Tradition 30 Jahre BMW-Zwölfzylinder (BMW 750i) – Monument neuer Macht

Schon seit dem Sommer 1986 schwebten die Münchner im Siebener Himmel, überholte die zweite Generation des BMW 7er (E32) doch fast alle Konkurrenten. „Spitzenklasse aus Bayern“ und „Das beste Auto der Welt“, die Schlagzeilen der Medien überschlugen sich im Lob über die Sechszylinder 730i und 733i. Dabei hatte BMW das eigentliche Prachtstück noch in petto: Eine Zwölfzylinder-Limousine, wie es si…

Erster Test: BMW M760 Li xDrive – Das Antidepressivum

Geld mag nicht glücklich machen und dennoch, ich bin lieber hinter dem Steuer eines Zwölfzylinders unglücklich. Wobei das schwer wird – wie die erste Fahrt im nagelneuen Schlachtschiff der Münchener zeigt. Zwölfzylinder und maximaler Wille zur Leistung, gepaart im matten Lack und mit Allradantrieb, das vermutlich wirkungsvollste Anti-Depressivum für Bänker mit akutem Unglück aufgrund von mangelnder Konto-Deckung.

Fahrbericht: BMW M760 Li xDrive

Anti-Depressivum für Leistungsträger

Ein echter M ist es nicht geworden. Aber eine M-Performance-Version. Das kleine Alibi für alle, die eigentlich keine „Glücks-Hormone in Blechdosen“ kaufen können, wollen, oder müssen. Wer sich für den Sportler im Frack entscheidet, der sollte sein Leben für gemeinhin eh im Griff haben. Für alle anderen gibt es nun die M-Performance-Variante des Siebeners. Wer da keine Glückshormone verspürt, der sollte eher lieber seinen Puls auf Aktivität prüfen. Für mein-auto-blog durfte ich die unanständige Mischung aus Luxus, Performance, gemixt mit einem Schuss ordinärer „Show-Off-Gene“, vor ein paar Tagen in den USA fahren. Und macht Geld nun glücklich?

Quick-Info: Schachmatt in der obersten Leistungsklasse. Die Münchener Kombination entscheidet sich für „einmal alles, bitte“ und setzt Stuttgart und Ingolstadt damit Schachmatt.

Auf Augenhöhe und darüber

Es ist ein Kampf, der für Otto-Normal-Autokäufer und Ludwig, den Leasingkunden im klassischen Dienstwagen-Segment, nicht verständlich erscheint. BMW mit dem frischen und jüngsten Angebot duelliert sich mit der S-Klasse und dem so langsam reif für die Rente erscheinenden Audi A8. Wobei auch hier die Motorisierung noch einmal den kleinen, aber feinen Unterschied ausmacht. Als M760Li xDrive unter dem Label der M-Performance spielt man nicht mehr in der Diesel-Leasingklasse, sondern man nimmt Platz in der Königs-Disziplin. Fünf Sterne de Luxe, unter Adrenalin. Glücklich machende Leistungsstufen, abseits der Standard-Pflichtdisziplin Langstrecke und Diesel-Drehmoment. Hier paaren sich die Königshäuser mit dem Geldadel. Der Mitbewerber für den „Nicht M7“? Bescheiden, wie man in München ist: Am liebsten der Mercedes-AMG S63, gar nicht so der S65. Denn der ist viel zu „kopflastig“. Dynamischer wollen die Buben aus Bayern sein. Sportlicher, eben der Leistungsträger im Frack – in einer Hormontherapie für anhaltende Glücksgefühle. Gelingt das?

12-Zylinder für die Rennstrecke

Ob die – wenigstens – 2.18 Tonnen auf die Rennstrecke gehören? Natürlich nicht. Es sei denn, man nimmt an einem Truck-Grand Prix teil. Ich bin mir sicher. Ein Siebener-BMW findet den Weg auf die Rennstrecke so sicher wie der Vorstand der Deutschen Bank den Weg zur S-Bahn-Haltestelle. Es gibt Dinge, die gehören nicht zueinander. Die passen einfach nicht.

Irrtum. Wenn man genug Leistung hat, dann kann man auch im Siebener auf die Rennstrecke. Ich habe es ausprobiert. Westlich von Palm Springs hat sich ein durchgeknallter wohlhabender Geschäftsmann eine Rennstrecke in die Landschaft gesetzt. Eine breite Strecke, weite und schnelle Kurven wechseln sich mit engen Ecken ab. Kein Land für 2.2 Tonnen Leder, Matt-Lack und klimatisierte Sitze? Doch. Gerade die belüfteten Sitze wirken Wunder. Denn auch wenn es einem die Technik-Intelligenz des BMW leicht macht und die Power des Turbo-V12 versüßt, Rennstrecke ist immer auch Arbeit. Dank der Sitzbelüftung bleibt das eigene Körperklima bei den zackigen Runden in der Balance. Wie der 2.2 Tonner.

Ein aktives Fahrwerk mit aktiven Stabilisatoren, Allradlenkung mit bis zu 3°-Lenkwinkel an der Hinterachse. Luftfederung und ein DSC-System im „Traction-Mode“ kämpfen gegen die Gesetze der Physik. Michelin Performance-Reifen würgen dem Asphalt die maximale Reibung aus dem Leib. So dominiert die nie zu unterschätzende Dramatik des V12 den Eindruck auf der Rennstrecke. 6.6 Liter Hubraum – 610 PS – 800 Nm Drehmoment. Und plötzlich fragt man sich, warum man in Le Mans eigentlich einen feuerfesten Anzug tragen muss? Klimatisierte Sitze und eine Mehrzonen-Klimaanlage sind viel angenehmer. Und schneller wird man dort wohl kaum sein. Dramatisch reißt der V12 die Drehzahlhürden, während er den „Dicken“ über die Bitumenbahn wuchtet. Der Allradantrieb hilft in den engen Ecken, früh am Gas hängen zu können, trotz klar Heck betonter Auslegung verkneift sich die feiste Limousine jeden dramatischen Heckschwenk, Rauchzeichen dürfte es nur von Zigarren-Rauchern aus dem Fond geben.

M760 Li xDrive – er kann auch anders

Drei schnelle Runden demonstrieren die Haltbarkeit der Bremsanlage. Ermatten den Fahrer im Kampf mit den Elementen, schneller als den Zwölfzylinder und fordern die Ausfahrt in die Boxengasse. Fahrdynamik-Schalter auf „Komfort“, DSC in den normalen Modus, die Krawatte zurecht gezupft – den Scheitel gekämmt – als ich den Siebener von der Rennstrecke in Richtung Highway pilotiere, tut er so, als wäre nichts gewesen. Gerade so, als hätte man eben noch auf der Konzerntoilette gemeinsam gekokst, sitzt man jetzt wieder im Business-Meeting und wirft sich die letzten Powerpoint-Präsentationen zur Expansion der Verkaufszahlen im Nahen Osten um die Ohren. War da was?

Ganz der Verführer. Der Gleiter. Leistung verleiht Souveränität. 800 Nm ab 1.500 Umdrehungen? Zusammen mit dem Achtgang-Automaten von ZF gleitet man unaufgeregt und entspannt am 65 Meilen -Limit entlang.

