Zeitalter ankommen will

Vieles am I.D. Buzz erinnert an die Ikone der 60er-Jahre. Die technisch jetzt unnötigen Luftschlitze an der letzten Dachsäule, die leicht gewölbte Front ohne Motorhaube oder auch die umlaufende Linie, die am Bug ein übergroßes VW-Logo in die Mitte nimmt. In Summe kommt der Neue trotz der deutlichen Anleihen beim Urgroßvater betont futuristisch daher. Das Zusammenspiel zwischen Morgen und Vorgestern ist den Designern um Klaus Bischoff perfekt gelungen. „Dabei haben wir kein Retro-Design auf 22-Zoll-Räder gestellt, sondern das mit Sicherheit erfolgreichste Van-Design der Welt logisch weiterentwickelt.“

Das gilt in besonderem Maße für den Innenraum, für den Klaus Bischoff wohl das Motto „Lebensfreude durch Vielseitigkeit“ ausgab. Die je nach Version dreireihig angeordneten Sitze lassen sich drehen oder auf Gleitschienen verschieben, in der Mitte findet sich auf Wunsch ein ausklappbarer Tisch. Natürlich gibt es auch die Möglichkeit, den I.D. Buzz in ein rollendes Schlafzimmer mit einer Liegewiese zu verwandeln. Diese Möglichkeit liebten schon die Fans des Veteranen auf den Open-Air-Festivals von Woodstock und anderswo.

Vieles am I.D. Buzz erinnert an die Ikone der 60er-Jahre

In Summe bietet der Innenraum eine Lounge-Atmosphäre, deren Ambiente bei Dunkelheit durch verschiedene Lichtinstallationen der jeweiligen Stimmung entsprechend werden gestaltet werden kann. Tagsüber passt dank eines Panoramadachs und großer seitlicher Fensterflächen der Lieblingsbegriff aus vielen Immobilienanzeigen – lichtdurchflutet. Der flache Boden besteht wie bei einer Yacht aus edlem Birkenholz. Die seitlichen verschiebbaren Sonnenblenden sind so weich gepolstert, dass Fondpassagiere sich auf langen Fahrten kuschelig an die Fenster lehnen können. Natürlich ist der VW der nahen Zukunft immer online und stets mit der Außenwelt vernetzt.

Weil bei einem Elektroauto nun mal viele Komponenten eines klassischen Fahrzeugs wegfallen, ist im Neuling noch mehr Platz als es die Außenmaße vermuten lassen. Bischoff rechnet vor: „Der I.D. Buzz steht auf der Grundfläche eines T 6, bietet innen aber die Dimensionen des gleichen Modells mit langem Radstand“. Alles kommt dabei den Insassen zu Gute. Oder auch einem künftigen Transporter für den Einsatz als Nutzfahrzeug.

Das Zusammenspiel zwischen Morgen und Vorgestern ist den Designern um Klaus Bischoff perfekt gelungen

Nutzer des künftigen Kult-Mobils müssen aber auch Verzicht üben. Das vertraute Cockpit ist Vergangenheit. Der I.D. Buzz kommt mit einem rechteckigen Touchscreen-Monitor im Zentrum vor den Frontsitzen aus, über den fast alles gesteuert werden kann. Er kann abgenommen werden, um zum Beispiel schon zu Hause die geplante Route zu programmieren oder sich die Lieblingsmusik aufzuspielen. Auch die gewohnten Instrumente fallen weg. Alle Informationen werden in die Windschutzscheibe projiziert. Für den Fahrer erscheinen die Zahlen von Tacho oder die Anweisungen des Navigationssystems aber so, als wären sie weit vor dem Auto auf die Straße gemalt.

Das Cockpit fällt futuritstisch aus

Weitere Bedienmöglichkeiten bietet zudem das Lenkrad, das allerdings elektrisch eingezogen werden kann, wenn der Mensch das Kommando der Elektronik übergibt. Denn der Detroit-Star ist bereits auf das selbstfahrende Auto technisch vorbereitet, auch wenn das erst ab 2025 in mehreren Stufen vorgesehen ist. Bei aller aufkommenden Nostalgie strotzt der I.D. Buzz also mit hochmoderner Zukunftstechnik. Beispiel Antrieb: Je ein 150-kW-starker Elektromotor an Vorder- und Hinterachse schraubt die Systemleistung auf stolze 275 kW/374 PS und macht diese Version zum Allradler. Die Verteilung der Kraft übernimmt eine elektrische Kardanwelle. So motorisiert spurtet der Bus ruckfrei in fünf Sekunden auf 100 km/h. Sind 160 km/h erreicht, wirft die Elektronik zur Schonung der Batterie den Vernunftsanker. Die Reichweite soll bei 600 Kilometern liegen, das Laden auf 80 Prozent der Kapazität an speziellen Säulen mit 150 kW Leistung nur 30 Minuten dauern. Zu Hause an der normalen Steckdose mit ebenso „normalem“ Strom erfordert das jedoch Stunden. Doch wenn der I.D. Buzz auf die Straßen kommt, wird dieses Problem wohl gelöst sein.

Die je nach Version dreireihig angeordneten Sitze lassen sich drehen oder auf Gleitschienen verschieben, in der Mitte findet sich auf Wunsch ein ausklappbarer Tisch

Da der I.D. Buzz ein sogenanntes Konzeptfahrzeug ist, bleibt die Frage, was von alledem mal in der Serie landen wird. Klaus Bischoff: „Natürlich nicht alles, aber das allermeiste von dem, was wir heute in Detroit zeigen“. Fraglich ist sicher das massive Lenkrad, in das nicht mehr wie heute üblich hineingegriffen werden kann. Auch manche der Materialien wie der hölzerne Boden werden den Eignungs- und Finanztest leider kaum überstehen. (Peter Maahn/SP-X)

Mercedes auf der CES 2017 – Vier Buchstaben Zukunft

Axel Harries hat bei Daimler gerade einen sehr dankbaren Job. Als CEO der „schnellen Einsatzttruppe“ Case kann er mit seinem Team nach Start-up-Manier forschen und entwickeln, gleichzeitig aber steht ihm der Mutterkonzern mit Geld und Ressourcen jederzeit zur Verfügung. Ende 2016 hat Daimler die neue Case-Strategie vorgestellt, und die Buchstaben mit Leben gefüllt: C steht für Connectivity, A für autonomes Fahren; S bedeutet Shared und Service und E bezeichnet den Elektroantrieb. Auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas wird diese Strategie nun teilweise konkretisiert.

Das Thema autonomes Fahren steht bei Mercedes schon längere Zeit ganz oben auf der Agenda. Doch stehen die Stuttgarter aktuell vor den gleichen Problemen wie alle anderen Hersteller: Das Auto verfügt noch nicht über ausreichend künstliche Intelligenz, um komplexe Entscheidungen so gut und sicher wie ein Mensch zu treffen, und auch die Bilderkennung muss noch deutlich besser werden. Zumindest Letzteres scheinen die Ingenieure langsam aber sicher in den Griff zu kriegen. Neue Systeme verarbeiten pro Stunde bis zu sieben Terrabyte an Daten und können nicht nur Straßen, Fußgänger und andere Fahrzeuge ausmachen, sondern auch den Gehweg, Laternenpfosten, Gebäude und den Himmel erkennen und sogar Motorradfahrer von Radlern unterscheiden. Und: Die Technik ist lernfähig. Hat ein Auto in Australien einmal ein Känguru als solches erkannt, kann es die Information ans Backend übermitteln und mit dem nächsten Update können alle Mercedes das hüpfende Beuteltier bestimmen.

Die Sitze massieren ihre Insassen

Weitere Fortschritte auf dem Feld der künstlichen Intelligenz sollen außerdem dabei helfen, dem Fahrer die Fahrt angenehmer zu machen. Die auf dem Messestand ausgestellte C-Klasse zum Beispiel lernt durch die Auswertung von Verhaltensmustern ihren Fahrer immer besser kennen und ist nach wenigen Wochen in der Lage, die wahrscheinlich gewünschte Route schon beim Einsteigen vorzuschlagen oder vorherzusehen, wann der Lenker wen anrufen möchte. Apropos anrufen: Auch mit dem eigenen Heim steht das Auto künftig in Kontakt. Ab Anfang 2017 können die Kunden über Google Home oder Amazon Alexa mit ihrem Auto Kontakt aufnehmen und zum Beispiel den Tankfüllstand abfragen, oder schon von daheim aus Naviziele einspielen. Umgekehrt lässt sich natürlich auch aus dem Auto das Smart Home steuern und zum Beispiel das Licht einschalten.

Mithilfe der an Bord verbauten Sensoren scannen Mercedes-Modelle freie Stellplätze am Straßenrand und melden diese an die Cloud

Im Bereich der neuen Service setzt Mercedes vor allem auf Gesundheitsdienstleistungen. Die zum Konzeptfahrzeug „Fit & Healthy“ umgebaute Maybach S-Klasse bietet zum Beispiel zwei sogenannte Erlebniswelten, die Einfluss auf Beduftung, Massage, Ambientelicht und Ionisation der Klimatisierung nehmen und in ähnlicher Form schon bald mit dem S-Klasse Facelift in Serie gehen könnten. Je nachdem ob einem nach Regeneration oder Aktivierung ist, werden zahlreiche Sinne angeregt – sogar die Bauchmuskeln. Beim neuen 4D-Sound wird der Klang derart in mechanische Bewegung umgesetzt, dass er in der Magengegend gut spürbar ist. Spüren kann der Fahrer auch die Tiefenmassage und den Aktivsitz, der im Motion-Modus in Bewegung gerät: Kleine Veränderungen der Sitzposition, zum Beispiel durch Variation der Neigung, sollen auf längeren Fahrten für Entspannung sorgen. Eine ähnliche Technik hat allerdings BMW schon vor einigen Jahren präsentiert.

Der Mercedes der Zukunft gibt auf seinen Fahrer acht

Ganz neu ist dagegen die Predictive Emergency Defense. Über Sensoren im Lenkrad oder eine Smartwatch kann der Wagen den Puls des Fahrers abfragen und daraus den Gesundheitszustand ableiten. Speziell für Vielfahrer und Berufskraftfahrer hat Mercedes eine Sensor-Weste entwickelt, die es sogar ermöglicht, ein EGK während der Fahrt anzufertigen. Diagnostiziert das Auto einen Herzinfarkt, kann es unverzüglich die Rettung rufen und kontrolliert anhalten. Bei einem medizinischen Notfall ist es zweitrangig, wo der Wagen parkt – in der City aber kann die Suche nach einer freien Lücke sehr nervenaufreibenden sein. Das will Mercedes zusammen mit Bosch ändern: Mithilfe der an Bord verbauten Sensoren scannen Mercedes-Modelle freie Stellplätze am Straßenrand und melden diese an die Cloud. Andere Fahrer können die Info abrufen und direkt einen verfügbaren Stellplatz ansteuern.

Neben der Pkw-Sparte hat Daimler erstmals auch seine Van-Abteilung mit nach Las Vegas gebracht

Neben der Pkw-Sparte hat Daimler erstmals auch seine Van-Abteilung mit nach Las Vegas gebracht. Und die wollen gleich eine kleine Revolution bei der Paketauslieferung auf der letzten Meile anzetteln. Von einem Mercedes-Sprinter mit ausgeklügeltem Ladesystem, der zwischen verschiedenen innerstädtischen Lager-Hubs pendelt, sollen Roboter ausgesendet werden, die die Zustellung einer Bestellung zum Kunden über die letzten ein, zwei Kilometer übernehmen. Einen entsprechenden Feldversuch will Mercedes zusammen mit seinem Roboter-Partner Starship und einem noch nicht näher benannten Logistikunternehmen noch im ersten Halbjahr 2017 starten. (Michael Gebhardt/SP-X)

Chrysler Portal Concept – Randvoll mit Zukunft

Die großen Zukunftsthemen im Autobau sind elektrischer Antrieb, autonomes Fahren sowie die vollständige Vernetzung. Eine neue Chrysler-Studie namens Portal hat gleich alle drei Themen in sich vereint. Es feiert seine Premiere aktuell auf der CES in Las Vegas.

Die Amoled-Displays von Samsung erlauben dreidimensionale Darstellungen

Wie man es von einer Studie erwartet, bietet der Portal nicht nur einen luftigen Innenraum, sondern – wie der Name bereits andeutet – auch ein extravagantes Türenkonzept. Der Einstieg ist dank sich gegenläufig öffnender Schiebetüren und dem Verzicht auf B-Säulen besonders einfach. Der Portal bietet auf drei Reihen sechs Einzelsitze, die sich in der Länge verschieben, umklappen oder gar herausnehmen lassen.

Dank der gegenläufig sich öffnenden Schiebetüren und dem Verzicht auf B-Säulen bietet der Chrysler Portal einen großzügigen Einstieg

Für die gute Raumökonomie mitverantwortlich ist unter anderem ein kompakt bauender, rein elektrischer Frontantrieb. Über Motorleistung und Fahrwerte macht Chrysler keine Angaben. Die platzsparend im Fahrzeugboden untergebrachte 100-kWh-Batterie soll laut Hersteller stattliche 400 Kilometer Reichweite erlauben. Dank Schnellladetechnik lässt sich Strom für 240 Kilometer in gut 20 Minuten in die Akkus leiten.

Vom Zulieferer Magneti Marelli stammt das extrovertierte Leuchtenkonzept des Portal. Neben LED-Scheinwerfern bietet die Chrysler-Studie rundum große LED-Paneele, die dank variabler Leuchtfarben der Umwelt mitteilen, ob das Fahrzeug parkt, autonom fährt oder gerade verriegelt wurde.

