Test: Fiat Spider 124

Mit dem 124 Spider bietet Fiat seit Mitte 2016 seine offen zu fahrende Ikone nach mehr als drei Jahrzehnten Pause wieder zum Kauf an. Allerdings sparen sich die Autobauer aus Italien die Hälfte der Entwicklungs- und Produktionskosten und lassen ihren Roadster zusammen mit dem neuen Mazda MX5 in Hiroshima (Japan) bauen. Mit kleinen, aber feinen kosmetischen Korrekturen repräsentiert der offene Fiat nun die Marke weltweit als eleganten, aber sportlich agilen Roadster. Dass die Korrekturen nur minimal ausgefallen sind, verdankt der Lifestyle Zweisitzer seiner Fan- und Kundengemeinde. Dafür startet der Offene mit dem Fahrzeug angepassten Komfortfeatures, einem manuell zu öffnenden und schließenden Stoffverdeck mit acht verschiedenen Außenfarben und drei verschiedenen Lederbezügen. Um der Sommersonne entgegen zu fahren, haben die Italiener eine übersichtliche Palette aus Motoren- und Antriebsvarianten geschnürt. Den Einstieg findet die Stil-Ikone bei € 24.990

Testbericht: Fiat Spider 124 Lusso

Wiedergeburt einer Frischluft Ikone
Nach drei Jahrzehnten wieder auf dem Markt.

Um ein sportlich elegantes Design noch attraktiver zu gestalten, bedarf es Feinheiten, dachte man sich bei den Designern von Centro Stile in Turin. Aufgabenstellung war es, Elemente des Vorgängers von 1966 mit den Bedürfnissen der heutigen Kunden zu verbinden. Dass dies mit einem Chassis gelungen ist, das zeitlos, aber doch mit viel Präsenz daherkommt, darüber sind wir uns einig beim ersten Rundgang um den neuen Testwagen. Dabei sind es nicht nur die Merkmale der Front mit dem oberen Hexagon-Kühlergrill und dem Grillmuster sowie die Hutzen (Powerdoms) an der Fronthaube, es sind die Seitenführungen des Wagens, die uns ins Schwärmen bringen. Die Änderungen zum Urahn gestatten dem Fahrzeug, in Gänze breit und flach auf der Straße zu stehen. Nicht sichtbare Modifikationen bei der Verstärkung der Karosserie für den Fall eines Unfalls sind selbstverständlich. Wichtig waren die geraden Träger und eine möglichst durchgängige Rahmenstruktur, der es speziell bei Cabriolets mit Frontmotor und Hinterradantrieb bedarf, wie es der Spider ist. Im Falle eines Frontalaufpralls verteilt die von Fiat entwickelte „Multi-Load-Path“-Struktur der Karosserie die Aufprallenergie in zwei Richtungen. Die Energie wird entlang der Seitenschweller, B-Säulen und des Tunnelabschnitts abgeleitet, um das Risiko einer Deformation der Fahrgastzelle zu reduzieren.

Auch für die Fahrt zum Picknick allzeit bereit. 

Auf Sound wird nicht verzichtet

Fahrer- und Beifahrersitz sind klassisch manuell einzustellen, bieten aber dennoch einen komfortablen Seitenhalt. Für Beinfreiheit ist ausreichend gesorgt, was ein entspanntes Cruisen zu zweit möglich macht. Instrumenteneinheit und Bedienung sind bereits beim ersten Eindruck selbsterklärend, wirken nicht überladen, doch sehr informativ. Das optionale Infotainment-System präsentiert ein 7-Zoll Touchscreen-Display in der Mitte des Armaturenbretts als Blickfang. Lieferumfang des Systems sind AM/FM-Radio, HD-Radio, MP3-Player, zwei USB-Anschlüsse, AUX-Eingang, sechs Lautsprecher, Multimedia-Steuerung, Bluetooth-Verbindung, Rückfahrkamera und ein 3D-Navigationssystem. Die Spracherkennung macht es uns möglich, das Mobiltelefon, Musik und Navigationssystem durch Freisprechen zu bedienen. Das Versenden von Sprachnachrichten (Voice Text Reply) ist gemäß der italienischen Ingenieure mit einem kompatiblem Mobiltelefon selbstverständlich. Für eine ausgezeichnete Klangqualität, auch bei offenem Verdeck, sorgt das Bose® Premium Sound-System mit neun Lautsprechern, einschließlich zweifacher Kopfstützenlautsprecher pro Sitz sowie einem Subwoofer, was uns als semiprofessionelle Musiker natürlich freut. Das Manövrieren beim Parken und schnellem Lastwechsel des etwa vier Metern langen Fahrzeuges ist über die direkte und präzisen Lenkung sehr leicht, auch wenn der Blick über die Motorhaube ein langer ist. Darüber hinaus erhalten wir eine gute Rückmeldung auf Geraden und in langgezogenen Kurven gleichermaßen. So macht der 124 Spider nicht nur beim Geradeauslauf eine sehr gute Figur.

Der Spider kann auch im urbanen Verkehr überzeugen. 

Spritsparen durch Cruisen

Auf dem Fahrersitz Platz genommen und den Startschalter des Spider gedrückt, hört man den 1.4 Liter turbogeladenen MultiAir Vierzylinder mit seinen 103 kW (140 PS) knurrig brummen. Das Sechs-Gang-Schaltgetriebe bringt den etwas mehr als 1.100 Kilogramm wiegenden Roadster mit sehr viel Kraft in Bewegung. Das gut abgestimmte Fahrwerk mit der Doppelquerlenkerachse (mit Stabilisatoren) vorn und der Mehrlenkerachse (mit Stabilisatoren) hinten beweist ein um das andere Mal seine Leistungsfähigkeit beim Neutralisieren von Straßenunebenheiten gerade im urbanen Verkehr. Die Settings des Spider geben uns die Möglichkeit, das Fahrzeug agil und zielsicher durch den Verkehr zu manövrieren. Der Roadster zeigt bei schnellerer Fahrt merklich mehr Stabilität bei Lastwechseln. Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 6,4 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis in jedem Fall zu schaffen, denn beim Cruisen ist das Einsparen von Kraftstoff immer möglich. Wir meinen: für dieses Fahrzeug: ein bemerkenswert kleiner Schluck aus der Benzinflasche. Der Antrieb des in Japan produzierten Cabrios liefert dagegen magere 240 Newtonmeter Drehmoment bei 2.250 Umdrehungen pro Minute. Die Kraftentfaltung lässt den Spider in 7,5 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind gemäß Hersteller bis zu 217 km/h drin.

Markantes zeitloses Äußeres mit 140 PS Benziner.

Roadster mit kleinen Helferlein

Die Turiner arbeiteten bei der Neuauflage des 124 Spider nicht nur an der Performance des Fahrzeuges. Es wurden die bereits zum Standard eines Mittelklasse Fahrzeuges üblichen Komfortfeatures gleichermaßen überarbeitet und optimiert. Das Paket umfasst Adaptive Frontscheinwerfer AFLS, eine Aktive Motorhaube, eine Automatische Leuchtweitenregelung, Tagfahrlicht, Elektronische Überschlagsvermeidung (ERM), eine Elektronische Fahrzeuginformationszentrale (EVIC), ein Schlüsselloses Enter’n-Go-System, eine Mechanische Feststellbremse, ein ParkSense-Rückparkassistent-System, eine ParkView-Rückfahrkamera sowie Scheibenwischer mit Regensensoren. Geschlossene Fahrten bis zur Höchstgeschwindigkeit sind akustisch absolut machbar. Beim Öffnen des Verdecks faltet sich das Softtop klein zusammen und legt sich auf der Karosserie ab, dient so zugleich als Persenning.

Ausstattung, einfach aber komfortabel.

Puristischer Preis

Der 124 Spider, den Fiat mit nur einer Benzin Motorisierung anbietet, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bieten die Italiener einen 1.4-Liter Benziner mit 140 PS und Sechs-Gang-Schaltgetriebe. Zur Basis Ausstattung setzt Fiat noch ein Upgrade, die Ausstattung „Lusso“ ein. Der Aufpreis von 2.000 Euro beinhaltet unter anderem Ledersitze, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, einen Überrollbügel in Aluminium Optik sowie elektrisch verstellbare Außenspiegel. In der zweiten Ausstattung kann der Roadster zudem mit einem Automatikgetriebe kombiniert werden.

Legenden aus unterschiedlichen Zeitaltern.

Fazit: Der 124 Spider Roadster von Fiat steht für Emotion, Lifestyle und sportliche Eleganz. Auf die gewohnte italienische filigrane Verarbeitung der Materialien muss im offenem Zweisitzer nicht verzichtet werden. So erhält der Kunde das Rundum-Sorglos-Frischluft-Feeling einer Stil-Ikone.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Fiat

Spider 124 Lusso

Motor R4, Super Benzin
Hubraum 1.368 ccm³
Leistung 140 PS @ 5.000 U/min
Kraft 240  Nm @ 2.250 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Hinterradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.075, 1.740, 1.230   mm
Radstand 2.310 mm
Leergewicht 1.125 kg
Wendekreis 9,4 m
Höchstgeschwindigkeit 217 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,5 sec
Normverbrauch 6.4 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 6.3 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.6 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (FCA Germany AG) – Beitragsbild: Hersteller (FCA Germany AG)[/notification]

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Smart Forfour electric drive – Der smarteste Smart

Nach der Vorstellung der bereits vierten Generation des rein elektrisch angetriebenen Zweisitzers Smart Fortwo als Coupé, folgt nun der viersitzige Smart namens Forfour. Beide sind 10. März 2017 bestellbar. Innerhalb der Stadt sind die mittlerweile flüsterleisen Mercedes-Töchter mit Renault-Technik am besten aufgehoben, da die Reichweite beim zweitürigen Coupé bei lediglich 160 Kilometern und beim Viertürer gar nur bei 155 Kilometern liegt. Der Preis für den Forfour startet bei 22.600 Euro, davon wird dann der Umweltbonus in Höhe von 4.400 Euro abgezogen. Im Sommer 2017 folgt noch eine dritte Elektro-Smart-Variante, das Faltdach-Cabrio. Übrigens dann als das weltweit einzige Oben-ohne-E-Mobil, allerdings auch nur mit 155 Kilometern rein elektrischer Reichweite.