Einmal mit alles, bitte

Egal, ob Laserlicht oder die maximale Zylinderzahl. Im neuen Flaggschiff ist einfach alles möglich. Der matte Lack (frozen Brown Metallic) und die groben 20-Zöller verleihen dem M760 Li zusammen mit den auffälligen Make-Up Elementen des Aerodynamik-Paketes einen leicht ordinären Look. Als würde man bei BOSS nun ernsthaft die Jogginghose zum Jacket salonfähig machen wollen. Das kann man auch abwählen. Wer sich zu alt für das M-Showprogramm fühlt, der bekommt die gleichen Werte auch in der Executive-Variante – dann mit ein wenig mehr Chrom und dennoch weniger Effekthascherei.

Vierradantrieb und Allradlenkung sind immer an Bord und steigern auch in der Executive-Variante die Performance. Die Option auf 305 km/h Topspeed und grummeligen Motorsound bietet sich jedoch nur dem, der die Garchinger M-Performance Variante wählt. Chrom-Schmuck und flüsternde Akustik in der Executive-Variante sorgen für eine gänzlich andere Prägung des 610 PS V12. Beiden gemein ist der lange Radstand des „Li“ und damit der Überfluss an Raum und Ambiente in Reihe zwei.

Für wen der neue BMW M760 Li xDrive die richtige Wahl ist:

Wer sich mit Geld schon alles kaufen konnte, aber noch immer auf der Suche nach dem Glück ist – versuchen Sie es hiermit einmal.

Was noch erwähnt werden muss

Es mag ja sein, dass Geld nicht glücklich macht, aber hey, ich bin doch lieber am Steuer eines V12 unglücklich als hinter dem Steuer eines Prius. Und die Show, die einem der M760 Li liefert, verzaubert. Zumindest für die Zeit hinter dem Steuer übernimmt für jeden, der ein wenig Benzin im Blut hat, das Glücks-Hormon im Körper die Regentschaft. Ein aberwitziger Spagat aus Luxus und Performance, Adrenalin, Trainingsanzug und erfolgreichem Geschäftsabschluss.

Ganz nebenbei ist der M760 Li im übrigen, vergisst man die Flugzeug-Triebwerke aus dem zweiten Weltkrieg, das stärkste, was je in Serie von den Bayern gebaut wurde. 

Fazit:

Ab 166.900 €. Reicht das, um wieder zurück auf den Boden der Tatsachen zu kommen? 166.900 € – ich weiß nicht wie es Ihnen geht – bei uns kauft man sich dafür erst einmal eine eigene Hütte. Aber hey, ich bin weder Bank-Vorstand, noch habe ich einen Trainingsanzug.

DATEN BMW M760 Li xDrive M-Performance

Preis: ab 166.900 €
Antrieb Benziner: Zwölfzylinder-Benziner • Hubraum: 6592 ccm • Leistung: 448 kW (610 PS) bei 5500 bis 6500 U/min • max. Drehmoment: 800 Nm bei 1550 bis 5000 U/min
Dimensionen: 4 Sitze, L/B/H 5240, 1920, 1480 mm, Gewicht 2255 kg, Kofferr. 515 l,
Fahrleistungen: Beschleunigung: 0-100 km/h in 3,7 s • Topspeed: 250 km/h (optional 305 km/h) • Verbrauch: 12,8 l/100 km

Aston Martin V12 Vantage S – So, und nicht anders!

Es gibt Dinge, die können nur Engländer. Und damit meinen wir nicht lauwarmes Bier mit fettig ausgebackenem Fisch und gestampften Erbsen. Wir meinen mehr so: einen zehn Jahre alten Sportwagen nehmen und ihm zwei Motoren aus dem Ford Mondeo einbauen, das Ganze dann auf Diät setzen, das Fahrwerk radikalisieren und ein Schaltgetriebe aus dem Motorsport zufügen.

Die obskure Konstruktion darf sich dann Aston Martin V12 Vantage S nennen. Und sie ist wunderbar.

Ein Auto, wie es heute nicht mehr auf dem Markt sein dürfte. Die Form, so hinreißend wie am ersten Tag. So klein, so klar gezeichnet, so unglaublich zeitlos und eben einfach wunderschön. Dazu eben jener V12, dessen Grundkonstruktion als Sechszylinder tatsächlich auf Porsche zurückgeht und dann von Cosworth zum Zwölfzylinder erweitert wurde, der fernab von Turboladern und anderen elektronischen Spielereien einfach die Kraft des Hubraums und die guten alten Tricks des Frisierens nutzt, um seine Leistung zu entfachen.

573PS und 620Nm, ganz klassisch von Hand verwaltet und auf die Hinterachse losgelassen – sie spüren die Freude, oder?

Die Ansprache des V12 ist klar und deutlich. Im Vantage S darf er durch eine besonders leichte und akustisch potentere Auspuffanlage atmen und es scheint den Sechsliter zu freuen. Mit einem mächtigen Stampfen bei tiefen Drehzahlen, hinauf zu dieser unbeschreiblichen Mischung aus Fauchen und Heulen, wie es nur ein Zwölfzylinder bringt, beherrscht der Aston die aristokratische Geräusch-Klaviatur der V12 perfekt. Nur eben, dass er dabei ein bisschen virtuoser scheint als je zuvor. Wilder, entschlossener, gieriger.

Wer genau hinhört, der spürt dieses hohle Dröhnen des Ansaugtraktes, wenn die Drosselklappen bei voller Beschleunigung komplett offenstehen, diese leichten Unsauberkeiten, wenn er sich beim Wechsel in den Schubbetrieb aus hohen Drehzahlen wie zu verschlucken scheint, oder die kleinen Unstetigkeiten im Leerlauf, die von seinem scharfen Nockenprofil künden.

Und es sind genau diese Kleinigkeiten, die im Hintergrund vor sich gehen, sich nicht aufdrängen und dabei doch das Bild des Aston komplett neu zeichnen. Weg vom elegant schnellen Grand Tourer, hin zum charakterstarken Fahrerauto. Er geht dabei nicht in Extreme über wie die Konkurrenz aus Deutschland und Italien das zuweilen gerne macht, er bleibt sich in letzter Konsequenz treu – und doch: er trägt den Sportfahrer auf Händen.

Allein das Getriebe. Sieben Gänge, weil sie einfach die automatisierte Variante genommen haben und sie mit einem Schalthebelmechanismus und einem Kupplungspedal versehen haben. So erklärt sich auch die „dog-leg“-Auslegung mit dem ersten Gang in der Gasse links unten. Bei der Automatik-Variante ergab das schlicht Bauraum-Vorteile und es war mit vertretbarem Aufwand für den Handschalter nicht zu ändern. Außerdem atmet dieses Schema seit jeher den Geist des Sportgetriebes – was so schlecht ja in diesem Zusammenhang nicht ist.

Klar, man muss sich heutzutage wieder dran gewöhnen und die ersten ein, zwei Stunden bist du im Aston V12 S ständig einen Gang zu hoch unterwegs. Dazu kommt, dass die Mittenzentrierung in der Neutralstellung nicht in der zweiten Gasse, wo sich normal die Dritte und die Vierte finden würden, zum Stehen kommt, sondern immer mit etwas Vorliebe zur dritten Gasse und somit den Gängen Vier und Fünf. Wenn nun noch hinzukommt, dass die ganze Kinematik der Schalterei etwas, sagen wir, undurchsichtig ist, landest du quasi bei jedem Gangwechsel in der falschen Welle. Ob es beim Hochschalten von der Zweiten in die Fünfte ist, oder beim Zurückschalten von der Sechs in die Drei – man muss wirklich aufpassen, denn gerade letzteres kann trotz des großen Drehzahlspektrums der 573PS-Maschine schnell ein teurer Spaß werden.

