Wasser statt Diesel? Erste Fahrt im Brennstoffzellen-SUV

Es soll da mal jemanden gegeben haben, der machte aus Wasser Wein und alle flippten aus. Sein Geschäftsmodell hielt sich dann auch über eine längere Zeit. Heute ist die Anforderung eine andere, irgendjemand müsste aus dem „pöhsen“ Diesel mal Wein machen – oder wenigstens Wasser?

Mercedes-Benz EQ GLC F-Cell – Mitfahrt

Wenn Wasser den Diesel ersetzt

Der Traum vom Automobil, bei dem nur Wasser aus dem Auspuff tropft, ist schon älter. Und fast alle Hersteller haben ihn bereits geträumt. Toyota, Honda und auch Mercedes-Benz. Bei den Stuttgartern reichte es sogar mal für eine „Welt-Tournee“ mit B-Klassen. Rein vom PR-Effekt eine große Nummer und auch heute zehrt man noch davon. Doch in Serie ging die Brennstoffzelle dann doch nie. Bis jetzt. Jetzt soll alles anders werden.

Skepsis ist angeraten

Der gesamte Prozess der Wasserstoff-Herstellung ist relativ simpel. Aber Energie Intensiv und auch nicht gerade billig, wenn es um die Hardware geht. Der im Herbst in einer kleinen Serie auf den Markt kommende Mercedes-Benz GLC F-Cell soll dann erstmal eine Kombination aus den zwei Welten der Zukunftsmobilität bieten. Batterie-Technik per Plug-in geladen und als Energiebündel zur Nachversorgung, eine Brennstoffzelle von überschaubarer Größe an Bord.

Die Kombination von Plug-in Hybrid Technik und Brennstoffzelle mutet im ersten Moment wie die scheinbar dümmste und vor allem teuerste Lösung an. Kein Wunder, dass man die Kleinserie in einen hippen SUV packt, da geht naturgemäß mehr als bei schnöden Limousinen.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Das Produkt an sich kann überzeugen

Mit dem Mercedes-EQ GLC F-Cell, so sein komplexer Name, erhält der zukünftige, solvente Mieter einen SUV, der bereits bei Fahrten im Vor-Serienfahrzeug überzeugen kann. Hier kommt keine Bastel-Lösung auf die Straße, alles mutet an, wie man es erwartet, wenn ein Fahrzeug aus einem Mercedes-Werk rollt. Der GLC wird in Bremen gefertigt, sein Antriebsstrang kommt aus Untertürkheim. Und weil man in der Brennstoffzellen-Technik – dank Diesel-Hysterie – mittlerweile eine echte Alternative sieht, hat man die Technik so konstruiert, dass der Antrieb des GLC nicht aufwendig in einer speziellen Fertigung zusammengelötet werden muss. Nein, die modulare Technik der Brennstoffzellen-Technik wurde genau so geplant, dass sie zur ebenso modularen Architektur der MRA-Plattform bei Mercedes-Benz (Hinterachs-Antrieb) passt. Der GLC hätte also auch eine C-Klasse, eine E-Klasse oder eine S-Klasse sein können. Nur der SUV-Charakter erlaubt für den Start eine möglicherweise größere Akzeptanz. Dabei stört im Detail nur die Frage nach dem Allrad-Antrieb. Denn in der aktuellen Konstruktion ist dies nicht möglich.

Die Technik ist genial

Der Brennstoffzellen-Stack wird an der gleichen Stelle untergebracht, an der ansonsten der Motor in Längseinbau steckt. Die bis zu 4,4 Kilogramm fassenden Wasserstoff-Tanks sind solide verpackt im Unterboden und nutzen zum einen den Platz im Tunnel, der durch die fehlende Kardanwelle und das fehlende Getriebe frei wird – und auch der Auspuff entfällt. Zum anderen sitzt ein Tank unter der Rücksitzbank und teilt sich dort den Platz mit dem nun als klassisch zu bezeichnenden Plug-In Antrieb. Die Batterie des EQ F-Cell GLC umfasst 13.6 kWh brutto, 9.3 kWh sind davon effektiv nutzbar. Im WLTP-Zyklus soll so eine realistische Reichweite von bis zu 50 Kilometern möglich sein, rein per Steckdosen-Ladung.

Die Brennstoffzelle unter der vorderen Haube wandelt derweil auf Knopfdruck oder von der Steuerungs-Logik angehalten, aus Wasserstoff in einem chemischen Prozess Energie. Was davon übrig bleibt ist, anders als bei allen anderen Antriebstechniken, ein wenig Wasserdampf.

Im EQ GLC F-Cell leisten Batterie und Brennstoffzelle zusammen bis zu 147 kW, also 200 PS. Aufgrund des Aufbaus wird die Leistung einzig an der Hinterachse in Vortrieb gewandelt. Und der ist, dank des Drehmoments aus dem Stand heraus, durchaus beeindruckend. Wenngleich man Einschränkungen hinnehmen muss. Maximal Tempo 160 wird angekündigt und ein SUV mit Heckantrieb könnte im Winter für amüsierte Gesichter sorgen.

Mercedes-Benz GLC F-CELL: Die Entwicklung und Erprobung des GLC F-CELL: Der Weg in die Serie führt über intensive Funktions- und Dauerbelastungstests einzelner Komponenten und später auch der kompletten Versuchsfahrzeuge.

Wird Wasserstoff zum Diesel-Ersatz

Bislang hat Mercedes-Benz in Nabern, einem Standort des Werkes Untertürkheim, auf einem Test-Produktionsband rund 200 Brennstoffzellen-Antriebe in Handarbeit hergestellt. Made in Germany und nach AMG-Manufaktur-Charakter, one-man-one-engine. Das ist sicherlich nicht die Zukunft, denn auch ohne wertvolle Handarbeit ist die Technik im ersten Schritt einfach nur unsachlich teuer. Aber bei Mercedes-Benz scheint der Groschen gefallen zu sein. Was Wasserstoff-Lobbyisten seit Jahrzehnten beschreien und Physiker als sinnvollste Lösung bezeichnen, könnte gleich zwei Probleme der Zukunft mit einer Technik lösen.

Die Brennstoffzelle bietet die Möglichkeit einer schnellen Betankung, so nimmt man den Menschen die Reichweitenangst. Aktuell stehen 1 Kilogramm Wasserstoff für rund 100 Kilometer. Der Nachtankprozess ist kinderleicht und erledigt sich schnell. Die große Plug-in Hybrid Batterie gesellt sich hinzu als Partner für ausgiebige Rekuperationserfolge auf der Langstrecke und für den Kurz-Streckenbetrieb. Wird die Brennstoffzelle damit zum Ersatz des Dieselmotors?

Der – unnötig und unsinnig – in Verruf geratene Dieselmotor stellt sich aktuell als schwer kommunizierbar und immer schwerer zu verkaufend dar. Gleichzeitig muss die Frage erlaubt sein, wie groß darf eine Batterie sein, wie schwer, wie komplex, wie teuer in der Herstellung, um den Menschen die Reichweiten-Angst zu nehmen und das rein elektrische Auto nach vorne zubringen? Und natürlich wäre es für Mercedes-Benz eine überschaubare Aufgabe, die bislang eher als Experiment aufgebaute Fertigungslinie in die Serienfertigung zu übernehmen. Überhaupt, plötzlich sieht man bei Mercedes eine ungeahnte Energie, die Veränderungen voranzutreiben. Wer sagt denn, dass ein Motorenbauer immer vier, sechs, oder acht Kolben in Zylinderblöcke schrauben muss? Es könnten auch knapp 500 Membranzellen in einem Alugehäuse sein.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Wir haben doch gar keinen Strom für alle und überhaupt

Ein gern genommenes Argument von Menschen, die sich vor der Veränderung fürchten : die Frage nach dem „Wo soll der ganze Strom denn herkommen?“. Und bei Wasserstoff schreien E-Autos (Batterie-elektrisch) gerne nach well-2-wheel Effizienz. Und irgendwie haben alle Seiten ein wenig Recht, oder?

2016 wurden mehr als 50 TWh-Strom aus Deutschland in das EU-Ausland exportiert, dafür wurden 3.7 cent je kWh von den ausländischen Käufern bezahlt. (Was zahlen Sie für die kWh?). Hätte man diesen Strom-Überschuss, der großteilig aus den schwer kontrollierbaren Quellen für erneuerbare Energie stammte, in Wasserstoff gewandelt, man hätte genug Wasserstoff gehabt, um 7 Millionen Brennstoffzellen-Fahrzeuge damit für ein Jahr zu betreiben! Fragen? Auch hier würde man zwei Fliegen mit einer Klatsche erledigen, man würde Strom aus Sonnen- und Windenergie speichern und dann abrufen, wenn man diesen benötigt und man wäre CO2-neutral. Trotz des schlechteren Wirkungsgrades der Brennstoffzelle gegenüber der Batterie ergeben sich also weitere Vorteile. Ganz abseits der Frage nach der Batterie-Produktion und deren Rohstoffen.

So geht es nun weiter

Ob nun gleich alle ausflippen? Wie damals? Vermutlich nicht – denn die neue Technik ist teuer und Mercedes-Benz wird erst einmal nur eine kleine Serie an Brennstoffzellen-SUV auf die Straße bringen (können). Keines der Fahrzeuge kann man kaufen, alle werden vermietet. Zu den Preisen ist noch nichts bekannt. Doch mittlerweile ist absehbar, Mercedes-Benz will die Brennstoffzellen-Technik zu einer Kernkompetenz im eigenen Haus machen.  Und da auch der Brennstoffzellen-Stack modular aufgebaut ist, sind 100 kW -Leistung nur ein Zwischenschritt. 200 kW? 6 kg Speicher für 600 Kilometer Reichweite und das ganze in der kommenden S-Klasse? Ja, warum denn eigentlich nicht? Und noch ein Tipp für die Skeptiker am Schluss: Deutschland ist nicht der Nabel der Welt. Wer wissen will, wie die Zukunft aussieht, der sollte einen Blick nach China, Kalifornien oder Norwegen werfen …

 

 

 

Wie Fahrassistenzsysteme und fahrerlose Autos die Autoversicherung betreffen

Fahrassistenzsysteme wie Toter-Winkel-Assistent, Notbremsassistent oder Spurhalteassistent sollen uns den Autofahreralltag erleichtern, autonom fahrende Autos uns das Fahren ganz abnehmen. Auch wenn sich puristische Autofahrer dagegen sträuben – fest steht: Diese und weitere Fahrassistenzsysteme machen das Autofahren sicherer und entspannter. Jetzt kann man sich natürlich fragen: Welche Auswirkung wird dieser Wandel auf die Autoversicherung haben? Wird eine solche überhaupt noch nötig sein?

Der Status quo der fahrerlosen Technologie

Eine stetig zunehmende Verkehrsdichte in den vergangenen Jahrzehnten fordert die Konzentration der Autofahrer immer stärker – bei gleichbleibender Fehleranfälligkeit: In 90 Prozent aller Verkehrsunfälle ist menschliches Versagen der Hauptgrund, stellte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft fest. Der Mensch stellt also das größte Risiko dar. Somit ist eine umfassendere technische Unterstützung beziehungsweise gänzliche Übernahme des Fahrens nur eine Frage der Zeit.

Denn die Technologie ist da; das zeigen Tesla, Google, Mercedes, Audi und Co. bereits in etlichen Tests. Gleichwohl mangelt es an passender Infrastruktur. Autonome Fahrzeuge sind auf fortlaufenden Dateninput und -austausch angewiesen.

Die Auswirkung auf die Autoversicherung

Die Geschwindigkeit, mit der die Schäden zurückgehen, hängt auch stark von der Verbreitung autonomer Fahrzeuge ab. „Die gesellschaftliche Akzeptanz und die Verbreitung der neuen Systeme wird maßgeblich davon abhängen, ob neue Unfallmuster und Serienschäden etwa durch Hacker-Angriffe oder Softwarefehler erfolgreich vermieden werden können“, sagen Experten der GDV. Schäden werden numerisch geringer. Doch kommt es dennoch zu einem Unfall – zum Beispiel zwischen einem autonom fahrenden Auto und einem Modell ohne ganzheitliche Fahrassistenzsysteme – werden die Schäden ungleich höher sein als bisher. Abgesehen von Karosserieteilen oder Scheiben müssen unter Umständen teure Sensorik oder Kameras ausgetauscht und neu kalibriert werden. Je nach Schuld, würde hier entweder die Kfz-Haftpflicht oder die Kaskoversicherung greifen. Einige Kaskoschäden sind jedoch nicht durch Assistenzsysteme vermeidbar: Ein Autobahnpilot schützt nicht vor Steinschlag, eine Einparkhilfe nicht vor Diebstahl und so weiter. Auch Haftpflichtschäden wird es weiterhin geben, zum Beispiel durch unvorsichtig geöffnete Türen auf dem Parkplatz. Deswegen werde auch zukünftig die Pflicht bestehen, das Fahrzeug zu versichern, und würden Autoversicherer weiterhin entsprechende entsprechende Policen anbieten, so Roman Wagner, Experte für Autoversicherungen bei CosmosDirekt.

Bis ausschließlich autonom fahrende Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind, werden noch einige Jahrzehnte vergehen. Und selbst dann müsste die Technik in einhundert Prozent der Fälle fehlerfrei funktionieren. Das ist mitunter auch eine ethische Frage.


Flickr „Driving“ the Google Self-Driving Car Steve Jurvetson CC BY 2.0 Bestimmte Rechte vorbehalten

Testfahrt: smart electric drive Cabriolet: Frischluft im Quadrat

Die Idee ist so simpel wie verführerisch: Wenn man sich schon selbst an die frische Luft setzt, sollte man dann die Luft nicht auch "rein halten"? Was liegt da näher, als einem Cabriolet einen Elektroantrieb zu verpassen? Stimmt. Für mein-auto-blog bin ich deswegen das neue smart Cabriolet mit E-Antrieb gefahren.