Mit einer Gesamtlänge von nur 3,50 Metern bietet der Forfour deutlich mehr Platz als der Fortwo

Das Thema Reichweite wird von den Smart-Verantwortlichen aber nicht so ernst genommen, da Umfragen ergeben hätten, dass der durchschnittliche Kunde ohnehin nur rund 35 Kilometer am Tag zurücklegen möchte. Smart schwört jetzt so sehr auf die von den Franzosen eingekaufte Elektromobilität, dass man sich entschloss in den USA und Kanada keine Verbrennungsmotoren mehr anzubieten. Diese Entscheidung war sicherlich nicht freiwillig, schließlich verkaufte sich der Kleinwagen in Nordamerika im letzten Jahr nur rund 7.200 Mal. Auch in Norwegen wird der neue Smart nur noch mit E-Antrieb verkauft. All dies deutet wohl darauf hin, dass Smart in ein paar Jahren wohl nur noch reinelektrische Fahrzeuge anbieten wird, vielleicht ja schon ab 2020, spekulieren Insider. Mit den in diesem Jahr kommenden Modellen wird aber noch auf den meisten Märkten zweigleisig gefahren. „In Deutschland wird die gesamte Smart-Modellpalette sowohl mit Verbrennungsmotoren, als auch batterieelektrisch angeboten“, so Smart-Chefin Annette Winkler.

Zudem bietet der elektrische Forfour einen großen Gepäckraum, der bei umgeklappten Rücksitzlehnen beachtliche 975 Liter fassen kann

Unser erster Blick auf und in den neuen viertürigen E-Smart wird durch die beiden Ausstellfenster mit klapprigen Kunststoff-Verschlüssen an den hinteren Türen irritiert. Die Optik und die Anmutung entsprechen eigentlich überhaupt nicht dem Premium-Anspruch der Daimler-Tochter. Diese Details sind nun aber leider der Kooperation mit Renault geschuldet, schließlich liefern die Franzosen einen Großteil des Gesamtfahrzeugs an die Schwaben. Auch die beiden Sitzplätze in der zweiten Reihe enttäuschen, denn so richtig gut sitzen kann man hier nicht, ganz gleich mit welcher Körpergröße. Der Forfour ist also eher ein 2+2-Sitzer. Oder doch eher auch nur ein Zweisitzer, aber mit großem Gepäckraum, der bei umgeklappten Rücksitzlehnen beachtliche 975 Liter fassen kann. So wird der viertürige Stromer doch noch zum vielleicht smartesten Smart, der mit einer Gesamtlänge von nur 3,50 Metern und einem Wendekreis von 8,65 Metern deutlich mehr Platz und somit auch für zusätzlichen Komfort und mehr Sicherheitsgefühl sorgt.

Empfehlenswert für Besitzer des Forfour ED ist die Wallbox für 600 Euro, die ab Herbst 2017 mit einem 22-kW-Schnelllader verfügbar ist

Beim Platznehmen auf dem Fahrersitz erfreuen sich die Hände am dicken, griffigen und hochwertigen Multifunktionslenkrad. Hier können Radiolautstärke, Tempomat und das Multifunktionsdisplay mit den Daumen bedient werden. Deutlich preiswerter wirken die vier tennisballgroßen Lüftungsdüsen aus grobem Hartplastik im Mercedes-Stern-Design. Der Sitzkomfort in der ersten Reihe ist gar nicht übel, nur die Auflagefläche für die Oberschenkel ist in Kleinwagen traditionell zu kurz. Die integrierten Kopfstützen sehen nicht nur gut aus, sie sind auch vertrauenswürdig.

Beim Platznehmen auf dem Fahrersitz erfreuen sich die Hände am dicken, griffigen und hochwertigen Multifunktionslenkrad

Gestartet wird Elektroeinheit mit einem ganz normalen Zündschlüssel. Viele bunte Balken und Diagramme erscheinen, die Batterie ist vollgeladen. Der Gangwählhebel kennt auch hier vier Buchstaben P, R, N und D. Ein Getriebe gibt es nicht, man fährt mit dem beeindruckend starken E-Motor in nur einem Gang. Zum Rückwärtsfahren ändert sich einfach nur die Drehrichtung des Motors, der übrigens aus dem Renault-Werk im nordfranzösischen Clèon stammt. Der Anzug beim Kickdown ist, wie wir es von Elektrofahrzeugen ja schon gewohnt sind, bemerkenswert kräftig. Trotzdem sind es aus dem Stand beim Standard-Sprint auf Tempo 100 gähnend lange 12,7 Sekunden. Der eSmart beweist auch hier, dass er eigentlich für die Innenstadt gedacht ist.

Der Sitzkomfort in der ersten Reihe ist gar nicht übel, nur die Auflagefläche für die Oberschenkel ist in Kleinwagen traditionell zu kurz

Zahlreiches Zubehörkann man hinzukaufen. Ein Karabiner-Schlüsselanhänger mit Smart-Silhouette, Beachvolleybälle, T-Shirts und USB-Sticks in Fahrzeugschlüsseloptik. Empfehlenswert ist die Wallbox für 600 Euro, die ab Herbst 2017 mit einem 22 kW-Schnelllader verfügbar ist. In rund 45 Minuten sind dann die Batterien wieder zu 80 Prozent aufgeladen. Aber bitte die Wallbox nicht selbst installieren. Sie muss von einer Elektrofachkraft montiert und fachgerecht an das Netz angeschlossen werden. (Wolfgang Wieland/SP-X)

smart Fortwo ED (2017) im Test – Erster Fahrbericht des Elektroflitzers

Es war einmal eine gute Idee. Ein Stadtauto von geringer Größe. Mit effizientem Antrieb, clever gedacht, sympathisch gemacht. Ein Auto für Zwei, weil ja eh selten mehr auf einmal im Auto sitzen. Der smart. Doch wie so oft, eine clevere Idee ist nicht immer der Garant für Erfolg. Und auch wenn man bei smart heute betont, wie erfolgreich die Vorgänger waren und wie lange man schon so richtig innovativ unterwegs ist – für die jüngste Generation musste ein Partner mit ins Boot geholt werden, damit das Projekt umgesetzt werden kann. Und so kam die jüngste smart-Generation als einer von zwei Zwillingen auf den Markt. Mag man mögen, oder nicht – auf jeden Fall hilft es bei der Umsetzung von Innovationen. Zweisitzer, Fünfsitzer und Cabriolet, alles im Angebot – und das sehr zeitnah. Und jetzt auch noch elektrisch. Und das auch für alle Varianten. Für mein-auto-blog bin ich den neuen Elektro smart gefahren, ausgerechnet in Amerika. In Miami. Wie das war? Die Wahrheit im Fahrbericht zum neuen smart ED.

Testbericht: smart ED (2017)

Kolibri im Elefantenzoo

Ja. Ja. Ja. Der Elektroantrieb kommt von Renault. Ja, auch dort wird man einen Twingo mit E-Antrieb anbieten. Ja. So ist diese neue Welt. Kooperationen sind das Elixier, aus denen die Margen geschaffen werden. Im Bereich der Klein- und Kleinstwagen ist ohne die grenzenlose Zusammenarbeit eh kein Stich mehr zu machen. Wir erinnern uns an die Drillinge von PSA und Toyota? Eben. In diesem Fall stehen sich Renault und Mercedes-Benz, ähm, smart – eben ganz nah. Die Batterien steuert die Daimler-Tochter Accumotive (LG-Zellen) bei, der Drehstrom-Motor kommt von den Franzosen. Und vieles andere auch. Dass man bei smart den neuen „Ed“ ausgerechnet in den USA präsentiert, ist mehr als ein Augenzwinkern wert. Denn die klassische Frage lautet ja: Welche Reichweite hat der Elektro-Zwerg?

Eine US-Großstadt dürfte da mehr als genug Spielraum für einen E-Zwergen bieten. Und die Amis sind eh die Weltmeister des Pendelverkehrs. Zusammen mit dem Kollegen Schlörb von fünfkommasechs habe ich den smart ED bereits vor einigen Monaten auf den letzten Test-Kilometern gefahren – nur mitgefahren – hier das Video:

Jetzt war es an der Zeit, das Lenkrad selbst in die Hand zu nehmen.

Der Elektro-Winzling ist erst einmal ein typischer smart. Nur ohne „brummbrumm“. Stattdessen nur ein „Bing“. Abfahrbereit. Lautlos. Noch immer gespenstisch. Doch in diesem Fall passt die Elektromobilität noch viel besser zum Gesamteindruck als sonst. Es ist der Hammer auf den Nagelkopf, die Sahne auf dem Käsekuchen, die Schokostreusel im Cappuccino, der String-Tanga an der Traumfrau. So muss das gehen. So ergibt es einen Sinn.

Dank 160 Nm-Drehstromkraft spurtet der smart ED in 4.9 Sekunden, nicht auf 100, aber auf Tempo 60. Für die Stadt ist das mehr als ausreichend. Der reaktionsschnelle Ampelstart sorgt für überraschte Gesichter in der Spur nebenan, für ein freudiges Grinsen in den Gesichtern an Bord des smart ED. Frei von Schaltpausen zoomt sich der Elektro-smart fröhlich bis Tempo 130. Da ist Schluss. Elektronisch abgeregelt. Die 90 PS des E-Motors würden mehr leisten, wenn sie dürften. Aber in seinem natürlichen Habitat sollten die 130 km/h als „völligst ausreichend“ gelten.

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Einen Vormittag lang stromern wir frei von CO2 durch den Stadtverkehr der Metropole Miami. Von South Beach zur Coconut Groove und zurück nach Downtown. Einen Vormittag lang wundern wir uns über die Anlaufprobleme der Elektromobilität. Wer sich den smart ED schnappt und damit bis zu 160 km (NEFZ) rein elektrisch fährt, der dürfte geheilt sein von seinen Vorurteilen über die E-Mobilität. Aus den 160 „Norm-Kilometern“ werden im Alltag vermutlich 120 bis 140 über bleiben, aber reicht das nicht? In der Stadt? Der Akku der jüngsten Generation von Elektro smart ist gegenüber dem Vorgänger nicht gewachsen. Es bleibt bei 17.6 kWh. Freilich fragt man sofort: Warum? Die Antwort ist eindeutig: Weil es ausreicht. Der smart ist als urbanes Automobil konzipiert und selbst einen Tag in Miami im Stil eines Pizzaboten unterwegs zu sein, macht er klaglos mit. Ohne Reichweitenangst. Warum also mehr Gewicht und mehr Kosten akzeptieren? Im kommenden Jahr wird smart einen 22 kW-Schnelllader als „Option“ anbieten. Bis dahin nuckelt sich der smart an einer Standard-Wallbox (7.2 kWh) binnen 3.5 Stunden zurück zum vollen Akkustand, an der klassischen Steckdose (230 Volt) sind gute 6-Stunden einzuplanen. Der kommende Schnelllader lässt die Ladezeit auf knapp 45 Minuten absinken.