Immerhin: es ist dem Sechsliter tatsächlich relativ egal welchen Gang du gerade eingelegt hast. Vollgas reißt hier in jedweder Übersetzung derart an, dass du alle Probleme schlagartig vergisst. Dabei ist es vor allem dieses Unmittelbare und Ansatzlose, das die größte Freude ausmacht. Wenn keine Turbolader auf Drehzahl gebracht werden müssen, keine Doppelkupplungssteuerungen und keine aktiven Allradantriebe um Rat und Tat gefragt werden müssen, sondern die Leistung einfach so deinen Befehlen folgen darf, dann spürst du eine wirklich tiefe, tiefe Dankbarkeit.

Weil es diese ehrliche Erfahrung heute nicht mehr gibt. Alle sind sie schneller, cleverer und einfacher zu fahren als der Aston. Und doch bist du in ihm dem Kern soviel näher. Denn es geht eben nicht bloß um Rundenrekorde, um Beschleunigungs-Duelle, oder Leichtbau-Masochismen.

Es geht um viel mehr, es geht um Freude.

Und die hast du im Aston Martin V12 Vantage S jede Sekunde. Wenn du ihn siehst, betört dich seine Form. Beim Einsteigen, wenn dir dieser unendlich teure Duft aus glattem und wildem Leder, poliertem Aluminium und nackter Kohlefaser entgegenschlägt. Beim Anlassen, beim Warmfahren, beim Feuergeben, ja sogar beim Verschalten.

Er ist kein perfektes Auto. Und genau deshalb vielleicht begehrenswerter als all’ seine Konkurrenten.

 

English ecstasy: ASTON MARTIN Vantage V12 S

„Wir stellen unser neues Modelljahr vor. Wollen Sie da nicht auch vorbeikommen und sich mit der Marke Aston Martin beschäftigen?“ So oder ähnlich klang es in einer Email vor einigen Tagen. Aston Martin. Zuckt es bei ihnen da auch kurz über die Haut? Stellen sich die Haare auf, läuft es wohlig den Rücken hinunter, gluckst es fröhlich im Bauch, als wären Schmetterlinge eingefallen und versetzten sie zurück in die erste Phase der großen Liebe?

Aston Martin Termine nimmt man an. Immer. Der erste Grundsatz des Petrolheads. Natürlich sind die Engländer schrullig. Doch wer seinen Autoschlüssel ernsthaft, ohne die Gesichtsmuskulatur verrutschen zu lassen, „emotion control unit“ nennt, den sollte man ernst nehmen – es könnte die Wahrheit sein.

Aston Martin V12 Vantage S

„Emotion Control Unit“

Kaum vergehen ein paar Jahre, da trifft man die Aston Martin Modelle mit ihrem Charaktergesicht wie eine alte Liebe aus der Schulzeit. Kühlergrill und Proportionen der Aston Martin aus der Neuzeit haben sich binnen kurzer Zeit eingebrannt in die Hitliste der emotionalsten Automobile. Ganz oben. Wie das Gesicht der ersten Liebe. Du erkennst sie sofort wieder. Auch einen Aston Martin erkennst du immer – sofort. Sportwagen-Proportionen lassen sich nicht besser darstellen. Solange du im Bereich der GT bleibst, der Gran Tourismo. Und das ist das Spielfeld der James-Bond Hausmarke.

Wer sich nicht tiefer mit den Modellen der Marke auseinandersetzt, wird sagen: Die sind doch alle ganz gleich. Ja. Irgendwie sind alle Aston Martin gleich, geil. Klassisches Layout, Motor vorne, Getriebe an der Hinterachse angeflanscht, Heckantrieb, der Sitzplatz möglichst weit in Richtung Hinterachse verschoben. Die Nase charaktervoll gezeichnet, feistes Räderwerk.

Als der Vantage geboren wurde, besaß er eigentlich einen Achtzylinder. Freisaugend. Himmlicher Sound. Und dann muss man in Gaydon an einem warmen Sommertag auf die Idee gekommen sein, warum nicht den eher überschaubaren Vantage (knapp 4.4 m) mit dem 6.0 Liter V12 verbandeln? Jetzt passt nicht einmal mehr der Wind unkomprimiert durch den Motorraum, aber dafür steht vor mir der V12 Vantage, Roadster S. Ohne Dach. Weil, Sound kommt am besten ohne Filter an!

Test Fahrbericht04 Aston Martin Vantage V12 s roadster

SSSsssssssssssurrr-katschummmpp. Das Startergeräusch eines V12 ist die letzte ungeschlagene Bastion, bevor wir uns alle in selbst fahrende Elektrokübel setzen. V12 starten, eine Aufgabe, die auf jeder Bucket-List vorhanden sein sollte. Das Unnachahmliche und nicht in Buchstaben zu fassende „Surren des Anlassers“ und das darauf folgende Bellen der zwölf Zylinder, wenn aus 6 Liter Hubraum der erste Stoß verbrannten Kraftstoffs enteilt. Gänsehaut.

Test Fahrbericht01 Aston Martin Vantage V12 s roadster

Einen Vantage V12 S Roadster fährt man offen. Auch wenn dir die Sonne Kaliforniens das Hirn wegbrutzeln will. Glücklicherweise fahren wir den Vantage in der Eifel. Nahe der legendären Nürburgring-Nordschleife. Oben ohne geht hier auch im Sommer, es findet sich schon ein Wölkchen oder zwischen den Wäldern ein kühler Schattenplatz. Aston Martin hat dort oben am Ring seit einigen Jahren ein Test-Center. Nicht nur für die PR-Arbeit, auch ganz bodenständig wird an den Performance-Qualitäten gefeilt. Und den Feinschliff spürt man.

Gerade beim V12 Vantage. Trotz 12 Zylinder, nahe an der Vorderachse, fehlt jede Form von erfahrbarem Übergewicht. GT-Roadster haben sowas ja manchmal, fällt einem auch nicht auf, wenn man an der Coté d’Azur lässig im Standgas vor den Yachten auf und ab bummelt. Aber hier – auf dem Flickenteppich der L10 zwischen Hoher Acht und Adenau begreifst du den Feinschliff, den man in Gaydon und eben am Entwicklungszentrum in der Eifel in diese britischen Sportler gepackt hat. Es ist kein Zufall, wenn du in der Haarnadel vor Adenau genau spürst, wie viel Grip die Vorderachse beim Verzögern noch aufbauen kann. Einlenken auf den Punkt, die lange Motorhaube fällt flach vor deiner Nase ab, der Kurvenscheitel wird vom Carbon-Flipper des Vantage V12 S geköpft.

Test Fahrbericht09 Aston Martin Vantage V12 s roadster
573 PS oben ohne

620 Nm ganz ohne Aufladung – linear über dich herfallend. Frei saugende Motoren dürfen das, was schnöde als „Verbrennungsvorgang“ bezeichnet wird, in einer Dramatik herausposaunen, da wird bei Turbo-Motoren aus Neid die Abgasanlage rot.