Der Sechsitzer Chrysler Portal bietet dank großer Glasflächen einen lichtdurchfluteten Innenraum

In Zusammenarbeit mit dem Elektronikkonzern Panasonic wurde für den Portal zudem eine neue Mensch-Maschine-Schnittstelle entwickelt. Die Technik erlaubt unter anderem eine Identifizierung des Fahrers über Gesichts- und Stimmenerkennung. Unterschiedliche Fahrer können im Portal zudem persönliche Profile für diverse Fahrzeugeinstellungen hinterlegen. Außerdem sollen die Insassen eine Vielzahl von Social-Media-Anwendungen in dem vollvernetzten und mit acht Dockingstationen gerüsteten Fahrzeug nutzen können. Das Anzeige- und Bedienkonzept im Cockpit setzt dabei auf große Amoled-Screens von Samsung. Schließlich kann der Portal auch selbstständig fahren. Hierfür wurde die Chrysler-Studie mit zahlreichen Sensoren, einem Radarsystem und einer 360-Grad-Kamera ausgestattet. (Mario Hommen/SP-X)

BMW-Strategien – Weiß-blaue Zukunft

„Willkommen bei den Bayerischen Elektromotoren-Werken“. BMW-Chef Harald Krüger musste selbst etwas schmunzeln als er einige Fach-Journalisten zu einem Ausblick in die Zukunft begrüßt. Schließlich gehört es seit einem Jahrhundert zu den Kerntraditionen des Münchener Unternehmens, Verbrennungsmotoren zu bauen. Doch die Zeiten ändern sich, gewaltig sogar. Autobauer müssen umdenken, um zukunftsfähig zu bleiben. Nicht nur Regularien und Gesetze – wie CO2-Emissionen, Umweltzonen und Abgasnormen – zwingen sie dazu. Auch die Gesellschaft und das Mobilitätsverhalten ändern sich und damit der typische traditionelle Autokäufer. „Immer mehr Menschen leben in Mega-Citys, und immer mehr sind immer häufiger online“, sagt Krüger, „eine Generation ist im Aufbruch. Die Welt wird digital.“

Besonders letzteres zwingt BMW, Partnerschaften einzugehen und Allianzen zu schmieden. Hochgenaue digitale Karten fürs autonome Fahren werden mit Here, Audi und Daimler gemeinsam entwickelt. Eine weitere Kooperation ist der bayerische Autobauer mit Mobileye und Intel eingegangen. Und eine Partnerschaft mit Toyota beinhaltet neben der Konstruktion eines Sportwagens vor allem die Entwicklung der Brennstoffzelle. Die umweltfreundliche Wasserstofftechnologie sieht Krüger hauptsächlich bei größeren und schwereren Fahrzeugen als die vielversprechendste Lösung an. Losgehen soll es ab 2020.

Vorrang allerdings hat die Elektrifizierung der Antriebe. Beim reinen batteriegetriebenen Elektroauto preschte BMW bereits Ende 2013 mit dem i3 voran. Den umweltfreundlichen Sportwagen der Zukunft vertritt der i8, den es 2018 auch als Roadster geben wird. Es wäre dann das einzige Cabriolet mit E-Antrieb.

Massiv vorangetrieben werden soll der Plug-in-Hybrid, als Kombination aus Benziner und Elektromotor sowie einer an der Steckdose (plug) aufladbaren Batterie. Mit dem neuen Fünfer 530e iPerformance schickt BMW nun bereits sein sechstes Plug-in-Modell an den Start. Über 100.000 elektrifizierte Fahrzeuge (60.000 i3, 10.000 i8 und 30.000 Plug-ins) haben die Bayerischen Motorenwerke in den vergangenen drei Jahren schon verkauft. „Diese Zahl werden wir allein 2017 übertreffen“, verspricht Konzernchef Krüger.

So viel Kompetenz wie nötig bleibt dabei im Haus. Eigenentwicklungen sind zum Beispiel die Elektromotoren. Um diese für die zu erwartenden hohen Stückzahlen fit zu machen, wurden neue Herstellungsverfahren entwickelt. Zudem werden die Motoren kleiner, effizienter und leistungsfähiger. Das schafft für die Designer neu Möglichkeiten bei der Innenraumgestaltung.

Auch in der Batterieentwicklung steckt viel Münchener Know-how. Auf begrenzten Raum muss eine immer höhere Energiedichte untergebracht werden. Gearbeitet wird bereits an einer 800-Volt-Batterie für den BMW iNext, der ab 2021 ein neues Zeitalter der Elektromobilität einleiten und mindestens 600 Kilometer Reichweite haben soll. Die Batterie füllt den gesamten Fahrzeugboden aus. „Dieses Fahrzeug vereint autonomes und emissionsfreies Fahren, Leichtbau und ein Höchstmaß an Konnektivität“ sagt Krüger.

Für Branchenexperten kommt das nächste i-Modell – Gerüchte lauten, es solle i5 oder i6 heißen – allerdings recht spät. Die Konkurrenz schläft nicht. Im Gegenteil, Audi schickt 2018 den Crossover Q6 e-tron an die Stromsäule. Mercedes kontert etwa zeitgleich ebenfalls mit einem Soft-SUV. Die Stuttgarter haben dafür sogar die Submarke EQ ins Leben gerufen. Porsche bereitet sich mit dem Serienmodell der Studie Mission E auf eine neue Art der Fahrfreude vor. Selbst Jaguar ist mit von der Partie. Die Briten zeigten kürzlich auf der Messe in Los Angeles den i-Pace und versprechen über 500 Kilometer Reichweite. Und wer weiß, was der Volkswagenkonzern um 2019/20 noch aus Köcher zieht? Der I.D. gab ja auf der Messe in Paris im September bereits einen Vorgeschmack.

BMW weiß das alles. BMW weiß auch, dass der i3 alleine dagegen wenig ausrichten kann. Daher entschied man in der Münchener Vorstandsetage, 2019 zumindest den Mini Countryman als E-Auto auf die Räder zu stellen und bei der Kernmarke für 2020 den X3 als Stromer-Derivat anzubieten.

Parallel gilt es, das autonome Fahren voranzutreiben. Schon heute haben Laser-Scanner, Kamera, Bildverarbeitung und künstliche Intelligenz erhebliche Fortschritte gemacht. Erste Autos wie die Mercedes E-Klasse und der neue BMW Fünfer können bereits ohne Zutun (Level 2) auf der Autobahn dem Vordermann oder den Linien auf der Straße folgen, sie halten Abstand, fahren im Stau wieder an, bremsen selbstständig und sind sogar mittlerweile in der Lage, auch zu überholen. Nur, mindestens eine Hand muss immer am Lenkrad bleiben. Audi will mit dem A8 im Herbst genau dies beseitigen und somit auf Level 3 erhöhen.

Autonomes Fahren soll die Sicherheit im Verkehr erhöhen. Über 90 Prozent der Unfälle passieren durch menschliches Versagen“, sagt Klaus Büttner, „allein in den USA sterben täglich so viele Menschen als würde jeden Tag ein Flugzeug abstürzen.“ Der Projektleiter für autonomes Fahren arbeitet bei BMW daran, den Computer im Auto immer intelligenter zu machen. „Das System kann nicht nur Menschen erkennen, sondern auch erfassen, wohin die Person schaut und berechnen, was sie im nächsten Moment zu tun gedenkt.“ Unter Büttners Kollegen heißt dies „Fußgängeraufenthaltswahrscheinlichkeitsräume“.

Mag dabei heute noch manchem Autofahrer etwas mulmig sein, die Technologie wird kommen. Spätestens in zehn Jahren, so sind sich Experten wie Büttner sicher, ist Level 4 erreicht. Bedeutet: Ich benötige keinen Führerschein, das Auto fährt mich selbstständig von A nach B, sucht sich alleine seinen Parkplatz und holt mich auf Abruf wieder ab. Dafür reichen ein paar Fingertipps auf dem Smartphone. Und es muss nicht einmal das eigene Auto sein.

Denn, auch das ist nicht nur den BMW Strategen, sondern der gesamten Branche mehr als deutlich bewusst, ein Auto einfach nur kaufen, es besitzen und mit ihm fahren, es in die Werkstatt zum Service bringen ist ein Auslaufmodell. Die Digitalisierung wird Dinge ermöglichen, an die wir heute im Traum nicht denken würden. Und das alles in naher Zukunft. Die Autohersteller werden zu Mobilitätsanbietern, erschließen sich damit neue Geschäftsfelder – und sichern ihr Überleben. Der Schlüssel zu allem ist das Smartphone. Dieses Jahr gründete BMW in den USA die Submarke „ReachNow“. Sie hat Ähnlichkeit zu „DriveNow“ in Deutschland oder zu „Car2go“ bei Mercedes. Doch „ReachNow“ macht es dem User viel einfacher, mobil zu werden. Er muss lediglich mit dem Smartphone seine Kreditkarte und seinen Führerschein fotografieren und die Bilder dem online-Antrag beifügen, schon darf er mit einem i3 oder Mini umherfahren. (Michael Specht/SP-X)

Honda NeuV – Stromer mit Redebedürfnis

In naher Zukunft sollen Autos nicht nur elektrisch, sondern zudem auch autonom fahren. Einen Entwurf für dieses realitätsnahe Szenario stellt Honda Anfang Januar 2017 auf der CES in Las Vegas mit dem Mini-Kubus NeuV vor. Der Clou: Das Auto verfügt sogar über künstliche Intelligenz.

Wie es sich für ein Stadtmobil der Zukunft gehört, baut der NeuV sehr kompakt. Die Räder sind maximal in die Ecken gerückt und so dürfte der würfelartige Stromer auf kleiner Verkehrsfläche zwei Personen ein großzügiges Platzangebot bieten. Die Fahrgäste sollen sich nicht mehr mit Staus plagen, denn der NeuV wird autonom fahren können. Da der Honda selbstverständlich vernetzt ist, können sich die Passagiere in vielfältiger Weise anderen Aufgaben widmen. Die Studie hat dennoch ein Lenkrad, so dass der Fahrer auf Wunsch auch selbst fahren kann.

Die Honda-Studie ist zudem mit künstlicher Intelligenz gesegnet, die Honda als „emotion engine“ betitelt. Sie soll es dem Fahrzeug ermöglichen, mit Insassen Konversation zu führen und auf deren Gefühle zu reagieren. Damit wollen die Japaner eine emotionalere Bindung zwischen Fahrgast und Fahrzeug herstellen. (Mario Hommen/SP-X)

Autoverkehr in Zukunft – Viele Fragen, kaum Antworten

Wenn hochbegabte Forscher in die Zukunft schauen, stellen sie meist recht einfache Fragen, auf die es nach dem heutigen Stand der Technik kaum Antworten gibt. Das ist eine der ernüchternden Erkenntnisse einer Bestandsaufnahme, die jetzt von Experten des Nissan Future Lab vorgelegt wurde. Die Wissenschaftler verschiedener Fachrichtungen erforschen für den Autohersteller Renault-Nissan von drei Kontinenten aus, was ein künftiges selbstfahrendes Auto alles können muss. Sie denken über die kommende Nutzung eines Privatwagens zum Beispiel beim Carsharing nach, sprechen von immer dichterer Vernetzung des Autos mit der Umwelt via Internet und prophezeien eine neue Form des menschlichen Zusammenlebens.

Da ist zum Beispiel Melissa Cefkin, die für Renault-Nissan im kalifornischen Silicon Valley Verhaltensweisen im Alltagsverkehr erforscht. Sie untersucht, wie an einer Kreuzung Auto und Fußgänger miteinander kommunizieren, wenn keine Ampeln das Miteinander regeln. „Oft gibt es Blickkontakt oder auch Gesten des Fahrers, wenn ein Fußgänger zögernd vor dem Übergang wartet“, berichtet sie. Das muss in Zukunft statt eines Menschen hinterm Steuer auch ein autonom fahrendes Auto können. „Kontakt zur Außenwelt aufnehmen“ erklärt die Sozial-Anthroposophin mit Doktortitel, „ist eine der wichtigsten Forderungen an das selbstfahrende Auto von morgen. Es muss lernen, wie ein Mensch zu denken“.

Das alles ist an einer wenig befahrenen Kreuzung dank der vielen Sensoren am Zukunftsmobil vergleichsweise leicht zu beherrschen. Aber was ist mit den Mega-Cities dieser Welt? Mit dem vielspurigen Kreisverkehr am Arc de Triomphe in Paris, dem Chaos am New Yorker Times Square oder dem Innenstadt-Gewühl in Mumbai, wo sich das Recht des Stärkeren die Vorfahrt erkämpft. Die Forscher räumen ein, dass es überall auf der Welt verschiedene Bedingungen gibt, die auch mit dem Charakter und der Kultur des jeweiligen Landes in Zusammenhang stehen.

Maarten Sierhuis, der Chef des Nissan-Future Lab im Silicon Valley, zeigt Beispiele an Hand von Videos. In den USA wird auf Fußgänger in der Regel besondere Rücksicht genommen, deutlich markierte Übergänge, Aufmerksamkeit beim Rechtsabbiegen oder betont langsames Fahren, wenn Passanten die Straße überqueren wollen. Ganz anders eine gefilmte Szene aus der brasilianischen Megacity Sao Paulo. Hier ist zu sehen, wie sich Autofahrer auf einem Zebrastreifen an einer Kreuzung im Schritttempo ihren Weg durch den Strom von Fußgängern erzwingen. Ein Fahrzeug, dass kurz stehenblieb, wurde mit wütendem Hupkonzert bestraft. „Das ist dort üblich“, erläutert Sierhuis. „Ein selbstfahrendes Auto muss also auf die Gepflogenheiten des Landes programmiert werden, in dem es unterwegs sein soll“.

Eine solche Programmierung muss Tausende von denkbaren Szenarien berücksichtigen. Wie das gelingen soll, sagen die Wissenschaftler nicht. „Das ist auch nicht unsere Aufgabe“, sagt einer. „Wir erforschen nur, in welche Richtung entwickelt werden soll, wie das Leben draußen im Verkehr tatsächlich ist“. Also bleibt es den Ingenieuren überlassen, wie sie die technischen Herausforderungen bewältigen. Fest steht: Mit heutigen Mitteln ist der immer dichter werdende Stadtverkehr für ein selbstfahrendes Auto nicht beherrschbar. Auch deshalb, weil ein zunächst einsames autonomes Fahrzeug in der Herde der vom Menschen und dessen Gefühlen gelenkten Autos hoffnungslos überfordert wäre.

Ein weiterer Schwerpunkt der Forschung des Nissan Future Lab ist die Nutzung des möglichst rein elektrischen Autos. Wie ist das mit dem Carsharing, wenn sich mehrere Menschen den Besitz ihres Fortbewegungsmittels teilen. Für Rachel Nguyen, Direktorin am europäischen Standort des Future Labs in Paris, sieht eine neue Form des sozialen Zusammenlebens vor allem in den Städten. Neue Gemeinschaften könnten sich bilden, die auf Fairness bauen, wenn es um die gerechte verteilte Nutzung des gemeinsamen Eigentums geht. Schließlich müssen sich die Eigner immer darauf einigen, wer wann und wo mit dem Auto unterwegs sein darf. Engpässe zum Beispiel in der Urlaubszeit müssen partnerschaftlich bewältigt werden.