Per ECO-Taste lässt sich der smart in seinen Emotionen einbremsen. Deutlich lethargischer wird die Reaktion, die Klimaanlage schaltet in den Sparmodus und das Bremspedal wird, dank verstärkter Rekuperation, im Prinzip arbeitslos. Wer es auf die Spitze treiben will, macht es. Im schwülen Winter von Miami ist das für uns aber keine Alternative gewesen.

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Der freche Wendekreis von 6.90 Metern ist immer wieder überraschend. In den USA reicht so fast eine Fahrspur zum 180°-turn. In Anbetracht der riesigen SUV wirkt der handliche smart wie ein Kolibri im Elefantenzoo. Spannend auch die Integration eines Hilfmittels, das man bereits von der elektrischen B-Klasse kennt. Ein Radarsensor in der Front hilft bei ökologisch korrektem Fahrstil. Er lässt verstärkt rekuperieren, wenn man auf den Vordermann aufläuft und steuert den Segelbetrieb, wenn die Straße frei ist.

Kritik:

Der Startpreis liegt bei 21.940 €. Ein echter Betrag für ein echtes Stadtauto. Dank der aktuellen Elektroauto-Förderung lassen sich gleich einmal 4.000 € wieder abziehen – oder man schwenkt um auf das Cabriolet.

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Fazit:

Es ist eine gute Idee zu Ende gedacht. Ein Stadtauto von geringer Größe. Effizienz im Antrieb. Sympathisch umgesetzt. Ein Auto für „bis zu zwei“ – lokal emissionsfrei. Der neue smart ED – mehr braucht es für den urbanen Alltag nicht! Noch immer Berührungsängste? Eventuell hilft das: Der smart ED hat 8 Jahre oder 100.000 Kilometer Garantie auf seine Antriebsbatterie!

DATEN: SMART ED 2017

Preis € ab: 21.940 €
Steuer jährlich: befreit
Antrieb : fremderregter Drehstrom-Synchronmotor, 60 kW, 160 Nm, 1-Gang Getriebe, Heckantrieb
Dimensionen: 2 Sitze, L/B/H 2690,1660,1550 mm, Gewicht 1050 kg, Kofferr. 260-360 l, Tank 17.6 kWh.
Fahrleistungen: 0-100 km/h 11.5 sec, Spitze 130 km/h, Normverbrauch 12.9 kWh/100km
Extras: Optional 450 € Schnelllader (ab 2017)

Nachtrag:

Der „etwas andere“ elektrische Stuhl – wäre eigentlich die Überschrift gewesen. Aber zum einen ist die Todesstrafe in den USA kein Witz und zum anderen trifft die abwertende Bezeichnung „Stuhl“ den smart ED nicht. Aber hey, witzig wäre es gewesen – ganz kurz 😉 

Der Motortausch beim Smart – Standardeingriff?

Der Smart: Die einen lieben den Bonsai-Flitzer, die anderen …naja, eben nicht. Dabei kann er durchaus seine Vorteile haben, schließlich braucht der kleine Hecktriebler wenig Platz und macht die Parkplatzsuche in den Innenstädten angenehm. Das zumindest galt noch bis zur zweiten Modellgeneration, mit der man auch quer in Parklücken fahren konnte und damit niemanden behinderte. Die aktuelle, dritte Generation verzeichnet einen Längenzuwachs zu ihren Vorgängern und muss auf gewöhnliche Art und Weise parken – vor allem als Viertürer. Doch es ist nicht alles eitel Sonnenschein beim Knubblbenz: Gerade von der ersten Generation hört man nicht selten von Motorschäden, die zum Tausch zwingen. Grund genug für uns, einmal genauer hinzusehen.

Gespräche unter eingefleischten Smart-Fans, vor allem der ersten Generation,  beginnen nicht selten folgendermaßen: „Ich hab den dritten. Und Du?“ – „Ich erst meinen zweiten, aber der Dritte wird nicht lange auf sich warten lassen“. Die Rede ist nicht etwa vom Fahrzeug selbst, sondern vom Antrieb. Foren sind voll von Unglücklichen, die ihr Leid über den kleinen Heckmotor schildern.

Beim aktuellen Smart, besonders beim hier gezeigten „electric drive“ sind Motorenprobleme noch nicht bekannt.

Dabei sind die Zeichen des kleinen Motörchens oftmals gut zu erkennen – auch für den Laien. Eines der stärksten Indizien, auch bei anderen Fahrzeugen, ist ein hoher Ölverlust. Beim Smart sollte man zudem darauf achten, ob die Zugkraft nachlässt. So ist es schließlich nicht selten, dass Ventile und Zündkerzen verbrennen und die Kolbenringe zerstört werden, was zu einem kapitalen Motorschaden führen kann. Um das jedoch zu vermeiden, sollte man direkt nach dem Bemerken des erhöhten Ölverbrauchs einen Experten aufzusuchen. Zudem kann es hilfreich sein den Schlauch zum Ventildeckels checken zu lassen und im Ernstfall auszutauschen.

Emissionsfrei durch die Stadt: Im Juli 2006 startet in London ein Pilotprojekt der Marke smart. Der fortwo ed (electric drive) bietet eine Leistung von 30 kW (41 PS) und damit adäquate Fahrleistungen. Die Reichweite beträgt rund 100 Kilometer. ; Zero-emission motoring in the city: In July 2006, the smart brand launched a pilot project in London. The fortwo ed (electric drive) generates an output of 30 kW (41 hp) for adequate performance and has a range of some 100 kilometers (62 miles).;
Probleme machen vorwiegend die Motoren der ersten Generation

Immer schön geschmeidig bleiben

Ist der Schaden dennoch zu groß, bleiben nur noch die Motorüberholung oder der Motortausch. Deshalb ist es mehr als nur ratsam, die Ölstandkontroll-Leuchte immer im Auge zu behalten. Am besten lässt man es gar nicht erst soweit kommen und kontrolliert den Ölstand bereits davor und in regelmäßigen Abständen. Für Smart-Motoren ist es sehr wichtig, auf das Öl zu achten und die Wechselintervalle von, in der Regel, 15.000 km streng einzuhalten. Experten wechseln ihren Motorenschmierstoff oftmals sogar nach der Hälfte des vorgeschriebenen Intervalls.

Nicht nur in der Politik ist es wichtig, was hinten raus kommt. So sollte man auch bei seinem Bonsai-Benz stets darauf achten, was aus seinen Endtöpfen strömt. Ist der Rauch grau-blau, kann das einen Turbolader-Schaden bedeuten. Eine andere Alternative – und ebenso häufig – ist ein Defekt der Zylinder-Kopfdichtung. Stellt man also verfärbte Abgase fest, sollte man seinen Smart am besten nicht mehr Starten, da man nur noch größeren Schaden anrichten kann.

smart fortwo Benzinmotor ; smart fortwo petrol engine;
Sorgenkind: Der Dreizylinder ist nicht frei von Mängeln…

Die Essenz des Lebens: Wasser!

Wichtig ist es auch auf den Wasserhaushalt des Cityflitzers zu achten. Unter uns: Wer macht das schon in aller Regelmäßigkeit? Ist der Verbrauch des Kühlwassers aber hoch, liegt ein Problem vor. Lassen sich bei laufendem Motor zudem starke Geräusche wahrnehmen, lässt das auf eine defekte Wasserpumpe schließen. Bleibt die Behebung dieses Schadens aus, folgt unweigerlich das Ende des Dreizylinders.

Ist dies tatsächlich der Fall, führt – abgesehen vom Umweg über den Verwerter – kein Weg an einem Austauschmotor vorbei. Das Problem beim Tausch bzw. bei der Generalüberholung ist aber, dass das Fahrzeug selbst geradezu winzig ist. Dadurch hervorgerufen ist der Raum für den Motor ebenfalls sehr eng, sodass man als Laie schlecht an die entsprechenden Schrauben und Punkte herankommt. So müssen für eine Inspektion oder einen Teiletausch in der Regel einige Teile der Karosserie entfernt werden. Sogar der Ölwechsel will gekonnt sein, da eine Ölablassschraube bei nicht wenigen Smart-Motoren schlicht nicht vorhanden ist. Dementsprechend muss das Öl abgesaugt werden, was wiederum eine Fachwerkstatt auf den Plan ruft. Legt man gerne selbst Hand an und wechselt den Schmierstoff alle 7.000 bis 8.000 km, empfiehlt sich der Wechsel der Ölwanne auf ein Pendant mit Ablassschraube. Zumal hier der Ölwechsel wesentlich gründlicher ist, als es das Absaugen je sein kann.

Vorsicht ist besser als Nachsicht

Was kann man also tun, um einen kapitalen Schaden vorzubeugen. Wie bereits geschildert, sollte man das Kühlwasser stets kontrollieren. Wann habt Ihr das zum letzten Mal gemacht? Es ist nur eine kleine Fingerübung, die aber einen Haufen Bares sparen kann. Außerdem sollte immer genügend Frostschutzmittel im Kühlwasser enthalten sein. Es verhindert nicht nur das Einfrieren des Motors, sondern schützt ihn außerdem vor Korrosion. Auf dem Beachten der Ölwechsel-Intervalle und des korrekten Stands will ich nicht erneut herumreiten – das Thema sollte in aller Breite geklärt sein?

smart fortwo cdi Dieselmotor ; smart fortwo cdi diesel engine;
…aber auch der Dreizylinder-Diesel kann Ärger machen. Obwohl er wenig verkauft wurde

Motortausch: Aus Alt mach Neu

Sollte es schließlich so weit sein, dass der kleine Flitzer nicht mehr weiter mag, kommt man an einem Motortausch in der Regel nicht vorbei. Der Pool mit Anbietern ist nicht klein und wirft verschiedenste Preise auf. Los geht es bei rund 889 Euro. Dann muss man allerdings selbst Hand anlegen und den kleinen Dreizylindermotor selbst in das Heck des Zweisitzers verfrachten. Ein Kompletteinbau kostet etwa 1.300 Euro. Angesichts von Preisen für die Motorrevision bzw. für Austauschmotoren bei anderen (und auch größeren) Fahrzeugen, sind die Kosten verhältnismäßig überschaubar. Zumal oftmals eine Garantie inbegriffen ist.