Dabei gehört der Aston Martin V12 Vantage nicht zu den Modellen, bei denen man die Extraportion Adrenalin erst im Grenzbereich geliefert bekommt. Einsteigen, Leder spüren. An die Aluminium-Karosse denken, die erotische Form des Hinterns mit seinem effektvollen Bürzel und den im Super-GT Bereich fast bescheiden wirkenden Endrohren.

Dass man Tempo 323 erreicht, glaubt man den Briten, ohne auf der Autobahn gewesen zu sein. Erschütternd für den Erstkontakt ist das solide Gefühl, mit dem sich der Aston Martin V12 Vantage Roadster vorstellt. Auch hier in der Eifel zappelt der Innenraum nicht, es knistert nichts. Trotz Dach unten, massiver Gewalt der Elemente und fröhlich brüllender Verbrennungsmaschine wirft sich der Vantage Roadster in die nächste Spitzkehre mit einer Kontrolle, die man einem Kunstwerk nicht zumutet.

Test Fahrbericht07 Aston Martin Vantage V12 s roadster

Mehr Skulptur denn Sportwagen?

Emotion Control Unit – eigentlich der richtige Namen  für die ganze Firma Aston Martin, nicht nur für einen Schlüssel! 

Der Aston Martin V12 Vantage S Roadster ist Skulptur, Kunstwerk und GT. Von 0 auf 100 wird er rund 4 Sekunden benötigen. Je nachdem, wie man am Gaspedal rupft und wie erfolgreich die Porno-Power des V12 in die Landstraße gestempelt werden kann.  Dass man zudem mit knapp 300 Liter Kofferraumvolumen mehr als nur zwei Kreditkarten mit auf die Reise nehmen kann, wirkt beruhigend. Wenngleich der Blick in die Preisliste für Herzkasper-Alarm sorgt.

 

Detroit 2014 – Premiere Mercedes Benz S600

Wie der neue Mercedes S600 aussieht? Wie die anderen S-Klassen auch, würde ich sagen. Sieht man von den eckigen Auspuffrohren im AMG-Stil mal ab, dann dürften kommende Zwölfzylinder-Fahrer den Genuss des Understatements vollkommen ausleben.

Mercedes-Benz S600

Noch bevor das Tuch vom Zwölfzylinder-Oberhaupt der S-Klassen-Familie gezogen wird, sind wieder einmal die Prospektfotos im Internet aufgetaucht.

Mit 530 PS und 830 NM liegt der Zwölfzylinder in der Leistungsabgabe kurz unterhalb der AMG-Modelle mit V8 und V12. Aber anders als die sportlichen Brüder, will der S600 das ultimative Luxus-Modell der Baureihe sein.

Mehr Fotos, dann live von der Messe in Detroit.

Mercedes-S600-3

 

Mercedes-Benz packt den Hammer aus: S65 AMG

Mit einem Achtzylinder-Turbo im Mercedes-Benz S63 konnte man meine Kollegen schon nachhaltig beeindrucken. Der Fahrbericht von Autor Ralf Bernert lässt klar erkennen, wie überzeugend 585 PS in der neuen S-Klasse antreten. Doch die Krönung des Automobilbaus ist und bleibt der Zwölfzylinder-Motor und weil die S-Klasse nun einmal nicht weniger als „das Beste Automobil der Welt“ sein soll, muss der Zwölfzylinder im Bug des stärksten S aller Zeiten stecken.

630 PS im Mercedes-Benz S65 AMG

Mit Rücksicht auf das Automatikgetriebe sind die Grenzen für Serien-Mercedes derzeit bei 1.000 Nm Kraft gesetzt. Die Leistung des 6.0 V12 Bi-Turbo beträgt 630 PS. Souverän dürfte da eine Untertreibung im Bezug auf die Fahrleistungen sein. Ebenfalls neu und eine Premiere in der S-Klasse wird das Head-Up-Display und ein Touchpad für die Bedienung des Comand-Systems sein. Noch bevor beide Feature im nächsten Jahr in der neuen C-Klasse (W205) zum Serieneinsatz kommen, präsentiert Mercedes beide Highlights in der S-Klasse. Damit bleibt man in Stuttgart dann auch der Idee treu, dass eine S-Klasse immer auch „DER“ Technologieführer im Konzern sein muss. Sportlich um jede Ecke Auch der S65 wird in Serie über das „Magic Body Control“ Fahrwerk verfügen. Bereits im Test mit der neuen S-Klasse als S500 konnte dieses „sehende Fahrwerk“ vollends überzeugen.

Leistungsdaten:

PS

630

bei 4.800 bis 5.400 U/min

Drehmoment

1.000

bei 2.300 bis 4.300 U/min

0 – 100 km/h

4,3

Sekunden Die Weltpremiere feiert der S65 AMG im November auf der L.A. AutoShow und der Tokyo MotorShow. Bis das Top-Modell der S-Baureihe bei den Händlern steht, wird man indes bis März 2014 warten müssen. Der Grundpreis beträgt 232.050 €.

Lamborghini Aventador im Fahrbericht

Mit seinem Zwölfzylinder-Motor gehört der Lamborghini Aventador ganz sicher zu den wildesten Stieren die jemals gebaut wurden.  Es ist eine Symphonie zum niederknien wenn man den Motor des Aventador startet. Gestartet wird theatralisch über einen „Fire-Button“ in der Mittelkonsole der wiederum mit einer Klappe gegen unbeabsichtigte Nutzung gesichert wurde.

Aventador Startknopf

Wilder Ritt auf dem Power-Stier

Den Lamborghini Aventador konnte ich bis heute zweimal fahren. Einmal auf der Rennstrecke in der Nähe von Barcelona, allerdings nur zwei Runden die viel zu schnell vorbei waren und einen Tag lang, während dem #iThunder Roadtrip nach Italien.

Während dem #iThunder Roadtrip war der Aventador nur einer von vielen Supersportwagen, aber er war ganz sicher einer, der einen mit offenem Mund hat stehen lassen.  Und da wir den Lamborghini in der Emilia Romagna über die Landstraßen gefahren sind, die auch die Testfahrer von Lamborghini nutzen, bin ich vermutlich der Einzige der den V12 des Aventador als Hemdtrockner missbraucht hat.  Aber so easy wie mich der 700 PS Stier zum schwitzen gebracht hat, so easy hat er das Hemd wieder getrocknet.

Hemd trocknen Die Kraft des Stieres sollte man nie unterschätzen. Aber auch die Magie des Fahrzeuges nicht.  Vermutlich passiert dies nur in der „Terra di Motori“ – denn wenn man mit zwei Lamborghinis im Tiefflug durch die Provinz knallt, dann bleiben die Menschen an der Straße andächtig stehen. Ein Lächeln malt sich in ihr Gesicht und auch wenn man weit jenseits der angedachten Geschwindigkeiten durch die Ortschaften knallt, „only in italia“ werfen einem wildfremde Menschen einen Handkuss zu.