Test: SMART ELECTRIC DRIVE Cabriolet

Frischluft im Quadrat

Mit nu…

Die Zukunft fährt elektrisch, autonom und vernetzt

Im Gespräch: BMW-Chef Harald Krüger, Vorstandsvorsitzender BMW AG

Die Zukunft fährt elektrisch, autonom und vernetzt

Es gibt Menschen, mit denen kommt man nicht so einfach ins Gespräch. Harald Krüger ist so einer: Seit Mai 2015 herrscht der Vorstandsvorsitzende der BMW AG über die Marken BMW, Mini, Rolls Royce, BMW Motorrad und BMW i. Jede Menge Verantwortung, viele Chancen, große Gefahren pflastern seinen Weg. Doch bei allem Druck, dem Top-Manager wie Krüger ausgesetzt sind: Die Tätigkeit als BMW-Boss hat ihre Sonnenseiten. Harald Krüger verrät uns im persönlichen Gespräch am Rande des Concorso d’Eleganza 2017 mehr darüber und über die Zukunftspläne der BMW Group. Tenor: Elektrisch, autonom und vernetzt fährt die Zukunft, doch so schnell geht es nicht ganz ohne Verbrennungsmotoren.

Tradition, Nostalgie und Zukunftsvisionen am Comer See

Cernobbio am Westufer des norditalienischen Comer See, eine halbe Autostunde oberhalb von Mailand: Einmal im Jahr strömen Auto- und Motorradfans aus aller Welt hierher. In Villen d’Este, Erba und Visconti wartet das Schaulaufen unglaublich wertvoller Old- und Youngtimer auf die Freunde edlen Blechs. Nostalgie trifft am Comer See auf die Zukunft, denn Studien zeigen stets, wo’s in den nächsten Jahren lang geht. Das weltberühmte Auktionshaus Sotheby’s versteigert Kostbarkeiten auf vier und zwei Rädern, die für Millionen von Euro den Besitzer wechseln.

BMW als Patron des Concorso

Seit 1929 zelebriert der Concorso d’Eleganza Automobile und Motorräder in einer Art und Weise, die seinem Namen voll gerecht wird. Seit 2009 ist BMW Patron des dreitägigen Events. Klingt nach Mafia, heißt aber konkret: Die Bayern sind hier nicht nur Sponsor, sondern auch für die reibungslose  Organisation verantwortlich. 2017 macht sich BMW-Vorstandsvorsitzender Harald Krüger erstmals selbst ein Bild vom Concorso – und lädt uns zum hochexklusiven Gespräch in der Villa d’Este.

Ein Marathon, kein Sprint

Besonders erfreut zeigt sich Krüger über die jüngste Entwicklung des kompakten Elektro-Autos i3. Neben über 50 Prozent Plus im ersten Quartal 2017 sei es vor allem diesem Modell zu verdanken, dass sich bei BMW der Anteil elektrifizierter Autos (also einschließlich Plug-In-Hybride) deutlich erhöht habe. Krüger zuversichtlich: „We are ramping up!“ („Wir sind am Hochfahren!“). Hintergrund: Für 2017 erwarte er den Verkauf von etwa 100.000 dieser Fahrzeuge. Das wäre dann genauso viel, wie zusammen genommen in den drei Jahren zuvor. Dennoch legt Harald Krüger für die Elektroautos und Plug-In-Hybride großen Wert darauf: „Das ist ein Marathon, kein Sprint.“

Lautloses Heimkommen mit dem i3

Unverkrampft offen schildert der BMW-Chef seine persönlichen Erfahrungen mit Elektroautos. Im Hause Krüger habe die fast lautlose Mobilität so einige Überraschungen mit sich gebracht: „Meine Frau hörte mich anfangs nicht, wenn ich mit dem i3 heimkam.“ Er fahre etwa jedes zweite Wochenende den erfolgreichen, rein elektrischen Kompakt-BMW. Krügers persönlichen Erfahrungen nach könne man von der Elektromobilität nur regelrecht schwärmen: „Das ist hochemotionales Fahren. Die Menschen unterschätzen völlig, wie schnell man mit einem Elektroauto aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen kann.“ Plug-in-Hybride machen dem Vorstandsvorsitzenden ebenfalls Spaß. Sein häufigstes Dienstauto: Ein 7er Plug-In-Hybrid: „Ich lebe nur rund 16 km von BMW entfernt. Deshalb kann ich praktisch jeden Tag rein elektrisch ins Büro und wieder nach Hause fahren.“ Der geborene Breisgauer ist aus all diesen Gründen von der Elektromobilität voll überzeugt, und zwar „zu 110 Prozent für BMW und über alle Marken hinweg.“

Elektrisch auch auf zwei Rädern

Dass diese Aussage die Sparte von BMW Motorrad mit einschließt, sah man 2017 am Comer See anhand der überraschenden Studie „Concept Link“: Eine Mischung aus Roller und Motorrad mit rein elektrischem Antrieb, dazu vollvernetzt und eine interessante Alternative zum Auto, um den dichten städtischen Verkehr zu überlisten. Für Bequemlichkeit ist sogar ein Rückwärtsgang zum Rangieren an Bord. BMW möchte auf diese Weise wohl immer mehr Nicht-Biker aufs Zweirad locken. Den aktuellen Elektro-Roller BMW C Evolution kann man dank 11 kW Nennleistung (bei 48 PS Spitzenleistung) mit dem A2-Führerschein für 16jährige fahren – oder mit dem alten 3er, sofern er von vor dem 1. April 1980 stammt.

Weiter in Diesel investieren

Bei aller Elektro-Euphorie: Der Diesel bleibt laut Harald Krüger noch länger im Programm. Er sei entscheidend, um die CO2-Ziele für 2020 erfüllen zu können. Krüger: „Wir wollen 2025 15 bis 25 Prozent elektrifizierte Autos sehen. Das heißt: Auch dann sind 75 Prozent immer noch Verbrennungsmotoren. Deshalb werden wir weiter in Diesel investieren.“ Ob das allerdings bis 2030 anhalten wird oder darüber hinaus, könne heute niemand wissen. Ebenso bei der Brennstoffzelle: „Niemand kann sagen, wieviele dieser Autos man 2025 verkaufen kann. Klare Antwort deshalb: Diesel und Benziner werden im Portfolio bleiben.“

Kooperation mit Toyota: Von Brennstoffzelle bis Sportwagen

Brennstoffzellen gehören zusammen mit Wasserstoff-Antrieb zu den Feldern, auf denen BMW derzeit mit Toyota kooperiert: „Das ist eine gute Partnerschaft. Da weiß man nie, ob sich das weiterhin aufs Bestehende beschränken wird.“ Entscheidend sei, dass beide Partner eine Win-Win-Basis erkennen. Die liegt für BMW und Toyota offenbar auch beim Sportwagen-Projekt vor, aus dem Ende dieses Jahres die beiden Sportwagen BMW Z5 und Toyota Supra auf einer gemeinsamen technischen Plattform hervorgehen werden. Aufgrund seiner persönlichen Eindrücke vom Z5 klingt Harald Krüger auch hier beinahe euphorisch: „Das funktioniert von beiden Seiten her sehr gut. Das erste Auto, das ich fahren konnte, fühlte sich fantastisch an.“

BMW Concept 8 Series nimmt BMW-Design vorweg

Die Weltpremiere eines seriennahen neuen Luxus-Coupés von BMW beim Concorso d’Eleganza nahm Krüger zum Anlass, um über das Luxus-Segment überhaupt mehr zu verraten: „Es ist eines meiner strategischen Ziele, im Top-Luxus-Segment zu wachsen. Und der BMW Concept 8 Series passt da exakt hinein“. Das mondäne Nostalgie-Event am Comer See hat sich dank zahlreicher Concept Cars und Bikes während der letzten Jahre zum Barometer für die baldige Modellpolitik entwickelt. Harald Krüger weiter zu BMWs jüngster Konzeptstudie: „Der 8er ist ein sehr dynamisch designtes großes Sport-Coupé. Er verkörpert die Balance aus Luxus und Sportlichkeit. Die positiven Reaktionen hier und im Internet bestätigen den offensiven Schritt ins Luxussegment, den wir mit ihm gehen werden.“ Das gelte auch für den künftigen X7. Er werde ab Ende 2018 BMWs SUV-Palette nach oben erweitern. Zusätzliche Modelle würden im Top-Luxus-Segment noch folgen: Unter anderem laut Krüger ein All-Terrain-Fahrzeug von Rolls Royce.

iNext baut 2021 auf neuer Architektur auf

Ab 2021 wird sich laut BMW-Chef Krüger der iNext als nächster Meilenstein der Marke durch eine neue Architektur auszeichnen, die von vornherein auf die drei Antriebsformen Elektromotor, Plug-In-Hybrid und Verbrennungsmotoren ausgelegt ist. Mit dem iNext mache die Marke BMW einen großen Sprung in Sachen Elektroantrieb, aber auch beim Autonomen Fahren und der Konnektivität. Zuvor wird es Schlag auf Schlag gehen: 2018 kommt der i8 Roadster als Plug-In-Hybrid, 2019 der Elektro-Mini und 2020 der Elektro-X3. Wer jetzt immer noch nicht genug an Neuheiten hat, der muss sich Harald Krügers vielversprechende Worte zur kommenden großen deutschen Automesse auf der Zunge zergehen lassen: „Haben Sie Geduld bis zur IAA in Frankfurt, da wird es noch etwas mehr zu sehen geben.“

Fazit: Elektroantrieb ist das Gebot der Stunde, wenn man BMW-Chef Harald Kürger aufmerksam zuhört. Aber: Der Diesel ist weiterhin wichtig, unter anderem wegen der CO2-Ziele 2020. Wie lange das anhält, kann man heute ebenso wenig wissen, wie den Startpunkt autonomen Fahrens in Serie oder die wesentliche Ausbreitung der Brennstoffzelle samt nötiger Infrastruktur. Viele Fragezeichen, denen Harald Krüger gerne Ausrufezeichen entgegensetzt – wie zuletzt beim Concorso d’Eleganza 2017 mit dem neuen 8er und seinem Großangriff in der Top-Luxus-Klasse.

Autositz der Zukunft – Sitzecke für Fahrer und Beifahrer

Wie der Innenraum künftiger autonomer Autos aussehen könnte, zeigt der Zulieferer Adient mit dem Seating Demonstrator AI17. Zu den Besonderheiten der Innenraum-Studie zählen unter anderem Vordersitze, die sich um jeweils 15 Grad zueinander drehen lassen, damit sich die Insassen unterhalten können. Insgesamt sollen rund 15 Neuentwicklungen in das Schaustück eingeflossen sein. Erstmals wurde der AI17 Anfang des Jahres auf de…

VW I.D. Buzz – Zurück in die Zukunft

Die Detroit Motor Show, erste Messe des jungen Jahres, wird von einem Überangebot an dicken SUV, Pickups und kraftstrotzenden Sportwagen dominiert. Doch ein futuristisches Unikum für acht Insassen, mit reinem Elektroantrieb, ohne richtiges Armaturenbrett und mit einem Spitzentempo von gerademal 160 km/h hat das Zeug zum Messehit. Der VW I.D. Buzz soll die nostalgischen Gefühle der inzwischen ergrauten Vertreter de…

Mercedes auf der CES 2017 – Vier Buchstaben Zukunft

Axel Harries hat bei Daimler gerade einen sehr dankbaren Job. Als CEO der „schnellen Einsatzttruppe“ Case kann er mit seinem Team nach Start-up-Manier forschen und entwickeln, gleichzeitig aber steht ihm der Mutterkonzern mit Geld und Ressourcen jederzeit zur Verfügung. Ende 2016 hat Daimler die neue Case-Strategie vorgestellt, und die Buchstaben mit Leben gefüllt: C steht für Connectivity, A für autonome…

Chrysler Portal Concept – Randvoll mit Zukunft

Die großen Zukunftsthemen im Autobau sind elektrischer Antrieb, autonomes Fahren sowie die vollständige Vernetzung. Eine neue Chrysler-Studie namens Portal hat gleich alle drei Themen in sich vereint. Es feiert seine Premiere aktuell auf der CES in Las Vegas. Wie man es von einer Studie erwartet, bietet der Portal nicht nur einen luftigen Innenraum, sondern - wie der Name bereits andeute…

BMW-Strategien – Weiß-blaue Zukunft

„Willkommen bei den Bayerischen Elektromotoren-Werken“. BMW-Chef Harald Krüger musste selbst etwas schmunzeln als er einige Fach-Journalisten zu einem Ausblick in die Zukunft begrüßt. Schließlich gehört es seit einem Jahrhundert zu den Kerntraditionen des Münchener Unternehmens, Verbrennungsmotoren zu bauen. Doch die Zeiten ändern sich, gewaltig sogar. Autobauer müssen umdenken, um zukunftsfähig zu bleiben. Nicht nur Regularien und Gesetze - wie CO2-Emissionen…

Honda NeuV – Stromer mit Redebedürfnis

In naher Zukunft sollen Autos nicht nur elektrisch, sondern zudem auch autonom fahren. Einen Entwurf für dieses realitätsnahe Szenario stellt Honda Anfang Januar 2017 auf der CES in Las Vegas mit dem Mini-Kubus NeuV vor. Der Clou: Das Auto verfügt sogar über künstliche Intelligenz. Wie es sich für ein Stadtmobil der Zukunft gehört, baut der NeuV sehr kompakt. Die Räde…