Ein seriöser Anbieter (zum Beispiel die Firma CDM GmbH (www.smart-motor.net) aus Niestetal) verbaut generalüberholte Maschinen ins Heck. Und gibt hieraus eine Garantie von 48 Monaten oder 50.000 Kilometern, je nachdem was zuerst eintritt.

Der neue smart fortwo 2014: smart fortwo und forfour Dreizylindermotor ; The new smart fortwo 2014: smart fortwo and forfour engine;
Beim aktuellen Motor (hier im Bild) stand Renault Pate

Beim entsprechenden Profi für Smart-Aggregate sind zudem alle gängigen Antriebe erhältlich. Instandgesetzt werden also nahezu alle Motorisierungen: Von 600 über 700 bis 1.000 cm³ ist alles möglich. Sogar der wenig verkaufte Diesel ist von der Problematik betroffen und findet sich auf den Listen der Austauschmotoren. So kommt der Motorentausch bei Smart-Fahrern finanziell dem gleich, was manch anderer für einen Satz Bremsscheiben ausgibt. Das muss zur Aufheiterung bei diesem mehr oder weniger traurigen Thema auch einmal gesagt sein.

 

Mercedes Roadster SLC – Zweisamkeit ohne „K“

Es ist gut zwei Jahrzehnte her, dass BMW seinen Roadster Z3 vorstellte, einen Zweisitzer mit klassischem Stoffdach. Der Münchner Sportler wäre sicher zum meistverkauften Roadster Deutschlands geworden, hätte nicht Mercedes seinem Erzrivalen kurz zuvor die Show gestohlen. Mit dem ersten SLK, der sich mit Hilfe eines klappbaren Stahldachs per Knopfdruck zum wetterfesten Coupé verwandelte. Auf die geniale Konstruktion vertraut natürlich auch das aktualisierte Modell aus Stuttgart. Wobei sich allerdings die Fans des mittlerweile zur Ikone mutierten Roadsters an eine neue Bezeichnung gewöhnen müssen. Am Heck steht jetzt SLC, das „K“ wurde ins Archiv verbannt.

Die Neuordnung des einstigen Daimler-Buchstabensalats hat nun also den Frauenversteher mit Stern erreicht. Das hohe „C“ hat seinen Grund: Der Sportler gehört nun mal in die so bezeichnete Familie, auch wenn er technisch mit der Limousine recht wenig gemein hat. Mit der Mutter aller C-Modelle darf sich der kurze Sportler jetzt aber diverse moderne Systeme teilen. So lässt sich der Charakter des SLC per Knopfdruck beeinflussen, von betont sparsam (Eco), über gelassen komfortabel (Comfort) bis hin zum bissigen Sportmodus. Lust und Laune des Fahrers entscheiden. Gegen Aufpreis kann auch das Verhalten der Dämpfer dem persönlichen Gusto angepasst werden. Das stählerne Klappdach lässt sich jetzt bis 40 km/h öffnen. Neu ist die Einstiegsversion mit 1,6-Liter-Benziner, die ab knapp 35.000 Euro zu haben ist.

Der Besuch im Fitness-Studio hat sich für den neuen SLC fraglos gelohnt
Der Besuch im Fitness-Studio hat sich für den neuen SLC fraglos gelohnt

Unter blauem Frühlingshimmel an der Cote d´ Azur, durch das Kurvengeschlängel der Passstraße Col de Braus in den Seealpen oder den dichten Stadtverkehr der Nobel-Metropole Nizza muss der SLC zeigen, dass er nach wie vor das Maß aller Dinge in der Riege der kleinen Zweisitzer ist. Beim Rundgang sticht die veränderte Frontpartie mit den neu geformten Scheinwerfern ins Auge, in denen auf Wunsch LEDs leuchten. Der Kühler mit dem großen Stern im Zentrum steht steiler als bisher, die gepfeilte Motorhaube wirkt dadurch gestreckter. Serienmäßig ist der Grill in Diamantoptik, eine Hommage an den gut doppelt so teuren Bruder SL. Retuschen auch am Heck: Schmalere Rückleuchten und verchromte Endrohre im geriffelten Diffusor lassen den SLC optisch wuchtiger auf der Straße liegen. Die Änderungen sind in Summe aber so dezent, dass der jetzigen SLK keineswegs zum Oldtimer wird.

Im Gegensatz zu den beiden ersten Generationen des kleinen Spaßmachers, die zu gut 40 Prozent von weiblichen Kunden geordert wurden, hatte sich der SLK seit fünf Jahren auch äußerlich zu einem recht ansehnlichen Sportgerät entwickelt. Seitdem plündern deutlich mehr Männer ihr Bankkonto. Die neue Männlichkeit setzt sich beim SLC fort und wird spätestens beim Anlassen des Vierzylinder-Turbos im stärksten Benziner erlebbar. Trotz der Typenbezeichnung SLC 300 hat der über 46.000 Euro teure Roadster lediglich zwei Liter Hubraum, klingt aber nach mehr.

Die Sounddesigner spendierten ihm ein dumpfes Blubbern bei gelupftem Gaspedal kurz vor dem Gangwechsel, das je nach Drehzahl zu einem giftigen Fauchen mutiert. Ein ähnlicher Effekt stellt sich ein, wenn der SLC vor einer der zahlreichen Serpentinen auf der engen Passstraße oberhalb von Nizza heruntergebremst wird. Das automatische Zwischengas beim Runterschalten der serienmäßigen Neungang-Automatik lässt ihn kurz aufbrüllen. Noch mehr Herzblut ist an Bord, wenn für 1.416 Euro das erwähnte Fahrdynamikpaket geordert wird. Selbst Spitzkehren verlangten nur noch geringe Ausschläge des Lederlenkrads. Beim spaßigen Tanz auf den asphaltierten Spuren der Tour de France ist der auf dem Papier mit 5,8 Litern recht günstige Verbrauch des 300er natürlich nicht erfahrbar.

Auch der Innenraum wurde leicht modifiziert
Auch der Innenraum wurde leicht modifiziert

Wird aber per Knopfdruck in den Eco-Modus gewechselt, schaltet die Automatik drehzahlschonend früher hoch, das entspannte Gleiten kann beginnen. Die Verbrauchsanzeige zählt beharrlich nach unten, eine „7“ vor dem Komma wird sichtbar. Dann bleibt auch die Muße, unter freiem Himmel das verfeinerte Innenleben zu genießen: das Cockpit mit den recht großen Luftauslässen, den jetzt 17,8 cm großen Monitor und die Internetanbindung. Oder das neu geformte Lenkrad mit den Schaltpaddeln an den Naben. Oder die silbernen Zierelemente, die Chromumrandungen vieles mehr. Je nach Spendierfreudigkeit lässt die lange Preisliste kaum Wünsche offen.

Der Besuch im Fitness-Studio hat sich für den neuen SLC fraglos gelohnt. Der Zweisitzer behält hat auch der Umbenennung seinen Charakter, bleibt seinen Grundwerten als nettes Spielzeug für Singles oder kinderlose Paare treu. Denn ein Nachteil ist wie bisher der aufwendigen Dachkonstruktion geschuldet: Der Kofferraum ist im geöffneten Zustand zwangläufig sehr klein. Wer mit großem Gepäck reisen will, sollte die Koffer per Paketdienst vorausschicken. Ein Zugeständnis gegenüber der einst so treuen weiblichen Kundschaft konnten sich die Marketing-Experten aber nicht verkneifen. Im Zubehörshop gibt es den zur Autofarbe passenden Nagellack. (Peter Maahn/SP-X)

Smart Fortwo Cabrio – Ein Stückchen Himmel

Wer Frischluft für zwei möchte, wird ab Februar bei Smart fündig. Dann hat die Daimler-Tochter wieder eine Cabrio-Version des Fortwo im Angebot – für mindestens 15.655 Euro. Der stolze Preis resultiert auch aus der Tatsache, dass für den offenen Zweisitzer zunächst kein Handschalter sondern nur das teurere Doppelkupplungs-Getriebe angeboten wird.

Die luftige Variante der bereits seit Ende 2014 erhältlichen Kleinstwagens wird von einem 52 kW/71 PS starken Dreizylinder-Benziner angetrieben. Alternativ steht für 16.550 Euro die stärkere Ausführung mit 66 kW/90 PS zur Wahl – ebenfalls nur mit Doppelkupplungsgetriebe. Handschaltversionen werden nachgereicht. Gegenüber dem geschlossenen Modell ist das Cabrio damit zurzeit jeweils 3.260 Euro teurer.

Das neue Cabrio folgt dem Prinzip des Vorgängers: Wird das Stoffverdeck zurückgefahren, lassen sich die Dachholme auf beiden Seiten herausnehmen und verschwinden im Staufach der Heckklappe. Sein Mützchen kann das Cabrio bei jeder Geschwindigkeit und innerhalb von zwölf Sekunden verschwinden lassen.

Immer an Bord des Fortwo Cabios sind unter anderem Tagfahrlicht in LED-Technik, Zentralverrieglung, Tempomat, eine beheizbare Heckscheibe und elektrische Fensterheber. Neben der Serienausstattung bietet Smart weitere drei Ausstattungslinien an. So gibt es die 1.400 Euro teurere Linie Passion mit Multifunktionslenkrad in Leder und einem Farb-Display sowie die 2.000 Euro teurere Ausstattungsstufe Prime mit Lederausstattung sowie Sitzheizung. Wer 3.400 Euro für die Linie Proxy ausgibt, erhält sein Cabrio unter anderem mit Sport-Paket samt 16 Zoll großen Leichtmetallfelgen.

Soll sich das Smartphone mit dem Fahrzeug vernetzen, benötigt man noch das Media-System. Dieses ist Bestandteil des sogenannten Cool-&-Media-Pakets, für das der Hersteller 1.750 Euro verlangt. Dann können Smartphone-Inhalte auf dem Bildschirm angezeigt und per Touchscreen bedient werden.

News: Smart Fortwo Cabrio – Für den Sommer in der Stadt

Rund ein halbes Jahr nach Marktstart des Smart Fortwo kommt nun das Cabrio des Zweisitzers: Auf der IAA (17. bis 27. September) präsentiert sich die offene Version des City-Flitzers erstmals der Öffentlichkeit. Ab Mitte November kann das Cabrio bestellt werden, im Februar kommen die ersten Modelle zu den Händlern.

