Tesla Model S und Model X – Rückruf-Aktion

Der amerikanische Elektro-Auto-Hersteller Tesla ruft rund 53.000 Fahrzeuge der Baureihen Model S und Model X zurück, die zwischen Februar und Oktober 2016 produziert worden. Es gibt ein Problem mit der Feststellbremse. Diese könnte sich unter Umständen nicht mehr lösen. Grund zur Sorge gäbe es allerdings keinen, Unfälle würden durch das Problem nicht verursacht. Der Rückruf ist freiwillig, Tesla geht davon aus, dass lediglich fünf Prozent der Autos tatsächlich von dem Problem betroffen sind. (Max Friedhoff/SP-X)

Tesla Model S – Der Kleine fällt weg

Tesla wird sein erst vor einem Jahr eingeführtes Basismodell 60 der Baureihe Model S wieder vom Markt nehmen. Die Einstiegsversion ist noch bis zum 16. April 2017 bestellbar. Laut Tesla haben sich Kunden in der Mehrzahl für die reichweitenstärkere Version 75 entschieden. Nunmehr wolle man den Bestellprozess für die Kunden vereinfachen.

Der besondere Clou beim 60er-Modell war ein Nettopreis von unter 60.000 Euro, was es Kunden erlaubte, die Elektroautoförderung bei der Bafa zu beantragen. Diese Möglichkeit haben in den vergangenen Monaten immerhin 268 Kunden (Stand 2/2017) genutzt. In Hinblick auf die Batteriehardware ist der Basis-Tesla ohnehin mit der 75er-Version identisch. Deshalb können Käufer des Model S mit 60 kWh-Batterie dieses später auch per „Over the Air“-Upgrade zu einem 75 kWh-Modell aufrüsten. Künftig liegt das Basismodell des Model S 75 mit einem Bruttopreis von 86.620 Euro wieder deutlich über der Nettopreisgrenze von 60.000 Euro liegen, ab der die E-Auto-Prämie gewährt wird. (Mario Hommen/SP-X)

Tesla Model X 100 D – Sport-Van für Hollywood

Eines muss man Tesla lassen – sie haben die Branche aufgemischt und Lösungen zu Problemen gefunden, die vorher niemanden kümmerten. Das Thema Schnellladestationen an Autobahnen beispielsweise wäre ohne Teslas privates Engagement samt Verschenken des Stroms gar keins, weil es eben keine Säulen gäbe. Wir haben probiert, wie sich das Tesla Model X im winterlichen Alltag schlägt.

Model X, das ist in der Tesla-Nomenklatur das Top-Model und eine Art SUV, wobei das 5,04 Meter lange Fahrzeug optisch eine Mischung aus Van und SUV-Coupé ist, jedenfalls nichts mit herkömmlichen SUV-Maßstäben zu tun hat. Auf der Straße wirkt er trotz seiner Breite von 2,07 Metern elegant, die Form stimmig. Der cw-Wert von 0,24 erscheint durchaus glaubhaft. Weil die gelungene, aber letztlich einfache Form dem geneigten Käufer zu wenig sein könnte, um die Andersartigkeit seines Fahrzeugs zu dokumentieren, und weil – wie man hört – 90 Prozent der Kunden in Befragungen Gefallen daran gefunden haben, hat Tesla dem Model X Flügeltüren spendiert. Aber nur hinten.

Wer will, kann den Tesla Model X auch als Zugmaschine hernehmen. Den Stromer kann man grundsätzlich auch mit Anhängerkupplung ausstatten

Theoretisch wird so das Einsteigen auch in engeren Parklücken einfacher, praktisch gehen die Flügel nicht viel weniger weit auf als die herkömmlichen Türen vorne. Nebenbei wird bei einem Fahrzeug dieser Breite jede europäische Standardparkbucht zu eng, so dass man derlei Stellflächen besser ganz meidet. Alle Türen öffnen und schließen elektrisch, was schick ist, aber länger dauert als ohne Hilfsmittel. Im Alltag nutzt man die hinteren Portale dadurch nicht, um mal schnell eine Tasche auf den Sitz zu legen oder seine Jacke aufzuhängen, wie in normalen SUVs. Dazu dauert der Prozess zu lange und für die Jacke sucht man einen Haken vergeblich.