Doch wie kann die Forschung oder gar ein Autokonzern den Charakter von Carsharing-Kunden zur Kooperation erziehen? Darauf gibt es noch keine Antwort. Denn heutige Beispiele zeigen, dass gemeinsamer Besitz zum Beispiel an einem Boot, einem Reitpferd oder einer Ferienwohnung in der Praxis oft zu heftigen Streitigkeiten führt. Rachel Nguyen weiß um das Problem, hofft aber auf eine neue Kultur, bei der Einvernehmlichkeit vor Besitzanspruch steht. Mit dem im Frühjahr erscheinenden neuen Nissan Micra soll ein Leasing-Projekt unter dem Namen „Get and Go“ („nehm ihn dir und fahr los“) gestartet werden, bei dem sich für zu fünf Personen ein Auto teilen. Die Fahrzeuge sollen vernetzt sein, so dass immer Klarheit über die Verfügbarkeit des Micra herrscht.

Einen greifbaren Erfolg kann die Renault-Nissan-Denkfabrik aber doch schon vorweisen. Die Nutzung ausgedienter Batterien der Elektrofahrzeuge Nissan Leaf oder Renault Zoe soll neue Möglichkeiten zur Speicherung von Energie schaffen. Im Stadion des Amsterdamer Fußballvereins Ajax dienen die Batterien künftig als Notstromspeicher. (Peter Maahn/SP-X)

VW Transform 2025+: Der Langzeitplan

Diese Woche war es soweit: Volkswagen kam mit der Transform 2025+ um die Ecke und will damit zeigen, wie es in den nächsten Jahrzehnten mit dem ins Wanken geratenen Konzern weitergehen soll. Volkswagen Markenvorstand Dr. Herbert Diess fährt sogar ganz große Geschütze auf und will ein „neues Volkswagen schaffen“. Wie diese Restrukturierung und Neupositionierung im Detail aussieht, kommt jedoch nicht klar raus. Nachhaltig und mit einem profitablen Wachstum gesegnet stellt sich VW seine Zukunft vor. Die Ambitionen gehen sogar noch weiter: Die Wolfsburger wollen zum Marktführer in Sachen E-Mobilität werden – und zwar bis 2025. Außerdem will man das stärkste digitale Ökosystem der Branche aufbauen. Wir haben einmal zwischen den Zeilen gelesen und geschaut, wo das Geld für die Gratwanderung überhaupt herkommen soll. Read more

Die I.D. der Marke VW – oder die Zukunft der Wolfsburger

Schicksals-Jahre kennen die Wolfsburger zur Genüge. Einfach war es nie. Und damit meine ich nicht einmal den jüngsten Skandel um die Abgase der TDI-Modelle. Es geht um die Marke an sich. Immer wieder hat man sich neu erfinden müssen. Immer wieder gelang genau das. Immer wieder stand die Marke danach erfolgreicher da als zuvor. Der Volkswagen Käfer, er begründete den Erfolg der Niedersachsen. Der Volkswagen Golf 1, er führte die Marke aus einer Sackgasse, direkt in die goldenen Zeiten der Wolfsburger. Und jetzt erfindet sich Volkswagen wieder neu. Der Volkswagen ID steht vor der Tür. Zeit, sich die Zukunft des Volkswagen-Konzerns genauer anzuschauen!

 

Drei Milliarden für neue Motoren bei Mercedes-Benz

Die wichtigste Botschaft? Der Verbrenner und der Selbstzünder, sie sind noch nicht tot. Noch nicht. Mercedes-Benz hat jetzt eine völlig neue Motoren-Familie präsentiert. Drei Milliarden Euro hat man in die Entwicklung dieser Triebwerke gesteckt. Drei Milliarden, die man vor fünf Jahren (geschätzt) für die neue Motoren-Generation als notwendig erachtet hat. Heute – mit der Aussicht auf ein Verbot von Triebwerken mit fossiler Nutzung – wirkt das unangebracht. Ist es aber nicht. Denn auch wenn wir mit Vollstrom auf eine elektrische Zukunft steuern, noch sind der Benziner und sein öliger Bruder, der Diesel, nicht tot. Noch nicht. Willkommen zur „Next Generation Motorenfamilie“ bei Mercedes-Benz, eventuell „the last Generation?“

Neue Motoren bei Mercedes-Benz

Die neue Motorenfamilie brennt eigentlich schon seit der Premiere des Mercedes-AMG GT ein Feuerwerk ab. Dessen Hot-V Achtzylinder Turbo war der erste Vertreter der neuen Familie. Jetzt hat Mercedes-Benz auch das Tuch vom Reihensechszylinder und dem neuen Vierzylinder-Benziner gezogen. Reihensechszylinder? JA! Endlich haben die Gerüchte ein Ende, endlich kommen die Fakten auf den Tisch. Und die haben es in sich!

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48 Volt, E-Turbo und Partikelfilter für den Benziner

Wenn 2017 das Facelift, der Schwabe mit Stern sagt Mopf, für die S-Klasse erfolgt, dann feiert der neue Reihensechszylinder-Benziner endlich Premiere. Sechs Zylinder, 3 Liter Hubraum, 500 Kubik pro Zylinder, wie bei allen in der neuen Motorenfamilie. Dazu das neue 48 Volt-Bordnetz für die Aggregate und zwei Turbolader. Ein Twinscroll-Lader im Abgasstrang und ein elektrischer Turbolader, der binnen 300 Millisekunden mit bis zu 70.000 Umdrehungen Druck aufbaut. Adieu, du schnödes Turboloch!

Getrost können wir hier auf 400+ PS hoffen und dank Effizienzsprung mit dennoch weniger Verbrauch als die bisherigen V6-Benziner, die mit rund 333 PS auskamen. Der neue Motor (intern M256) erhält zudem einen integrierten Startergenerator in der Getriebeglocke. Damit entfällt nicht nur der Anlasser, es lässt sich so zudem Leistung in das 48 Volt Bordnetz zurückspeisen – die zusätzliche 48 Volt Lithium-Ionen Batterie gesellt sich zum normalen 12-Volt Bordnetz hinzu. Der Startergenerator dient auch als elektrischer Booster mit bis zu 220 Nm zusätzlicher Kraft. Und noch einmal: Adieu, du schnödes Turboloch! Dass der Direkteinspritzer-Benziner zudem einen Partikelfilter bekommt, zeigt die Ernsthaftigkeit in der Entwicklung. Das 48-Volt Bordnetz des Aggregates versorgt die leistungshungrigen Nebenaggregate des Motors. Von den Wasserpumpen über Servopumpen zum Klimakompressor bis hin zum E-Turbolader. Der so eingesparte Riementrieb des neuen Sechsers sorgt zudem für einen kompakten Aufbau des Motors. So steigt die Leistung des Reihensechszylinders auf Werte, die ehemals den Achtzylindern vorbehalten waren – die Bauraumgröße ähnelt jedoch eher einem Vierzylinder-Triebwerk.

Anders als ein Vierzylinder genießt der Reihensechser jedoch die Balance der sich selbst eliminierenden Massenkräfte. Wie ein V12, so surrt auch ein Reihensechser in eleganter Ruhe und frei von störenden Massenmomenten. Seidenweicher Lauf, gleich einer Turbine. BMW-Fans wissen das. Und auch beim Daimler hatte man Reihensechser. Bis man eine V-Motorenfamilie benötigte, weil – ja warum eigentlich. Doch das ist Geschichte. 500 Kubik und 90 Millimeter Zylinderabstand – die neue Motorenfamilie beim Daimler.

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Vierzylinder mit 48-Volt (M264)

Der neue Turbo-Vierzylinder M264 muss erst einmal auf einen elektrischen Turbolader verzichten. Erst einmal. Die 100 kW Leistung je Liter Hubraum lassen auch so aufhorchen. 136 PS pro Liter. Bei 4 Zylindern mit je 500 Kubik entspricht das einer Leistung von rund 272 PS. Premiere wird der neue Vierzylinder mit Twinscroll-Lader in 2017 feiern. Auch der Vierzylinder erhält ein 48-Volt Bordnetz und einen Starter-Generator, allerdings nicht auf der Kurbelwelle wie beim Sechsender, sondern Riemen getrieben. Auch der Vierzylinder wird damit in die Lage versetzt, Leistung zu rekuperieren, bis zu 12.5 kW, und auch elektrisch zu boosten. Bis zu einer Drehzahl von rund 2.500 Umdrehungen wird der Riemenstartergenerator mit elektrischer Kraft den Benziner aus dem Turboloch treiben. Also auch hier: Adieu, du schnödes Turboloch!

Damit es mit den Partikel-Emissionen hinhaut, bekommt auch der Vierzylinder-Turbobenziner einen Partikelfilter. Direkteinspritzer mit hoher Effizienz haben ein Partikel-Problemchen. Der Partikelfilter für Benziner hebt das neue Aggregat auf ein Emissionslevel, weit vor der aktuellen Gesetzgebung. Das ist wichtig – denn nur so lässt sich der Einsatz von Verbrennern überhaupt noch argumentieren. Der elektrische Antriebsstrang, er zieht dennoch langsam und sicher in unser Automobil. Noch versteckt er sich unter 48-Volt Bordnetzen und Starter-Generatoren, aber auch hier – alles nur ein weiterer Schritt zur Elektrifizierung. Die Grenzen der Hybridisierung verschwinden zunehmend. Mit dem 48-Volt Bordnetz und den Riemen-Startergeneratoren oder den integrierten Starter-Generatoren bei den Sechszylindern erwächst der Verbrenner zum Hybriden.

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Diesel-Reihensechser OM 656

Zwei Turbolader in Reihe, eine so genannte Twin-Turbo-Konfiguration, ein Aluminium-Motorblock mit Stahlkolben und der NANOSLIDE-Beschichtung und mehr als 310 PS Leistung. Der neue Dieselmotor mit sechs Zylindern in Reihe gehört zu den besonderen Leckerbissen. Für Menschen mit Diesel in der Blutbahn. Noch ein letzter satter Aufschlag, bevor wir alle rein elektrisch fahren. Noch einmal Drehmoment-Orgien erleben. Satter Schub aus dem Keller, Effizienz, wie man sie zuvor nicht kannte.

Der neue Reihensechser ist eng verwandt mit dem in der E-Klasse vorgestellten neuen OM 654 Vierzylinder-Dieselmotor.  Bis 2019 will Mercedes-Benz alle Dieseltriebwerke in allen Baureihen auf diese neue Generation umgestellt haben. Damit werden dann auch die neuen Abgasvorschriften nach RDE-Anforderung erfüllt.

 

Paris 2016 – Mechthilds Stimmungsbild

Unser Rundgang über den Mondial de l’Automobile 2016

Es ist wie immer viel los in Paris. Bloß: Nur in der Stadt, nicht auf der Messe. Viele Hersteller sind gleich gar nicht gekommen. Ford etwa, Volvo, auch Mazda. Aber auch Bentley, Rolls-Royce oder Lamborghini. Eine Ausstellung mache keinen Sinn mehr, produziere im Verhältnis zu viele Kosten und man erreiche den Kunden heutzutage auf anderen Kanälen besser.

Recht haben sie. Wenn Livestreams von Weltpremieren und Pressekonferenzen dich daheim am Computer in die erste Reihe setzen, man Bild- und Informationsmaterial sowieso schon Wochen vorab in die Öffentlichkeit getickert hat, dann bleibt wirklich keine Notwendigkeit mehr, vor Ort zu sein. Zumal das Internet daheim zuverlässiger und schneller arbeitet, die Steckdose stets frei ist und der Kaffee ohne lange Wartezeit jederzeit in die Tasse läuft.

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Es gibt dann aber doch einen Grund, weshalb sich einer von uns das Getümmel dann doch immer antut: die Stimmung.

Papier und Präsentationen, pardon: keynotes, sind bekanntlich geduldig. Die Animationen und Werbefilmchen meist unfassbar aufwändig produziert, die technischen Daten atemberaubend und die Studien hochglänzend. Doch was dahinter passiert, wie es bei den Besuchern ankommt, wie sich der Rest der Marke präsentiert und vor allem positioniert – das kann man eben nur vor Ort spüren, wenn man sich ein bisschen Zeit nimmt, spazieren geht, beobachtet und auf sich wirken lässt.

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So zeigt sich der Salon in Paris dieses Jahr von einer sehr zwiespältigen Seite.

Was haben die Großen doch für eine Revolution angekündigt. Das neue, große, große Ding der Mobilität – Ideen, Visionen, Wahnsinn. Ein digitaler Fortriss in die Moderne, weg vom alten stinkenden Mief.

Allen voran Mercedes, „se fjudschör“ ist die neue Gebetsmühle vom schwäbischen Schnauzbartträger Zetsche, mit der Generation EQ werden die Schwaben alles revolutionieren, vernetzen, cloudbasieren und überhaupt. Am Ende steht ein hochbeiniges Etwas am Stand, das von schräg hinten wie eine Mischung aus Renault Talisman und Porsche Macan aussieht und vorne gleich gar kein eigenes Gesicht bekam. Basieren soll es auf dem GLC, den Innenraum der neuen A-Klasse vorwegnehmen und natürlich mit Reichweite wie Leistung bei völliger Emissionsfreiheit glänzen.

Nur es ist eben bloß ein Konzept. Irgendwas für die Zukunft. Vielleicht 2018. Oder aber erst 2019? Ansonsten gibt es: nichts. Nur warme Worte, ein nettes Lächeln und eben die unglaublich souverän machende Gewissheit, dass sie im Moment mit ihren herkömmlichen Verbrennern soviel Kohle scheffeln wie nie.

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„se fjudschör“? Gerne. Aber erst irgendwann, wenn sie die Kuh fertig gemolken haben.

Es geht dann schon soweit, dass die Stern-Entourage beim obligatorischen Rundgang ganz offen und unverhohlen die Designsackgassen der Konkurrenz verhöhnt. Das haben wir in dieser Form noch nicht erlebt – auch wenn die Kritik in unseren Augen vielleicht berechtigt erscheinen mag – aber es zeigt doch, dass man vielleicht auf einem gefährlich hohen Ross sitzt. Zumal wirkliche Innovation auch in Stuttgart nur in einer Ideenwelt stattfand, nicht auf der Straße und damit für den Kunden erwerbbar.

Das gleiche Problem trifft Volkswagen. Bei all den anderen Problemen, mit denen man in Wolfsburg derzeit zu kämpfen hat. Mit größter Spannung wurde das neue, den Dieselskandal vergessend machende Elektroauto erwartet, stattdessen gab es: ID. Ein ähnlich generisch dreinschauendes Vehikel wie der Mercedes EQ. Technische Daten interessieren tatsächlich wenig, denn sie sind zum Markstart 2020 und bei der Autonomisierung in 2025 wahrscheinlich massiv überholt.