Bella Macchina

Jeder Tankstopp und davon gibt es einige bei der Kraft und dem Durst des 6.5 Liter V12, wird zu einem Happening. Die Menschen bleiben verträumt stehen und man hört aus den Mündern immer den gleichen Kommentar, gemurmelt zwischen Mantra-Artiger Anbetung und Adrenalin-Schwangerer Euphorie:  „Bella Macchina“.  Diese fast kindliche Freude am Auto, die habe ich bislang nur in Italien erlebt. Und es gibt nur drei Hersteller mit denen man genau diese Erfahrung machen kann. Lamborghini, Ferrari und Pagani. Und alle drei Hersteller hatten wir bei unserem Roadtrip nach Italien auf dem Programm. Mit dabei waren damals, die Goldfeder Fabian Mechtel, der Hamburger Jung‘ Ralf und Reiseblogger Camillo. Auch in deren Blogs wird man nachlesen können, welche Faszination der Trip ausgeübt hat.

Über den Lamborghini Aventador schrieb Fabian:

Zu unfassbar seine Ausmaße, zu grotesk seine Kanten, zu grell seine Farbe. Vor allem aber: das Geräusch. Beim Kaltstart etwa, nach dem Du die alberne Abdeckklappe über dem Startknopf hochgefummelt hast und die sechseinhalb Liter nach kurzer italienischer Anlassertheatralik selbstbewusst ins Leben springen. Diskret ist anders. 

asphaltfrage.de

Doch Wörter können das Erlebte wirklich nur unbedarft zusammenfassen, Bilder – selbst die folgenden, schaffen es auch nur bedingt:

Lamborghini Aventador Fahrbericht Aventador geparkt Lamborghini Aventador Heckansicht Lamborghini 12 Zylinder Heck

Wer mehr zum Lamborghini Aventador erfahren möchte, der sollte auf jeden Fall auch die anderen Artikel im Blog dazu gelesen haben:

Soundcheck:

 

Die Technischen Daten des Aventador im kurzen Überblick:

Die wichtigsten Motordaten:

Motor: V-Motor 12 Zylinder
Ventile: 4 pro Zylinder, dohc
Bohrung mal Hub: 95,0 x 76,4 mm
Hubraum: 6498 cm³
Verdichtung: 11.8:1
Leistung: 700 PS (515 kW) bei 8250 U/min
Drehmoment: 690 Nm bei 5500 U/min
Literleistung: 108 PS (79kW) / Liter Hubraum
Kraftübertragung: Allradantrieb
Getriebe: 7-Gang, automatisch
Gangübersetzungen: I. 3,91
II. 2,44
III. 1,81
IV. 1,46
V. 1,19
VI. 0,97
VII. 0,84
Achsübersetzung: 2,86

Das Fahrwerk:

Radaufhängung (vorn/hinten): Einzelradaufhängung / Einzelradaufhängung
Federung (vorn/hinten): mit Schraubenfedern, Stoßdämpfern / mit Schraubenfedern, Stoßdämpfern
Stabilisatoren (vorn/hinten): J / J
Bremsdurchmesser (vorn/hinten): 400/380 mm
Reifen (vorn): 255/35 ZR 19
Reifen (hinten): 335/30 ZR 20
Felgengröße (vorn): 9 J x 19
Felgengröße (hinten): 12 J x 20

Die Größe des Aventador:

Länge: 4780 mm
Breite: 2030 mm
Höhe: 1136 mm
Radstand: 2700 mm
Spurweite (vorn/hinten): 1720 mm / 1700 mm

 

Leergewicht (Hersteller): 1575 kg

Fahrleistungen:

0-100 km/h (Herstellerangabe): 2,9 s
Höchstgeschwindigkeit: 350 km/h

 

Lamborghini Aventador Fahrbericht

Es ist dieser eine Augenblick, in dem Du denkst, jetzt hast du ihn unter Kontrolle. Es ist diese eine Sekunde in der Du denkst, deine Reflexe wären schnell genug für das Biest. Es ist diese eine Sekunde in der du dich zu sicher fühlst und du dir eingebildet hast, ihr wärt jetzt die besten Freunde. In dieser Sekunde, gerade als Du denkst du hättest sein volles Vertrauen.  Das ist der Moment in dem das Tier zuschlägt und alle deine Lenkradartistik hämisch auslacht.

Lamborghini Aventador in der Seitenansicht

Knapp 700 PS im Corsa Modus, von der Leine der elektronischen Sicherheitsnetze gelassen, ausgebrochen aus einem 6.5 Liter großen V12. Der Motor brüllt direkt hinter den Sinneshärchen deines Mittelohres und die entfesselte Kraft übertrumpft alle deine Visionen vom sportlichen Auto fahren. Plötzlich erscheinen die eigenen Lenkradfähigkeiten in einem gänzlich neuen Licht. Wie ein überdimensioniertes Kart hämmert der Mittelmotor Sportwagen durch die Emilia Romana und Du siehst dich in einer Linie mit Namen wie Fangio, Senna und Prost. Gnadenlos und frei von den Kontrollen einer eingreifenden Elektronik wuchtet der ekstatisch kreischende Zwölfzylinder seine Kraft auf beide Achsen, die mehr als 3o Zentimeter breiten Pirelli P Zero auf der Hinterachse kleben auf dem Asphalt wie Kaugummi in einem Flokati. Und dennoch, wenn der auf 7.000 Umdrehungen zustürmende V12 über das schwarze Rund herfällt, kennt er keine Gnade und das die Kraft auf vier Räder verteilt werden – das ist der schieren Wucht des Antriebsstranges ebenso egal.

 

Dein linkes Bein stemmt sich fest gegen die Aluminium-Fußstütze, die Finger der rechten Hand suchen die Nähe zu den filigranen Schaltpaddel. Deine Hand zuckt – das sequentielle Getriebe serviert mit der Eleganz eines auf einen Amboss nieder schlagenden Hammers, binnen 50 Millisekunden,  den nächsten Gang. Der Aventador sprintet am Rande deiner persönlichen Reaktionsfähigkeiten über die Landstraßen. Fanfaren jubilieren und singen dir das hohe Lied der geilen Enthebung von Naturgesetzen.

Hier wird nicht mehr gefahren – hier wird extrem tief geflogen.

Eine Gerade verwandelt sich unter dem tosenden Applaus der zwölf, sich in Ekstase schreienden Zylinder zu Momenten zwischen zwei Bremspunkten. Die Landschaft zoomt im Eiltempo in Deinen Augenwinkeln vorbei.

Von Null auf Einhundert? Eine lächerliche Frage für den Fahrer des Aventador. Am Steuer eines Zwölfzylinder-Lamborghini suchst Du die Antwort auf Deine eigenen Leidensfähigkeit. Unter 4 Sekunden auf 100 beschleunigen, das machst Du nebenbei.  Aber du musst wach sein, aufpassen. Nur einen Wimpernschlag zu lange auf dem Gas und du katapultierst dich in Kurvengeschwindigkeiten die andere, bereits auf der Autobahn ausgefahren, als grob fahrlässig bezeichnen würden.

Eine Bodenwellen in der Kurve, zu aggressiver Leistungsabruf, vollständig geöffnete Drosselklappen und plötzlich siehst Du das Ende deines eigenen Talents ganz nah vor deinen Augen.

Lamborghini 12 Zylinder Heck

Es ist der richtige Augenblick zurück in den Modus „Strada“ zu wechseln, den eigenen Puls zu überprüfen, zurück von Schnappatmung auf ruhige und tiefe Atemzüge zu wechseln.  Der Gasfuß wechselt in eine Position in der er nur noch wenig Druck auf das Gaspedal ausübt. So schnell wie der Zauber kam, verschwindet er auch wieder. Binnen Augenblicken wechselt das Getriebe in den siebten Gang und mit der Drehzahl fällt auch dein eigener Puls auf ein weniger ekstatisches Niveau.  In diesem Zustand verzeihst Du den Lamborghini-Leuten dann auch die arg pathetische Entscheidung den Startknopf unter eine rote Plastikabdeckung zu packen.