Das Tesla Model X darf das, weil es anders ist und anders sein muss. Alternative Lösungen finden sich so einige. Dass die Modelle dieser Marke im Interieur auf Schalter verzichten und man alles über einen tatsächlich ziemlich intuitiv zu bedienenden Riesenbildschirm regelt, ist bekannt. Funktioniert gut mit kleinen Schwächen, die an mangelnder Gewohnheit liegen dürften. Dass sich das Auto entriegelt, wenn man sich nähert, ist angenehm, der Verzicht auf einen Startknopf oder einen Zündschlüssel nur folgerichtig. Wo es mangels Verbrennungsmotor nichts zu zünden gibt, reicht der Tritt auf das Bremspedal, um das Auto fahrbreit zu machen. Zum Start nutzt man den von Mercedes bekannten Lenkradhebel und tippt ihn Richtung D und schon schnurrt das 2,5-Tonnen-Gefährt nahezu lautlos davon.

Eindrucksvoll: Die Informationszentrale mit Riesendisplay

Beim Druck auf das Strompedal gilt es Vorsicht walten zu lassen. Tesla nutzt die Grundeigenart von E-Motoren, ihr maximales Drehmoment vom Start weg abzugeben, um phänomenale Sprintwerte zu erzeugen. Aus dem Stand vergehen nur 3,1 Sekunden bis die 100er-Marke erreicht ist. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Das ist nicht weiter verwunderlich, liegen doch 510 PS an der Hinterachse und 262 PS vorn an. Die 100-kWh-Batterie kann aber nur so viel Strom abgeben, dass die Systemleistung auf 611 PS begrenzt ist.

Kraft ist also reichlich vorhanden in den Motoren, und beim Start auch in der Batterie. Weil in Deutschland gerade Winter ist, konnten wir die Beschleunigungskraft nur bedingt testen, brachten die Batterie aber durch abgeforderte Heizleistung an ihre Grenze. Auch das Tesla Model X ist, bei aller innewohnenden Finesse, am Ende ein ziemlich normales Elektroauto mit den zugehörigen Schwächen. Und dazu zählt auch hier die Batterie. 100 Kilowattstunden fasst der Akku, das ist ungefähr viermal so viel wie bei einem E-Golf oder einem Nissan Leaf. An einer Haushaltsteckdose dauert es auch viermal so lange, bis der Speicher voll ist.

Die Fahrleistungen des Model X sind mehr als imposant: Die Sprintzeit dauert knapp über drei Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h

Wir haben das nicht wirklich probiert, weil wir das Fahrzeug nicht drei Tage an der Steckdose parken wollten. Die Alternative mit der Starkstromdose – das passende Kabel liegt gegen einen Extrapreis von 1.600 Euro bei – halbiert die Ladezeit, ist aber auch nicht befriedigend. Abhilfe schaffen die Supercharger, die Tesla entlang der Autobahnen aufgestellt hat. In 20 Kilometer Entfernung befindet sich eine solche Station. Dort fasst unser Testwagen wie versprochen in 30 Minuten 80 kWh Strom, 80 Prozent der vollen Ladung nämlich. Das funktioniert wie das Tanken an einer Benzinzapfsäule. Schlauch mit Stecker von der Säule nehmen, reinstecken laden und derweil einen Happen essen. Wunderbar, zumal Tesla den Strom für dieses Modell noch verschenkt.

Weniger wunderbar ist die daraus resultierende Reichweite. 542 Kilometer gibt Tesla im europäischen Normzyklus an, in unserem winterlichen Alltagstest war es ungefähr die Hälfte. Der Verbrauch lag zwischen 35 und 4, Kilowattstunden je 100 Kilometer. Dabei spielte das Streckenprofil und die Heizleistung eine größere Rolle als die Durchschnittsgeschwindigkeit. Auf der Autobahn, bei maximal 120 km/h, wie auf amerikanischen Highways üblich, sinkt der Verbrauch. Deutsche Landstraßen mit häufigen Tempowechseln treiben ihn hoch. Die Nutzung der Klimaanlage im Winter ist auch nicht hilfreich. Ohne die geht aber nichts. Der Versuch des Verzichts scheiterte nach kürzester Zeit an beschlagenden Scheiben.