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Daneben steht ein e-Golf mit nun 300km Zyklus-Reichweite, also gerade einmal 200 realen Straßenkilometern und ein e-up!, dem man zwar das neue Gesicht verpasst hat, die Technik aber gleich auf dem Stand von 2012 beließ. Glückwunsch! So geht Fortschritt, so kommt man aus der Krise und so schafft man beim Kunden, der heute ratlos vor seinem TDI steht, neues Vertrauen.

Ein Trauerspiel, wirklich. Wir hatten viel erwartet von VW. Bei den anderen Konzernmarken war es noch schlimmer. In Ingolstadt findet moderne Antriebstechnik gleich gar nicht statt. Man zeigt stattdessen einen Q5, den nur Experten vom Vorgänger unterscheiden können und 400 PS-starke Kompaktwagen. Seat: nichts. Skoda: nichts.

Bei BMW lackieren sie den i8 nun immerhin in einer neuen Farbe, der i3 bekommt einen stärkeren Akku, aber daneben macht sich ebenfalls Ratlosigkeit breit. Was haben sie damals Geld in die Hand genommen für ihre i-Baureihen. Tolle Konzepte, auf die Straße gebracht mit feiner Technik und großem Potenzial. Nun fehlt irgendwie der Mut. In die Breite schaffen sie es nicht, die Plugin-Modelle wirken allenfalls halbherzig und so richtig schafft man es nicht, die Technologie-Führerschafft von i3 und i8 in all die 2er, 3er und 5er zu packen. Ebenfalls: schade!

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Daneben war bei Opel die Hölle los. Der Ampera-e, oder Amperä – ganz wie man mag – war einer der Stars in Paris. 500 Kilometer elektrische Reichweite nach Norm bei bezahlbaren Preisen und (wirklich!) sofortiger Verfügbarkeit. Natürlich merkt man beim Styling und der Bedienung, dass es sich hier um einen Ami handelt, aber es ist weniger schlimm als beim Vorgänger und so wird der neue mit dem sperrigen Namen seinen Weg machen. Bei denen, die elektrisch fahren wollen.

Heimlicher Sieger in Paris aber war der Renault Zoe. Heimlich still und leise haben sie seinen Akku bei gleichbleibender Größe auf 41 kWh Kapazität aufgestockt und sorgen so für 400 NEFZ-Kilometer. Am Tacho des augenscheinlich unter eigener Kraft vorgefahrenen Ausstellers zeigten sich dann 300 km Reichweite, was angesichts der Preisklasse immer noch eine kleine Sensation ist. Denn: er kostet kaum 25.000 Euro.

Es geht also mit der Elektromobilität. Wenn man denn will. Und es geht heute. Der Rundgang in Paris hat aber deutlich gezeigt, dass man mit herkömmlicher 08/15-Technik einfach noch viel mehr Geld verdienen kann. Und augenscheinlich will. Die Versuche, das mit hochtrabenden Visionen zu kaschieren, sind leider nicht gelungen.

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Autosalon Paris 2016: Spannungsspitzen und Stars

Ein Thema für Paris: Die Zukunft ist elektrisch. Allen voran will sich die Deutsche Automobil-Industrie von der elektrischen Seite zeigen. E-Premium nur von TESLA? Nicht mehr in der nahen Zukunft!

Die wichtigsten Highlights vom Pariser Automobil-Salon

Mittlerweile wird deutlich, der VW-Dieselskandal dient als Beschleuniger der Elektrifizierung. Für Mercedes-Benz, BMW und den Volkswagen-Konzern ist der Exit aus dem Diesel-Sektor keine Frage mehr. Den Vorsprung den man zudem an TESLA abgab, will an sich zurückholen und so werden die genannten Marken den Automobil-Salon in Paris für ein Feuerwerk der Elektromobilität nutzen. Mercedes-Benz wird einen Tesla-Gegner präsentieren, VW wird in naher Zukunft kaum mehr eine Baureihe ohne Elektrifizierung anbieten und bei BMW wird man sich Gedanken darüber machen müssen, ob die Idee der i-Marke wirklich richtig war? Steht nicht eine integrierte Philosophie der Antriebsalternativen am Ende besser da? Paris wird einen Ausblick auf die Elektro-Zukunft bringen. Bei der Schlagkraft der Premium-Hersteller darf man auf die Reaktionen der Vorreiter gespannt sein. Waren es doch Marken wir Mitsubishi und Renault-Nissan die mit der E-Mobilität mutig voran gegangen sind, während andere noch die Diesel-Emissionen manipuliert haben.

Der Automobil-Salon in Paris wird spannend. 

Die Weltpremieren von Paris im Überblick
• Audi A5 Coupé, A5 Sportback, Audi Q5

• BMW i8 Spyder, i8 Coupe, BMW X2
• Honda Civic Fließheck, Civic Type R
• Hyundai i30
• Infiniti QX50
• Kia Rio
• Land Rover Discovery
Mercedes -Benz E-Klasse All-Terrain
Mercedes-AMG GT Roadster / GT C
Roadster
• Nissan Micra
• Opel Ampera-e
• Porsche Panamera, Panamera –
Plug-in – Hybrid
Skoda Kodiaq
Smart ForTwo EV
Smart ForFour EV

 

Audi
Audi bleibt in Sachen Design vorsichtig. Wie schon beim Ende 2015 erneuerten A4 unterscheidet sich auch dessen SUV-Ableger Q5 erst auf den zweiten Blick von seinem Vorgänger. Unter dem etwas schneidiger gepressten Blech gibt es allerdings einen neuen Spar-Diesel mit 48-Volt-Bordnetz, einen Garagenfahrt-Assistenten und Laser-Matrix-Licht. Auch ein Plug-in-Hybridantrieb ist geplant, allerdings erst für Ende 2017. Preise für den neuen Q5 sind noch nicht veröffentlicht.

Neben dem trendigen Mittelklasse-SUV hat Audi auch die A5-Coupés beim Modellwechsel eher vorsichtig angefasst. Zwei- und Viertürer (Sportback) bleiben ihrer bewährten Linie treu, sollen dank Leichtbau und neuer Motoren allerdings deutlich sparsamer werden.

Alfa Romeo
Mit dem Namenszusatz Veloce präsentiert Alfa Romeo zwei sportliche Antriebsversionen der neuen Giulia. Neben einem 210 PS starkem Diesel wird es künftig einen Zweiliter-Turbobenziner mit 280 PS geben. Beide Motorvarianten werden als eigenständige Untermodelle mit dem Namenszusatz Veloce angeboten und verfügen unter anderem über spezielle Stoßfänger, 18-Zoll-Leichtmetallräder, Diffusorheck mit Doppelendrohrauspuff sowie Xenon-Schweinwerfer.

BMW
Messepremiere feiert der geliftete BMW 3er GT. Der Fließheck-Gran-Turismo erhält neue Materialien für die Cockpitgestaltung, ein überarbeitetes Infotainment-System und serienmäßig LED-Scheinwerfer sowie eine neue Rückleuchtengrafik. Neu im Motorenprogramm ist der um 6 PS auf 165 kW/224 PS erstarkte und rund 47.000 Euro teure 325d, der in Kombination mit der nunmehr serienmäßigen Achtgang-Automatik einen halben Liter weniger Kraftstoff als bisher konsumieren soll.

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Citroen
Mit dem neuen C3 bringt Citroen wieder Farbe in die Kompaktklasse. Das weltweit wichtigste Modell der Marke orientiert sich in der Neuauflage am kreativen C4 Cactus, trägt ähnliche Airbump-Seitenschoner und ein einprägsames Kühlergrillgesicht mit zusammengekniffenen Scheinwerferaugen. Auch im Innenraum versuchen sich die Franzosen von der eher biederen Konkurrenz abzuheben, bauen etwa eine Selfie-Kamera hinter den Innenspiegel. Nur beim Antrieb ist alles beim Alten geblieben: Statt Elektromotoren gibt es die bekannten Dreizylinderbenziner und den Vierzylinderdiesel. Preise stehen noch nicht fest.

Dass man bei Citroen wieder stärker auf das avantgardistische Erbe zurückgreifen möchte, zeigt auch die Studie CXperience. Die 4,85 Meter lange Fließhecklimousine mit reduziertem Innendesign deutet auf den Nachfolger der Flaggschiffe C5 und C6 hin.

Dacia
Die rumänische Renault-Tochter zeigt die überarbeitete Logan/Sandero-Familie. Gleich vier Modellvarianten werden damit aufgefrischt: Sandero, Sandero Stepway, Logan und Logan MCV. Auffälligste Änderung ist ein neuer Kühlergrill, bei dem ein wabenförmiges Gitter die bisherige Querspangen-Optik beerbt. Darüber hinaus wurden die Scheinwerfer neu gestaltet, die fortan ein integriertes LED-Tagfahrlicht am äußeren Rand bieten. Auch für die Rückleuchten verspricht Dacia eine auffälligere Grafik. Darüber hinaus wurden für alle vier Baureihen die Innenräume aufgefrischt. Neben neuen Materialien kündigen die Franzosen neue Komfortdetails an. Schließlich will die Billigmarke mit rumänischen Wurzeln auch neue Antriebsvarianten für Sandero und Logan einführen.

Ferrari
Die Italiener präsentieren eine offene Version des Supersportlers LaFerrari. Das limitierte Cabrio wird mit einem Hardtop aus Carbon und Softtop ausgestattet, hat einen V12-Motor mit 588 kW/800 PS sowie einen E-Motor mit 120 kW/163 und kommt entsprechend auf eine Gesamtleistung von 708 kW/963 PS. Wie viele Exemplare man bauen will, wie die genaue Spezifikation und der Name des Hybridsportlers sein werden, verrät Ferrari noch nicht, nur das er bereits ausverkauft ist.

Der familientaugliche GTC4 Lusso V12 kam bei Ferrari-Kunden derart gut an, dass die Italiener nun eine V8-Version in Aussicht stellen. Einen relativ konkreten Ausblick gibt die Studie GTC4 Lusso T, mit einem 610 PS starken 3,9-Liter-V8-Turbomotor. Der Spurt von null auf 100 km/h dürfte in wenig mehr als drei Sekunden zu absolvieren sein, die Höchstgeschwindigkeit liegt jenseits der 300 km/h.

Ford
Ford vollzieht einen Strategiewechsel in der Kleinstwagenklasse. Die Kölner ersetzen den dreitürigen Kleinstwagen Ka durch einen geräumigeren Fünftürer. Der Neue kommt unter dem Namen Ka+ für knapp 10.000 Euro in den Handel. Punkten will er vor allem mit seinem ordentlichen Platzangebot auf rund vier Metern Länge. Unter der Motorhaube gibt es dem preissensiblen Segment entsprechend Hausmannskost: zwei 1,2-Liter-Saugbenziner mit wahlweise 52 kW/70 PS oder 63 kW/85 PS. Wer eine schönere Optik und mehr Fahrspaß will, wartet auf die neue Generation des Fiesta, die 2017 mit größeren Abmessungen und gewachsenem Anspruch auf den Markt kommt.

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Honda Civic
Er ist eine der dienstältesten Baureihen auf dem Markt: der Honda Civic. Anfang 2017 kommt in Europa bereits die zehnte Generation des kompakten Japaners auf den Markt. Die Neuauflage präsentiert sich trotz des weiterhin ungewöhnlich geschnittenen Hecks insgesamt weniger futuristisch als die extrovertierten Generationen neun und acht. Das liegt auch an den neuen Proportionen: Die Länge wuchs um gleich 13 Zentimeter auf nunmehr 4,50 Meter, womit Civic fast schon eine Klasse höher antritt als bisher. Das verspricht mehr Platz für die Insassen, auf die praktischen Kinosessel-Sitze hinten muss der Käufer aber künftig verzichten. Für den Antrieb gibt es zwei neue Turbobenziner mit 1,0 und 1,5 Litern Hubraum, die auf 95 kW/129 PS beziehungsweise 134 kW/182 PS kommen. Wirklich prunken will der Honda mit seinen zahlreichen serienmäßigen Assistenzsystemen, darunter ein Kollisionswarner, ein Spurhalte-Automat und ein Toter-Winkel-Radar. Zum Inklusivpaket gehören noch Rückfahrkamera fürs sichere Ausparken und eine Verkehrszeichenerkennung. Preise sind noch nicht bekannt.

Hyundai
Entwicklung in Korea, Feinschliff in Europa: Nachdem Hyundai bereits beim aktuellen i30 Ambiente und Qualitätseindruck auf hiesiges Niveau gehievt hat, soll der Neuauflage dies nun auch in Sachen Fahrdynamik gelingen. Das zumindest war die Aufgabe der Ingenieure im Entwicklungszentrum Rüsselsheim, wo der Kompakte fit für Europa gemacht wurde. Und schon das Design ist schnittiger: Der i30 ist ein wenig länger und breiter geworden, dafür in der Höhe eine Idee geschrumpft, was insgesamt für einen sportlicheren Auftritt sorgt. Verstärkt wird das durch eine leicht nach hinten versetzte A-Säule und die daraus resultierende längere Motorhaube. Die Schulterlinie steigt dynamisch nach hinten an. Neu im Antriebsportfolio ist ein 1,4-Liter-Turbobenziner mit 103 kW/140 PS, mit dem die Koreaner sich auch in Sachen Motorisierung der europäischen Mode anpassen. Preise stehen noch nicht fest.

Jeep
Die amerikanische Geländewagenmarke stellt ihr Kompakt-SUV Renegade als Sondermodell Desert Hawk vor. Neben dieser robuster angehauchten Version zeigt der Offroad-Spezialist zudem erstmalig für den Renegade den 120-PS-Basisdiesel in Kombination mit Doppelkupplungsgetriebe.

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Kia Rio
In der hart umkämpften Kleinwagenklasse will sich der Kia Rio künftig selbstbewusster behaupten. Vor allem am Design wurde für die Neuauflage gefeilt: Die Front ist breiter und aggressiver, mit längerer, nicht mehr so steil ansteigender Motorhaube. Der Radstand ist gestreckt, die aufrechtere C-Säule und mehr Kanten am Heck lassen den Fünftürer markanter wirken. Unter der Motorhaube des 4,07 Meter langen Kleinwagens werkelt erstmals der neue Dreizylinder-Turbobenziner mit wahlweise 73 kW/100 PS oder 88 kW/120 PS. Dazu kommen zwei Vierzylinder-Saugbenziner und erneut ein Diesel. Die Produktion des neuen Modells soll Ende 2016 zunächst für Europa beginnen.