Autoverkehr in Zukunft – Viele Fragen, kaum Antworten

Wenn hochbegabte Forscher in die Zukunft schauen, stellen sie meist recht einfache Fragen, auf die es nach dem heutigen Stand der Technik kaum Antworten gibt. Das ist eine der ernüchternden Erkenntnisse einer Bestandsaufnahme, die jetzt von Experten des Nissan Future Lab vorgelegt wurde. Die Wissenschaftler verschiedener Fachrichtungen erforschen für den Autohersteller Renault-Nissan von drei Kontinenten aus, was ein künftiges selbstfahrende…

VW Transform 2025+: Der Langzeitplan

Diese Woche war es soweit: Volkswagen kam mit der Transform 2025+ um die Ecke und will damit zeigen, wie es in den nächsten Jahrzehnten mit dem ins Wanken geratenen Konzern weitergehen soll. Volkswagen Markenvorstand Dr. Herbert Diess fährt sogar ganz große Geschütze auf und will ein „neues Volkswagen schaffen“. Wie diese Restrukturierung und Neupositionierung im Detail aussieht, kommt jedoch nicht klar raus. Nachhaltig und mit einem profitablen Wachstum gesegnet stellt sich VW seine Zukunft vor. Die Ambitionen gehen sogar noch weiter: Die Wolfsburger wollen zum Marktführer in Sachen E-Mobilität werden – und zwar bis 2025. Außerdem will man das stärkste digitale Ökosystem der Branche aufbauen. Wir haben einmal zwischen den Zeilen gelesen und geschaut, wo das Geld für die Gratwanderung überhaupt herkommen soll. Read more

Drei Milliarden für neue Motoren bei Mercedes-Benz

Die wichtigste Botschaft? Der Verbrenner und der Selbstzünder, sie sind noch nicht tot. Noch nicht. Mercedes-Benz hat jetzt eine völlig neue Motoren-Familie präsentiert. Drei Milliarden Euro hat man in die Entwicklung dieser Triebwerke gesteckt. Drei Milliarden, die man vor fünf Jahren (geschätzt) für die neue Motoren-Generation als notwendig erachtet hat. Heute – mit der Aussicht auf ein Verbot von Triebwerken mit fossiler Nutzung – wirkt das unangebracht. Ist es aber nicht. Denn auch wenn wir mit Vollstrom auf eine elektrische Zukunft steuern, noch sind der Benziner und sein öliger Bruder, der Diesel, nicht tot. Noch nicht. Willkommen zur „Next Generation Motorenfamilie“ bei Mercedes-Benz, eventuell „the last Generation?“

Neue Motoren bei Mercedes-Benz

Die neue Motorenfamilie brennt eigentlich schon seit der Premiere des Mercedes-AMG GT ein Feuerwerk ab. Dessen Hot-V Achtzylinder Turbo war der erste Vertreter der neuen Familie. Jetzt hat Mercedes-Benz auch das Tuch vom Reihensechszylinder und dem neuen Vierzylinder-Benziner gezogen. Reihensechszylinder? JA! Endlich haben die Gerüchte ein Ende, endlich kommen die Fakten auf den Tisch. Und die haben es in sich!

tecday-mercedes-benz-004-motoren

48 Volt, E-Turbo und Partikelfilter für den Benziner

Wenn 2017 das Facelift, der Schwabe mit Stern sagt Mopf, für die S-Klasse erfolgt, dann feiert der neue Reihensechszylinder-Benziner endlich Premiere. Sechs Zylinder, 3 Liter Hubraum, 500 Kubik pro Zylinder, wie bei allen in der neuen Motorenfamilie. Dazu das neue 48 Volt-Bordnetz für die Aggregate und zwei Turbolader. Ein Twinscroll-Lader im Abgasstrang und ein elektrischer Turbolader, der binnen 300 Millisekunden mit bis zu 70.000 Umdrehungen Druck aufbaut. Adieu, du schnödes Turboloch!

Getrost können wir hier auf 400+ PS hoffen und dank Effizienzsprung mit dennoch weniger Verbrauch als die bisherigen V6-Benziner, die mit rund 333 PS auskamen. Der neue Motor (intern M256) erhält zudem einen integrierten Startergenerator in der Getriebeglocke. Damit entfällt nicht nur der Anlasser, es lässt sich so zudem Leistung in das 48 Volt Bordnetz zurückspeisen – die zusätzliche 48 Volt Lithium-Ionen Batterie gesellt sich zum normalen 12-Volt Bordnetz hinzu. Der Startergenerator dient auch als elektrischer Booster mit bis zu 220 Nm zusätzlicher Kraft. Und noch einmal: Adieu, du schnödes Turboloch! Dass der Direkteinspritzer-Benziner zudem einen Partikelfilter bekommt, zeigt die Ernsthaftigkeit in der Entwicklung. Das 48-Volt Bordnetz des Aggregates versorgt die leistungshungrigen Nebenaggregate des Motors. Von den Wasserpumpen über Servopumpen zum Klimakompressor bis hin zum E-Turbolader. Der so eingesparte Riementrieb des neuen Sechsers sorgt zudem für einen kompakten Aufbau des Motors. So steigt die Leistung des Reihensechszylinders auf Werte, die ehemals den Achtzylindern vorbehalten waren – die Bauraumgröße ähnelt jedoch eher einem Vierzylinder-Triebwerk.

Anders als ein Vierzylinder genießt der Reihensechser jedoch die Balance der sich selbst eliminierenden Massenkräfte. Wie ein V12, so surrt auch ein Reihensechser in eleganter Ruhe und frei von störenden Massenmomenten. Seidenweicher Lauf, gleich einer Turbine. BMW-Fans wissen das. Und auch beim Daimler hatte man Reihensechser. Bis man eine V-Motorenfamilie benötigte, weil – ja warum eigentlich. Doch das ist Geschichte. 500 Kubik und 90 Millimeter Zylinderabstand – die neue Motorenfamilie beim Daimler.

tecday-mercedes-benz-002-motoren

Vierzylinder mit 48-Volt (M264)

Der neue Turbo-Vierzylinder M264 muss erst einmal auf einen elektrischen Turbolader verzichten. Erst einmal. Die 100 kW Leistung je Liter Hubraum lassen auch so aufhorchen. 136 PS pro Liter. Bei 4 Zylindern mit je 500 Kubik entspricht das einer Leistung von rund 272 PS. Premiere wird der neue Vierzylinder mit Twinscroll-Lader in 2017 feiern. Auch der Vierzylinder erhält ein 48-Volt Bordnetz und einen Starter-Generator, allerdings nicht auf der Kurbelwelle wie beim Sechsender, sondern Riemen getrieben. Auch der Vierzylinder wird damit in die Lage versetzt, Leistung zu rekuperieren, bis zu 12.5 kW, und auch elektrisch zu boosten. Bis zu einer Drehzahl von rund 2.500 Umdrehungen wird der Riemenstartergenerator mit elektrischer Kraft den Benziner aus dem Turboloch treiben. Also auch hier: Adieu, du schnödes Turboloch!

Damit es mit den Partikel-Emissionen hinhaut, bekommt auch der Vierzylinder-Turbobenziner einen Partikelfilter. Direkteinspritzer mit hoher Effizienz haben ein Partikel-Problemchen. Der Partikelfilter für Benziner hebt das neue Aggregat auf ein Emissionslevel, weit vor der aktuellen Gesetzgebung. Das ist wichtig – denn nur so lässt sich der Einsatz von Verbrennern überhaupt noch argumentieren. Der elektrische Antriebsstrang, er zieht dennoch langsam und sicher in unser Automobil. Noch versteckt er sich unter 48-Volt Bordnetzen und Starter-Generatoren, aber auch hier – alles nur ein weiterer Schritt zur Elektrifizierung. Die Grenzen der Hybridisierung verschwinden zunehmend. Mit dem 48-Volt Bordnetz und den Riemen-Startergeneratoren oder den integrierten Starter-Generatoren bei den Sechszylindern erwächst der Verbrenner zum Hybriden.

tecday-mercedes-benz-005-motoren

Diesel-Reihensechser OM 656

Zwei Turbolader in Reihe, eine so genannte Twin-Turbo-Konfiguration, ein Aluminium-Motorblock mit Stahlkolben und der NANOSLIDE-Beschichtung und mehr als 310 PS Leistung. Der neue Dieselmotor mit sechs Zylindern in Reihe gehört zu den besonderen Leckerbissen. Für Menschen mit Diesel in der Blutbahn. Noch ein letzter satter Aufschlag, bevor wir alle rein elektrisch fahren. Noch einmal Drehmoment-Orgien erleben. Satter Schub aus dem Keller, Effizienz, wie man sie zuvor nicht kannte.

Der neue Reihensechser ist eng verwandt mit dem in der E-Klasse vorgestellten neuen OM 654 Vierzylinder-Dieselmotor.  Bis 2019 will Mercedes-Benz alle Dieseltriebwerke in allen Baureihen auf diese neue Generation umgestellt haben. Damit werden dann auch die neuen Abgasvorschriften nach RDE-Anforderung erfüllt.

 

Paris 2016 – Mechthilds Stimmungsbild

Unser Rundgang über den Mondial de l’Automobile 2016

Es ist wie immer viel los in Paris. Bloß: Nur in der Stadt, nicht auf der Messe. Viele Hersteller sind gleich gar nicht gekommen. Ford etwa, Volvo, auch Mazda. Aber auch Bentley, Rolls-Royce oder Lamborghini. Eine Ausstellung mache keinen Sinn mehr, produziere im Verhältnis zu viele Kosten und man erreiche den Kunden heutzutage auf anderen Kanälen besser.

Recht haben sie. Wenn Livestreams von Weltpremieren und Pressekonferenzen dich daheim am Computer in die erste Reihe setzen, man Bild- und Informationsmaterial sowieso schon Wochen vorab in die Öffentlichkeit getickert hat, dann bleibt wirklich keine Notwendigkeit mehr, vor Ort zu sein. Zumal das Internet daheim zuverlässiger und schneller arbeitet, die Steckdose stets frei ist und der Kaffee ohne lange Wartezeit jederzeit in die Tasse läuft.

messerundgang-paris-010-2016-fabian-mechtel

Es gibt dann aber doch einen Grund, weshalb sich einer von uns das Getümmel dann doch immer antut: die Stimmung.

Papier und Präsentationen, pardon: keynotes, sind bekanntlich geduldig. Die Animationen und Werbefilmchen meist unfassbar aufwändig produziert, die technischen Daten atemberaubend und die Studien hochglänzend. Doch was dahinter passiert, wie es bei den Besuchern ankommt, wie sich der Rest der Marke präsentiert und vor allem positioniert – das kann man eben nur vor Ort spüren, wenn man sich ein bisschen Zeit nimmt, spazieren geht, beobachtet und auf sich wirken lässt.

messerundgang-paris-011-2016-fabian-mechtel

So zeigt sich der Salon in Paris dieses Jahr von einer sehr zwiespältigen Seite.

Was haben die Großen doch für eine Revolution angekündigt. Das neue, große, große Ding der Mobilität – Ideen, Visionen, Wahnsinn. Ein digitaler Fortriss in die Moderne, weg vom alten stinkenden Mief.

Allen voran Mercedes, „se fjudschör“ ist die neue Gebetsmühle vom schwäbischen Schnauzbartträger Zetsche, mit der Generation EQ werden die Schwaben alles revolutionieren, vernetzen, cloudbasieren und überhaupt. Am Ende steht ein hochbeiniges Etwas am Stand, das von schräg hinten wie eine Mischung aus Renault Talisman und Porsche Macan aussieht und vorne gleich gar kein eigenes Gesicht bekam. Basieren soll es auf dem GLC, den Innenraum der neuen A-Klasse vorwegnehmen und natürlich mit Reichweite wie Leistung bei völliger Emissionsfreiheit glänzen.

Nur es ist eben bloß ein Konzept. Irgendwas für die Zukunft. Vielleicht 2018. Oder aber erst 2019? Ansonsten gibt es: nichts. Nur warme Worte, ein nettes Lächeln und eben die unglaublich souverän machende Gewissheit, dass sie im Moment mit ihren herkömmlichen Verbrennern soviel Kohle scheffeln wie nie.

messerundgang-paris-022-2016-fabian-mechtel

„se fjudschör“? Gerne. Aber erst irgendwann, wenn sie die Kuh fertig gemolken haben.

Es geht dann schon soweit, dass die Stern-Entourage beim obligatorischen Rundgang ganz offen und unverhohlen die Designsackgassen der Konkurrenz verhöhnt. Das haben wir in dieser Form noch nicht erlebt – auch wenn die Kritik in unseren Augen vielleicht berechtigt erscheinen mag – aber es zeigt doch, dass man vielleicht auf einem gefährlich hohen Ross sitzt. Zumal wirkliche Innovation auch in Stuttgart nur in einer Ideenwelt stattfand, nicht auf der Straße und damit für den Kunden erwerbbar.

Das gleiche Problem trifft Volkswagen. Bei all den anderen Problemen, mit denen man in Wolfsburg derzeit zu kämpfen hat. Mit größter Spannung wurde das neue, den Dieselskandal vergessend machende Elektroauto erwartet, stattdessen gab es: ID. Ein ähnlich generisch dreinschauendes Vehikel wie der Mercedes EQ. Technische Daten interessieren tatsächlich wenig, denn sie sind zum Markstart 2020 und bei der Autonomisierung in 2025 wahrscheinlich massiv überholt.

messerundgang-paris-003-2016-fabian-mechtel

Daneben steht ein e-Golf mit nun 300km Zyklus-Reichweite, also gerade einmal 200 realen Straßenkilometern und ein e-up!, dem man zwar das neue Gesicht verpasst hat, die Technik aber gleich auf dem Stand von 2012 beließ. Glückwunsch! So geht Fortschritt, so kommt man aus der Krise und so schafft man beim Kunden, der heute ratlos vor seinem TDI steht, neues Vertrauen.