Das Model X von Tesla ist über fünf Meter lang und über zwei Meter breit

Man kommt mit dem Tesla Model X weiter als mit einem E-Golf, aber längst nicht so viel weiter, wie man erwartet. Dafür ist das Model X derzeit das einzige E-Auto, dass es auch mit Anhängerkupplung (800 Euro) gibt. Zu den Vorteilen zählt auch der üppige Laderaum. Der vordere Kofferraum schluckt immerhin 187 Liter, der hintere bis zu 2.493 Liter, sofern man das Fahrzeug als Fünfsitzer nutzt und die beiden Sitze in der dritten Reihe umlegt. Richtig, das Model X ist dank dritter Sitzreihe das fast perfekte Mama-Taxi für die eigenen Kinder und deren Freunde, im urbanen Umfeld – sagen wir im Großraum Hollywood – also bestens aufgehoben. Dort sollte man auch einigermaßen erfolgreich sein, denn Tesla verlangt für diesen schicken E-Van 156.700 Euro. Unser Testwagen kam inklusive diverse Extras (Kaltwetterpaket, Autopilot, Sonderlack u.ä.) auf 182.540 Euro. Ordert man ihn als 75 D mit der kleineren Batterie, sind 102.500 Euro plus Extras fällig. Große Verbreitung dürfte auch deshalb nicht zu erwarten sein. (Günter Weigel/SP-X)

Tesla beendet kostenloses Laden – „Für immer“ ist zum Jahreswechsel vorbei

Es hatte von Beginn an etwas Fabelhaftes: Ein Autohersteller stellt seinen Kunden kostenlos Antriebsenergie zur Verfügung und sorgt auch noch selbst für den Ausbau der Infrastruktur. Seit 2012 können Tesla-Käufer an den vom amerikanischen E-Auto-Hersteller selbst aufgestellten Schnellladestationen kostenlos Strom tanken, Ende 2013 wurden die ersten so genannten Supercharger in Deutschland eingerichtet. Nun hat Tesla angekündigt, die kostenlose Ladeoption zumindest für Neukunden zu streichen.

Tesla-Gründer Elon Musk, der sich selbst als Pionier des Langstrecken-Elektroautos sieht, wollte mit dem Ausbau der Ladestationen die Alltagstauglichkeit der Elektromobilität im Allgemeinen und seiner mindestens 76.600 Euro teuren Oberklasse-Limousine Model S im Speziellen beweisen. Der große Akku der Teslas verspricht ohnehin zwischen 400 und 600 Kilometer Reichweite. Dank der 4.600 Schnelllade-Möglichkeiten weltweit, die mittlerweile unter anderem an Hauptverkehrsstrecken quer durch Europa, die Vereinigten Staaten und in dicht besiedelten Zentren Chinas und Japans eine mehr oder weniger nahtlose Abdeckung versprechen, ist Musk der Beweis tatsächlich gelungen.

Nun hat das versprochene „für immer kostenlose Laden“ ein Ende, zumindest für Neukunden: Für Tesla-Fahrzeuge, die nach dem 1. Januar 2017 bestellt werden, sind 400 kWh jährliches Laden inklusive (entspricht laut Tesla rund 1.600 Kilometern). Danach wird eine noch nicht näher bezifferte, „kleine Gebühr“ fällig. Sie soll auf jeden Fall geringer sein als das Auftanken eines vergleichbaren Verbrennerfahrzeugs, verspricht Tesla.

Die Anpassung erlaube neue Investitionen in den Ausbau des Netzwerks, heißt es von den Amerikanern. Über einen anderen Grund kann man nur mutmaßen: Möglicherweise haben einige Tesla-Besitzer das kostenlose System ausgenutzt. So hat der E-Autobauer bereits 2015 laut Medienberichten einige Kunden dazu aufgerufen, das Netzwerk nicht zu „überbeanspruchen“ – sie hatten ihre Fahrzeuge wohl dauerhaft an den Ladesäulen aufgetankt. „Unsere Absicht war es immer, Supercharger als Lösung für die Langstrecke anzubieten“, heißt es nun auch im offiziellen Tesla-Statement. Wie auch im Umgang mit einem Smartphone, sei man überzeugt, dass das Laden eines Tesla Zuhause oder am Arbeitsplatz die beste Variante darstelle. Mit Strom für 1.600 Kilometer jährlich könnten die Kunden „weiterhin die Vorteile des kostenfreien Superchargings auf Reisen genießen“, heißt es weiter.