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Land Rover
Die britischen Offroad-Spezialisten fahren mit der Erneuerung ihrer Modellpalette fort. Gut zwei Jahre nach dem Discovery Sport kommt nun der größere, technisch nicht verwandte Discovery zu Premiere-Ehren. Auch in der fünften Auflage behält der große Allrader seine typischen Designmerkmale bei: So trägt er im Dach weiterhin die auffällige Stufe auf Höhe der Fondsitzbank, ebenso von den Vorgängern bekannt ist die schräg nach vorne gerichtete C-Säule. Bei der Frontgestaltung orientiert sich der Discovery mit seinen schmalen Scheinwerfern nun jedoch stärker am Lifestyle-SUV Evoque. Für den Antrieb kommen unter anderem die Vierzylinderdiesel der Marke in Frage, dazu wird es wohl weiter einen V6-Selbstzünder geben. An Technik-Highlights gibt es unter anderem Laserlicht oder die „transparenten Motorhaube“. Das kamerabasierte System soll dem Fahrer bei Geländepassagen das Terrain direkt vor dem Fahrzeug zeigen.

Lexus
Die edle Toyota-Tochter setzt in Europa voll auf das SUV. Nachdem den Limousinen der Marke hierzulande eher übersichtliche Verkaufserfolge zuteil wurden und auch der Hybridantrieb als Alleinstellungsmerkmal nicht zündete, sollen es nun die Crossover richten. Wie das dritte Modell unterhalb von NX und RX aussehen könnte, zeigt in Paris die Studie UX.

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Mercedes
Mehr Lifestyle, weniger Transporter: Das T-Modell der Mercedes E-Klasse eignet sich zwar weiterhin für schnöde Transportaufgaben – immerhin fasst der Kofferraum bis zu 1.820 Liter -, will aber darüber hinaus durch gediegene Eleganz gewürzt mit einer Prise Sportlichkeit überzeugen. Bis zu B-Säule gleicht der Kombi der Limousine; die dahinter modisch abfallende Dachlinie und die stärker geneigte Heckscheibe tragen deutlich zu schnittiger Dynamik bei. Das Heck mit den breiten Schultern und horizontalen Akzenten wie den schmalen Rückleuchten oder der verchromten Griffleiste ist jetzt um einiges präsenter als zuvor. Wer es besonders kernig mag, kann künftig die „All-Terrain“-Variante im Offroad-Stil à la Volvo XC70 und Co. wählen.

Zum Markstart stehen zwei Benziner und ein Diesel zur Wahl, die bereits aus dem Stufenheckmodell bekannt sind: Der E 200 (135 kW/184 PS) und E 350 (155 kW/211 PS) sowie der E 220 d (143 kW/194 PS). Im vierten Quartal folgen E 200 d (110 kW/150 PS), der Sechszylinder-Diesel E 350 d (190 kW/258 PS) und der Sechszylinder-Benziner E 400 4matic (245 kW/333 PS). Noch stärker ist die veredelte Version von Mercedes-AMG: Das E 43 4matic T-Modell mit 295 kW/401 PS starkem 3,0-Liter-V6-Biturbo ist ebenfalls ab viertem Quartal erhältlich. Auch die Innovationen der E-Klasse Limousine sind an Bord, serienmäßig beispielsweise der aktive Bremsassistent, der autonom bremst und auch Fußgänger erkennt. Darüber hinaus sind die teilautonome Funktion „Drive Pilot“ und das automatische Einparken von außen per Smartphone-App auf Wunsch an Bord.

Hingucker am Pariser Stand der Schwaben dürfte trotzdem die Roadster-Variante des Mercedes-AMG GT sein. Mit Stoffverdeck und mindestens 350 kW/476 PS aus acht Zylindern tritt der offene Zweisitzer ab dem kommenden Frühjahr gegen das Porsche 911 Cabrio an. Mit dem 410 kW/557 PS starken Top-Modell GT C Roadster rückt der AMG-Renner auch leistungsmäßig an das stärkste Modell der Konkurrenz aus Zuffenhausen heran. Außer mit der Mehrleistung wartet die Spitzenvariante unter anderem mit aktiver Hinterachslenkung, elektronisch gesteuertem Hinterachs-Sperrdifferenzial und adaptivem Sportfahrwerk auf. Zu den Preisen der Roadster-Familie sagt Mercedes-AMG noch nichts, er dürfte aber deutlich über dem des GT Coupés liegen, das mindestens 116.400 Euro kostet.

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Mitsubishi
Mit der Studie GT-PHEV Concept gibt Mitsubishi einen Ausblick auf die nächste Generation seiner Hybrid-SUV. Darüber hinaus soll die Studie die künftige Designlinie der Marke zeigen. Für den Antrieb des großen Crossovers sorgt eine Kombination aus einem Verbrennungsmotor und drei Elektromotoren, die im Zusammenspiel auch einen Allradantrieb erzeugen. Die japanische Marke will mit der Studie ihre Kompetenz bei elektrischen Antrieben zeigen. In die gleiche Kerbe schlägt die bereits von anderen Messen bekannte Studie eX, ein kompakte SUV mit reinem Elektroantrieb.

Nissan Micra
Der Nissan Micra will in der neuen Generation wieder Ford Fiesta, Opel Corsa und VW Polo angreifen. Der japanische Hersteller verabschiedet sich dafür bei der Neuauflage vom Konzept eines Weltautos für alle Märkte. Der neue Kleinwagen kommt deutlich dynamischer daher als der biedere Vorgänger und wird wohl auch preislich eine Stufe höher positioniert als die aktuelle Generation.

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Opel Ampera-e
Nach dem Scheitern des E-Mobils Ampera wagt Opel nun den Neustart im Elektroauto-Segment – und zwar mit Mega-Reichweite. Mehr als 400 Kilometer weit soll der neue Ampera-e pro Akkuladung kommen, mehr als jedes andere E-Auto im Volumensegment. Der Motor ist mit 150 kW/204 PS relativ stark ausgelegt, macht eine Höchstgeschwindigkeit von rund 150 km/h möglich. Angesichts der vielversprechenden Werte ist der Preis des möglichen E-Auto-Revolutionärs besonders spannend – er wird noch auf der Messe genant. Das Schwestermodell Chevrolet Volt kostet in den USA umgerechnet 34.500 Euro.

Konventionell motorisiert aber ungewöhnlich gestaltet fährt der Opel Karl Rocks vor. Die im Offroad-Design gehaltene Variante des Budget-Kleinstwagens ist ab dem Ende des Jahres bestellbar. Preise sind noch nicht bekannt.

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Peugeot
Klassisches SUV statt unkonventioneller Crossover: Peugeot macht seinen 3008 bei der Neuauflage massentauglicher. Dazu erhält das kantig gestaltete Kompaktmodell modernste Cockpit-Technik. Die Van-Elemente des Vorgängers sind verschwunden, stattdessen orientiert sich die zweite Generation optisch nun stärker an Segments-Bestsellern wie Nissan Qashqai, VW Tiguan und Ford Kuga. Auch technisch wird aufgerüstet: Zum ersten Mal in der Markengeschichte gibt es einen aktiven Tempomat mit Bremsfunktion, dazu kommt ein aktives Spurhaltesystem, das selbsttätig Lenkkorrekturen vornimmt. In puncto Motoren bleibt es aber zunächst bei alten Bekannten: Das Portfolio umfasst aufgeladene Dreizylinder mit bis zu 96 kW/130 PS, ein 121 kW/165 PS starker Vierzylinder sowie Diesel mit einer Leistungsbandbreite von 74 kW/100 PS bis 132 kW/180 PS. Zum 3008 gruppiert sich künftig noch ein zweites Peugeot-SUV. Denn der bisher als Kompakt-Van auftretende 5008 gibt sich nun auch zumindest optisch als kerniger Geländegänger. Allradantrieb gibt es zwar auch bei ihm nicht, dafür aber robuste Beplankungen, sieben Sitzplätze und richtig viel Platz.

Porsche
Eine Generation reichte Porsche, um sich mit dem Panamera in der Limousinen-Oberklasse zu etablieren. Die Neuauflage soll nun mit schlankerem Design, geringerem Gewicht und jeder Menge Hightech den Erfolg festigen. Motorenseitig wartet das Fließheck zunächst mit drei neuen Turbo-Aggregaten auf: Den leistungsmäßigen Einstieg macht ein 4,0 Liter großer V8-Selbstzünder mit 310 kW/422 PS, knapp darüber rangiert der 324 kW/440 PS starke V6-Benziner. Für einen niedrigen CO2-Flottenausstoß soll das 340 kW/462 PS starke Plug-in-Hybridmodell mit seinem Normverbrauch von 2,5 Litern sorgen. Vorläufiges Topmodell ist der Panamera Turbo, dem ein neu entwickelter V8 mit 404 kW/550 PS Beine macht. Das Fahrwerk kann nun auf Wunsch richtig komfortabel, wird auf Knopfdruck aber extra steif und sportlich. Dazu gibt es eine aktive Wankstabilisierung und eine Hinterachslenkung, die den Viertürer in der City handlicher und außerorts agiler machen soll. Doch damit nicht genug: Auf Wunsch gibt es Keramikbremsen, eine Burmester-Soundanlage mit 21 Lautsprechern, ein Abstands-Tempomat, der in Zusammenarbeit mit dem Navigationssystem bis zu drei Kilometer nach vorne schaut und schon weiß, dass ein Tempolimit kommt, ehe man das Schild überhaupt sehen kann, eine Smartphone-Anbindung, die es sogar erlaubt, Navigationsziele drahtlos vom Handy ans Auto zu schicken, und so weiter und sofort. Entsprechend teuer ist der S-Klasse-Konkurrent: 116.954 Euro werden mindestens fällig.

Renault
Nachdem der Kompakt-Van Renault Scénic bereits im Frühjahr in Genf Premiere gefeiert hat, steht in Paris nun die Langversion Grand Scénic. Wie sein kleiner Bruder setzt das auf 4,63 Meter gewachsene Familienauto optisch stark auf moderne SUV-Elemente. Statt der bisherigen Einzelsitze bietet der große Kompakt-Van hinter den Vordersitzen nunmehr eine asymmetrisch geteilte Rückbank, deren beide Hälften sich unabhängig in der Länge verschieben lassen. Zusätzlich bietet der Grand zwei optionale Sitze, die sich im Kofferraumboden verstecken lassen. Wie beim kleinen Scénic umfasst das Motorenangebot zwei Turbobenziner mit 84 kW/115 PS und 96 kW/130 PS sowie drei Dieselaggregate mit 81 kW/110 PS, 96 kW/130 PS und 118 kW/160 PS.

Seat
Weil ihr neues Kompakt-SUV Ateca die Markteinführung bereits hinter sich hat, promotet Seat seinen Hoffnungsträger in Paris mit einem mattolivgrünen Showcar, dessen Komponenten künftig durchaus in die Optionslisten Einzug halten könnten. Untenrum ist der Allrader etwas robuster ausgelegt, wie etwa seine Frontschürze mit angedeutetem Unterfahrschutz unterstreicht. Der militärische Außenanstrich soll weniger empfindlich sein als Standardlack, während die grobstolligen Reifen selbst mit schlammigem Untergrund gut zurechtkommen dürften. Das Naturfarbthema der Außenhaut setzt sich im Innenraum übrigens fort. Neben Wildledersportsitzen gibt es dort zudem noch dicke Gummimatten. Antriebsseitig kommt bekannte Serientechnik zum Einsatz.

Skoda
Tiguan in groß: Skoda legt mit dem Kodiaq ein neues SUV-Flaggschiff auf. Mit 4,70 Metern ist der Fünf- bis Siebensitzer 20 Zentimeter länger als sein Wolfsburger Technik-Bruder und stößt so locker ins Mittelklasse-Segment vor. Mit einem Einstiegspreis von rund 24.000 Euro ist der Tscheche zudem günstiger. Markentypisch sind auch die originellen Ausstattungs-Extras wie ein Mikrophon, mit dem der Fahrer Infos an die Mitreisenden gibt. Oder der automatisch ausfahrende Türkantenschutz, der 90 Prozent aller Lackschäden beim Öffnen in Parklücken verhindern soll. Unter der Haube findet sich Vertrautes. Zwei Diesel und drei Benziner stehen zur Wahl, allesamt aus anderen Modellen der VW-Familie bekannt. Der günstigste Alaska-Bär wird vom 1,4-Liter-Benziner befeuert, der immerhin 92 kW/125 PS an die Vorderräder schickt.

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Smart
Rund zwei Jahre nach der Benziner-Version kommt nun auch der elektrisch angetriebene Smart auf den Markt. Erstmals nicht nur als zweisitziges Fortwo-Coupé und als Cabrio, sondern auch als Forfour mit vier Sitzen. Der Elektromotor der „Electric Drive“-Modelle leistet 60 kW/81 PS und wird von einem 17,6 kWh starken Akku gespeist. Die Reichweite steigt gegenüber dem Vorgänger nur unwesentlich auf 160 Kilometer, dafür soll das Laden nun deutlich schneller gehen. Die Preise starten bei 21.940 Euro und damit 1.740 Euro unter denen des Vorgängers.

Ssangyong
Der koreanische Autohersteller Ssangyong gibt einen seriennahen Ausblick auf sein für 2017 erwartetes SUV-Modell Rexton. Die Studie LIV-2 ist die Weiterentwicklung einer bereits 2013 gezeigten Studie und soll gleichzeitig die neue Designsprache der Marke vorstellen. Das größte SUV der Marke wird demnach auf gut fünf Meter wachsen und edler auftreten als zuletzt. Für den Antrieb – so viel ist schon bekannt – wird es neben einem 2,2-Liter-Diesel auch einen 2,0-Liter-Turbobenziner geben. Allradantrieb ist zumindest optional zu haben. Wer will, kann das große SUV auch mit dritter Sitzreihe ordern.

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Suzuki
Suzuki hat mit dem SX4 das Mini-SUV-Segment erfolgreich mitbegründet, mit dem Ignis könnte das nun eine Klasse tiefer erneut gelingen. Denn mit nur 3,70 Metern Länge ist der Crossover deutlich kürzer als die üblichen Mini-SUV. Für den Antrieb gibt es unter anderem einen 1,2-Liter-Benziner. Preise für den Anfang 2017 startenden Fünftürer sind noch nicht bekannt.