Ein Trauerspiel, wirklich. Wir hatten viel erwartet von VW. Bei den anderen Konzernmarken war es noch schlimmer. In Ingolstadt findet moderne Antriebstechnik gleich gar nicht statt. Man zeigt stattdessen einen Q5, den nur Experten vom Vorgänger unterscheiden können und 400 PS-starke Kompaktwagen. Seat: nichts. Skoda: nichts.

Bei BMW lackieren sie den i8 nun immerhin in einer neuen Farbe, der i3 bekommt einen stärkeren Akku, aber daneben macht sich ebenfalls Ratlosigkeit breit. Was haben sie damals Geld in die Hand genommen für ihre i-Baureihen. Tolle Konzepte, auf die Straße gebracht mit feiner Technik und großem Potenzial. Nun fehlt irgendwie der Mut. In die Breite schaffen sie es nicht, die Plugin-Modelle wirken allenfalls halbherzig und so richtig schafft man es nicht, die Technologie-Führerschafft von i3 und i8 in all die 2er, 3er und 5er zu packen. Ebenfalls: schade!

messerundgang-paris-020-2016-fabian-mechtel

Daneben war bei Opel die Hölle los. Der Ampera-e, oder Amperä – ganz wie man mag – war einer der Stars in Paris. 500 Kilometer elektrische Reichweite nach Norm bei bezahlbaren Preisen und (wirklich!) sofortiger Verfügbarkeit. Natürlich merkt man beim Styling und der Bedienung, dass es sich hier um einen Ami handelt, aber es ist weniger schlimm als beim Vorgänger und so wird der neue mit dem sperrigen Namen seinen Weg machen. Bei denen, die elektrisch fahren wollen.

Heimlicher Sieger in Paris aber war der Renault Zoe. Heimlich still und leise haben sie seinen Akku bei gleichbleibender Größe auf 41 kWh Kapazität aufgestockt und sorgen so für 400 NEFZ-Kilometer. Am Tacho des augenscheinlich unter eigener Kraft vorgefahrenen Ausstellers zeigten sich dann 300 km Reichweite, was angesichts der Preisklasse immer noch eine kleine Sensation ist. Denn: er kostet kaum 25.000 Euro.

Es geht also mit der Elektromobilität. Wenn man denn will. Und es geht heute. Der Rundgang in Paris hat aber deutlich gezeigt, dass man mit herkömmlicher 08/15-Technik einfach noch viel mehr Geld verdienen kann. Und augenscheinlich will. Die Versuche, das mit hochtrabenden Visionen zu kaschieren, sind leider nicht gelungen.

messerundgang-paris-004-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-003-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-007-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-009-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-006-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-005-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-014-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-008-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-013-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-012-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-017-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-016-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-023-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-015-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-021-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-020-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-019-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-018-2016-fabian-mechtel messerundgang-paris-024-2016-fabian-mechtel weltpremiere-004-paris-2016-nissan-micra-gen-5 weltpremiere-001-paris-2016-nissan-micra-gen-5 weltpremiere-010-paris-2016-nissan-micra-gen-5 weltpremiere-006-paris-2016-nissan-micra-gen-5 weltpremiere-015-paris-2016-nissan-micra-gen-5 weltpremiere-012-paris-2016-nissan-micra-gen-5

 

Mercedes Urban eTruck – Weltpremiere in Hannover

Es ist die Zukunft, nicht weniger. Elektro-Trucks werden kommen und sie kommen schneller als gedacht. Mercedes-Benz hat in Hannover den „Urban eTruck“ vorgestellt. Ein „Brummi unter Strom“, flüsterleiser und dennoch kraftvoll. Und lokal emissionsfrei. So stellen wir uns die Zukunft vor!

Weltpremiere: Flüster-Brummi mit Elektro-Power

Mercedes Urban eTruck

Vernetzen, online bringen und rein elektrisch durch die Stadt und über Land – auf der Nutzfahrzeug-Messe in Hannover gab es drei übermächtige Themen: Die Elektrifizierung, die Automatisierung und die Konnektivität der Branche. Mercedes präsentiert mit dem Urban eTruck einen sehr eindeutigen und bereits recht verständlich Ansatz und einen Ausblick für die nahe Zukunft!

mercedes-hannover-013-urban-etruck

25 Tonnen Gesamtgewicht – 12.8 Tonnen Nutzlast

Es ist der schwere Verteilerverkehr den Mercedes im Blick hat. Der Urban eTruck ist ein klassischer LKW, der ohne Anhänger, vor allem in Ballungsräumen für den ebenso klassischen Verteilerverkehr eingesetzt wird. Dabei verliert der Truck keinen Laderaum. Der Koffer ist genauso groß, wie bislang auch. Die gesamte Technik zum Antrieb wurde im Fahrgestell des Trucks untergebracht.

Per Radnabenmotoren angetrieben, von Lithium-Ionen Batterien gefüttert, stromert dieser Truck mit seinen 12.8 Tonnen Nutzlast flüsterleise durch die Stadt. 125 kW elektrische Leistung je E-Motor und 500 Nm Kraft, die dank einer Portalachsen-Lösung mit integrierter Übersetzung auf 11.000 Newtonmeter steigt.

mercedes-hannover-007-urban-etruck

200 km elektrische Reichweite

Ein modular aufgebautes Batteriesystem erlaubt individuelle Lösungen für die Betreiber der Trucks. Die EU erlaubt für Trucks mit E-Antrieb zudem ein leicht erhöhtes Gesamtgewicht. Das ist auch notwendig, denn der eTruck wird gegenüber seinem Diesel-Pendant rund 1.5 Tonnen schwerer. Das ist vor allem dem 212 kWh großen Batteriepaket geschuldet. Die Reichweite von 200 km (und mehr) sollte im Verteilerverkehr ausreichend sein, die Ladezeit des Trucks mit „bis zu drei“ Stunden der Situation im Transportgewerbe angepasst.

mercedes-hannover-031-urban-etruck

Minimierung der Betriebskosten

Die stark reduzierten Kosten für die Unterhaltung des Trucks werden zu Beginn durch ein Aufpreis des eTrucks gegenüber des konventionellen Trucks ausgebremst. Über die Nutzungsdauer hinweg sieht man bei Mercedes jedoch einen klaren Vorteil zu Gunsten der Elektromobilität. Die Rekuperationsleistung senkt den Bremsenverschleiß, ein einziges bewegtes Teil, je Radnabenmotor, die Servicekosten und Reparatur-Fälle. Das zudem Dieselverbote für Innenstädte drohen und auch der Preis für Diesel nicht ewig auf diesem, aktuell, niederen Niveau bleibt, unterstützt die Sinnhaftigkeit des Umstiegs auf Elektro-Trucks.

Vernetzung und Vorsprung

Natürlich schwebt den Mercedes-Truckern auch eine komplette Vernetzung des Fahrzeuges vor. Hier sind die Details derzeit noch zu diskutieren, aber die Unterstützung des Fahrers bei der Routenplanung, die genaue Logistikplanung aufgrund von Big Data und der Nutzung aller zur Verfügung stehenden Informationen, dies alles wird dazu führen, das Trucks intelligent werden. Und das schon bald.

Den Urban eTruck kann man sich bei Mercedes bis 2020 vorstellen, eine Nummer kleiner, einen rein elektrischen Sprinter, jedoch bereits ein 2018. Es könnte also sein, die Zukunft kommt schneller als gedacht.

mercedes-hannover-034-urban-etruck mercedes-hannover-033-urban-etruck mercedes-hannover-009-urban-etruck mercedes-hannover-006-urban-etruck mercedes-hannover-017-urban-etruck mercedes-hannover-016-urban-etruck mercedes-hannover-011-urban-etruck

BMW iPerformance: Das beste aus zwei Welten

Im 21. Jahrhundert werden an Automobile in einem noch nie dagelegenen Umfang Anforderung an Nachhaltigkeit gestellt. Je früher die Hersteller mit der Umsetzung beginnen, desto besser. Mit einem guten Beispiel voran geht die BMW Group. Schon bereits im Jahr 2000 hat das Unternehmen eine Entwicklungsstrategie ins Leben gerufen, die eine kontinuierliche Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen in den Mittelpunkt stellt. Efficient Dynamics beeinflusst seitdem nahezu jeden Bereich der Fahrzeugentwicklung bei der BMW Group, die daraus resultierenden Innovationen gewinnen beständig an Umfang und Vielfalt. Verbrennungsmotoren mit gesteigertem Wirkungsgrad, BMW eDrive Technologie zur Elektrifizierung des Antriebs, BMW Efficient Lightweight, optimierte Aerodynamik-Eigenschaften und intelligentes Energiemanagement sorgen für niedrigere CO2-Werte und natürlich mehr Fahrfreude denn je.

Test Fahrbericht 073 BMW 740 Le xDrive
Dieser ganzheitliche Ansatz verhilft BMW i Automobilen zu einer herausragend günstigen Ökobilanz über die gesamte Lebensdauer hinweg. Mit speziell für die Elektromobilität konzipierten Services von BMW ConnectedDrive, den Angeboten von 360° ELECTRIC für komfortables Aufladen sowie mit wegweisenden Mobilitätsdienstleistungen wird BMW i zu einem Schrittmacher für nachhaltige individuelle Mobilität. Die BMW Group hat ihr im Automobilbereich führendes Knowhow auch auf dem Gebiet der CFK-Nutzung im Rahmen von BMW i nochmals erweitert und verwendet im neuen BMW 7er erstmals industriell hergestelltes CFK im Verbund mit Stahl und Aluminium. Optional können die Luxuslimousinen außerdem mit dem BMW Laserlicht ausgestattet werden, das zuvor im BMW i8 erstmals für ein Serienautomobil angeboten wurde.

Test Fahrbericht 050 BMW 740 Le xDrive
Besonders deutlich wird der Technologietransfer von BMW i mit der Einführung der ersten Plug-in-Hybrid-Modelle der Marke BMW. Gleich in vier Segmenten stehen von Sommer 2016 an BMW iPerformance Modelle zur Auswahl, bei denen BMW eDrive Technologie nicht nur für signifikant optimierte Effizienz sorgt, sondern auch rein elektrische, lokal emissionsfreie Mobilität und ein intensives, von besonders spontaner Kraftentfaltung gekennzeichnetes Hybrid-Fahrerlebnis ermöglicht. Im Schnittpunkt der Marken BMW und BMW i vereinen sie das Beste aus beiden Welten: Ihr Plugin-Hybrid-Antrieb besteht aus Verbrennungsmotoren mit BMW TwinPower Turbo Technologie, einem 8-Gang Steptronic Getriebe und der im Rahmen von BMW i entwickelten BMW eDrive Technologie. Diese Technologie kommt auch in der BMW 7er Reihe zum Einsatz. Das bedeutet in Zukunft: Luxus, Fahrfreude und Nachhaltigkeit auf höchstem Niveau. Da kommt Freude auf!

Unter Strom – Batterietechnik bei BMW

Elektromobilität ist derzeit das ganz große Thema. Diesem nicht 100% Aufmerksamkeit zu widmen wird sich bald als Kardinalsfehler herausstellen. Auch die BMW Group setzt sich hier gänzlich neue Ziele, will neue Kernkompetenzen erarbeiten.

Dabei sind Reichweite im elektrischen Fahrbetrieb, Ladezeit, Fahrleistung, Zuverlässigkeit und Lebensdauer, Sicherheit und Kosten nur einige Eigenschaften, die im wesentlichen die kundenrelevanten Kriterien bestimmen. Die Elektromotoren und das intelligente Energiemanagement sind neben den Hochvoltbatterien Bestandteil der BMW eDrive Technologie für BMW i und BMW iPerformance Modelle, die für den Markenerfolg im Bereich der Elektromobilität sorgen.

BMWW Batterietechnik 008 Wissen Elektro Batterie Garching

Hier wird neben dem Potenzial für eine besonders umfassende Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen natürlich auch an das charakteristische Fahrerlebnis und den sportlichen Fahrspaß gedacht. Die Hochvoltbatterien der BMW Group orientieren sich an den hohen Anforderungen beim Einsatz und weisen auch auf längeren Fahrstrecken eine sehr gute Zuverlässigkeit und Performance auf. Nur bei niedrigen Temperaturen gerät diese ein wenig an ihre Grenzen, trotzdem ist die Temperaturabhängigkeit der Batterieleistung erheblich geringer ausgeprägt als im Wettbewerbsvergleich. So die selbstsicheren Aussagen der Münchnern, die in Garching im Süden Bayerns, ein Kompetenzzentrum errichten.

BMWW Batterietechnik 031 Wissen Elektro Batterie Garching

Die von der BMW Group eingesetzten Hochvoltspeicher werden auf eine besonders lange Lebensdauer hin entwickelt und von BMW mit acht Jahren Garantie bedacht. Für die aktuellen BMW i Modelle sowie die Plug-in-Hybrid Fahrzeuge stellt BMW sicher, dass diesen zu jeder Zeit die bestmögliche Zelltechnologie – zu betriebswirtschaftlich sinnvollen Konditionen – zur Verfügung steht. Dafür führt die BMW Group in einem internationalen Netzwerk umfangreiche Forschungsarbeiten auf allen Gebieten der Batterietechnologie durch. Diese läuft entlang der gesamten Wertschöpfungskette bis hin zur Materialentwicklung. Nur so wird ermöglicht, dass BMW besonders gezielt an Innovationen arbeiten kann und sicher stellt, dass in den BMW i und BMW i Performance Automobilen entsprechend dem Premium Anspruch der BMW Group auch in Zukunft die bestmögliche Batterietechnologie eingesetzt wird.

5x Technik für die Auto-Zukunft – Diesseits vom autonomen Fahren

Autonomes Fahren, Langstrecken-Elektroautos und rollende Hotspots – neben den großen Technik-Revolutionen gibt es im Auto der Zukunft auch Innovationen im Detail. Wir haben fünf mögliche Entwicklungen gesammelt.