Die 160.000 bestehenden Kunden betrifft die neue Regelung nicht, ebenso alle Tesla Model S oder Model X die vor dem 1. Januar 2017 bestellt werden, solange die Auslieferung vor dem 1. April 2017 stattfindet. Für das angekündigte, kleinere und günstigere Volumenfahrzeug Model 3 war die kostenlose Ladeoption offenbar ohnehin nicht vorgesehen.
(Hanne Schweitzer/SP-X)

Fiskers neue Flunder – Comeback mit Tesla-Fighter

Obwohl der Auto-Designer Henrik Fisker mit seinem Projekt Fisker Karma im Jahr 2013 wirtschaftlichen Schiffbruch erleiden musste, ist der Däne in Sachen Autobau umtriebiger denn je. Neben seinem Engagement bei VLF Automotive arbeitet der Erschaffer von BMW Z8 und Aston Martin DB9 unter dem Namen Fisker Inc. an einem E-Mobil, das neue Maßstäbe setzen soll.

Erste Bilder zeigen einen flach bauenden, sportlichen Viertürer mit gegenläufig nach oben öffnenden Türen. Markante, sichelförmige LED-Adaptivscheinwerfer und eine mit diversen Luftöffnungen dramatisch inszenierte Front versprechen coole Optik und gehobene Dynamik. 265 km/h hat Fisker bereits als Höchstgeschwindigkeit verlauten lassen.

Für ein Elektroauto eine selbstbewusste Zahl, doch noch wesentlich selbstbewusster kündigt Fisker den Stromer sogar als Game Changer an. Zumindest in Hinblick auf die Batterietechnik soll das Fahrzeug einen Paradigmenwechsel einleiten, den Fisker mit seiner Firma Nanotech erreicht haben will. Eine neue Technik soll vergleichsweise kleine Stromspeicher mit großer Reichweite erlauben. Zudem sollen die Batterien kostengünstiger sein als zum Beispiel die von Tesla verwendeten. Statt die derzeit übliche Lithium-Ionen-Technik will der Designer Supercaps auf Graphen-Basis einsetzen. Der Däne verspricht ein Reichweitenfenster von über 400 Meilen, was mindestens 640 Kilometern entspricht.

Auch ein Bild von der Front des kommenden E-Mobils hat Fisker bereits auf Twitter veröffentlicht
Auch ein Bild von der Front des kommenden E-Mobils hat Fisker bereits auf Twitter veröffentlicht

Bei der Karosserie sollen vor allem Aluminium und Carbon als Werkstoffe zum Einsatz kommen, was ein besonders niedriges Gewicht verspricht. Außerdem hat Fisker angekündigt, das Fahrzeug mit einer Technik auszustatten, die vollautonomes Fahren ermöglichen soll. Auch einen Preis hat der Autodesigner angedeutet: Der Hightech-Stromer soll in etwa so viel wie ein Tesla Model S in der Topversion kosten. In Deutschland liegt der Preis für ein 90D bei etwas über 100.000 Euro.

Ein wenig Zeit wird es allerdings dauern, bis ein neuer Fisker-Stromer der Konkurrenz das Fürchten lehren kann. Nächstes Jahr soll ein Prototyp fertig werden, doch bis eine echte Serienproduktion starten kann, dürfte noch deutlich mehr Zeit vergehen. (Mario Hommen/SP-X)

Autonomes Fahren – Tesla rüstet auf

Tesla macht seine Autos fit für das fahrerlose Fahren. Alle Neuwagen der Elektroautomarke erhalten ab sofort die notwendige Hardware für volle Automatisierung, die passende Software soll stufenweise nachgereicht werden. Die nun von Firmenchef Elon Musk angekündigte Technik geht weit über das hinaus, was der zuletzt hart kritisierte „Autopilot“ der Marke leisten kann.

Wichtigste Neuerung: Beobachtete zuletzt lediglich eine Kamera die Umgebung, sind es nun acht. Sie sollen den kompletten 360-Grad-Bereich um das Fahrzeug herum in einem Radius von 250 Metern überwachen. Darüber hinaus wurde die Reichweite der zwölf Ultraschallsensoren an der Karosserie nahezu verdoppelt. Weitere Daten steuert das kürzlich überarbeitet Radar bei. Die Autos sollen so komplett ohne Eingriffe menschlicher Fahrer auskommen können – allerdings erst langfristig.