Dem Konzept des Vorgänger-Modells ist Smart treu geblieben: So kann man das Stoffdach als großes Faltschiebedach zurück fahren, das Verdeck aber auch komplett nach hinten verschwinden lassen. Entfernt man die beiden Dachholme, hat man ein vollständiges Cabrio. Die Holme kann man in einem kleinen Fach hinter der Heckklappe verstauen.

Entfernt man die beiden Dachholme, hat man ein vollständiges Cabrio
Entfernt man die beiden Dachholme, hat man ein vollständiges Cabrio

Auf Tastendruck öffnet sich das Verdeck innerhalb von zwölf Sekunden, auch während der Fahrt und bis zu Höchstgeschwindigkeit. Mit dem Fahrzeugschlüssel kann man es auch aus der näheren Umgebung öffnen. Käufer haben die Wahl zwischen drei Farben: rot, schwarz und einer „blue denim“ genannten Jeans-Optik. Die Glas-Heckscheibe ist beheizbar.

In Abmessungen (2,69 Meter Kürze), Technik und Gestaltung entspricht das Cabrio weitgehend dem geschlossenen Zweisitzer. Durch eine etwas schmalere und etwas stärker geneigte B-Säule soll die offene Variante dynamischer wirken. Die Torsionssteifigkeit haben die Ingenieure im Vergleich zum Vorgänger um rund 15 Prozent verbessert.

Rund ein halbes Jahr nach Marktstart des Smart Fortwo kommt nun das Cabrio des Zweisitzers: Auf der IAA (17. bis 27. September) präsentiert sich die offene Version des City-Flitzers erstmals der Öffentlichkeit
Rund ein halbes Jahr nach Marktstart des Smart Fortwo kommt nun das Cabrio des Zweisitzers: Auf der IAA (17. bis 27. September) präsentiert sich die offene Version des City-Flitzers erstmals der Öffentlichkeit

Als Motoren stehen die beiden Dreizylinder-Benziner mit 52 kW/71 PS und 66 kW/90 PS zur Wahl. Beide Aggregate lassen sich mit dem Fünfgang-Schalgetriebe oder dem vollautomatischen Doppelkupplungsgetriebe kombinieren. Zu den Preisen ist noch nichts bekannt. Das Vorgängermodell kostet knapp 14.000 Euro, die geschlossene Variante der aktuellen Generation ist ab knapp 11.000 Euro erhältlich.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Aston Martin Vulcan – Zwei Dutzend ohne Zulassung

Aston Martin stellt auf dem Genfer Salon (5. bis 15. März) einen besonders exklusiven Supersportwagen vor. Der Zweisitzer namens Vulcan soll nur 24 Mal gebaut werden und dürfte rund 2,5 Millionen Euro kosten. Eine Straßenzulassung ist da noch nicht einmal inklusive.

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Den Antrieb des Vulcan übernimmt der aus anderen Sportwagen der britischen Marke bekannte V12-Benziner, der in der neuen Variante mit sieben Liter Hubraum auf eine Leistung von mehr als 800 PS kommen soll. Fahrleistungen nennt der Hersteller noch nicht, sie dürften aber im Bereich von drei Sekunden beim Sprint auf Tempo 100 liegen, die Höchstgeschwindigkeit wird wohl mehr als 350 km/h betragen.

Auf öffentlichen Straßen lässt sich das aber nicht ausfahren – auch weil der Supersportler als reines Rennstreckenfahrzeug konzipiert ist. Theoretisch dürfte aber auch eine Straßenzulassung per Einzelabnahme möglich sein. Damit die Kundschaft das Coupé immer im Griff hat, bietet Aston Martin Käufern ein umfangreiches Fahrertraining auf der Rennstrecke an.

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Der Bau besonders exklusiver Kleinserien-Supersportler ohne Straßenzulassung ist nichts Ungewöhnliches. McLaren hat unlängst den P1 GTR auf Basis des P1 vorgestellt, Ferrari bietet seinen LaFerrari auch in der Rennstreckenversion FXX K an.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Alfa Romeo 4C – Fahrbericht

Mittelmotor, Leichtbau und mit 50.500 € noch finanzierbar. Man muss nicht einmal zum Kern der treuesten Alfisti gehören um das jüngste Husarenstück der FIAT-Tochter Alfa Romeo mit mehr als nur einem anerkennenden Kopfnicken zu würdigen.

Zurück zur Wurzel des Fahrspaß, zurück zu der Möglichkeit, Emotion hinter dem Lenkrad zu erfahren. Zurück in eine Ära in der Autos keine 500 PS haben mussten, um auf der Rennstrecke beeindrucken zu können.

SAMSUNG CSC

Auto fahren, in echt. Der Alfa Romeo 4C.

Hockenheim. In der selben Boxengasse in der vor genau 20 Jahren die Rennfahrer Larini, Nannini und Francia in ihre DTM-Rennwagen des Typs 155 V6 Ti stiegen, steht die Inkarnation der Marke Alfa Romeo für eine erste Testfahrt zur Verfügung.

Wie es nur die Engländer oder eben die Italiener können, steht vor mir ein ultrakompakter Zweisitzer, der nur einer Aufgabe gewidmet wurde: Fahrspaß.

So erfülle mir nun bitte, meine langsam verblassenden Erinnerungen an die genussvolle Welt der einfachen Querbeschleunigung, mit neuem Leben. Erlöse mich von Stop & Go-Assistenten, Infotainment und virtuellen Effizienz-Bäumchen im Cockpit, schenke mir den puren Grip, die Leidenschaft des „Auto fahrens“. In der dynamischen Variante. Bitte.

Nun bin ich selbst nicht der geborene Athlet und ich fürchte mich fast vor der kompakten Hülle des 4C. Werde ich diese intime Kunststoffhülle überhaupt von innen betrachten können? Bei geöffneten Türen fällt der erste Blick auf Carbon. Nicht kaschiert, klar zu erkennen als tragende Karosserie. Ein stilles Versprechen der Macher an die Erfüllung von beeindruckenden Leistungszahlen, auch wenn im Rücken des Fahrers nur ein 1.750 ccm großer Vierzylinder tobt.

895 Kilogramm „trockenes“ Leergewicht versprechen die Italiener für den 4C. Mit vollem Tank, einem Tropfen Öl für den Motor und dem Alemannischen Schwergewicht hinter dem Lenkrad dürfte das Leistungsgewicht von 240 PS auf 895 Kilogramm weniger spektakulär ausfallen als zunächst vermutet. Doch ich bin nicht da um weitere Vermutungen über den 4C anzustellen, ich darf ihn fahren. In Hockenheim. Auf der Kurzanbindung des Badischen Motordroms.

Alfa Romeo 4C 05 Fahrbericht Hockenheim

Gestartet wird der 4C per Schlüsseldreh – der Verzicht auf einen verspielten Startknopf ist zu verschmerzen, dafür darf nach einem ersten akustischen Würfelhusten des Motors, das in Serie verbaute Doppelkupplungsgetriebe per Knopfdruck in den A oder M-Modus gebracht werden.  Alleine das anlassen des knapp 1.8 Liter großen Turbo-Benziners lässt ernsthafte Zweifel an der EG-Typgenehmigung des 4C aufkommen. Dankbar nehme ich zur Kenntnis, nicht einmal die EU hat es geschafft, die frohlockenden Lebensgeräusche des 240 PS Motors auf das allgemeine Geräuschniveau in einer Brüsseler-Bücherei zu beschränken.

Fachgerecht eingepresst zwischen dem unten abgeflachten Lenkrad und den stilsicher mit Doppelnaht abgenähten Sportsitzen überlege ich mir, wann ich mich zum letzten Mal als derart elementares Bauteil eines Fahrzeuges gefühlt habe. Es ist lange her.

Alfa Romeo 4C 06 Fahrbericht Hockenheim

240 PS sind keine Offenbarung auf der Rennstrecke

Die erste Runde im Badischen Motodrom lasse ich langsam angehen, ich wundere mich über dieses farbenprächtige Display im Cockpit, es weckt Erinnerungen an den Aventador. Nur hier ist alles viel simpler. Ein einfaches schwarzes Armaturenbrett – kaum Make-Up. Wer jedoch nun die Haptik-Argumentations-Keule herausholt und versucht den 4C anhand seiner Kunststoff-Narbung im Innenraum zu erklären, der hat nicht verstanden worum es bei diesem Auto geht. Der 4C wurde gebaut, zum fahren.  Und mit einem beherzten Zug am linken Schaltpaddel lasse ich die Drehzahl beim herunterschalten hochschnellen, Zeit heraus zu finden, ob diese von einer Servounterstützung befreite Lenkung wirklich die Wahrheit über die Gripverhältnisse der Vorderachse erzählt.

240 PS sind nicht beeindruckend. Es sind die 350 Nm des Turbo-Benziners hier im Umfeld eines handlichen Zweisitzers. Die jedoch, die können beeindrucken. Dank einer perfekten Gewichtsverteilung von 40 zu 60 % haben die angetriebenen Hinterräder genug Traktion um die Kraft des Motors in Vortrieb zu verwandeln. Und er schiebt kräftig an. Die Mittelmotor-Bauweise des 4C hätte vor 20 Jahren für deutlich mehr Respekt beim herantasten an die Haftungsgrenze geführt. Doch der 4C vermittelt ein Gefühl von Ehrlichkeit. Hinterhältige Reaktionen sind ihm fremd. Natürlich dreht sich das Heck ein, wenn man Lastwechsel beim einfahren in die Querspange provoziert.  Doch das ist alles leicht zu kontrollieren. Man spürt in den Fingerkuppen wie viel Grip die Vorderräder haben. Das Gespräch zwischen der, mit Pirelli P-Zero bereiften, Vorderachse und dem eigenen Popometer über die Grenze der querdynamischen Machbarkeiten ist eindeutig.  Wenige Runden auf dem Asphalt des Hockenheimer-Rundkurs reichen aus, um die Beziehung zwischen 4C und Fahrer zu manifestieren.