Kamera statt Spiegel: Bei Messestudien sind sie schon seit Jahren immer wieder zu sehen – grazile Kamera-Ärmchen anstelle von klobigen Rückspiegeln. Zuletzt setzte etwa BMWs i8-Studie Mirrorless auf die elektronische Rücksicht, dargestellt wird das weitwinklige Kamerabild in der Regel in einem großformatigen Display im Armaturenbrett. Gleichzeitig kann der Bordrechner die Bildinformationen auswerten und vor möglichen Gefahren warnen. Doch nicht nur der Sicherheitsgewinn und möglichen Design-Freiheiten dürften für die Einführung der Kamera-Spiegel sorgen, auch ihre aerodynamischen Vorzüge sprechen dafür, dass sie den heutigen Außenspiegel aussterben lassen. Schon gegen Ende des Jahrzehnts könnten die ersten spiegellosen Autos starten.

Local Motors baut Autos mit Hilfe von 3D-Druckern
Local Motors baut Autos mit Hilfe von 3D-Druckern

3D-Drucker statt Blechpresse: Noch sind 3D-Drucker klein, langsam und teuer. Doch das soll sich schnell ändern – und könnte dann auch die Automobilproduktion revolutionieren. Dass man Autos zumindest teilweise drucken kann, hat 2015 bereits das US-Unternehmen Local Motors mit einem Prototyp bewiesen. Neben dem damals vorgestellten Kleinwagen plant die Firma auch einen kleinen Geländeflitzer und ein Motorrad aus dem Drucker, erste Modelle sollen noch dieses Jahr zu kaufen sein. Doch nicht nur ganze Autos können gedruckt werden, künftig dürften auch Zubehör- und Anbauteile für Tuner aus dem 3D-Printer kommen.

Infotainment statt Landschaft: Das Head-up-Display ist nur der Anfang. Werden aktuell gerade einmal Daten zu Geschwindigkeit oder Routenwahl in der Windschutzscheibe angezeigt, dürfte die Glasscheibe vor dem Fahrer künftig zu einem wahren Info-Bildschirm werden. Abbiegehinweise schweben dann förmlich vor den entsprechenden Querstraßen, gefährliche Hindernisse werden markiert und Ideallinien auf der Rennstrecke angezeigt. Auch die Seitenscheiben werden zur Leinwand, geben etwa Reiseführer-Infos zum Gesehenen oder bieten gelangweilten Kindern auf der Rückbank Spiele an. Erste derartige Systeme sollen 2017 serienreif sein, die Entwicklung ist damit aber längst nicht abgeschlossen. So stellte Mini zuletzt eine Virtual-Reality-Brille vor, mit der der Fahrer beispielsweise durch die Autokarosserie sehen kann – hilfreich nicht nur beim Einparken.

In solchen Glasfasermatten speichert Volvo Strom
In solchen Glasfasermatten speichert Volvo Strom

Karosserie statt Batterie-Klotz: Heutige E-Auto-Batterien sind schwer und sperrig. Künftig soll die Stromspeicherung daher in Karosserie- und Chassis-Teile der Fahrzeuge ausgelagert werden. Wie das gehen könnte, hat Volvo bereits 2013 an einem Prototypen mit Akku-Kofferraumklappe und 12-Volt-Motorabdeckung gezeigt. Die beiden Komponenten bestehen nicht aus Metall, sondern aus Kohlefaser, in die sogenannte Superkondensatoren eingelassen sind. Diese extrem schnellen Stromspeicher sind bislang vor allem aus Laptops, Kameras und Elektrowerkzeugen bekannt. Die Technik soll künftig als Ersatz für die Starter-Batterie sowie für die Stromversorgung der elektrischen Verbraucher an Bord genutzt werden, langfristig aber auch genügend Strom für den Antrieb von Elektro- und Hybridautos liefern können. Neben dem Gewinn an Bauraum soll durch ihren Einsatz auch das Fahrzeuggewicht deutlich sinken. Würde man zusätzlich Dach und Motorhaube aus dem Karbon-Verbund bauen, könnte das Fahrzeuggewicht gegenüber der konventionellen Machart um 15 Prozent sinken, so Volvo.

Auto statt Arzt: Ist Autofahren gesund? Geklärt werden könnte die Frage durch das sogenannte „Health Monitoring“. Vor allem Ford hat das Thema Gesundheitsüberwachung für sich entdeckt. So stellte das Unternehmen gemeinsam mit der RWTH Aachen bereits den Prototypen eines EKG-Sitzes vor, der mit Sensoren in der Lehne die Herzfrequenz der Insassen überwacht. Bei Unregelmäßigkeiten gibt es eine Warnung, droht gar ein Herzinfarkt, wird sofort ein Notruf abgesetzt. Auch ein automatischer Halt zur Unfallvermeidung soll künftig möglich sein. Denkbar ist auch eine erweiterte Sensorik, etwa mit sogenannten Wearables, etwa Armbanduhren die Blutzucker oder Blutdruck messen. Ein Datum zur Serieneinführung ist noch nicht bekannt.

Zukunft des Brennstoffzellenautos – Fortschritt nicht in Sicht

Mit sauberer Energie ohne Reichweitenproblem – das Brennstoffzellenauto bietet rein theoretisch betrachtet den Königsweg unter den alternativen Antrieben. Doch trotz der oft vollmundigen Ankündigungen seitens vieler Autohersteller ist die Technik weit von einem Siegeszug entfernt. Laut einer Studie des Analyse-Instituts IHS Automotive könnte das noch lange so bleiben, wie jetzt das Branchenblatt Automobil Produktion meldete.

Ein paar Brennstoffzellenfahrzeuge sind schon auf den Straßen, doch dürften Hersteller wie Toyota oder Honda mittelfristig ihre Produktionskapazitäten wohl nur sehr langsam ausweiten. Für das Jahr 2027 prognostiziert IHS Automotive eine globale Produktion von lediglich 69.000 Fahrzeugen mit Brennstoffzelle. Das mag nach viel klingen, angesichts der von IHS Automotive ebenfalls prognostizierten Zahl von 114 Millionen produzierten Autos insgesamt in diesem Zeitraum, wäre das allerdings eine verschwindend geringe Menge.

Derzeit zeichnet sich jedenfalls kein enges Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen rein batterieelektrischen Autos und dem Brennstoffzellenauto an. Vorläufig hat das Batterieauto ganz klar die Nase vorn, wie die Produktionszahlen von Nissan Leaf oder die Angaben über die bei Tesla eingegangenen Reservierungen zum Model 3 zeigen.

Sollte das Brennstoffzellenauto in den nächsten zwei bis drei Dekaden weiterhin ein Early-Adopter-Produkt bleiben, könnte die Technik laut Automobil Produktion am Markt total floppen. (Mario Hommen/SP-X)

Toyota Prius Plug-in im Fahrbericht

[=" " ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 25. Juni 2013 

Heiligenschein:Irgendwann während des Testzeitraums hatte ich einmal getwittert: "Prius Plugin fahren, wird immer begleitet von einem Gefühl, ähnlich dem, wenn man gerade die Welt rettet". Oder so ähnlich. Un…

Marchionne verhöhnt Tesla

Wie man aus einer guten Idee die schlechtesten Optionen zieht. Fiat-Chrysler Boss Marchionne demonstriert es.

(Basierend auf einem fortune.com Artikel vom 15.4.2016)

Das TESLA Model III wird nie kostendeckend sein – und wenn doch, dann kopieren wir die Idee und bringen binnen 12 Monaten einen Wettbewerber.

So lautet das frei übersetzte Credo mit dem FCA-Boss Sergio Marchionne über die Vorstösse von Elektroauto-Pionier Tesla. Und wäre die Einstellung nicht so grob fahrlässig, man könnte sich einfach mit einer Tüte Popcorn zurückziehen und den Worthülsen alternder Automobilbosse zuhören, während auf der anderen Seite des Atlantiks, drüben in der neuen Welt, die Uhren der automobilen Zeitrechnung gerade auf Null gestellt werden.

Profit erwirtschaften

Fiat Sergio Marchionne.jpg
Dgtmedia / CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4343301

Automobil-Unternehmen sind keine Ferienparks. Und am Ende muss nicht die schwarze Null stehen, sondern ein Profit. Fiat-Boss Sergio Marchionne ging einen – zurückblickend – ebenso riskanten Weg. Er kaufte Chrysler. Und aus zwei maladen Automobil-Herstellern sollte ein Konzern entstehen, vor dem man in Toyoda-City und Wolfsburg zittert. Bislang ist der Erfolg überschaubar. Da ist es vermutlich eine klassische Taktik, abzulenken von den eigenen Problemen und auf andere zeigen. Und dabei noch klug und weise klingen. Zumal die Anspielung von Marchionne auf den Lieferverzug des Tesla Model S:

„…but you have then to build and deliver them..“

bei einem Unternehmen, dessen Pläne sich ebenso im Jahrestakt verschieben, völlig unangebracht erscheinen.

Denn während TESLA voran geht und neben einer Vision auch ein E-Auto auf den Markt bringt und dazu auch gleich noch das Ladenetz, verzettelte man sich bei FCA in einer Strategie neuer Modelle und einem Marken-Revival. Die von Marchionne vorhergesagte Wiederbelebung der Kultmarke Alfa Romeo lässt noch auf sich warten. Und das Ziel, die Marke Lancia vor dem Untergang zu retten, in dem man Chrysler-Modelle umlabelte, nun, auch das ging leider massiv in die Hose. Man sollte also nicht auf die „Lieferprobleme“ anderer zeigen, wenn man es selbst nicht besser kann.

Dass man bei FCA die Türen noch nicht zuschließen musste, früher ein Ferrari-Erfolg, mittlerweile ausgerechnet ein Erfolg der US-Tochter. Die sich auf einem, nach der Rezession wieder erstarkten US-Markt, mit klassischen Pick-Ups der Marke Dodge und dem Jeep-Portfolio behaupten konnte.

Sicher – mittlerweile tragen auch die Kooperationen und geforderten Synergien der Marken-Zusammenlegung erste Früchte. Allen voran die kompakten SUV-Modelle, die mittlerweile über alle Marken produziert werden.

Hochmut kommt vor dem Fall

If (Musk) “can show me that the car will be profitable at that price, I will copy the formula, add the Italian design flair and get it to the market within 12 months,” Marchionne

und

Asked if he thinks FCA is late in the race to electrification, Marchionne replied: “better late than sorry.”

Quelle: autonews.com

Diese Form des Hochmuts mag in den letzten 100 Jahren der Automobil-Industrie funktioniert haben. Doch die Zeiten, in denen man Techniken flink kopieren konnte, gehen zu Ende. Heute muss man Visionen haben und diese verwirklichen. Davon ist FCA so weit entfernt, wie Lancia von einer Renaissance. Und ob einem das gefällt oder nicht, ist egal. Den Vorsprung, den sich TESLA heute erarbeitet, wird man mit einer „me too Taktik“ nicht aufholen. Da ist „better late than sorry“ eben ein Grundsatz, der nicht mehr zum Erfolg führen wird.

Die Halbherzigkeit, mit der man bei FCA an die Transformation der Mobilität für morgen herangeht, ist erschreckend. Im Augenblick der aktuell günstigen Spritpreise und der noch relativ straffreien CO2-Emissionen retten Marchionne die Chrysler-Pick-UPs den „Ertrag“ für FCA. Zu glauben, er könne später binnen 12 Monate den E-Auto „turn-around“ schaffen, dürfte eine tragische Fehl-Einschätzung sein.

Die „Fiat-Eigenen“ E-Auto Bemühungen waren im übrigen so erfolgreich, dass der in Kleinserie verkaufte E-FIAT 500 seinen Weg nur nach Kalifornien fand und Sergio Marchionne für die Interessenten einen „guten Tipp“ hatte: „Kaufen Sie ihn nicht“. Was alleine daran lag, dass der E-Fiat 500 das Unternehmen Geld kostet, das er nicht einspielen kann. Immerhin ist Sergio Marchionne konsequent …

Was machen V2H und V2G bei den Automobil-Herstellern?

Leserbriefe, öffentlich beantwortet

Sehr geehrte Damen und Herren,
das Thema V2G und insbesondere V2H findet in meinen Augen viel zu wenig Beachtung. Mich würde brennend interessieren, wann BMW und VW auf diesen Zug aufspringen. Haben Sie da nähere Infos? Das Projekte damit bei beiden Herstellern laufen, weiß ich. Darüber hinaus ist mir leider nichts bekannt. Nissan läuft in Japan auch als V2G oder V2h. Wann werden die Hersteller ihre E-Autos in Deutschland anbieten? Ich kenne privat allein schon 23 Besitzer einer PV-Anlage, die genau auf so ein Auto warten. Allerdings sollte es für die meisten ein deutscher Hersteller sein. Desweiteren ist Smart Home, wie es Tesla mit Digitalstrom verwirklicht, auch ein sehr großes Thema. Hier ist vor allen Dingen das Produkt EE-Bus zu nennen, der momentan weltweit durch die Gremien abgenommen werden soll. Gibt es dort schon Aussagen deutscher Autobauer?
Insgesamt ist das Thema hochinterressant und viel versprechend. Ich würde gerne noch viel mehr Praxis Erfahrungen von den Medien erfahren.
Vielen Dank im voraus für Ihre detaillierte Rückinfo.

eMail eines Lesers vom 20.12.2015 – Name bekannt

Lieber Leser,
Sie haben völlig recht! V2H und V2G sind DIE Zukunftsthemen. Für uns auf mein-auto-blog ist der gesamte Komplex extrem spannend – nicht erst seit wir den PHEV Dauertester fahren. Wie immer bei neuen Technologien leidet man unter dem Henne/Ei-Problem.
Erst die Automobil-Hersteller oder erst die Energieversorger? Wer soll mit dem Invest in neue Techniken in Vorleistungen treten?