Aventador geparkt

Ich bin nicht alleine unterwegs, im Rückspiegel sehe ich einen gelben Gallardo näher kommen und Sekunden nachdem ich den roten Aventador geparkt habe und mich aus dem Innenraum geschält habe, kommen auch die Kollegen im güldenen Bentley Cabriolet. Zeit die Lenkräder zu tauschen – doch zuvor muss ich mein völlig verschwitztes Hemd trocknen. Der Aventador hat für diese Fälle einen 690 Newtonmeter starken Heizkörper im Heck – die verglaste Abdeckung nach oben – das Hemd über die Luftsammler des V12 gelegt.  Strahlend blauer Himmel, eine gnadenlose Sonne, Donnerstag-Nachmittag bei 36° in der Emilia Romagna und Dein Hemd wird von der Hitze des 12 Zylinder Lambos getrocknet – die Welt ist schön.

Lamborghini Aventador Heckansicht

Zur Galerie – die Fotos vom Fotoshooting mit dem Lamborghini Aventador – hier lang

 

Hemd wird vom Zwölfzylinder getrocknet

Es gibt Momente im Leben, die erfordern besondere Entscheidungen und neue Ideen – zum Beispiel dann, wenn Dein Hemd nach einer Probefahrt so durchgeschwitzt ist, das Du denkst Du würdest einen nassen Schwamm auf Deiner Haut spazieren tragen.

Nach der Fahrt im Aventador ging es mir so – die Sonne über der Emilia Romagna war gnadenlos, das Thermometer zeigte weit über 30° im Schatten an. Und der Zwölfzylinder-Lamborghini tat sein übriges. Also – Haube auf, Hemd ausgebreitet und binnen weniger Minuten, es waren vermutlich wirklich nicht mehr als zwei, war das Hemd wieder trocken.

Lamborghini Aventador als Hemdtrockner:

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Mehr über den Roadtrip #iThunder unter diesem Link

Ferrari FF Fahrbericht

Italien im Juni, es ist heiß – das Thermometer lässt die 30° Marke hinter sich, die Sonne brutzelt die Bitumenschichten weich. Auf einem Plastik-Campingstuhl im Schatten vor einer kleinen Osteria sitzend, lasse ich die Eindrücke der letzten halben Stunde auf mich wirken. Ein Espresso und ein Glas mit kühlem Aqua naturale helfen dabei, meinen Puls wieder zu beruhigen.

30 Minuten die meine Einschätzungen über italienische Sportwagen mächtig auf den Kopf gestellt haben. Doch ich bin nicht alleine unterwegs und wir haben beschlossen, die Erfahrung „FF“ soll jeder für sich machen dürfen.

Ferrari FF Italien Roadtrip

Es ist Tag 2 des #iThunder Roadtrips und dieser Tag steht vollkommen im Zeichen des Cavallino Rampante.

Ferrari  FF  – Momentaufnahmen

Ob wir zu Besuch kommen könnten? Si. Ob wir die Ferrari Fabrik besichtigen könnten? Si. Ob wir auch ein wenig Ferrari fahren dürften? Si, si.  Ein Kindheits-Traum geht in Erfüllung. Ferrari, die rote Göttin aus Italien.

Vor dem Werk steht ein Ferrari FF für uns bereit. Ein roter Sportwagen-Traum mit 660 PS aus einem vorne längs montierten, 6.2 Liter großen V12. Der FF ist vermutlich der untypischste Ferrari aller Zeiten und zugleich ein grandioses Sinnbild für die Entwicklung, die der Marke Ferrari in den letzten 20 Jahren zuteil geworden ist.

Ferrari V12 FF Blog Fahrbericht#

Ein Ferrari für vier? Ein Ferrari mit Allradantrieb? Ein Ferrari der easy zwei Golfbags auf Tempo 335 km/h beschleunigt!

Ferrari fahren, in Italien – Glücksmomente für die Ewigkeit

In Italien ist „bella macchina“ der Begriff für schöne Autos und an jeder Straßenecke winkt ein Lächeln. Neid? CO²-Debatte? Der Italiener an sich diskutiert bei „bella macchina“ nicht über diese Themen, er erfreut sich am Design, am Klangbild, am sein.

Diese Freude geht im gleichen Augenblick auf den Fahrer über. Erleben was Auto fahren bedeutet, Glückshormone in der Großabnehmer-Packung einkassieren. Sobald der Finger den Knopf mit der Aufschrift „Engine Start“ gedrückt hat, öffnen sich die Schleusen der Glückseligkeit. Schnöde Physik geht in Kunst über.  Während sich der 660 PS Motor warm läuft, läuft es mir eiskalt den Rücken hinunter. Das muss der Himmel für Automobil-Liebhaber sein – willkommen am Ziel.

Der Ferrari FF vereint alle für die Bedienung notwendigen Knöpfchen, sauber sortiert, auf seinem Lenkrad. Allen voran das Manettino, dieser kleine Drehhebel der auf Wunsch den Berserker im Sportwagenkleid loslässt. Als ich vom Ferrari-Hof rolle, ist meine Ehrfurcht noch so groß, dass ich gar nicht daran denke, etwas anderes als den „Comfort“ Modus und seine gezügelten Regelmechanismen für Motor, Getriebe und ESP einzuschalten.

Ferrari FF Innenraum

Spielerisch leicht lässt sich der 660 PS Sportwagen auf die Hauptstraße einfädeln. Star-Allüren sind ihm fremd.

Das Doppelkupplungsgetriebe schaltet im „Comfort-Modus“ mit der Nachsicht einer feinen Reise-Limousine. Der V12 dreht kaum mehr als 2.000 Touren und binnen eines Wimpernschlages liegt die Stadtgrenze hinter uns. Den Moment genießen, ich versuche mich immer wieder zu konzentrieren – ich will den Moment genießen doch in mir tobt ein Kampf. Je langsamer ich fahre, desto länger sitze ich auf diesen wundervollen Sportsitzen, lasse mich beeindrucken vom weichen Leder im Innenraum und träume vom Alltag in einem V12-Ferrari. Meine Benzin-Seele jedoch schreit um Vollgas, lass doch endlich die Symphonie der 12-Zylinder beginnen, höre auf zu träumen und inhaliere die volle Packung der automobilen Wollust. Jetzt und bis 8.000 Touren.

Zaghaft – der verantwortungsbewusste Teil in mir warnt vor der Unvernunft – lasse ich den Spieltrieb zu. Dritter Gang bis 5.000, ein zaghafter Zug am rechten, in kühlem Alu gefertigten, Schaltpeddal – der V12 mit dem Hubraum von 6 Fiat 500 springt durch die Drehzahlleiter und wirft den knapp 1.900 kg schweren Zweitürer erneut mit Wucht nach vorne. Vierter Gang 6.500 Umdrehungen.  Es bedarf keiner weiteren Beschreibung. Mit dem FF ist man immer und überall zu schnell unterwegs.