Alfa Romeo 4C 03 Fahrbericht Hockenheim

240 PS ? Die reichen völlig aus. Geradeaus sind 258 km/h zu erreichen. Doch wer will mit diesem Handlings-Experten schon geradeaus fahren? Die Kurve ist sein Revier. Hier bilden die Zahnstangenlenkung – ohne Servounterstützung – die 205er Pirelli-Sportsocken und der Fahrer eine Einheit. Im Rücken tobt der Vierzylinderturbo, der mit einer „After-Run-Pump“ ausgerüstet wurde und so den thermisch hoch belasteten Turbo auch nach dem abstellen des Antriebs noch mit lebenswichtigem Schmierstoff versorgt.

Der Alfa Romeo 4C erinnert an ein großes, bedachtes Kart. Er weckt längst vergangen geglaubte Sensoren im eigenen Popometer und erfrischt mit einer herzlichen Soundkulisse. Rotzig frech, lebendig und wer sich aus der Karosse schält, der schwärmt noch Stunden später von dieser ersten Ausfahrt auf der Rennstrecke.

Alfa Romeo 4C 01 Fahrbericht Hockenheim

Nannini gewann am 19.09.1993 beide DTM-Rennläufe in Hockenheim – für mich gab es nach einigen Runden einen ebenso klaren Gewinner. Der 4C ist ein Lichtblick in der Welt der Elektromotoren, des CO²-Footprints und der charakterlosen Plattform-Autos.

Der 4C begeistert durch eine überzeugend dargebrachte Fokussierung auf die Wünsche von Menschen, die aktives Auto fahren als Lebensfreude betrachten.  

Wer nun zum Alfa Romeo Händler hetzen will, der wird sich auf eine Wartezeit von 12 Monaten einstellen müssen. Die erste Jahresproduktion ist bereits ausverkauft.

Technische Daten:

Hersteller: Alfa Romeo
Modellname: 4C
Karosserievariante: Coupe, zweitürig
Motor: vR4 – Turbobenziner mit Direkteinspritzung
Getriebe: 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb: Heckantrieb
Hubraum: 1.742 ccm
Leistung: 240 PS bei 6.000 U/min
Drehmoment: 350 Nm von 2.200 bis 4.250 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4.5 Sekunden
Höchstgeschw.: 258 km/h
Verbrauch nach Norm: 6.8 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 157 g/km
Testverbrauch:
Räder: VA: 205/45-17  HA: 235/40-18
Leergewicht: 895 kg [trocken]
Länge, Breite, Höhe: 3.989 / 1.864 / 1.183 mm
Lustfaktor / max 10 Punkte:  10 von 10
Preis: ab 50.500,– EUR

Technische Daten – Nissan 370Z Pack 7Gang AT

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Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Nissan 370Z – Pack – 7-Gang Automatik
Erhältlich seit: 2013 – Facelift
Motortyp: 60° V6 Saugmotor, Leichtmetall, Variable Ventilsteuerung Zeit & Hub, 24 Ventile, Bohrung 95,5 mm, Hub 86 mm
Hubraum in ccm³: 3.696
max. Leistung bei min-1: 241 kW / 328 PS bei 7.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 363 Nm bei 5.200 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Heckantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 7-Gang Automatik, Schaltpaddel
Getriebeart, optional: 6-Gang Manuell
Leergewicht: 1.526 kg
maximale Zuladung: 188 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 5.6 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 250 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung: 252 km/h
Tankvolumen 72 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 245 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: G
cW-Wert: 0.29
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts  15.3 l / 100km
Normverbrauch außerorts  7.8 l / 100km
Normverbrauch kombiniert  10.5 l / 100km
km-Stand Testbeginn:
km-Stand Testende:
Bereifung: Sommerräder VA: 245/40-19  HA:275/35-19 Bridgestone Potenza
Garantie: 3 Jahre – oder 100.000 km
Basispreis: Von 32.900 € – 6-Gang Manuell bis 44.900 Nismo

Nissan 370Z Heck Spoiler

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Nissan 370Z – Fahrspaß-Oase oder Fata Morgana?

Er grummelt, er schnauft und dann brüllt er frei heraus. Was ein frei saugender V6 mit ordentlich Hubraum klanglich anstellen kann, ist im sonst so einfältigen Alltag von vernünftigen Autos eine Oase der Fahrfreude. Ausgerechnet Nissan, die Marke die mit dem Elektro-Kompakten Leaf einen auf „vernünftig“ macht, hat diesen wundervoll unvernünftigen Sportler mit grob geschnitztem V6-Motor im Programm.

Hubraum ist gleich Fahrspaß

Nissan 370Z Seitenansicht Test

Im Fahrbericht:

Nissan 370Z

Fahrspaß-Oase oder Fata Morgana? 

Lange Haube und kurze Überhänge und dazwischen einer intimer Platz für zwei. Der Nissan 370Z bietet genau so viel Raum wie man benötigt um zwei Menschen eine Portion Fahrspaß einzuschenken. Die lange Haube  wird eingerahmt von den markant geschnittenen Scheinwerfern und seit dem letzten Facelift blitzen LED-Tagfahrlichter an den Rändern der Stoßstange. Das Design ist pur und spricht den deutlichen Dialekt eines sportlichen Coupés.  Das Heck des 370 wird fast nur von den obszön breiten Hüften der hinteren Kotflügel geformt. Den Abschluss bilden Rückleuchten die den Z-Schwung der Frontscheinwerfer wieder aufnehmen. Zwei große runde Auspuffrohre , ein dezenter Flügel und eine im „Formel-1-Design“ platzierte Nebelschlussleuchte runden das gelungene Design des handlichen 370Z ab.

Nissan hat dem kleinen Bruder des Nissan GT-R ein paar optische Leckerlis gegönnt. In den Kotflügeln vorne blinkt es nicht, ohne jedes Mal auf den „Z-Ursprung“ hinzuweisen und die Türgriffe wirken wie kleine Aluminium-Kunstwerke. Japanische Coupés – die liebe zum Detail wächst…

Der Nissan 370Z – Pack – 7-Gang Automatik

Nissan 370Z Fahrbericht Albumfoto

Ein Tag in der Eifel

Einsteigen, Bremse treten, Startknopf drücken – dem tiefen brummen des V6 lauschen. Durchatmen, den Gurt fest an sich heran ziehen, den Wählhebel auf „D“ und langsam vom Parkplatz gerollt. Der Nissan 370Z hat alle Talente um die Welt drumherum vergessen zu lassen. Ein Sportler für den Ausgleich von Kopf und Geist. Ein kleine Insel der Fahrfreude im Alltag der trostlosen Einheitskisten. Dank der drei Zusatz-Instrumente auf dem Armaturenbrett kennt der Z-Pilot den genauen Zeitpunkt wenn das Motoröl in den Adern des V6 auf Betriebstemperatur kommt. Die erste lange Gerade, der Drehzahlmesser springt frei über die Skala. Der Motorsound wechselt vom rauchigen Timbre des Hubraumprotz zum aggressiven brüllen eines frei saugenden Sportmotors. Bei 7.000 Umdrehungen blitzt die rote LED im Drehzahlmesser auf und mahnt zum schnellen Wechsel der Gangstufen. Vierter Gang – der Japaner lässt die Baumwipfel der Eifelwälder im Zeitraffertempo vorbei wedeln, hartes anbremsen vor der ersten Kehre. Der mit 53 zu 47 Prozent fast optimal ausbalancierte 370Z lässt unter der maximalen Verzögerung der Brembo-Bremse die Hinterachse des 1.5 Tonnen Sportlers leicht werden.

An der Vorderachse verbeißen sich 245 Bridgestone-Reifen in die Asphaltflicken.  An der Hinterachse muss das 275 Millimeter breite schwarze Gold mehr arbeiten als es aus der Kehre wieder heraus geht. Mit 328 PS bei 7.000 Umdrehungen und dem Druck von 363 Nm bei 5.200 Umdrehungen wird der Spurt aus der Kurve zu einem Duell mit der Physik. Wer es hier zu sportlich mit dem Gaspedal meint, der erlebt wie die zwei Walzen am Heck den Ausfallschritt üben und sich in der Frage der Haftung geschlagen geben müssen.

Ohne ESP lässt sich der weite Schwung der Hinterachse in fast jeder Kurve provozieren – mit einer entblößenden Ehrlichkeit erzählt der 370Z dann von seiner Leidenschaft zum Drift.

Pilotenkanzel

Der Blick schweift über die lange Haube, das Lenkrad liegt gut in der Hand und die Schaltpaddel der 7-Gang Automatik sind griffgünstig und feststehend an der Lenksäule montiert. Einzig der Raum für den Fahrer könnte ein wenig mehr Variabilität vertragen. Das Lenkrad eventuell ein wenig näher zum Oberkörper und den Schultern noch ein wenig mehr Seitenhalt in den Sportsitzen gegönnt. Fahrer und Beifahrer sitzen dicht an der Hinterachse.  Ein intimer Augenblick für den Landstraßenritt.

Nach einigen Kurven haben sich Fahrer und Beifahrer auf den Schwung des Z eingeschossen, mit dem richtigen Moment an Last und Druck zieht der Z eine saubere Linie über die Eifelstraßen.

Spaß zu zweit, kann so einfach sein.

Nissan 370Z Innenraum Lenkrad Automatik

Downsizing ist für Baumkuschler

Mit dem frei saugenden V6 Motor hat Nissan ein Urvieh von Motor im Programm. Ehrlich, ein wenig rauh, aber immer da wenn man die Leistung fordert. Der intern VQ37VHR getaufte Motor hat nicht nur üppig Hubraum eingeschenkt bekommen (3.7 Liter) sondern kommt mit Vierventil-Technik und voll variabler Ventilsteuerung. Im Falle des Nissan VVL werden nicht nur die Zeiten der Öffnung, sondern auch die Größe des Ventilhubs stufenlos variiert. Das führt zu einem fulminanten Drehmomentverlauf bei gleichzeitig gesteigerter Drehfreude. Zwei Eigenschaften die sich eigentlich gegenseitig ausschließen.

Eine Start-Stopp-Automatik für den Motor,  ist im 370Z nicht vorgesehen. Wofür auch? Das sportliche Coupé will ausgeführt werden und sich nicht im Stopp&Go Verkehr deutscher Innenstädte die Reifen eckig stehen.