Der VW-Skandal wird, so bin ich überzeugt, dem Thema nun noch einmal einen Schub verpassen. Bislang haben sich deutsche Automobil-Hersteller damit zurückgehalten und haben sich auf das konzentriert, was sich „erklärungsfrei“ verkaufen lässt: Dieselmotoren. Womit ich nicht auf das alte Lied der „verpassten Chancen“ einstimmen will. Im Gegenteil. Ich sehe die Automobil-Industrie in Deutschland und hier vor allem die Zulieferer noch immer als Innovationstreiber. Jedoch mit einer sehr nüchternen Einschätzung von Risiken und Stakeholder-Wünschen. Dass man in Deutschland effiziente Autos bauen kann, haben Volkswagen und Audi bereits mehrfach und sehr eindrucksvoll bewiesen. Audi A2 und der 3L Lupo waren deutliche Ansagen zum Thema Effizienz. Deren Verkaufszahlen jedoch eine klare Aussage zum Thema: Was will der Kunde – und was kauft er am Ende?

Ein Blick in die aktuellen Verkaufszahlen zeigt jedoch eines ganz deutlich: Der Kunde wünscht sich SUVs. Völlig ohne Diskussion zu Sinn oder Unsinn dieser Fahrzeuge! Es muss ein SUV sein. Wollen wir also den Weg gehen und V2H und V2G endlich Alltag werden lassen, dann muss der Kunde nach Plug-In Hybriden oder gar nach reinen E-SUV fragen. Unser Dauertester von Mitsubishi ist der „erste“ Plug-In Hybrid SUV der Welt in Serie gewesen. Und es verwundert nicht, dass dieses Fahrzeug von einem japanischen Hersteller angeboten wurde.

Das Thema Energiewende ist in Deutschland eines mit vielen Fragezeichen.

Alle wollen „umweltfreundlich“ sein, nur wehe, das nächste Windrad steht vor der eigenen Haustür. Und neue Stromtrassen will man auch nicht haben. Und so wird aus der Energiewende, die mal einen sehr ernsthaften Grund hatte, eine Farce.

Um es abzukürzen und zurück zu Ihrer Frage zu kommen:

Weder von BMW noch von VW liegen mir derzeit die notwendigen Informationen vor. Zumal gerade bei BMW vor allem die PHEV-Themen ein Witz sind! Ein Fullsize-SUV, der in der Realität keine 20 km elektrisch schafft? Dessen 9kWh-Akku dürfte für das V2H auch nur eine Minimal-Lösung sein. Für mich beantwortet sich damit auch ein Stück weit die Frage, wie intensiv man (z.Bsp.) in München an den von Ihnen angefragten Themen arbeitet.

V2h – Heute schon?

Die 23 PV-Besitzer aus Ihrem Bekanntenkreis werden sich derzeit mit japanischen Lösungen beschäftigen müssen. In Japan ist man beim Thema dezentrale Stromversorgung ein ganzes Stück weiter. Unser Dauertester zeigt das eindrucksvoll.  Hierzu passt die von e8energy angebotene „DIVA“. Eine V2H-Schnittstelle für Fahrzeuge mit ChaDeMo-Ladebuchse. 

Mit den besten Grüßen,

Bjoern Habegger

Sie haben auch eine Frage? Schreiben Sie uns! Kontakt

bjoern-mein-auto-blog

Fünf Thesen zum „Automobilmarkt der Zukunft“

Vor ein paar Tagen habe ich in der Huffington Post einen Artikel von Benjamin Prüfer gelesen. Er hatte 5 Thesen zum Automobilmarkt der „Zukunft“ aufgestellt. Und er hat sich vom „Statussymbol Auto“ verabschiedet!

Fünf Thesen zum Automobilmarkt der Zukunft

Tschüss Statussymbol?

Erst wollte ich schreiben: Alles Bullshit-Bingo. Alles nur Panik. Das übliche Listen-Posting, über das man auf Medien wie der HuffPo einfach ständig stolpert. Die 10 tollsten Titten der Welt. Die 10 besten Burger-Bestecke der Welt. Die 5 geilsten Jojo-Tricks der bartlosen Hippster. Die 10 besten Wählscheiben-Sounds der Vergangenheit. Aber dann fiel mir ein Denkfehler in meinen angedachten Rant auf:

„Benjamin spricht über die Zukunft – aber er sagt nicht, über welche!“

Morgen? In drei Jahren? In fünf? Fünfzehn? Fünfhundert?

Benjamin macht es sich in seinem Artikel sehr leicht. Am Ende steht nicht nur „mit Material der DPA“, auch im Artikel selbst bezieht er sich so gut wie nur auf Aussagen anderer. Auf Studien, auf Befragungen, auf vorgefasstes Material. Die eigenen Gedanken zum Automobilmarkt der Zukunft scheinen begrenzt – dennoch (oder deshalb?) – will ich seine fünf Punkte zum Anlass nehmen und meine eigenen Gedanken hierzu verbloggen.

1.) Selbstfahrende Autos werden sich durchsetzen

Völlig richtig. Wenn auch seine These: „Bis 2025 könnten 25% aller Neuwagen alleine fahren“, nur wenig konkret erscheint. In 10 Jahren? Ganz sicher werden wir in 10 Jahren einen Markt haben, der „selbstfahrende“ Autos anbietet. Mercedes-Benz arbeitet mit Hochdruck an diesem Thema und wenn in Detroit im Januar 2016 die neue E-Klasse vorgestellt wird, dann werden wir in diesem Fahrzeug bereits die ersten „teilautonomen“ Assistenten erfahren können. Die Zukunft ist schneller akut, als wir uns das Stand heute vorstellen können.

Dabei dürfen wir nicht vergessen: Die Techniken zum autonomen Fahren kommen nicht von den Automobil-Herstellern, sie kommen von den Zulieferern. Automobil-Hersteller sind nur diejenigen, die der Technik eine schicke Hülle verpassen.

Das autonome Automobil ist keine „Frage der Zukunft“ – das autonome Mobil ist bereits heute faktisch machbar. Es ist der „Markt“, der es akzeptieren muss.

2.) Apple und Google drängen in den Automarkt

Ich glaube eher an eine Zulieferer-Rolle von Apple und ganz sicher bei Google. Einen guten Grund liefert der Autor im übrigen in „These 4“ und verdreht dabei Ursache und Wirkung. Apple und Google werden „Machbarkeits-Studien“ zur „mobilen Autonomie“ liefern. Beide Hersteller sehen das Automobil als „Werkzeug“ an, nicht als Produkt.

Wie der Autor in These 4 anmerkt, sind sowohl Google als auch Apple mit Produkten vertraut, die eine gänzlich andere Marge versprechen. Beide Unternehmen sind in erster Linie Software-Produzenten, Hardware überlassen beide anderen. Daran wird sich auch beim Mobilitäts-Thema eher nichts ändern.

Die These müsste daher lauten: Apple und Google wollen Software für die Mobilität der Zukunft anbieten.

3.) Autos werden zu Smartphones auf Rädern

Autos werden nicht zu smartphones. Autos werden Mobilität mit sozialer Interaktion im virtuellen Raum verknüpfen. Sie werden Arbeitsplätze und „second home“ werden. Im F015 hat Mercedes-Benz eine sehr prägnante Vision vom „Automobil der Zukunft“ präsentiert. Allerdings sollte man in dieser „Vorhersage“, bei dieser These, auch mal die Eier haben und sich auf einen Zeitraum festlegen.  Bis wir uns dem „autonomen Fahren“ vollständig hingeben und Konzepte im Innenraum akzeptieren, wie diese zum Beispiel im F015 gezeigt werden, vergehen locker 25 weitere Jahre. Es wird eine ganze Generation überdauern, bis aus smartphone-Usern smart-mobile User werden.

Und hier sehe ich auch den Markt der Zukunft für Apple und Google. Über alle „smart devices“ hinweg wird man Nutzern Angebote machen wollen. Google wie auch Apple suchen den Weg in das Automobil, weil dieses bislang das letzte Refugium für Offliner ist.

Die Automobil-Industrie zeigt derweil eine massive Unfähigkeit, die eigenen Entwicklungszyklen derart zu beschleunigen, dass man das „smarte automobil“ auch ohne die beiden Silicon Valley-Größen umsetzen kann. Eine Kooperation wird daher unausweichlich werden.

4.) Die traditionellen Autohersteller werden zu Zulieferern der Software-Unternehmen.

Der Satz ergibt alleine unter der Betrachtung der Strukturen in der Automobil-Industrie schon keinen Sinn. Die „autonome Zukunft auf Rädern“ , die derzeit – wohl vermutlich – sowohl bei Apple als auch bei Google untersucht und realisiert wird, kommt nicht ohne die klassischen Zulieferer der Automobil-Industrie aus.

In seiner These widerlegt der Autor seine Vermutung jedoch gleich wieder. Automobil-Hersteller wie Mercedes-Benz oder BMW besitzen einen enormen Vorsprung bei der Entwicklung von Automobilen. Und sie verfügen über die Produktionsstätten. Anders als bei „Mobil-Telefonen“ lässt sich diese Infrastruktur nicht „mal so eben“ errichten. Und auch für „Bargeld-Giganten“ wie Google und Apple stellt eine solche Infrastruktur eine Investitionsgröße dar, die man sich mehrfach überlegen wird.

Die „traditionelle Autohersteller“ werden die Kooperationen suchen. Man wird sich für Software- und eventuell Mobilitäts-Lösungen (Infrastruktur auf Basis von Userdaten) verständigen. Das Auto der Zukunft wird auch in – und jetzt lege ich mich fest – 50 Jahren kein Logo von Apple oder Google tragen. Es werden Global-Player vom Schlage GM, Ford, Toyota, Mercedes-Benz oder Volkswagen sein.

5. Autos werden keine Statussymbole, sondern reine Fortbewegungsmittel sein

Vermutlich. Ja. So in 100 Jahren. Oder mehr. Doch bis dahin ist es Generationen von Autofahrern durchaus immer noch wichtig, welches Auto man fährt. In seiner These verweist der Autor des Artikels auf der HuffPo nur auf weitere Studien. Eigene Gedanken, wie man diese in einer These vertreten sollte, findet man leider auch bei diesem durchaus kontrovers zu diskutierenden Punkt nicht.

Seit bald 5 Jahren geistert diese „Studie“ von den „jungen Menschen, denen das smartphone wichtiger ist als das eigene Auto“ durch die Medien. Und immer wieder wird vergessen, dass wir nicht der Nabel der Welt sind. In Wachstums-Märkten wie China besitzt das Auto einen extrem hohen Stellenwert als Statussymbol.

Selbst in US-Großstädten ist die Frage nach der Mobilität ungebrochen. Denn neben den Mega-Citys sind es „Urbane-Flächen“, in denen „gependelt“ werden muss. Und da bleibt die individuelle Mobilität auch ein „Stil-Faktor“. Was denkt der Nachbar? Was meine Arbeitskollegen? Der Status des eigenen Autos ist noch lange nicht in Gefahr.

Am Ende bleibt die Frage offen. Über welche Zukunft spricht der Autor? Denn wenn er das „ganz große Bild“ sieht, ja – dann – aber auch nur dann, sind einige der Thesen vermutlich stimmig. Bezieht sich der Kollege auf die Zukunft in 150 Jahren? Dann ist mein Rant vergebens – denn dann erinnert sich a) niemand mehr an seine Thesen und b) wäre mein Rant nicht sinnig. 

Warten wir es ab … 

 

 

 

 

Digitalisierung als Chance!

„Die größte Hürde ist wie immer der Mensch“

Für den „bitkom trendkongress“ habe ich ein paar Fragen zum Thema „Digitalisierung in der Automobilbranche“ beantwortet.

Darunter die Frage:

Wer stellt durch disruptive Neuentwicklung die größte Konkurrenz für die deutsche Automobilindustrie dar?

Die Frage ist nachvollziehbar und zielt ganz klar auf den aktuellen Trend ab, ein Angst-Szenario zwischen Automobil-Industrie und den beiden Silicon-Valley Giganten Apple und Google zu schaffen – doch ich glaube nicht an dieses Angst-Szenario.

Meine Antwort war:
Man mag denken, Google oder Apple stellen die Gefahr einer disruptiven Entwicklung für die Automobil-Industrie da. Sehe ich jedoch nicht. Die deutsche Automobil-Industrie ist üblicherweise zwei Schritte weiter, als man das bewusst wahrnimmt. Oft wird aber nach dem Grundsatz gehandelt, nur soviel man muss, zu zeigen. Autos sind keine Smartphones und der Wunsch nach Mobilität auch 20 Jahre nach der Erfindung des Webs nicht erlahmt – disruptive Entwicklungen sehe ich derzeit eher in der Frage des Besitzverhältnisses.  

Also – kaufen wir in der Zukunft unsere Autos noch? Oder teilen wir nur noch?

Weder Google, noch Apple, werden ein Auto auf den Markt bringen, ohne den Einsatz der „Old-School“ Unternehmen. Das müssen nicht zwingend die deutschen Premium-Hersteller sein – aber es wird ein Automobil-Hersteller beteiligt sein. Und ist einer beteiligt, sind es, aufgrund der Struktur über Entwicklungen, Komponenten-Lieferung und Forschung, dank der Zulieferer, auch die anderen. Die Frage lässt sich meiner Meinung nur so beantworten: Die Automobil-Industrie als solches ist derart homogen, Disruption käme von „innen“ – nicht von außen!

Das gesamte Interview kann man dort nachlesen.

In der Zukunft fahren wir autonom. Und das ist auch gut so!