Zudem zeigt Suzuki den SX4 S-Cross, dem man zur Mitte seines Lebenszyklus eine komplette Gesichtsoperation verpasst hat – Facelift wäre da deutlich untertrieben. Fehlte es dem SX4 zuletzt optisch ein wenig an Präsenz, tritt die geliftete Version mit wuchtigem Kühlergrill und zwei Powerdomes auf der Motorhaube nun deutlich selbstbewusster auf. Neues Basistriebwerk ist ein 1,0 Liter großer Dreizylinder-Benziner mit Turboaufladung und 82 kW/111 PS, darüber rangiert ein 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit 103 kW/140 PS. Allradantrieb gibt es nur für den stärkeren Benziner und gegen Aufpreis. Serienmäßig ist die Technik bei der unverändert angebotenen 1,6-Liter-Dieselvariante (88 kW/120 PS) an Bord. Der Startpreis liegt bei 19.790 Euro.

Toyota
Toyota steigt in den boomenden Markt für kleine SUV ein – und wirft gleich auch noch seine stilistische Zurückhaltung über Bord. Mit dem für Anfang 2017 erwarteten Mini-Crossover C-HR greifen die Japaner direkt Nissan Juke und Co. an. Die technische Plattform stammt vom Prius, entsprechend gibt es auch einen Hybridantrieb. Alternativ ist ein kleiner Turbo-Benziner zu haben. Punkten will der Neuling auch mit umfangreicher Sicherheitsausstattung. Preise nennen die Japaner noch nicht.

Mit aufgefrischter Optik und mehr Ausstattung kommt bereits im Herbst der Toyota GT86 auf den Markt. Den Vortrieb übernimmt weiterhin der 2,0-Liter-Boxermotor mit 147 kW/200 PS. Dank neuer Fahrwerksabstimmung mit veränderter Federung und Dämpfung soll sich der GT86 agiler fahren. Der Preis steigt um rund 1.000 Euro auf 30.000 Euro.

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VW
Mit einer Studie geben die Wolfsburger einen Ausblick auf fünf neue Elektroautos. Das Concept Car soll trotz kompakter Abmessungen Platz wie in der Mittelklasse bieten, die Reichweite wird mit 400 bis 600 Kilometern angegeben. In Serie könnte der Kompaktwagen ab 2019 gehen. VW nimmt ihn enorm wichtig, sieht ihn in einer Reihe mit Käfer und Golf.

Ford, Volvo und Mazda sparen sich den Auftritt in Paris. Auch ein Zeichen der Zukunft. Noch halten sich Automobil-Messen als Publikumsmagnete und Kommunikationsanlässe, aber wie lange noch? Auch dazu wird es nach der Messe von Paris neue Stimmen geben.

 

 

 

 

 

 

(Mit Material von SP-X (Holzer))

Mercedes Urban eTruck – Weltpremiere in Hannover

Es ist die Zukunft, nicht weniger. Elektro-Trucks werden kommen und sie kommen schneller als gedacht. Mercedes-Benz hat in Hannover den „Urban eTruck“ vorgestellt. Ein „Brummi unter Strom“, flüsterleiser und dennoch kraftvoll. Und lokal emissionsfrei. So stellen wir uns die Zukunft vor!

Weltpremiere: Flüster-Brummi mit Elektro-Power

Mercedes Urban eTruck

Vernetzen, online bringen und rein elektrisch durch die Stadt und über Land – auf der Nutzfahrzeug-Messe in Hannover gab es drei übermächtige Themen: Die Elektrifizierung, die Automatisierung und die Konnektivität der Branche. Mercedes präsentiert mit dem Urban eTruck einen sehr eindeutigen und bereits recht verständlich Ansatz und einen Ausblick für die nahe Zukunft!

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25 Tonnen Gesamtgewicht – 12.8 Tonnen Nutzlast

Es ist der schwere Verteilerverkehr den Mercedes im Blick hat. Der Urban eTruck ist ein klassischer LKW, der ohne Anhänger, vor allem in Ballungsräumen für den ebenso klassischen Verteilerverkehr eingesetzt wird. Dabei verliert der Truck keinen Laderaum. Der Koffer ist genauso groß, wie bislang auch. Die gesamte Technik zum Antrieb wurde im Fahrgestell des Trucks untergebracht.

Per Radnabenmotoren angetrieben, von Lithium-Ionen Batterien gefüttert, stromert dieser Truck mit seinen 12.8 Tonnen Nutzlast flüsterleise durch die Stadt. 125 kW elektrische Leistung je E-Motor und 500 Nm Kraft, die dank einer Portalachsen-Lösung mit integrierter Übersetzung auf 11.000 Newtonmeter steigt.

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200 km elektrische Reichweite

Ein modular aufgebautes Batteriesystem erlaubt individuelle Lösungen für die Betreiber der Trucks. Die EU erlaubt für Trucks mit E-Antrieb zudem ein leicht erhöhtes Gesamtgewicht. Das ist auch notwendig, denn der eTruck wird gegenüber seinem Diesel-Pendant rund 1.5 Tonnen schwerer. Das ist vor allem dem 212 kWh großen Batteriepaket geschuldet. Die Reichweite von 200 km (und mehr) sollte im Verteilerverkehr ausreichend sein, die Ladezeit des Trucks mit „bis zu drei“ Stunden der Situation im Transportgewerbe angepasst.

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Minimierung der Betriebskosten

Die stark reduzierten Kosten für die Unterhaltung des Trucks werden zu Beginn durch ein Aufpreis des eTrucks gegenüber des konventionellen Trucks ausgebremst. Über die Nutzungsdauer hinweg sieht man bei Mercedes jedoch einen klaren Vorteil zu Gunsten der Elektromobilität. Die Rekuperationsleistung senkt den Bremsenverschleiß, ein einziges bewegtes Teil, je Radnabenmotor, die Servicekosten und Reparatur-Fälle. Das zudem Dieselverbote für Innenstädte drohen und auch der Preis für Diesel nicht ewig auf diesem, aktuell, niederen Niveau bleibt, unterstützt die Sinnhaftigkeit des Umstiegs auf Elektro-Trucks.

Vernetzung und Vorsprung

Natürlich schwebt den Mercedes-Truckern auch eine komplette Vernetzung des Fahrzeuges vor. Hier sind die Details derzeit noch zu diskutieren, aber die Unterstützung des Fahrers bei der Routenplanung, die genaue Logistikplanung aufgrund von Big Data und der Nutzung aller zur Verfügung stehenden Informationen, dies alles wird dazu führen, das Trucks intelligent werden. Und das schon bald.

Den Urban eTruck kann man sich bei Mercedes bis 2020 vorstellen, eine Nummer kleiner, einen rein elektrischen Sprinter, jedoch bereits ein 2018. Es könnte also sein, die Zukunft kommt schneller als gedacht.

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Dr. Zetsche Keynote auf der IFA 2016

Blue-Jeans und Sakko, dazu und die Krawatte fehlt auch. In gewohnt souveräner und lockerer Manier hat der Daimler-Chef die Zukunft des Automobils auf der IFA 2016 präsentiert. Während seiner Keynote präsentierte er die Visionen und Vorstellungen des Automobil-Herstellers Mercedes-Benz. Das Auto der Zukunft wird mehr sein, als Transportmittel. Es wird zum „Private-Space“, es wird zum Assistenten, es wird zum Büro.

Motion Seating
Fitness im Auto – wir sitzen ständig. Sitzen wird zu einer Bedrohung für die Gesundheit. Auch hier will Mercedes-Benz eine Lösung anbieten. Mit Motion Seating will Mercedes-Benz einen persönlichen Fitness-Coach im Auto anbieten. Ein Sitz der sich immer wieder leicht bewegt und damit den Körper dazu bringt, sich anzupassen. Diese Veränderungen helfen, die „physischen Belastungen zu minimieren.“ Waren lange Autobahnfahrten, Zetsche verwendete den Begriff „Road Trips“, bislang zum Teil ein „pain in the ass“, soll sich mit diesem OnBoard-Fitness-Coach genau dies nun ändern. Was auch einen Sinn ergibt, sollten wir uns in der Zukunft eben noch mehr im Auto aufhalten.

Autonome Autofahrten werden uns das Büro auf der Straße bringen und wer viel Zeit im Auto verbringt, freut sich auf die steigende Auswahl an Entertainment-Möglichkeiten. Auch hier sieht sich Mercedes-Benz in einer Vorreiter-Rolle. Und wo parkt man das Auto in der „autonomen Zukunft“?

Community Parking nennt Mercedes-Benz die Idee, ein selbstfahrendes Auto nachdem man am Ziel ausgestiegen ist, alleine auf die Parkplatzsuche zu schicken. Klingt nach Science Fiction ist aber durchaus realistisch. Und wäre heute schon technisch umsetzbar!

Das man das eigene Auto in der Zukunft auch als Pack-Station verwenden kann, haben wir in einem anderen Artikel bereits behandelt!

Die Keynote von Dr. Zetsche auf der IFA 2016 – wer sich für die Zukunft des Autos interessiert, sollte sich das anschauen! 

 

Kommentar:

Mercedes-Benz adressiert genau die richtigen Themen. Das Automobil wird der „dritte Ort“ sein, an dem man sich regelmässig aufhält. Neben unserem eigenen Zuhause und dem Büro, wird das Auto mehr und mehr zu einem Ort, an dem wir unsere Zeit verbringen. Persönlicher Komfort wird deswegen so wichtig. Und – wenn wir erst einmal die Stufen 4 und 5 des autonomen Fahrens erreichen, wird sich auch die Frage stellen: Wie nutzen wir die Zeit im Auto sinnvoll? Zum entspannen, oder zum arbeiten? Das man sich bei Mercedes-Benz zudem Gedanken darüber macht, wie man den Fahrer fit hält, eine löbliche und richtige Idee.

BMW iPerformance: Das beste aus zwei Welten

Im 21. Jahrhundert werden an Automobile in einem noch nie dagelegenen Umfang Anforderung an Nachhaltigkeit gestellt. Je früher die Hersteller mit der Umsetzung beginnen, desto besser. Mit einem guten Beispiel voran geht die BMW Group. Schon bereits im Jahr 2000 hat das Unternehmen eine Entwicklungsstrategie ins Leben gerufen, die eine kontinuierliche Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen in den Mittelpunkt stellt. Efficient Dynamics beeinflusst seitdem nahezu jeden Bereich der Fahrzeugentwicklung bei der BMW Group, die daraus resultierenden Innovationen gewinnen beständig an Umfang und Vielfalt. Verbrennungsmotoren mit gesteigertem Wirkungsgrad, BMW eDrive Technologie zur Elektrifizierung des Antriebs, BMW Efficient Lightweight, optimierte Aerodynamik-Eigenschaften und intelligentes Energiemanagement sorgen für niedrigere CO2-Werte und natürlich mehr Fahrfreude denn je.

Test Fahrbericht 073 BMW 740 Le xDrive
Dieser ganzheitliche Ansatz verhilft BMW i Automobilen zu einer herausragend günstigen Ökobilanz über die gesamte Lebensdauer hinweg. Mit speziell für die Elektromobilität konzipierten Services von BMW ConnectedDrive, den Angeboten von 360° ELECTRIC für komfortables Aufladen sowie mit wegweisenden Mobilitätsdienstleistungen wird BMW i zu einem Schrittmacher für nachhaltige individuelle Mobilität. Die BMW Group hat ihr im Automobilbereich führendes Knowhow auch auf dem Gebiet der CFK-Nutzung im Rahmen von BMW i nochmals erweitert und verwendet im neuen BMW 7er erstmals industriell hergestelltes CFK im Verbund mit Stahl und Aluminium. Optional können die Luxuslimousinen außerdem mit dem BMW Laserlicht ausgestattet werden, das zuvor im BMW i8 erstmals für ein Serienautomobil angeboten wurde.

Test Fahrbericht 050 BMW 740 Le xDrive
Besonders deutlich wird der Technologietransfer von BMW i mit der Einführung der ersten Plug-in-Hybrid-Modelle der Marke BMW. Gleich in vier Segmenten stehen von Sommer 2016 an BMW iPerformance Modelle zur Auswahl, bei denen BMW eDrive Technologie nicht nur für signifikant optimierte Effizienz sorgt, sondern auch rein elektrische, lokal emissionsfreie Mobilität und ein intensives, von besonders spontaner Kraftentfaltung gekennzeichnetes Hybrid-Fahrerlebnis ermöglicht. Im Schnittpunkt der Marken BMW und BMW i vereinen sie das Beste aus beiden Welten: Ihr Plugin-Hybrid-Antrieb besteht aus Verbrennungsmotoren mit BMW TwinPower Turbo Technologie, einem 8-Gang Steptronic Getriebe und der im Rahmen von BMW i entwickelten BMW eDrive Technologie. Diese Technologie kommt auch in der BMW 7er Reihe zum Einsatz. Das bedeutet in Zukunft: Luxus, Fahrfreude und Nachhaltigkeit auf höchstem Niveau. Da kommt Freude auf!

Unter Strom – Batterietechnik bei BMW

Elektromobilität ist derzeit das ganz große Thema. Diesem nicht 100% Aufmerksamkeit zu widmen wird sich bald als Kardinalsfehler herausstellen. Auch die BMW Group setzt sich hier gänzlich neue Ziele, will neue Kernkompetenzen erarbeiten.

Dabei sind Reichweite im elektrischen Fahrbetrieb, Ladezeit, Fahrleistung, Zuverlässigkeit und Lebensdauer, Sicherheit und Kosten nur einige Eigenschaften, die im wesentlichen die kundenrelevanten Kriterien bestimmen. Die Elektromotoren und das intelligente Energiemanagement sind neben den Hochvoltbatterien Bestandteil der BMW eDrive Technologie für BMW i und BMW iPerformance Modelle, die für den Markenerfolg im Bereich der Elektromobilität sorgen.

BMWW Batterietechnik 008 Wissen Elektro Batterie Garching

Hier wird neben dem Potenzial für eine besonders umfassende Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen natürlich auch an das charakteristische Fahrerlebnis und den sportlichen Fahrspaß gedacht. Die Hochvoltbatterien der BMW Group orientieren sich an den hohen Anforderungen beim Einsatz und weisen auch auf längeren Fahrstrecken eine sehr gute Zuverlässigkeit und Performance auf. Nur bei niedrigen Temperaturen gerät diese ein wenig an ihre Grenzen, trotzdem ist die Temperaturabhängigkeit der Batterieleistung erheblich geringer ausgeprägt als im Wettbewerbsvergleich. So die selbstsicheren Aussagen der Münchnern, die in Garching im Süden Bayerns, ein Kompetenzzentrum errichten.