Ferrari FF Kurvenfahrt

Zu meinem Glück bin ich unterwegs im Heimatland der „bella macchina“ und so empfangen mich beim einfliegen in die kleinen Dörfer keine grimmigen Gesichter Tempo verdrossener Spießbürger, sondern ein von Faszination geprägtes Lächeln – mit diesem schauen einem die Menschen hinterher. Sie gönnen dem Fahrer seine elegant in Aluminium gehüllte Automobile-Schönheit.

Italien du bist zu beneiden um diese Kultur.

Meine Roadtrip-Kollegen folgen mir im Bentley GTC, in ihren Augen kann ich die Sehnsucht ablesen, die Sehnsucht diesen Zwölfzylinder-Sportwagen selbst zu fahren. Ich entscheide mich für eine akustische Dusche. Das Manettino auf Sport, am linken Paddel einen Gang hinunter geschaltet, Vollgas. Im zweiten Gang sieht sich mein Mittelohr ganz neuen Herausforderungen gegenüber. Wenn 660 PS auf welligen Asphalt treffen, sollte dann nicht wenigstens das Gefühl von vollständigem und nicht zu bändigendem Leistungsüberfluss einsetzen?

Nicht im FF. Beeindruckender als die einem Berserker gleiche Beschleunigung in 11 Sekunden auf Tempo 200 ist die Traktion des Grand Coupé.

Allradantrieb in einem Ferrari. Und dazu mit einem Transaxle-Getriebe? Ferrari ging bei der Entwicklung des FF besondere Wege. Damit von dem, an der Hinterachse montierten Getriebe keine zweite Kardanwelle wieder nach vorne gehen muss und der idealen Platzierung des Schwerpunkts, eines  tief und hinter der Vorderachse versenkten V12 Motors nichts entgegen steht (53% des Gewichtes liegen auf der Hinterachse) – hat der Ferrari FF ein zweites Getriebe an der Stirnseite des V12 Motors. Stirnrunzeln bei mir.

Diese von Ferrari entwickelte und patentierte Lösung umfasst ein Getriebe mit zwei Gängen, das bei Bedarf und gesteuert durch eine aufwendige F1 Regel-Elektronik, den einzelnen Vorderrädern genau so viel Kraft zuleitet wie benötigt. Das Ergebnis ist ein Allrad-Ferrari der auch aus engen Kehren heraus mit einer Traktion besticht, die man für unreal hält. Zugleich fährt sich der FF nicht wie ein Allradler. Die mit Pirelli P Zero bereifte Vorderachse greift sich jedes Asphalt-Atom einzeln, das Wort „untersteuern“ kommt in der italienischen Übersetzung nicht vor. Die mit 295er Pirelli bereifte Hinterachse pflügt eher knapp 30 Zentimeter breite Furchen in den Asphalt anstatt auch nur einmal unkontrolliert auszukeilen.

Ferrari FF Seitenlinie

Nie zuvor waren 660 PS so kontrolliert zu verwalten. Power ohne Ende. Traktion im Überfluss und dabei bleibt der Viersitzer spielerisch kontrollierbar. Das Ganze schien den Ferrari-Technikern so unspektakulär, dass Ferrari für die zweite Reihe sogar ein „Rear-Seat-Entertainment“ anbietet. Monitore für ein digitales Unterhaltungsprogramm? Der FF ist so völlig anders als ich das erwartet hatte.

Während ich beim Espresso dem Motorensound der davon stürmenden Kollegen lausche, die ihrerseits alleine, die Erfahrung „FF“ machen dürfen, lasse ich mir die Worte von Matteo Torre (Pressesprecher Ferrari Italia) noch einmal durch den Kopf gehen:

Der FF bietet im Kofferraum genug Platz für einen Kinderwagen. Oder für zwei vollständige Taucherausrüstungen.

Ferrari FF Kofferraum

Ich muss schmunzeln. Wie die Bedienung der Osteria als der nächste Kollege viel zu schnell über die Landstraße in die Ortschaft hinein geflogen kommt.

Ach Italien, du hast es gut!

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Die wichtigsten technischen Daten des V12-Frontmotor-Ferrari hier im Überblick:

Technische Daten Ferrari FF
Motor 65° V-Motor 12 Zylinder (front)
Hubraum 6262 ccm
Bohrung/Hub 94 mm x 75.2 mm
Leistung max. 660 PS bei 8000 U/min
Drehmoment max. 683 Nm bei 6000 U/min
Spezifische Leistung 105 PS/L
Drehzahl max. 8000 U/min
Gewicht 1880 Kg
Gewichtsverteilung 47% vorne, 53% hinten
Fassungsvermögen Kofferraum 450 Liter
Räder und Bereifung
Vorne 245/35 ZR 20 8,5 J x 20″
Hinten 295/35 ZR 20 10,5 J x 20″
Antrieb und Getriebe Ferrari Allradantrieb 4RM
7-Gang F1-Doppelkupplungsgetriebe
Fahrleistungen:
0-100 km/h 3,7 Sekunden
0-200 km/h 11 Sekunden
100-0 km/h 35 Meter
Höchstgeschwindigkeit 335 km/h
Verbrauch (Werksangabe) 15.4 L/100 km
CO2 Emissionen 360 g/km
Kaufpreis 258.000 Euro

iThunder – die italienischen Momente des Roadtrips

Einen „Roadtrip für PS-Suchtkranke hatte ich diesen einzigartigen Trip genannt und bereits auch einen ersten Einblick gegeben. Die Kollegen Ralf und Camillo hatten derweil ihren jeweils zweiten Artikel über diese ganz besondere Woche veröffentlicht.

Ralf schrieb in „Italienisch für Wahnsinnige“ über seine Ausfahrt im Ferrari FF und auch Camillo hatte, chronologisch korrekt: „rot gesehen“ und damit seine Sicht auf den Tag bei Ferrari und die Zeit im FF wieder gegeben.

Der erste Tag des Roadtrips war für das Team mit dem Bentley ein Erlebnis auf den Hoch-Alpenstraßen und für Fabian und mich im CLS, ein Besuch bei Pagani. Über diese Stätte der automobilen Kunst, Pagani, werde ich noch gesondert eingehen – von mir nun:

Tag 2 – #iThunder

Ferrari. Vermutlich gibt es auf der ganzen Welt keinen Automobil-Hersteller der mit einer größeren Aura gesegnet ist. Das liegt nicht nur an den roten Rennern aus Maranello, das liegt vor allem am Firmengründer Enzo Ferrari. Über ihn, sein Lebenswerk und das Geheimnis der lila Tinte, werde ich auch einen gesonderten Artikel veröffentlichen.

Ferrari – Formula Uomo

Im Museum in Modena wurde das alte Büro von Enzo Ferrari nachgebaut.
Im Museum in Modena wurde das alte Büro von Enzo Ferrari nachgebaut.

 

Ganz ehrlich? Wenn ich an eine italienische Automobil-Produktion denke, dann kann der Kontrast zu dem, was ich in den Werkshallen von Maranello gesehen habe, nicht größer sein.  Vermutlich war Ferrari nie perfekter aufgestellt, als heute. Vermutlich gibt es keinen zweiten Sportwagen-Hersteller der mit einem solch besonderem Anspruch, ein umfangreicheres Programm für die Work-Life Balance seiner Mitarbeiter aufgestellt hat – als Ferrari mit: „Formula Uomo“ 

Werkshalle Ferrari

Man kann die Konstruktion, die Fertigung und den gesamten Prozess hinter der Entstehung eines Super-Sportwagens als die Essenz der Philosophie verstehen, die die Seele eines Automobil-Herstellers ausmacht. Ferrari baute schon immer Sportwagen. Aber heute wird der Mensch als wichtiges Bindeglied, bereits bei der Fertigung gewürdigt und nicht nur als zahlende Kundschaft in Betracht gezogen. Ein Ferrari entsteht heute in einer der modernsten Fertigungsstätten der Welt und perfekten Arbeitsbedingungen. Das merkt man einem modernen Ferrari an!