Der Mensch kann sich einfach nicht damit abfinden, dass sich ständig alles verändert. Jede Veränderung bedeutet, Neues zu lernen. Neues lernen zu müssen. Veränderungen fordern uns heraus, klauen uns unsere Komfortzonen. Veränderungen machen uns Angst. So wie damals, als die Kutsche ihre Pferde verlor, der Kutschbock-Führer arbeitslos wurde (wo war das Leistungsschutzrecht, als man es brauchte?) und fortan der Auto-Fahrer sein Fahrzeug selbst lenkte. Er wurde unabhängig, er gewann eine bis dahin nicht gekannte Autonomie. Eine Unabhängigkeit, die uns Augen und Geist öffnete.

Das Automobil darf ruhig in der langen Geschichte der Menschheit als „ganz großer Game-Changer“ angesehen werden. Eine Entwicklung, die nicht einfach nur im Sinn hatte, wozu man sie heute oft nutzt: Um damit zum Bäcker zu fahren. Autos haben uns unfassbar mobil gemacht. Wo 30 km ehemals als Strecke eines „Tages“ galten, sind 30 km heute oft einmal nicht die einfache Distanz, die wir überbrücken, um zur Arbeit zu gelangen. Die Menschen hatten Angst vor dieser Veränderung. Sie hatten auch Angst vor den Geschwindigkeiten, die fortan möglich waren. Das Auto sei eine vorübergehende Erscheinung. So sprach König Wilhelm von Preußen, der letzte dt. Kaiser. Er irrte sich. Das Auto ging nicht wieder fort. Noch nicht. Dafür hatte sich das „Ding mit dem Kaiser“ erledigt.

IAA 2015016 mercedes-benz concept iaa
Mercedes-Benz Concept IAA – Ein Auto, dessen Aerodynamik dank variabler Schürzen zu Rekordwerten führt.

Doch mit der Geschichte und dem Siegeszug des Automobils wurde klar: Das Auto hat eine Schwäche – und damit meine ich nicht die CO2-Emissionen, denn derer werden wir Herr werden. Damit meine ich den Fahrer. Denn Menschen machen Fehler. Menschen werden müde, sind unkonzentriert, schlicht: Fehler sind menschlich. Darum wurde das Auto immer weiter entwickelt. ABS, ESP, Airbag, Spurhalte-Assistenten – alles nur, um die Fehler des Menschen auszugleichen.

Schaut man sich auf Automobil-Messen um, so wie jetzt wieder auf der IAA in Frankfurt – dann wird die nächste Stufe klar. Das Auto wird autonom werden. Und es wird sich vernetzen. Mit dem Internet, mit den Dingen, mit dem Menschen. Es wird anders sein. Wie der gezeigte „Concept IAA“ von Mercedes-Benz.

Und wieder haben „die Menschen“ Angst vor dieser Veränderung. Denn wir stehen vor einer so großen Veränderung wie „damals “ – als das Pferd und der Kutscher arbeitslos wurden und wir unsere „Autonomie“ selbst in die motorisierte Hand nahmen. Schrittgeschwindigkeit, laufen, rennen, 100, 200 km/h – alles kein Problem mehr. Der Mensch kontrollierte das Tempo. Und nun soll er die Verantwortung, die Kontrolle wieder abgeben? Und zum Vorschein kommt die Angst. Der F.A.Z Autor Niklas Maak hat in der FAZ geschrieben:

Der Preis des autonomen Fahrens ist die Autonomie des Fahrers. Der paradoxe Reiz, der das Auto zu einem der erfolgreichsten Objekte der Moderne gemacht hat, lag darin, dass es die Freiheit des Aufbruchs und den Schutz der Privatsphäre zugleich versprach.

Doch an unserer Autonomie ändert sich überhaupt nichts. Dennoch lerne ich gerade: Das Auto der Zukunft wird Menschen mit Angst vor dem Fortschritt so unheimlich sein wie Zeitungslesern googles Suchmaschine-Algorithmus. Dass Autos in der Zukunft keine überheblichen, zur Selbstüberschätzung neigenden Fahrer mehr benötigen, um die tägliche Pendelstrecke zu meistern, mag Menschen, die gerne selbst die Zahnräder in der manuellen Viergang-Box ihres Porsche 901 sortieren, zutiefst verunsichern. Für den Straßenverkehr in Millionen-Metropolen werden sie aber 100 % mehr Sicherheit bringen als emotional bereits durch Stau und Sommerhitze gestresste Fahrer.

IAA 2015004 mercedes-benz concept iaa
Autonomes Fahren wird in der Zukunft normal. Wir können dennoch selbst bestimmen, welche Daten zur Nutzung sinnvoll sind. Das eine muss das andere nicht ausschließen.

Und es gibt kein Entweder-Oder. Oder gibt es keine Kutschen mehr?

Nicht autonome Autos werden in Garagen geparkt und, wenn Zeit und Lust passen, dann wird man sich hinter das Steuerrad klemmen. Man wird den Motor per Zündschlüssel starten, nicht google wird das Auto vor die Haustür fahren, nur weil eben gerade die Zeit ist, um in das Büro zu pendeln. Wir werden, wenn es uns ein Anliegen, ein Spaß ist, „alte Autos“ besitzen. Um verträumt zurück zu schauen. Wieder zu erleben, was uns, den Autofahrern, doch so viele Jahre so viel Spaß gemacht hat. Und am Montagmorgen werden wir das autonome Auto bevorzugen. Es wird die Mobilität der Zukunft noch einmal massiv verändern.

Vernetzung, so sagen es die CEOs der großen Automobilfirmen, wird die Herausforderung der nächsten Jahrzehnte. Werden google und Apple die ersten autonomen Autos verkaufen? Oder werden die Big Player der Industrie ihnen zuvorkommen? Klar ist – wir werden uns des sinnlosen „Staus“ entledigen. Weil es das ist, was wir Menschen tun. Wir suchen Lösungen. Wir suchen Wege. Wir fordern den Fortschritt mit Macht ein.

Und wenn es einen Markt dafür gibt, dass uns unser Auto – oder der vernetzte persönliche Assistent sagt: Wir sind zu fett, lass die Butter weg! (siehe den FAZ-Artikel) , dann werden wir das umsetzen und am Ende werden wir erkennen – es ist hilfreich.

IAA 2015013 mercedes-benz concept iaa
An der Front des Concept IAA (Intelligent Aerodynamic Automobil) leuchten LED und variable Luftleit-Elemente varieren die Aerodynamik.

Die Angst vor dem Datensammler

Autos werden hierfür Daten sammeln, wie früher nur die Banken und Telefongesellschaften. Längst alles privatisiert. Längst außer Kontrolle für Sie und mich. Bewegungsdaten haben die von uns. Was es uns hilft? Die Visionen der Automobil-Hersteller sind da anders. Auch diese Autos werden Daten sammeln. Unfassbarerweise ist aber zum Beispiel die Angst der großen Romantiker das Sammeln von banalen Daten. Daten, die man kontrollieren kann. Daten, die wir eventuell sogar gerne auf einem komfortablen Wege preisgeben. Puls? Per Fahrersitz ermittelt, im Zweifelsfall direkt an die Leitstelle, um den Blutdrucksenker per „same day delivery“ nach Hause zu schicken. Was daran ist schlecht? Wir bestellen Pizza per App. Wir fragen einen Weltfremden per Tastatur nach dem Wetter, nach den Börsenkursen. Der Nachbar? Mit dem reden wir schon lange nur noch per Facebook.

Das Feuilleton des Bildungsbürgers strotzt nur so voller romantischer Ressentiments. Es klingt nach der urigen Wahrheit. Dem Sinn unseres Automobils. Wir müssen es doch fahren. Wir müssen es doch kontrollieren. Angst vor dem Kontrollverlust. Und dabei merken Menschen wie Niklas Maak oder auch Guido Bellberg nicht, wie sie langsam erzkonservativ und protektionistisch denken und handeln. Hätten Niklas und Guido auch das Pferd und dessen Stall bevorzugt? Sie hätten nie die Freude des Schaltens, den Spaß der G-Kräfte, die lustvolle Suche nach der Ideallinie entdeckt. Sie hätten darauf beharrt, es kann nur das Pferd sein, dass uns zur Arbeit bringt. Oder in die Ferne. Und natürlich in die Zukunft.

Dabei hätten sie sich leiten lassen vor ihrer eigenen Angst – der Angst vor der Veränderung. Und hätten den großen Spaß verpasst, nur weil der eigene Bezugsrahmen zu eng war! 

 

 

 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf!

News: Hyundai Vision G – Blick in die Zukunft

Mit der Studie Vision G gibt Hyundai im Rahmenprogramm des Concours d’Elegance in Pebble Beach jetzt einen Ausblick auf das Design seiner künftigen Oberklasse-Fahrzeuge. Das Coupé mit der langen Motorhaube und den weit nach oben gezogenen Scheinwerfern, dem großen und auffälligen Kühlergrill und dem knackigen Heck ist auf den ersten Blick nicht als Modell des koreanischen Autobauers erkennbar.

Das Coupé mit der langen Motorhaube und dem knackigen Heck ist auf den ersten Blick nicht als Modell des koreanischen Autobauers erkennbar.
Das Coupé mit der langen Motorhaube und dem knackigen Heck ist auf den ersten Blick nicht als Modell des koreanischen Autobauers erkennbar.

Der Zweitürer trägt nicht das gewöhnlich stilisierte „Hyundai-H“, sondern das geflügelte Logo des Hyundai Genesis. Das Wappenschild mit zwei seitlichen Schwingen erinnert an das Markenzeichen von Aston Martin oder Bentley. Unter der Motorhaube arbeitet ein 5,0-Liter-Achtzylinder mit 313 kW/426 PS. Konzipiert wurde die Studie vom amerikanischen Designstudio der Koreaner.

Der Zweitürer trägt nicht das gewöhnlich stilisierte „Hyundai-H“, sondern das geflügelte Logo des Hyundai Genesis.
Der Zweitürer trägt nicht das gewöhnlich stilisierte „Hyundai-H“, sondern das geflügelte Logo des Hyundai Genesis.

Europapremiere feiert der Hyundai Vision G auf der Internationalen Automobilausstellung IAA (17. bis 27. September).

Autor: Adele Moser/SP-X

Erste Fahrt im Mercedes-Benz F015

Wenn mir eine Firma eine automobile Zukunftsvision vorstellen will, dann werde ich immer skeptisch. Die Zukunft? Über welchen Zeitraum sprechen wir da? Über 5 Jahre? 10  oder gleich 100 Jahre? Gibt es wieder Konzepte mit Flügeln, mit Atom-Fusions-Reaktoren oder gleich ein Elektrofahrzeug mit einer Antriebstechnik aus einem Märchenbuch der Gebrüder Grimm? Nein – in diesem Fall wird es gleich noch eine ganze Nummer komplexer.

Immerhin besteht die Firma seit bald 90 Jahren und kann in diesem Zeitraum ganz konkrete Erfolge über die eigene Innovationskraft vorweisen. Warum also nicht einfach mal zuhören? Sich diese Sache anschauen? Und mitfahren?

Hier hat 08/15 keine Zukunft

Mercedes-Benz F015 – Eine Diskussion über die Zukunft auf Rädern.

Zugegeben, der F015 ist kein klassisches Konzeptfahrzeug. Der F015 ist eher eine Frage, eine gänzlich offene Frage zum Thema „Mobilität der Zukunft“. Anders als man es bei anderen Automobil-Herstellern erlebt, will der F015 die Antwort nicht gleich selbst geben. Er überrollt einen nicht mit einer festgefahrenen Ansicht – er will sich der Diskussion stellen, zum Nachdenken anregen. Gemeinsamkeiten finden.

Ich persönlich kann ja am besten beim Autofahren nachdenken. Da passt es gut, dass der F015 auf einem Ex-Flugfeld in der Nähe von San Francisco zu einer ersten Ausfahrt Denkfahrt bereit stand.

erste fahrt mercedes 09 f015 forschung

Was macht das Design des F015 aus?

Blasphemie bereits zu Beginn. Aber als ausgewiesener Nicht-Lifestyler und Technik-Fetischist erkenne ich im Design des F015 gar nichts. Null. Keinen Mercedes, keinen Benz. Eine stromlinienförmige Hülle, die am ehesten an einen automobilen Zeppelin erinnert. Aber verflucht – wenn die Zukunft die CO2-Emissionen über das Design erhebt, dann wird es nur eine Form geben. Die eines Blech-Ei. Sei es also darum. Die Nase mit dem illuminierten Stern im Kühlergrill bildet das kommunikative Front-End. Die Seitenscheiben des F015 sind verspiegelt wie der Rest des Fahrzeuges. Er bildet für die Insassen einen Kokon. Und er packt sie ein in eine virtuelle Welt. Ein realer Raum mit virtuellen Grenzen. Das Ganze wird über eine vollständige Auskleidung von Bildschirmflächen geschafft.

erste fahrt mercedes 10 f015 forschung

Im Inneren – der Raum, ein Alptraum?

Wir schauen ständig auf Displays. Auf Handys, auf Tablets, auf TV-Geräten, auf Bildschirmen bei der Arbeit und selbst im Auto werden die Displays immer größer. Der F015 treibt die Idee auf die Spitze und stellt uns vor die Frage: Wie viel virtueller Raum darf es denn sein?

Mit den Möglichkeiten von heute kann man die Chancen der Zukunft nur teilweise abbilden. Auf die virtuelle Reise gehen? Im Prinzip ja. Sich das Elend des Berufsverkehrs ausblenden lassen? Machbar. Ist es richtig? Wird es gewünscht? Der Mercedes-Benz F015 lädt zur Diskussion darüber, wie viel Virtualität sinnvoll erscheint. Und er gibt uns eine Idee davon, wie wir in der Zukunft unsere Rückzugsmöglichkeiten gestalten können. Schon heute ist das Auto für viele Menschen der einzig private Raum.