BMWW Batterietechnik 031 Wissen Elektro Batterie Garching

Die von der BMW Group eingesetzten Hochvoltspeicher werden auf eine besonders lange Lebensdauer hin entwickelt und von BMW mit acht Jahren Garantie bedacht. Für die aktuellen BMW i Modelle sowie die Plug-in-Hybrid Fahrzeuge stellt BMW sicher, dass diesen zu jeder Zeit die bestmögliche Zelltechnologie – zu betriebswirtschaftlich sinnvollen Konditionen – zur Verfügung steht. Dafür führt die BMW Group in einem internationalen Netzwerk umfangreiche Forschungsarbeiten auf allen Gebieten der Batterietechnologie durch. Diese läuft entlang der gesamten Wertschöpfungskette bis hin zur Materialentwicklung. Nur so wird ermöglicht, dass BMW besonders gezielt an Innovationen arbeiten kann und sicher stellt, dass in den BMW i und BMW i Performance Automobilen entsprechend dem Premium Anspruch der BMW Group auch in Zukunft die bestmögliche Batterietechnologie eingesetzt wird.

5x Technik für die Auto-Zukunft – Diesseits vom autonomen Fahren

Autonomes Fahren, Langstrecken-Elektroautos und rollende Hotspots – neben den großen Technik-Revolutionen gibt es im Auto der Zukunft auch Innovationen im Detail. Wir haben fünf mögliche Entwicklungen gesammelt.

Kamera statt Spiegel: Bei Messestudien sind sie schon seit Jahren immer wieder zu sehen – grazile Kamera-Ärmchen anstelle von klobigen Rückspiegeln. Zuletzt setzte etwa BMWs i8-Studie Mirrorless auf die elektronische Rücksicht, dargestellt wird das weitwinklige Kamerabild in der Regel in einem großformatigen Display im Armaturenbrett. Gleichzeitig kann der Bordrechner die Bildinformationen auswerten und vor möglichen Gefahren warnen. Doch nicht nur der Sicherheitsgewinn und möglichen Design-Freiheiten dürften für die Einführung der Kamera-Spiegel sorgen, auch ihre aerodynamischen Vorzüge sprechen dafür, dass sie den heutigen Außenspiegel aussterben lassen. Schon gegen Ende des Jahrzehnts könnten die ersten spiegellosen Autos starten.

Local Motors baut Autos mit Hilfe von 3D-Druckern
Local Motors baut Autos mit Hilfe von 3D-Druckern

3D-Drucker statt Blechpresse: Noch sind 3D-Drucker klein, langsam und teuer. Doch das soll sich schnell ändern – und könnte dann auch die Automobilproduktion revolutionieren. Dass man Autos zumindest teilweise drucken kann, hat 2015 bereits das US-Unternehmen Local Motors mit einem Prototyp bewiesen. Neben dem damals vorgestellten Kleinwagen plant die Firma auch einen kleinen Geländeflitzer und ein Motorrad aus dem Drucker, erste Modelle sollen noch dieses Jahr zu kaufen sein. Doch nicht nur ganze Autos können gedruckt werden, künftig dürften auch Zubehör- und Anbauteile für Tuner aus dem 3D-Printer kommen.

Infotainment statt Landschaft: Das Head-up-Display ist nur der Anfang. Werden aktuell gerade einmal Daten zu Geschwindigkeit oder Routenwahl in der Windschutzscheibe angezeigt, dürfte die Glasscheibe vor dem Fahrer künftig zu einem wahren Info-Bildschirm werden. Abbiegehinweise schweben dann förmlich vor den entsprechenden Querstraßen, gefährliche Hindernisse werden markiert und Ideallinien auf der Rennstrecke angezeigt. Auch die Seitenscheiben werden zur Leinwand, geben etwa Reiseführer-Infos zum Gesehenen oder bieten gelangweilten Kindern auf der Rückbank Spiele an. Erste derartige Systeme sollen 2017 serienreif sein, die Entwicklung ist damit aber längst nicht abgeschlossen. So stellte Mini zuletzt eine Virtual-Reality-Brille vor, mit der der Fahrer beispielsweise durch die Autokarosserie sehen kann – hilfreich nicht nur beim Einparken.

In solchen Glasfasermatten speichert Volvo Strom
In solchen Glasfasermatten speichert Volvo Strom

Karosserie statt Batterie-Klotz: Heutige E-Auto-Batterien sind schwer und sperrig. Künftig soll die Stromspeicherung daher in Karosserie- und Chassis-Teile der Fahrzeuge ausgelagert werden. Wie das gehen könnte, hat Volvo bereits 2013 an einem Prototypen mit Akku-Kofferraumklappe und 12-Volt-Motorabdeckung gezeigt. Die beiden Komponenten bestehen nicht aus Metall, sondern aus Kohlefaser, in die sogenannte Superkondensatoren eingelassen sind. Diese extrem schnellen Stromspeicher sind bislang vor allem aus Laptops, Kameras und Elektrowerkzeugen bekannt. Die Technik soll künftig als Ersatz für die Starter-Batterie sowie für die Stromversorgung der elektrischen Verbraucher an Bord genutzt werden, langfristig aber auch genügend Strom für den Antrieb von Elektro- und Hybridautos liefern können. Neben dem Gewinn an Bauraum soll durch ihren Einsatz auch das Fahrzeuggewicht deutlich sinken. Würde man zusätzlich Dach und Motorhaube aus dem Karbon-Verbund bauen, könnte das Fahrzeuggewicht gegenüber der konventionellen Machart um 15 Prozent sinken, so Volvo.

Auto statt Arzt: Ist Autofahren gesund? Geklärt werden könnte die Frage durch das sogenannte „Health Monitoring“. Vor allem Ford hat das Thema Gesundheitsüberwachung für sich entdeckt. So stellte das Unternehmen gemeinsam mit der RWTH Aachen bereits den Prototypen eines EKG-Sitzes vor, der mit Sensoren in der Lehne die Herzfrequenz der Insassen überwacht. Bei Unregelmäßigkeiten gibt es eine Warnung, droht gar ein Herzinfarkt, wird sofort ein Notruf abgesetzt. Auch ein automatischer Halt zur Unfallvermeidung soll künftig möglich sein. Denkbar ist auch eine erweiterte Sensorik, etwa mit sogenannten Wearables, etwa Armbanduhren die Blutzucker oder Blutdruck messen. Ein Datum zur Serieneinführung ist noch nicht bekannt.

Zukunft des Brennstoffzellenautos – Fortschritt nicht in Sicht

Mit sauberer Energie ohne Reichweitenproblem – das Brennstoffzellenauto bietet rein theoretisch betrachtet den Königsweg unter den alternativen Antrieben. Doch trotz der oft vollmundigen Ankündigungen seitens vieler Autohersteller ist die Technik weit von einem Siegeszug entfernt. Laut einer Studie des Analyse-Instituts IHS Automotive könnte das noch lange so bleiben, wie jetzt das Branchenblatt Automobil Produktion meldete.

Ein paar Brennstoffzellenfahrzeuge sind schon auf den Straßen, doch dürften Hersteller wie Toyota oder Honda mittelfristig ihre Produktionskapazitäten wohl nur sehr langsam ausweiten. Für das Jahr 2027 prognostiziert IHS Automotive eine globale Produktion von lediglich 69.000 Fahrzeugen mit Brennstoffzelle. Das mag nach viel klingen, angesichts der von IHS Automotive ebenfalls prognostizierten Zahl von 114 Millionen produzierten Autos insgesamt in diesem Zeitraum, wäre das allerdings eine verschwindend geringe Menge.

Derzeit zeichnet sich jedenfalls kein enges Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen rein batterieelektrischen Autos und dem Brennstoffzellenauto an. Vorläufig hat das Batterieauto ganz klar die Nase vorn, wie die Produktionszahlen von Nissan Leaf oder die Angaben über die bei Tesla eingegangenen Reservierungen zum Model 3 zeigen.

Sollte das Brennstoffzellenauto in den nächsten zwei bis drei Dekaden weiterhin ein Early-Adopter-Produkt bleiben, könnte die Technik laut Automobil Produktion am Markt total floppen. (Mario Hommen/SP-X)

Toyota Prius Plug-in im Fahrbericht

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 25. Juni 2013 [/notification]

Heiligenschein:
Irgendwann während des Testzeitraums hatte ich einmal getwittert: „Prius Plugin fahren, wird immer begleitet von einem Gefühl, ähnlich dem, wenn man gerade die Welt rettet“. Oder so ähnlich. Und auch jetzt – einige Zeit nach der Testfahrt, verspüre ich noch immer dieses Gefühl. „Wer Prius fährt, der will die Welt retten.“

„Echter Hybrid – mit E-Auto Funktion“

Die PR-Profis bei Toyota haben vor einigen Jahren angefangen, wirksam auf die Unterschied der verschiedenen Hybrid-Modelle am Markt hinzuweisen. Und als man dort beschloss, alles was nicht von Toyota kommt und nicht mit dem aufwendig verzweigten Antrieb ausgerüstet wird, als „Mild-Hybrid“ zu bezeichnen – wurde dies dankbar von allen Seiten aufgenommen. (Mit Ausnahme der PR-Abteilungen der betroffenen „anderen“ Automobil-Hersteller). Der Hybrid bei Toyota wurde zum Voll-Hybriden. Und nun mittlerweile bietet Toyota auch noch zu einem Zwitter aus Voll-Hybrid und E-Automobil an.

Im Fahrbericht:

Toyota Prius Plug-in

Der Hybrid mit der teuren Leitung.

Prius Aschaffenburg Schloss

Blaue Einfärbungen an den Scheinwerfern und in der Sonne des egozentrischen Öko-Helden leuchtende Chromspangen an der Nase des Plugin-Hybriden. Die optischen Veränderungen halten sich in Grenzen – am auffälligsten ist da noch der zweite Tankdeckel. Einer links. Einer rechts. Einer für den flüssigen Kraftstoff und einer für den Kraftstoff in form von elektrisch geladenen Teilchen.

Der Strom kommt aus der Dose

Die Idee hinter dem Mix aus E-Mobil und Hybrid klingt verlockend. So zeigen viele Studien, der Durchschnittliche Autofahrer fährt nicht mehr als 30 Kilometer am Tag. Da wäre es doch zu verlockend, könnte man diese Strecke ohne lokale Emissionen zurück legen. Zudem ist Strom – selbst wie in meinem Fall der Öko-Strom zu Hause – billiger als die Fahrt mit dem Kraftstoff von der Zapfsäule.  Doch wie oft kommt es vor, dass man weiter fahren will? Elektroautos kommen derzeit an die Grenzen des machbaren – sobald eine Strecke von mehr als 130 km (Schnitt) geplant wird. Genau in diesem Fall machen sich die Mischlinge aus Strom und Benzin so richtig nützlich. Ein Prius Plugin Hybrid ersetzt die aufwendige Lösung vom E-Auto als Zweitfahrzeug.  Soweit die Theorie.

Der Testwagen:

  • Modellbezeichnung: Toyota Prius Plugin
  • Austattung:  Tec-Edition
  • Testwagenpreis: 42.850 €
  • Kilometerstand:  17.500 km
  • Hubraum: 1.798 ccm³
  • Bauart: 4-Zylinder Reihenmotor Atkinson
  • Drehmoment:  142 Nm – 2.800 – 4.400 Umdrehungen
  • Antrieb: e-CVT Planetenradgetriebe

 

Prius Plugin – Die Form ist bekannt

Prius Plugin Testwagen

Atkinson Cycle:  Basierend auf der Entwicklung von James Atkinson aus dem Jahre 1882 arbeitet der Benzinmotor im Prius auf dem nach ihm benannten „Atkinson-Zyklus“. Das Ziel ist eine höherer thermischer Wirkungsgrad und geringere Abgastemperaturen. Ein solcher Motor, der „Miller-Cycle“ ist dem Atkinson gleich,  verspricht eine höhere Effizienz jedoch nur im Teillastbereich und zudem sinkt das Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich. 

Batterie-Technik: Der Plugin Prius vertraut auf Lithium-Ionen Akkus mit einer Kapazität von 4.4 kWh. Der normale Prius besitzt deutlich günstigere Ni-Mh und auch deutlich weniger Ladekapazität. Trotz der größeren Akkus wurde der Plugin-Prius nur 60 Kilogramm schwerer und das Kofferraumvolumen verlor nur 2 Liter im Vergleich zum normalen Prius.

CVT:  In den Hybrid-Modellen von Toyota kommt kein normales, stufenloses Getriebe zum Einsatz, sondern ein e-CVT genanntes System, das auch unter dem Kürzel HSD bekannt ist. Um es kurz zu machen: Der Benzinmotor, der E-Motor und ein Generator wirken zusammen auf ein Planetenradgetriebe ein, Power split Drive genannt. Eine ausführliche Erklärung mit einem Simulationsmodell gibt es unter diesem Link: http://eahart.com/prius/psd/ 

Die Form ist bekannt – die Technik gut versteckt

Einen Prius erkennen heute Schulhof-Generationen ebenso zielsicher, wie früher nur die Form des Porsche Klassikers 911. Seit 1997 gibt es den Prius und seine Technik hat er immer gut vor dem Benutzer versteckt. Und dafür gibt es gute Gründe. Die Zusammenarbeit von Elektromotor und Benzinmotor über ein „HSD“ genanntes Planetenradgetriebe ist nicht leicht zu erklären. Wer sich für die Details interessiert – der klickt den im Seitenkasten vermerkten Link.

Prius Plugin Mittelkonsole

Von der Steckdose weg

Bis zu 25 KM rein elektrisch. Klingt verlockend. Doch bereits leichte Zuckungen des nervösen Gasfuß lassen den 1.8 Liter Benzinmotor anspringen. Ebenso kühle Temperaturen. Wer es jedoch betont sachte angeht, der schafft es gerne auch auf 20 Kilometer rein elektrische Fahrstrecken. Wobei ich hier einschränken will: Sobald man mal ganz bewusst versucht, wenig zu fahren, sind zwanzig Kilometer schon schnell zusammen.

Aber der Prius erzieht so oder so, zu einem anderen Fahrstil. Gleiten. Ausrollen. Bedächtig und vorausschauend.  Dazu passt auch das gesamte Setup des Prius. Kurven räubern? Nicht mit ihm.

Sein Fahrverhalten wird bestimmt durch weniger Präzision im Gefühl zwischen Lenkrad und Straße als ich das normalerweise gewohnt bin und dennoch. Man gewöhnt sich erstaunlich schnell an den „Prius-Stil“.

EV-Anzeige Prius

Der grüne Daumen im Automobilbau:

Verbrauch kombiniert

2,1 l/100km

CO² Emissionen

49 g/KM

Effizienzklasse

A+

Diese Angaben beziehen sich auf die Messwerte nach Euro-NEFZ. Der Verbrauch im Alltag kann erheblich abweichen!