Der Testwagen war mit der 7-Gang Automatik ausgerüstet. Ein klassisches Wandlergetriebe und kein Doppelkupplungsgetriebe, aber mit der Fähigkeit, die Gänge binnen 500 Millisekunden zu wechseln. Zudem überbrückt die Automatik den Wandler, um so das Gefühl einer direkten Verbindung zwischen Motor und Achse zu vermitteln. Im Ergebnis dieser Bemühungen, fühlt sich das Automatik-Getriebe im manuellen Modus also nicht so weich und matschig an, wie man das bei einem Automatikgetriebe erst einmal fürchtet. Zudem wechselt es im M-Modus nicht von alleine in den nächsthöheren Gang, sondern überlässt dem Fahrer das Kommando.

Leistungsdaten:

PS

328

bei 7.000 U/min

Drehmoment

363

bei 5.200 U/min

Höchstgeschwindigkeit

250

km/h abgeregelt

Nissan 370Z V6 Motor Domstrebe

Das der 370Z nicht nur sportlich aussieht, sich sportlich anhört, sondern auch so fährt – dafür ist unter anderem auch eine Differentialsperre an der Hinterachse verantwortlich. Die lässt nicht nur die Möglichkeit für wundervolle Drifts zu, sondern sorgt dafür, dass beim harschen Gas-Einsatz am Kurvenausgang nicht die ganze Kraft am Kurveninneren Rad in teuren Gummirauch aufgeht.

In der „Pack-Ausstattung“ sind die wunderschönen 19″ RAYS-Leichtmetallfelgen enthalten:

Nissan 370 19 Zoll Rays Leichtmetallfelgen

Vorteile – Nachteile – Fazit … auf der nächsten Seite geht es weiter.

… weiter lesen … >>

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Genf 2013: Alfa Romeo 4C – Große Galerie

Der neue Star aus dem Hause Alfa Romeo hat den Namen „4C“ bekommen.  Angetrieben von einem 1.8 Liter Turbo-Vierzylinder mit 240 PS, sprintet der 850 Kilogramm leichte und 61.000 € teure ALFA 4C Launch Edition in 4.5 Sekunden auf Tempo 100.

Doppelkupplungsgetriebe und ein Materialmix im Innenraum aus Leder, Alu und Carbon.

mx-5-blog

Fahrspaß mit nur 126PS?

Ist es möglich so etwas ähnliches wie „Fahrspaß“ mit nur 126PS zu erleben?

Wie immer ist die PS-Leistung nur ein Teil des gesamten Paketes und so kann der kleine Testwagen mit seinem 1.8l Vierzylinder-Benziner und den überschaubaren 126PS vermutlich auf andere „dem Spaß“ zuträgliche Eigenschaften zurück greifen – oder? Denn eines steht schon jetzt fest:

Mazda MX-5 – Bietet Fahrspaß für zwei!

Auf den kleinen Roadster habe ich mich lange gefreut, ist er doch mit dem klassischen Antriebskonzept auf der Straße unterwegs. Sprich: Motor vorne, aber der Antrieb erfolgt über die Hinterachse. Eine feine Sache, denn so sind die Vorderräder nur noch mit dem Lenken beschäftigt und das, dass tuen sie gut. Eine sensible Lenkung mit viel Rückmeldung und dazu ein wirklich knackiges 5-Gang Schaltgetriebe.

Die Formel für Fahrspaß kann so einfach sein.

Und günstig. Im Falle des Testwagens werden gerade einmal 23.890€ für den Spaß aufgerufen.

Ich freue mich auf jeden Fall auf die nächsten Tage im Roadster …

smart roadster bi-turbo

smart Brabus V6 Bi-Turbo

Ich kann mich gut erinnern.  Es war wohl, wie Jens schreibt, so um 2003 herum – da habe ich einen Bericht über einen smart Roadster gelesen, der anstelle des üblichen 700ccm³ 3-Zylinder Turbomotor, einen V6 Bi-Turbo im knuffigen Heck trug.  2004 fuhr ich persönlich meinen ersten eigenen smart, einen „42“ – später Leistungsgesteigert auf knapp 80PS – das war schon eine ganz unterhaltsame Geschichte.

Der V6 im Heck des „besonderen smart Roadsters“ war eine Konstruktion aus 2 „normalen“ smart Motoren und aufgebaut wurde das ganze damals von der Firma BRABUS. BRABUS? Bottrop. Bodo Buschmann. Macht es klick?

Genau, BRABUS – der Mercedes-Benz Tuner. Und weil smart eine Baustelle von Daimler war – und ist – hatte man dort angefangen dem heißen Roadster (im übrigen eine Schande, diese Serie einzustellen!) einen „echten“ Motor ein zu bauen.

Und ich war schon ein wenig neidisch als ich las, das Jens – mein Kollege rad-ab.com Stratmann nun die Gelegenheit hatte den kleinen knallroten Zweisitzer zu fahren. 170PS hatte man dem kleinen Heckmotor-Roadster eingeschenkt. Mensch – und Jens durfte den Roadster fahren …

Am besten ihr klickt rüber und lest seinen Bericht! [klick mich – ich bin ein Link]

 

//Foto stammt von Jens..

Honda CR-Z Fahrbericht

Egal ob kleine oder große Hybrid-Modelle, jeder Hersteller springt auf den Zug der Hybrid-Modelle auf. Doch üblicherweise sind Hybrid-Fahrzeuge noch viel zu oft, reine Spaßbremsen. Vor allem dann, wenn man ab und an auch die Landstraßen-Wildsau heraus hängen lassen will.  Hinzu kommt der Zwang zur Automatik. Gibt es da keine Alternativen?

HONDA CR-Z – Landstraßen-Laune für Zwei.

Honda hat einen Mild-Hybrid für Zwei im Programm. Mit dem sportlich gezeichneten CRX-Nachfolger will man bei Honda auch die junge Generation für den Mild-Hybridantrieb nach Art des Hauses begeistern. Die Zutaten für den überschaubaren CR-Z sind hierbei relativ simpel gestrickt: Ein Mildhybrid-IMA Motor nach Art des Hauses,  zum ersten Mal mit einem manuellen 6-Gang Getriebe kombiniert und dem ganzen Technik-Paket eine sportiv gezeichnete Hülle mit 2 Türen übergezogen.

Für mich persönlich stellt der CR-Z gleich zwei Meilensteine dar. Zum einen habe ich vor vielen Jahren, noch während der Bundeswehrzeit, einen CRX mit VTEC Motor erleben dürfen und war begeistert vom rotzfrechen Drehzahlfreak unter der Motorhaube und zum anderen hat mich das etwas – sensible – Fahrverhalten erschreckt. Mag sein, dass ich damals noch unbedarfter an die Limits gegangen bin. Auf jeden Fall blieb mir der CRX als Fahrmaschine mit Suchtfaktor im Hirn hängen. Zusätzlich war der CR-Z der erste Presse-Testwagen den ich von Honda und ganz allgemein, von einem Automobil-Hersteller ausgehändigt bekam. Auch das prägt.

Der erste CR-Z Fahrbericht von mir, ist am Ende des Artikels noch einmal verlinkt. Mittlerweile durfte der CR-Z viele andere Online-Publisher kennen lernen und ich wiederum durfte viele weitere Testwagen – nicht nur von Honda – fahren. Zeit für ein Remake des CR-Z Fahrberichtes.

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[arrowlist]

  • Modellbezeichnung: Honda CR-Z
  • Ausstattung: GT
  • Testwagenpreis: 25.390,–€
  • Grundpreis Baureihe: 21.990,–€

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[arrowlist]

  • Hubraum: 1.497ccm³
  • Leistung: 114PS Benzinmotor / 14PS Elektromotor
  • Höchstgeschwindigkeit: 200km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 9,9  Sekunden

[/arrowlist]

[/one_half]

[one_fourth last=“no“]Das sagt bycan.de  über das Fahrzeug: Die Kurve ist allerdings auch der Ort, an dem man mit dem CR-Z bleiben sollte. Sprich: Landstraße und spritzige Stadtfahrten. Da macht er Spaß. Auf der Autobahn ärgert es einen schnell wenn dem CR-Z viel zu früh die Puste ausgeht. – Zitat-Auszug [/one_fourth][one_fourth last=“no“]Das sagt passiondriving über das Fahrzeug:  Kann man es denn mit einem Hybrid überhaupt so richtig krachen lassen? Bevor ich die Frage beantworte, sollten wir erst noch einen Blick auf die Zahlen werfen.  – Zitat-Auszug[/one_fourth][one_fourth last=“no“]Das sagt rad-ab.com über das Fahrzeug: Ein Raumwunder ist der Honda CR-Z also nicht, aber das wurde ja auch nie “versprochen”. Wer ein Fahrzeug für die Familie sucht, der findet, auch beim gleichen Hersteller, sicherlich bessere Fahrzeuge, wer einen außergewöhnlichen Flitzer oder einen Zweitwagen sucht.. – Zitat-Auszug[/one_fourth][one_fourth last=“yes“]Das sagt Apfelstück über das Fahrzeug: Ich bin kein Raser, normalerweise bin ich mit 120 – 140 km/h Reisegeschwindigkeit mehr als zufrieden. Der CR-Z sagt aber von der Optik her “ich bin schnell”, und auch die Papiere sprechen von “Höchstgeschwindigkeit 200 km/h”, – Zitat-Auszug[/one_fourth]

So kommt die kraftvolle Seitenlinie am Besten heraus!
So kommt die kraftvolle Seitenlinie am Besten heraus!

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Design Außen: „Fast Lane“

Eine astreine Interpretation des alten CRX, adaptiert an moderne Zeiten. Dabei wirkt der CR-Z nicht wie ein Remake oder ein feuchtwarmer Aufguss der alten Ideen, sondern überzeugt durch eine klassische Coupéform mit flacher Schnauze und hohem Heck. Der markant gezeichnete Kühlergrill wird seitlich durch  angedeutete Spoilerlippen eingerahmt. Die Motorhaube bekam eine leichte Wölbung und die Kotflügel laufen dynamisch in die Fahrgastzelle über. In der Seitenansicht wirken einzig die kleinen Räder ein wenig kraftlos. Der Heckabschluss gefällt wiederum durch die ideenreiche Umsetzung der „Fastback-Idee“ mit den als breiten Hüften ausgeformten hinteren Radhäusern und einem angedeutetem Diffusor. 

Bewertung: 8 von 10 Punkten

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Design Innen: „Shuttle-Pilot“

Hier bin ich Pilot, hier darf ich es sein. Der Fahrer sitzt im Mittelpunkt der CR-Z Idee. Vor der Nase ein bunter Drehzahlmesser, daneben die notwendigen Instrumente um den Hybrid-Flug gut informiert  zu starten. Auf den ersten Blick wirkt die Cockpitgestaltung chaotisch. Auf den zweiten Blick versteht man die Idee hinter dem Sammelsurium aus Digitalanzeigen, Knöpfen und Schaltern. Hat man sich erst daran gewöhnt, freut man sich auf die Pilotenzeit hinter dem sportlichen Dreispeichen-Lenkrad.