Dass man per Gestensteuerung die Videostreams der Freunde auf die XXL-Monitore der Türen streamen kann – geschenkt.  Viel spannender wird die Frage sein, wie die Menschen auf die Idee reagieren, nicht einfach nur das Lenkrad los zulassen, sondern auch den Stuhl gegen die Fahrtrichtung zu drehen. Denn erst in dieser 2 versus 2 Sitzanordung wird das Loungegefühl des F015 spürbar. Erst so wird aus der silbernen Blechhülle eine völlig neue Idee zur Mobilität.

erste fahrt mercedes 02 f015 forschung

Wie fährt es sich, wenn man nicht selbst fährt?

Bereits bei der Premiere des Forschungsfahrzeugs auf der CES 2015 im Frühjahr war meine erste Frage: Wie fährt es sich wohl, wenn man den Rücken in Fahrtrichtung dreht? Jetzt auf dem Flugfeld in Alameda bei San Francisco ist es soweit. Es ist ein erfreulich warmer Frühlingstag und die Sonne brennt vom kalifornischen Himmel herab. Der F105 steht unter einem Sonnendeck, dem simulierten Parkplatz und wird per Smartphone-App zur Abfahrt gerufen. Nicht ganz so cool wie damals der Hasselhoff und sein K.I.T.T., aber ausreichend abgefahren. Summend setzt sich der silberne F015 in Bewegung, per App wurde ihm der Standort übermittelt. Wie gesagt, eigentlich steht er nebenan unter einem Sonnendeck und wir auf einer Terrasse. Für die Zukunftsvision ist das aber zu nah an der Funktion des „autonomen Einparkens“, also fährt der F015 in Sichtweite eine Ehrenrunde.

Punktgenau seine Landung. Die Türen gehen auf, die vier Sitzplätze im Innenraum stehen bereit. Per App hat man dem Forschungsmobil gesagt, wer, wo und vor allem wie sitzen will. Ich nehme zum ersten Mal im Leben auf einem Beifahrersitz meinen Platz ein und schaue nicht durch die Frontscheibe, sondern in die Gesichter der Kollegen. Wie in einer hyperspace-Lounge hocken wir nun auf Captain-Future-Stühlen und schauen fasziniert den großen Portal-Türen zu. Sie öffnen und schließen sich elektrisch. Auf Knopfdruck natürlich.

Unser Pilot drückt den Knopf zur Abfahrt. Nein, eigentlich ist es kein Knopf. Es ist ein virtueller Touchpoint auf seiner Seite der zur Monitorwand umgeformten Türverkleidung. Ein leichtes Rucken, Surren, Summen. Der F015 setzt sich in Bewegung. Sofort fühlt man sich an einen ICE erinnert, der den Bahnhof verlässt.

Hier auf dem ehemaligen Flughafengelände ist die Umgewöhnung gar keine. Man fährt einfach „mit“. Man fährt nicht selbst, man nutzt die digitalen Schnittstellen und sagt dem Auto, wo man hin will. Wo man später wieder abgeholt werden will. Das ist so simpel. Binnen Sekunden vergisst man die zuvor so sensibel gepflegten Ängste.

Doch die autonome Fahrt ist nur der Beginn völlig neuer Fragestellungen. Wie kommuniziert ein Auto mit Menschen? Wie erklärt es Fußgängern oder Radfahrern, was es vorhat? Der F015 tut dies mit Laserprojektion und virtuellen Zebrastreifen – und natürlich mit einem Leuchtband im Heck. Zukunft, du kannst kommen.

erste fahrt mercedes 07 f015 forschung

Welche Antriebstechnik schlägt uns Mercedes-Benz für die Zukunft vor?

Der F015 wurde vorgestellt als „Plug-in“ Wasserstoff-Fahrzeug. Also mit Akku für die Steckdosen-Ladung, aber auch mit Brennstoffzelle für die Langstrecke. Mercedes schwärmt von der Antriebstechnik des SLS Elekctric Drive, zwei E-Motoren mit ordentlich Power (so 250 bis 280 PS dürfen es sein), eine Batterie mit knapp 30 kW/h Kapazität. In unter 7 Sekunden auf Tempo 100 und locker bis zu 180 km/h schnell. Traumwerte. Fabeldaten.

Das Forschungsfahrzeug wird indes von der Technik des smart ED bewegt. Was auf dem Flugfeld von Alameda auch ausreicht – aber bis es soweit ist, ist die Frage nach der Antriebstechnik vermutlich drei Mal über den Haufen geworfen und neu gedacht worden. Wir stehen erst am Anfang der Elektro-Revolution und ganz egal, ob Brennstoffzelle, Akkus oder künstliches Benzin, der F015 wird einen Antrieb bekommen.

erste fahrt mercedes 08 f015 forschung

Der F015 – denken Sie noch einmal nach!

Dieses Forschungsfahrzeug muss man ernst nehmen, ohne es selbst zu ernst zu nehmen. Es ist eine Einladung zum Nachdenken. Es soll uns dazu animieren, über die Mobilität der Zukunft nachzudenken. Es ist auch ein Gegenentwurf zum „Google-Mobil„, nur viel fantastischer.

Dass der F015 in der Zukunft nicht nur selbst – also autonom fahren wird – sondern auch selbst die Kommunikation mit der Umwelt gestalten wird, das ist vermutlich die noch größere Science-Fiction als das „autonome Fahren“ an sich.  Das Forschungsfahrzeug F015 ist auf jeden Fall eine Diskussion wert …

 

 

bjoern-mein-auto-blog

Und Sascha Lobo fährt Fahrrad

Vom Auto und der Industrie dahinter hat er auf jeden Fall keinen blassen Schimmer. Anders kann man seine trübe spon-Kolumne nicht deuten. 

Bevor am Ende das „tl;dr“ folgt, lässt Sascha Lobo so fette Bingo-Sätze fallen wie:

aber marktumwälzende Innovationen funktionieren stark über die Börsenstory

oder

Und nicht nur dort: Würde man einem Unternehmen zutrauen, einen Wagen mit 200 Stundenkilometern per Software zu lenken, der eben noch die Basics der Verschlüsselung nicht beachtet hat?

In einem schwer zu lesenden Rundumschlag will er gleich alle Baustellen der Automobil-Industrie, der Marktgesetze, der Vernetzung und dem autonomen Fahren mit einem Aufwasch abhandeln. Das ist am Ende so wenig sinnvoll wie erfolgreich, von richtig will ich gar nicht sprechen. Der Versuch von mir, meiner 8 Monate alten Tochter die Quantenphysik mit der Hilfe eines Küchenmixers erklären zu wollen, wäre ebenso zielführend.

Manche Dinge sind eben doch ein wenig komplizierter. Manche Vorgänge doch ein wenig komplexer, vor allem dann, wenn man denkt, man würde von der Meta-Ebene des „Märkte sind Gespräche“ Experten hinabsteigen und die vierrädrige Welt aus Bedürfnissen und Wünschen voll umfänglich begreifen.

Und dann das notwendige Zitat, plakativ:

„Software will eat the world“

Ein Zitat vom Netscape-Erfinder Marc Andreessen. Nun, man kann mit Zitaten kommen und versuchen, damit die Welt zu erklären. Am Ende zeigt es einen Mangel an eigener Argumentationsstärke. Schade drum. 

Seine vier Weisheiten lauten:

1.) Autohersteller müssen Software-Konzerne werden

2.) Das Betriebssystem bedingt eine Verflüssigung des Produktes Auto

3.) Ökosystem und Infrastruktur entscheiden

4.) Auto-Automatisierung folgt anderen Markgesetzen

5.) Die Börse entscheidet

Vier Weisheiten und eine Forderung. 

Auto-Hersteller müssen Software-Konzerne werden. 

Bullshit. Auto-Hersteller müssen von Software-Konzernen lernen und die richtigen Partner für die Gestaltung und Umsetzung von UX-Konzepten finden. Der Automobil-Hersteller ist Automobil-Hersteller, weil er Autos fertigt. Das kann er gut. Mal mehr, mal weniger. Aber die Kompetenzen eines Automobil-Herstellers gehen eben weit über das hinaus, was man sich unter einer Smartphone Entwicklung vorstellen muss.  Wären Automobil-Hersteller auf dem Level von Apple, dann würden die Autos toll aussehen, eine fantastische User-Experience (UX) besitzen, wären jedoch zum Wegwerf-Produkt verkommen, nicht zuverlässig und von den Nutzungs-Szenarien eingeschränkt. Sorry, mit diesem Auto dürfen sie auf dieser Straße nicht fahren, bevor Sie nicht das folgende Firmware-Update geladen haben. Regen? Sorry, ihr Abo für Scheibenwischer ist gerade ausgelaufen. Bitte hinterlegen sie zuerst Ihre Kreditkarten-Informationen.

Auto-Hersteller müssen von den Software-Konzernen lernen. Aber bitte, die Kernkompetenz ist eine völlig andere und das ist gut so!

Das Betriebssystem bedingt eine Verflüssigung des Produktes Auto

Ich zitiere:

Das kommende System Auto basiert auf einem vernetzten Betriebssystem über das Einzelfahrzeug hinaus, aus dem sich neue Produkte und Märkte ergeben. Uber wird mit rund 40 Milliarden Dollar bewertet (sechs Mal mehr als Lufthansa), weil es das Betriebssystem für den Transportmarkt plant. Viele Anwendungsfälle des Produkts Auto können mit der richtigen Plattform anders abgebildet werden als durch den schnöden Produktkauf. Egal, ob Uber oder ein Wettbewerber den Transportmarkt software-seitig aufessen.

Ah ja.

Ich hab das zwölfmal gelesen. Aber das ist mir dann einfach zu sehr auf einer Meta-Ebene der Glaskugel-Vorhersage, da kann ich mich nicht einlassen. Oder doch.

Das Auto oder der Auto-Ersatz kann in vielen Fällen nicht einfach so durch ein neues Öko-System aufgebaut werden. Und Sascha Lobo vermischt hier die Notwendigkeit zur Produktion von Automobilen mit der Frage nach deren Finanzierung. Kaufen? Ist schon lange out. Und welcher Smartphone-Hersteller ist auch nur im Ansatz derart kreativ und erfolgreich in der Absatzfinanzierung wie die Banken der Automobil-Hersteller? Nein, hier reden wir schlicht von getrennten Welten. Nicht immer lassen sich alle „Industrie-Entwicklungen“ per Schablone auf den nächsten Industriezweig abbilden.

Ökosystem und Infrastruktur entscheiden

Auch in diesem Punkt eine krude Vermischung von Fakten, Ideen, Visionen und getrennten Baustellen. Die Kritik an der „Hackbarkeit“ der Auto-Systeme am Beispiel des BMW-Fail ist berechtigt. Deswegen zu denken, das Google-Mobil wäre frei von diesen Problemen, oder ein Apple-Car wären kritikfrei, ist absurd. Zudem ist Googles-Geschäftsmodell die Bereitstellung von Plattformen, nicht die Vermarktung von komplexen Eigenprodukten. Daher wird die Zukunft die Kooperation von Google und dem „Öko-System“ der Automobil-Hersteller sein. Denn gerade das bestehende und stringent arbeitende Ökosystem aus Automobil-Herstellern und deren Zulieferern ermöglicht erst die Machbarkeit von Neu-Entwicklungen, an denen am Ende der Kunde in der Konsumkette steht. Ob das gekauft, finanziert oder geshared ist – ist egal. Das Produkt Auto muss entwickelt werden.

Der Punkt: Die Auto-Automatisierung folgt anderen Marktgesetze, ist ein bunter Misch aus bereits angekratzten Themen. Daher lasse ich den außen vor.

Die Börse entscheidet

So wie die Beurteilung von UBER. An den Börsen sind schon viele Luftblasen geplatzt. Ob UBER die nächste ist? Keine Ahnung. Aber Börsen sind Marktplätze und gehandelt wird dort mit Visionen, aber auch mit Fakten. Und für Fakten bedarf es Industrie-Unternehmen die diese schaffen. Wenn UBER dann mal eine Börsen-Historie hat  wie Daimler oder BMW, dann können wir noch einmal über deren aktuelle Fantasie-Bewertung diskutieren.

Lieber Sascha Lobo:

Du bist ein kluger Kopf. Und im Internet der bekannteste Charakter-Kopf. Aber ich habe nach Deinem Spon-Artikel das Gefühl, Du hast keine Ahnung von Autos. Nicht von deren Entwicklung. Nicht von deren Zukunft. Der gesamten Automobil-Industrie das Droh-Szenario „Nokiasierung“ anzudrohen ist völlig absurd.

Alleine, weil es „die dt. Automobil-Industrie“ gar nicht gibt. Ich wage zu behaupten, es gibt keinen Industriezweig, der globaler agiert, globaler entwickelt und globaler denkt als die Automobil-Industrie. Die Hersteller halten und pflegen weitgehende Partnerschaften. BMW mit Toyota, Mercedes mit Nissan-Renault, der VW-Konzern mit China und und und …

Denen ist bewusst, dass die aktuelle UX-Entwicklung der eigenen Systeme dem Smartphone-Interface nachhinkt. Aber das ist für den aktuellen Automobil-Käufer nicht der wichtigste Kaufgrund. Denn die Welt dreht sich nicht nur um die „Netz-Avantgarde“ aus Berlin. Autos mögen dort eine Rand-Notiz oder auch mal einen SPON-Artikel wert sein – in der restlichen Welt kauft man ein Auto, weil man es braucht. Oder weil man es will.

Weil es Emotionen auslöst. Weil es Wünsche befriedigt. Weil es den Alltag bereichert. Und: Weil Autos einfach Spaß machen!