Prius zweite Tankklappe

Der Alltag im Prius

Öko-Pathos:  Trotz der extrem flach gezogenen A-Säule wirkt der Prius im Innenraum nicht beengt. die Karosserie mit dem sichtbaren Wunsch nach möglichst wenig Luft-Widerstand lässt jedoch an warmen Tagen, die Klimaanlage des Öko-Strebers mächtig schwitzen.

Das Armaturenbrett mit seinen mittig angeordneten Anzeigen wirkt nur am Anfang ein wenig doof, später gewöhnt man sich daran,  im Prius ist eben alles ein wenig anders.

Die fahrdynamischen Ansprüche werden Freunden der ökologischen Fortbewegung gerecht, jeder andere stört sich vermutlich am Lärm des Benzinmotors der mit maximaler Drehzahl arbeitet, sobald man die volle Leistung abruft. Ein Sprint auf Landstraßentempo erscheint absurd – der Prius gleitet lieber die Temposkala nach oben.

Was kann er besonders gut? Was kann er nicht? Worin überzeugt der Plugin-Hybrid? Die Antworten darauf gibt es auf der nächsten Seite….

… weiter lesen … >>

Seite 1 |   Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Kurzer Fahrbericht – Prius Plugin Hybrid

Marchionne verhöhnt Tesla

Wie man aus einer guten Idee die schlechtesten Optionen zieht. Fiat-Chrysler Boss Marchionne demonstriert es.

(Basierend auf einem fortune.com Artikel vom 15.4.2016)

Das TESLA Model III wird nie kostendeckend sein – und wenn doch, dann kopieren wir die Idee und bringen binnen 12 Monaten einen Wettbewerber.

So lautet das frei übersetzte Credo mit dem FCA-Boss Sergio Marchionne über die Vorstösse von Elektroauto-Pionier Tesla. Und wäre die Einstellung nicht so grob fahrlässig, man könnte sich einfach mit einer Tüte Popcorn zurückziehen und den Worthülsen alternder Automobilbosse zuhören, während auf der anderen Seite des Atlantiks, drüben in der neuen Welt, die Uhren der automobilen Zeitrechnung gerade auf Null gestellt werden.

Profit erwirtschaften

Fiat Sergio Marchionne.jpg
Dgtmedia / CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4343301

Automobil-Unternehmen sind keine Ferienparks. Und am Ende muss nicht die schwarze Null stehen, sondern ein Profit. Fiat-Boss Sergio Marchionne ging einen – zurückblickend – ebenso riskanten Weg. Er kaufte Chrysler. Und aus zwei maladen Automobil-Herstellern sollte ein Konzern entstehen, vor dem man in Toyoda-City und Wolfsburg zittert. Bislang ist der Erfolg überschaubar. Da ist es vermutlich eine klassische Taktik, abzulenken von den eigenen Problemen und auf andere zeigen. Und dabei noch klug und weise klingen. Zumal die Anspielung von Marchionne auf den Lieferverzug des Tesla Model S:

„…but you have then to build and deliver them..“

bei einem Unternehmen, dessen Pläne sich ebenso im Jahrestakt verschieben, völlig unangebracht erscheinen.

Denn während TESLA voran geht und neben einer Vision auch ein E-Auto auf den Markt bringt und dazu auch gleich noch das Ladenetz, verzettelte man sich bei FCA in einer Strategie neuer Modelle und einem Marken-Revival. Die von Marchionne vorhergesagte Wiederbelebung der Kultmarke Alfa Romeo lässt noch auf sich warten. Und das Ziel, die Marke Lancia vor dem Untergang zu retten, in dem man Chrysler-Modelle umlabelte, nun, auch das ging leider massiv in die Hose. Man sollte also nicht auf die „Lieferprobleme“ anderer zeigen, wenn man es selbst nicht besser kann.

Dass man bei FCA die Türen noch nicht zuschließen musste, früher ein Ferrari-Erfolg, mittlerweile ausgerechnet ein Erfolg der US-Tochter. Die sich auf einem, nach der Rezession wieder erstarkten US-Markt, mit klassischen Pick-Ups der Marke Dodge und dem Jeep-Portfolio behaupten konnte.

Sicher – mittlerweile tragen auch die Kooperationen und geforderten Synergien der Marken-Zusammenlegung erste Früchte. Allen voran die kompakten SUV-Modelle, die mittlerweile über alle Marken produziert werden.

Hochmut kommt vor dem Fall

If (Musk) “can show me that the car will be profitable at that price, I will copy the formula, add the Italian design flair and get it to the market within 12 months,” Marchionne

und

Asked if he thinks FCA is late in the race to electrification, Marchionne replied: “better late than sorry.”

Quelle: autonews.com

Diese Form des Hochmuts mag in den letzten 100 Jahren der Automobil-Industrie funktioniert haben. Doch die Zeiten, in denen man Techniken flink kopieren konnte, gehen zu Ende. Heute muss man Visionen haben und diese verwirklichen. Davon ist FCA so weit entfernt, wie Lancia von einer Renaissance. Und ob einem das gefällt oder nicht, ist egal. Den Vorsprung, den sich TESLA heute erarbeitet, wird man mit einer „me too Taktik“ nicht aufholen. Da ist „better late than sorry“ eben ein Grundsatz, der nicht mehr zum Erfolg führen wird.

Die Halbherzigkeit, mit der man bei FCA an die Transformation der Mobilität für morgen herangeht, ist erschreckend. Im Augenblick der aktuell günstigen Spritpreise und der noch relativ straffreien CO2-Emissionen retten Marchionne die Chrysler-Pick-UPs den „Ertrag“ für FCA. Zu glauben, er könne später binnen 12 Monate den E-Auto „turn-around“ schaffen, dürfte eine tragische Fehl-Einschätzung sein.

Die „Fiat-Eigenen“ E-Auto Bemühungen waren im übrigen so erfolgreich, dass der in Kleinserie verkaufte E-FIAT 500 seinen Weg nur nach Kalifornien fand und Sergio Marchionne für die Interessenten einen „guten Tipp“ hatte: „Kaufen Sie ihn nicht“. Was alleine daran lag, dass der E-Fiat 500 das Unternehmen Geld kostet, das er nicht einspielen kann. Immerhin ist Sergio Marchionne konsequent …

Zur Zukunft bitte in die Wüste

Wer die Zukunft der Automobilität besichtigen will, der muss in die Wüste. Während sich die konventionelle Autofraktion in „Rust-City“ Detroit trifft, wo der Glanz des einstigen „Automotive Capital“ in einer Mischung aus Zerfall und Hoffnungslosigkeit verblasst, zeigt die Glücksspiel-Hochburg Las Vegas, wie die künftige automobile Entwicklung aussehen kann. Die Wetten der Beteiligten stehen dabei – das wird die „Consumer Electronics Show“ (6. bis 9. Januar 2016) deutlich zeigen – eindeutig auf elektrische Mobilität. Und so ergibt sich eine spannende Arbeitsteilung: Den konventionell angetriebenen Modellen wie der neuen E-Klasse von Mercedes-Benz gehört die Bühne im Kühlschrank Detroit, während in der angenehm temperierten Wüste von Nevada die vermeintlichen Modelle der Zukunft gezeigt werden.

In Las Vegas wird zudem demnächst ein besonders spannendes Kapitel der Elektromobilität aufgeschlagen. Das mysteriöse Unternehmen Faraday Future wird auf der CES nicht nur einen Ausblick auf sein erstes Serienmodell zeigen, sondern gleichzeitig den Standort der Fertigung in North Las Vegas feiern. Faraday-Produktionschef Dag Reckhorn erklärte, dass sein Unternehmen „nach einer aufwändigen Suche nach einem passenden Ort von der Möglichkeit, mit dem Staat Nevada zusammenzuarbeiten begeistert ist.“ Die Begeisterung wird vermutlich von den staatlichen Subventionen und steuerlichen Vergünstigungen, die allerdings erst noch vom Parlament des US-Bundesstaates genehmigt werden müssen, nicht unwesentlich beeinflusst. Auch Zukunftsunternehmen unterscheiden sich bei ihren Investitionsentscheidungen am Ende nicht wesentlich von traditionellen Firmen.

Faraday Future wird nach eigenen Angaben in den kommenden zehn Jahren eine Milliarde Dollar (ca. 913 Millionen Euro) in die Fertigung investieren und dabei 4500 Arbeitsplätze direkt schaffen. Hinzu sollen dann noch Jobs bei den Zulieferern, die sich in und um Las Vegas ansiedeln werden. Nach Teslas Aufbau einer „Giga-Factory“ für die Batterieproduktion in der Nähe von Reno ist Faraday Future das zweite Elektromobilitäts-Unternehmen, das sich im amerikanischen Wüstenstaat ansiedelt, der bisher nicht im Ruf stand, sich für Zukunftstechnologien zu interessieren.

Neben dem mysteriösen Newcomer, dessen Geldquellen offensichtlich in China sprudeln, nutzen auch andere Automobilunternehmen die CES in Las Vegas, um ihre Elektromodelle zu zeigen. Insgesamt 115 Automobilzulieferer und neun Hersteller zeigen in der Wüste Nevadas ihre Neuheiten. So präsentiert General Motors sein jüngstes E-Mobil Bolt hier und nicht auf der North American Auto Show in Detroit. Der Bolt soll dank der Lithiumionen-Akkus von LG eine Reichweite von bis zu 350 Kilometern besitzen und als Antwort von General Motors auf das Tesla Model 3 auf den Markt rollen. In den USA ruft GM umgerechnet 37 500 Euro für das E-Mobil auf. Tesla übrigens spart sich die Messen in Detroit und Las Vegas und beobachtet die Entwicklung von Kalifornien aus.

Währen der Chevrolet Bolt kurz vor seiner Markteinführung steht, herrscht über das neue Elektromodell von Volkswagen noch Unklarheit. Sicher ist allerdings, dass Volkswagen-Markenchef Herbert Diess in Las Vegas ein neues Elektromodell ankündigen wird, mit dem die in den USA nach „Dieselgate“ angeschlagene Marke, „die Synergie zwischen dem Internet der Dinge und der Automobilindustrie veranschaulichen will“.

BMW präsentiert in der winterlichen Sonne Nevadas eine seriennahe Version des i8 Spyder, und der Schweizer Spezialist Rinspeed eine Studie, die sich autonom bewegen lässt. Der Automobilzulieferer Continental zeigt in Las Vegas seine neuartige „Intelligent Glass Control“, mit dem sich mittels einer speziellen Folie die Scheiben per Knopfdruck verdunkeln lassen, um so Sicherheit, Komfort und Energieeffizienz zu verbessern. Dank der Technik lässt sich die Innentemperatur reduzieren, was wiederum die Klimaanlage entlastet und Treibstoff einspart. Las Vegas einschließlich benachbarter Wüste ist für die Markteinführung wesentlich geeigneter als das eiskalte Detroit.

 

 

 

(ampnet/ww)

Elektromobile helfen der Umwelt schon heute

In den Vorstellungen der grünen Weltretter gehört die Elektromobilität zum Erste-Hilfe-Trupp des Weltklimas. Ohne Stromer keine Rettung vor dem Klimawandel – lautet die ebenso einfache wie plakative Gleichung. Denn schließlich fahren die E-Mobile ganz ohne Abgase. Doch entsprechen die einfachen Rechnungen nicht immer der Realität, denn nur wenn man ausschließlich die lokalen Emissionen der Elektromobile berücksichtigt, ist die Welt sauber und rein – ansonsten malt die Wirklichkeit ein anderes Bild.

„Elektrofahrzeuge“, so eine Studie des Bundesumweltministeriums, „sind so sauber wie der Strom, mit dem sie fahren.“ Und: „Nur eine Kombination von Elektrofahrzeugen und Strom aus erneuerbaren Energiequellen würde zu einer Energiebilanz ganz ohne CO2 aus fossilen Brennstoffen und ohne Schadstoffe führen.“ Davon ist Deutschland weit entfernt, denn den Sonntagsreden zum Klimaschutz folgt im Alltag noch immer ein Bekenntnis zu Kohlekraftwerken, die auch wegen der unverändert eingesetzten umweltfeindlichen Braunkohle weiter die Umwelt belasten. Die Republik ist noch weit von norwegischen Zuständen entfernt, wo die Elektromodelle zu 98 Prozent mit Strom aus nachhaltigen Energiequellen (vor allem Wasserkraft) „betankt“ werden.

Dennoch zeichnet die vom Umweltministerium errechnete Bilanz ein positives Bild der Elektromobilität in Deutschland. In Ihrer Bewertung berücksichtigten Berliner Umweltexperten den realen aktuellen deutschen Strommix einschließlich der Verluste zwischen Kraftwerk, Steckdose und Fahrzeugbatterie. Zusätzlich gingen der reale Energieverbrauch auf der Straße und der gesamte Lebenszyklus des Fahrzeugs von der Produktion bis zur Entsorgung in die Rechnung ein. Zum Vergleich dienten Modelle mit und ohne Spritspartechnologie, und außerdem wurden die zunehmenden Emissionsveränderungen bei den Verbrennungsmotoren angerechnet.
In der Analyse der Klimabilanz eines Elektromobils kommen die Berliner Umweltexperten zum Schluss, „dass die Treibhausemissionen eines batterieelektrischen Fahrzeugs selbst unter Berücksichtigung des deutschen Strommix geringer ausfallen als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, und das schon heute.“ Für die Berechnungen wurde eine Fahrzeuglebensdauer von zwölf Jahren zugrunde gelegt.

Die Elektromodelle profitieren bei dieser Analyse von der Energiewende, die in den kommenden Jahren zusätzlichen regenerativen Strom ins Netz speisen wird. Während die konventionellen Verbrennerantriebe den Ausstoß von Treibhausgasen und damit ihre Umweltbilanz während ihrer Laufzeit nicht optimieren können, profitiert die Elektrofraktion von dem steigenden Anteil regenerativer Energiequellen im Netz. Aktuell, so die Studie, verursachen die E-Mobile 23 Prozent weniger CO2-Ausstoß im Vergleich zu konventionellen Modellen. Gegenüber Fahrzeugen mit Spritspartechnik sinkt der Vorteil auf zwölf Prozent. Im Jahr 2020 allerdings verbessert sich die Umweltbilanz der E-Mobile nach diesen Berechnungen auf 29 beziehungsweise 20 Prozent.

Damit dieses Szenario tatsächlich eintritt, ist die Politik gefordert. Denn nur, wenn es gelingt, die alternativen Energieträger effektiv in das Netz zu integrieren, kann die Elektromobilität die Hoffnungen der Umweltfreunde tatsächlich erfüllen, allerdings nur, wenn die Autokäufer das wollen.

 

 

(ampnet/ww)