Fertigung Ferrari

 

Ferraris waren schon immer die Blech gewordene Hülle automobiler Sportwagenträume.

Ferrari Superleggera

Doch seit 1997 stehen hinter der Idee des emotionalen Sportwagen, auch die Gedanken nach der Vollkommenheit im Kreislauf der Sportwagen-Produktion. Formula Uomo. Der Mensch wird zum Mittelpunkt der Philosophie. Das durch diese Verschiebung des Fokus in der Fertigung, das Produkt nicht schlechter wird, davon zeugen im vergangenen Jahr fast 8.000 neue Ferrari. Nie zuvor hat Ferrari so viele Fahrzeuge produziert und verkauft, wie in den letzten Jahren.

Werkshallen Ferrari Maranello

 

Rezession? Emotionslose Perfektion? Nicht bei den Modellen aus dem hochmodernen Ferrari-Werk in Maranello. Und nach den Einblicken in diese Wunderwelt der Produktion war es an der Zeit für uns, den Mythos Ferrari bei einer Ausfahrt des V12-Modells Ferrari FF zu erforschen.

FERRARI FF – 6.3 Liter konzentrierte Faszination

Ferrari FF faszination pur

Seit 2011 bietet Ferrari ein Fahrzeug an, das auf den ersten Blick völlig untypisch für einen Ferrari ist. Denn es ist nicht einfach nur bildschön, verbrennt seinen Kraftstoff durch zwölf Zylinder und zieht dem Asphalt bei Bedarf die Falten aus dem Gesicht – nein, es ist auch noch ein praktischer Viersitzer.

Ferrari FF - Foto

Den Fahrbericht und die Foto-Galerie zum Ferrari FF wird es in einem gesonderten Artikel geben. 

Für uns war die Fahrt im Ferrari FF aus vielerlei Gründen etwas besonderes. Bei unserer Tour von Modena in Richtung Abetone haben wir uns in einem kleinen Bergdorf nahe Serramazzoni einen Ausgangspunkt gesucht, der es jedem von uns ermöglichte, die Zeit mit dem FF alleine zu genießen.  Eine kleines Café in der hügeligen Landschaft der Emilia Romana war unser Ausgangspunkt.

Während jeder von uns die Gelegenheit bekam, das Wesen des Ferrari FF, alleine –  fast schon intim –  kennen lernen zu dürfen, saßen die anderen bei „Tagliatelle funghi“ und „mehreren Espressi“ beisammen und versuchten die Sprachlosigkeit der ersten Stunden zu überwinden.

Italien – das Land in  dem man dem Temposünder zuwinkt!

Es ist diese völlig von Neid befreite Freude die einem zuteil wird, wenn man in einem exclusiven Auto durch die kleinen Dörfer zwischen Toskana und Emilia Romana bläst. Das einem das Gros der pupertierenden Halbstarken, auf ihren frisierten Moppeds, mit hypnotisiertem Blick, Odysseus gerecht dem Bann der Motoren-Gesänge lauschend,  hinterherschaut – war zu erwarten.

Das aber auch Greise, Mütter mit Kindern, junge Frauen, alte Männer und selbst der Padre ehrfürchtig am Zebrastreifen stehen bleiben und sich weigern – eher die Straße zu überqueren, bis man nicht dem Zwölfender die Seele aus dem Leib gepresst hat, das –

dass gibt es nur in Italien. In der Emilia Romana,   der Terra die Motori.

 

 

Ferrari FF in Fahrt

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Aston Martin Rapide

Kurzbericht über den eleganten Engländer.  Es war eine kurzfristige und vor allem auch eine sehr kurzweilige Angelegenheit. 2 Stündchen die ich im Fond und auf dem Beifahrer-Sitze des Aston Martin Rapide verbringen konnte.

Auch wenn ich üblicherweise lieber selber fahre, bei einem Adelsgeschlecht wie dem Aston Martin mache ich auch mal eine Ausnahme.  Zumal 4 Türige Limousinen besonders interessant werden, wenn man die Notsitze in der zweiten Reihe wirklich mal besetzen will. Auch der Aston Martin Rapide macht hier keine Ausnahme. Weder lange Beine, noch dicke Bäuche sollen in der zweiten, leicht versteckt gehaltenen Sitzreihe eingefädelt werden. Es sind Alibi-Sitzplätze, maximal geeignet die lustige Gesellschaft vom Casino Royal zum Hotel nach Nizza zu fahren.

Casino Royal? Aston Martin? Da war doch was. Nein – ich verschone Euch mit der 325.sten Version eines James Bond Vergleichs. Das wäre in etwa so spannend wie die 15.te Wiederholung von Casion Royale auf DVD. Obwohl. Eigentlich hätte ich ja gerne DVD geschaut. Denn aufgrund der Tatsache, dass der Rapide zwar ein Viertürer aber trotzdem ein Coupé ist,  hat man bei Aston Martin für die Passagiere in der zweiten Reihe nur noch Fensterscheibchen in der Größe von Brillengläsern parat gehabt – dafür aber Monitore in den Kopfstützen der ersten Reihe und ein Rear-Seat Entertainment zur Verfügung gestellt.  Und weil man als Passagiere in der zweiten Reihe nur wenig von der vorbei eilenden Umwelt mitbekommt, wäre die Nutzung des DVD-Systems bestimmt eine Abwechslung gewesen.

Ohne DVD und mit einem Ausblick aus dem Tief-Parterre musste ich meine ersten Aston Martin Erfahrungen auf Audio Eindrücke und den olfaktorischen Wohlfaktor der Oberhaut englischen Landviechs beschränken. Leder in Hülle und Fülle. Soweit das Auge reicht. Immerhin kann auch die zweite Reihe im Innenraum den großen Genuß der perfekten Leder-Verarbeitung genießen.

Dazu trompetet von hinten der 6 Liter 12 Zylinder durch seine runden Phonkanal-Endausgänge,  mit dem Wohlklang der großen weiten Welt und einem Rudelgesang, wie es nur die Zwölfender formen können.  Bei geschlossenem Auge wird der Rapide zum Genuß für die Tast-, Riech- und Hörsinne. Eine grandiose Erfahrung.

Eine kurze Runde zu zweit, mit mir auf der Beifahrerseite – sorgte für viel kurzweilige Laune. Obgleich meine Leidenschaft für den Co-Pilotensitz begrenzt ist, hatte auch eine kurze Hatz über die Eifelsträßchen für kurzweil und gute Laune gesorgt.

Als Fazit meines viel zu kurzen Aston-Erlebnis bleibt fest zu halten: Mit vollen Hosen ist gut stinken und ein V12 bleibt, bei aller Diskussion um Peak-Oil, die Königsklasse der automobilen Fortbewegung. Nicht nur für Agenten – wobei, über diese Bond-Vergleiche wollte ich ja nichts mehr schreiben.