Alles – nur nicht „wie üblich“, müssen sich die Designer im Innenraum gedacht haben, die Mischung aus schwarzem Kunststoff, Alu-Optik und grauem Leder wirkt unübersichtlich, aber irgendwie sportlich. Aus dem Gedanken heraus, den gesamten Innenraum nicht nur für 2 Piloten verplant zu haben, wurden hinter der ersten Sitzreihe eine Art „Handschuhfach-Ablage“ mit dem unzutreffenden Synonym „Rücksitzbank“ ausgeformt.

Bewertung: 6 von 10 Punkten

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Fahrleistungen & Fahrgefühl: „Cornercontrol“

Bei gedrückter Sport-Taste empfindet man bis Tempo 120 so etwas wie sportlichen Vortrieb. Der kleine Benziner dreht willig, aber drehmomentarm durch die ersten 3 Gänge des manuellen 6-Ganggetriebes. Nur kurzzeitig kann der knapp 80Nm starke Elektromotor mithelfen. Tut er es, überspielt der Spulenantrieb die größte Schwäche des CR-Z raffiniert. Ist der knapp dimensionierte Elektronenspeicher leer, fällt der Benziner – und mit ihm der Fahrer in das tiefe  Tal des schmerzenden Leistungsmangels.

Frei nach dem Motto: Was ich auf der langen Gerade verloren habe, das hole ich mir in der Kurve wieder – zaubert das Einlenkverhalten und die Lust am Kurvenradius dann wieder ein Lächeln in das Gesicht des Fahrers. So muss das sein. Handlich. Geradezu frech im Umgang mit Scheitepunkten aller Art und im dynamischen Quergalopp mit viel Feedback für den Lenkradakrobaten gesegnet.   Eine Schande das am Ende des Richtungswechsel üblicherweise eine weitere Gerade wartet.  Von der Bergspitze der lustvollen Querdynamiker fällt man zurück in das Tal des Leistungsmangels. Schade drum.

Bewertung: 4 von 10 Punkten

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Alltagsfaktor: „Singlelife“

Die tiefe Sitzposition und der mangelnde Raum sprechen gegen den Alltag.  Die knappe Außenlänge und das lustvolle Handling wiederum sind gut geeignet um in der Stadt auch im Alltag zu überzeugen.

Der überschaubare Kofferraum ist mit der Shopping-Tour von Single-Damen nicht überfordert, den Wochenendeinkauf einer Großfamilie wird jedoch niemand im CR-Z verstauen wollen.

Bewertung: 4 von 10 Punkten

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Serien-Ausstattung:

Im Prinzip geht es nur um die Frage: GT, oder Sport-Variante wählen?  Und da der Sport in Serie mit der Einparkhilfe für hinten ausgeliefert wird, zusätzlich die Bluetooth-Freisprecheinrichtung bereit hält und mit einem Tempomat auch für längere Strecken eine entspannte Fahrt anbietet – ist die Entscheidung klar: Wer den Aufpreis von 2.000€ stemmen kann, der entscheidet sich natürlich für den CR-Z in der „Sport-Version“.

Bewertung: 6 von 10 Punkten

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Motor: „Output-Put“

Es ist die Achilles-Ferse des gesamten Paketes. Stand Honda doch immer für die VTEC-Technik. Für Motoren deren zweiter Frühling jenseits der 6.000er Drehzahlmarke startete. Der neue CR-Z will nicht nur sportlich sein. Er will clevere Nachhaltigkeit mit sportlichem Akzent sein. Schwer dieser Spagat. Ganz grundsätzlich ist der Weg, den Honda mit der IMA-Technik geht, ein cleverer. Nur die aktuelle Variante eines Hubraumschwachen Saugmotors in Verbindung mit einem klein dimensioniertem Elektromotor und zu wenig Batteriekapazität wird dem sportlichen Design des CR-Z nicht gerecht.

Es bleibt beim damaligen Fazit: „Ich volt mehr“. Das Volt steht für den E-Antrieb, der länger arbeiten dürfte und das „mehr“ ganz klar für einen 2 Liter Vierzylinder der knackige 200PS anliefert. Doch vermutlich sind diese Zeiten, schlicht und simpel, ein für alle Mal vorbei. So tragen ich die Erinnerungen an den VTEC in meinem Herzen und bin gespannt auf die Evolution des CR-Z Konzeptes.

Bewertung: 2 von 10 Punkten

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Getriebe: „Connected Drive“

Mit 6 manuell zu sortierenden Gängen in einem Hybridfahrzeug stellt der CR-Z bereits eine sportliche Bereicherung der Palette an nachhaltigen Antriebskonzepten dar. Knackig zu schalten, eng gestuft und wieder einmal auf dem Niveau der besten Handschalter.  Eine Wohltat und das Beste Hilfsmittel um die kleine Antriebseinheit unter der Motorhaube am Leben zu erhalten. 

Bewertung: 9 von 10 Punkten

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Multimedia & Audio:“Jukebox“

Der CR-Z in der GT-Variante hat eine Multimedia-Lösung mit Navigation und 6 Zoll Bildschirm in Serie.  Dank Bluetooth-Freisprecheinrichtung lassen sich Mobiltelefone koppeln. Der Radio-Empfang des Systems ist im Grenzbereich ein wenig schwach, zu oft kratzen die Nachbar-Sender. Mit der Klangentfaltung der gesamten Anlage lässt es sich gut leben.

Xenon-Licht und LED Tagfahrlicht
Xenon-Licht und LED Tagfahrlicht

Bewertung: 5 von 10 Punkten

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Spielereien: „Gadget-Cockpit“

Sport, Normal oder Eco? Das Gadget-Masterpiece des CR-Z ist ganz klar der Wählbereich für die Einstellungen des Gesamtfahrzeuges. Die Wahl zwischen den 3 Fahrmodi beeinflusst nicht nur die Reaktionen des Motors auf das Gaspedal, sondern verändert auch die Cockpitbeleuchtung. Vom sparsamen grün, über blau bis hin zum sportlichen rot!   Zusätzlich lässt sich, wie bei Hybridfahrzeugen üblich, in einem Multifunktionsdisplay der Kraftfluss beobachten. Dieses Instrument verrät auch, über der Benzinmotor gerade arbeitet, oder ob der CR-Z mit Elektroantrieb dahin segelt. Aber weil das alles nicht genug war, bekommt der Pilot im Cockpit zusätzlich eine jederzeit präsente Darstellung der Hybrid-Erfolge. Oben links als Balkenanzeige für „Rekuperation oder Elektroboost“ und im Multifunktionsdisplay mit wachsen Blättern für ökonomisches Fahren. Raffiniertes Ablenkungsmanöver.

Bewertung: 7 von 10 Punkten

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Der Kostenfaktor: „Payday“

Der CR-Z startet als „S“ mit 21.990€, der „Sport“  kostet 23.390€ und die Top-Version „GT“ ruft laut Liste 25.390€ auf. Die jeweiligen Sonderausstattungslisten sind, Japaner-Typisch, übersichtlich kurz gehalten und umfassen zum Bsp. Punkte wie:  Ledersitze für 990€, Panorama-Glasdach (nicht für das S-Modell) für 700€ oder zusätzliches Sport-Kolorit mit Sportgrill und Carbonoptik im Außenbereich. Notwendig? Nein. Statt dessen ist die klare Kaufempfehlung der GT, im Internet derzeit mit Preisnachlässen von bis zu 20% zu finden!

Bewertung: 8 von 10 Punkten

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Mängel am Testfahrzeug:

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  • Keine

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Bewertung:

Punktabzug: Keiner.

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Zwei Sätze zu:

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..Design:

Mir gefällt im besonderen die sexy Hüfte des CR-Z und der Spannungsbogen in der Seitenlinie, der in eine kraftvolle C-Säule übergeht. Die Front überzeugt mit sportivem Prestige. [/one_fourth][one_fourth last=“no“]

..Image:

Ein Japaner mit sportlicher Ahnengalerie. Honda spielt diese Karte für das Mild-Hybrid überzeugend, sollte jedoch dringend in der Motorleistung nachlegen!
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..Effizienz:

Man kann sparsam fahren mit dem CR-Z, sogar sehr. Unter 6l lassen sich im Alltag problemlos realisieren – es stellt sich nur die Frage, ob man dafür ein derart sportliches Coupé fahren will?
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..Überholprestige:

Ohne Fehl und Tadel, unter anderem verpasst das LED-Tagfahrlicht eine enorme Portion Überholprestige. Einzig der Motor kann die Erwartungen nicht erfüllen. [/one_fourth]

Fazit: „Eco-Racer?“

Es ist ein Konzept das auf den ersten Blick viele Fragen aufwirft. Wie kann man eine sportliche Karosse mit so wenig Leistung kombinieren? Wer jedoch von einer anderen Blickrichtung an den CR-Z herangeht und die Antwort auf die Frage sucht: Wie kann man einem ökologischen Mild-Hybrid noch ein wenig Fahrspaß abgewinnen? Der kann im Honda CR-Z die Antwort finden.

Für den Alltag reicht die kombinierte Leistung von 124PS auch vollkommen aus.  Es bleibt dennoch eine Lücke zwischen der Erwartungshaltung an das sportliche Coupé und dem absoluten Leistungswert.

Ranking: 59 von 100 Punkten

Da gibt es keinen Spielraum  für Diskussionen:  Die Punkte ergeben ein Gesamt-Ranking und sind über alle Fahrzeugklassen vergleichbar – da direkt objektiv auf Modellklasse und Zielgruppe eingerichtet. Je mehr Punkte, desto besser ist das Fahrzeug. Ein Sportwagen kann keine 100 Punkte erreichen, weil der Alltagsnutzen gering ausfällt. Ein Familien-Van fällt eventuell in der „Straight-Performance“ durch. Das Ranking ist natürlich ein völlig subjektives – es ist das mein-auto-blog Ranking. Bjoern Habegger

Links:  

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[toggle title=“Disclosure:“] Mein Testurteil ist  unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an die Honda Deutschland  für die Testfahrzeugstellung.[/toggle]

Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2012 |  by-nc-nd