Die Funktionen zum vollautomatisierten Fahren sind bei Auslieferung der Fahrzeuge zunächst nicht frei geschaltet. Auch die aus den bisherigen Tesla-Autos gewohnten Assistenzsysteme stehen am Anfang nicht zur Verfügung. Das Unternehmen will die neue Sensorik zunächst weitere Daten im Verkehrsalltag sammeln lassen und dann sukzessive die autonomen Funktionen frei schalten. Wann und wo das im Einzelnen geschieht, wird auch von der jeweilige lokale Gesetzeslage abhängen. (Holger Holzer/SP-X)

Tesla Model S als Leichenwagen – Emissionsfrei ans Grab

Ein Leichenwagen mit wild bollerndem Ferrari-V12? Ein unvorstellbarer Gedanke, denn der Totentransport ist eben doch ein äußerst diskretes Geschäft. Insofern scheint es nur konsequent, wenn sich ein Bestattungsfahrzeug rein elektrisch und also nahezu geräuschlos bewegt. Die holländischen Stretch-Limo-Experten von Remetzcar sind den eigentlich logischen Schritt gegangen und haben einen Tesla Model S zum Leichenwagen mit Glaskasten-Kombiheck umgebaut.

Remetzcar hat dem Tesla ein hochbauendes Kombiheck mit großen Glasflächen verpasst
Remetzcar hat dem Tesla ein hochbauendes Kombiheck mit großen Glasflächen verpasst

Das Resultat kann sich sehen lassen. Mit dem gläsernen, hochbauenden Kombiheck wirkt der Wagen geschmackvoll und zudem besonders repräsentativ. Angesichts der heute vielerorts üblichen fensterlosen Kleintransporter, die für eine maximal kosteneffiziente und zudem anonyme Leichenentsorgung stehen, setzt dieser Tesla-Umbau ein Ausrufezeichen für die deutlich stilvollere jedoch aussterbende Tradition des Leichentransports im klassischen Nobel-Kombi.

Der Umbau von Remetzcar macht aus dem Vier- einen Zweitürer mit nur noch zwei Sitzplätzen
Der Umbau von Remetzcar macht aus dem Vier- einen Zweitürer mit nur noch zwei Sitzplätzen

Den Tesla Model S auf die Streckbank zu legen, war für die Stretch-Spezialisten eine besondere Herausforderung. Auf 5,78 Meter wurde das Bestattungsauto verlängert, was den Transport von bis zu 2,17 Meter langen Särgen erlaubt. Hierfür wurde das Fahrzeug einmal durchgeschnitten und ein gut 80 Zentimeter langer Mittelteil eingesetzt. Ein Problem bei dieser Arbeit war die den Unterboden weitgehend ausfüllende Hochvoltbatterie, die für die Verlängerung ausgebaut und an anderer Stelle neu eingesetzt werden musste. Laut Remetzcar kommt der 70-kWh-Stromspeicher zum Einsatz, der einen Radius von 350 Kilometer erlauben soll.

Dank integrierter Rollen im Teakboden lassen sich Särge elegant und mühelos einladen
Dank integrierter Rollen im Teakboden lassen sich Särge elegant und mühelos einladen

Eine weitere Herausforderung war es, den hinteren Bereich der ursprünglichen Stufenhecklimousine zum Kombiheck auszubauen. Hier hat sich Remetzcar für eine filigrane Konstruktion mit maximal großen Glasflächen entschlossen. Dieses Glasheck muss zudem die für Leichenwagen üblichen Anforderungen an Hygiene und Funktionalität erfüllen. So gibt es einen mit Rollen bestückten ausziehbaren Teakboden, der ein leichtes Einladen von Särgen erlaubt. (Mario Hommen/SP-X)

Tesla überarbeitet Autopilot – Mehr Macht für den Radar

Nach dem tödlichen Unfall mit einem autonom fahrenden Model S hat Tesla nun ein Software-Update für seinen Autopiloten angekündigt. Die Überarbeitung stärkt die Rolle des Radarsensors bei der Umfeld-Erkennung. Bislang verlassen sich der Fahrzeuge des E-Auto-Pioniers dabei in erster Linie auf eine Kamera. Die neue Software soll in einigen Wochen kabellos aufgespielt werden. Bedacht werden alle seit Oktober 2014 gebauten Fahrzeuge; damals wurde der Radar bei Tesla eingeführt.

Hintergrund der technischen Neuausrichtung des Autopiloten ist offenbar ein tödlicher Unfall im Mai in Florida. Damals hatte die Kamera eines Tesla einen kreuzenden Lkw vor einem kontrastarmen Hintergrund nicht als Hindernis erkannt. Der Radar soll derartige Fehler künftig verhindern, kann die zuvor federführende Kamera zu diesem Zweck auch komplett überstimmen. Änderungen an der Hardware sind dafür nicht vorgesehen, die Verbesserungen betreffen ausschließlich die Software.

Als weitere Reaktion auf die Kritik am Autopilot verschärft Tesla in der Softwareversion 8.0 die Anwendungs-Regeln für den Fahrer. Wer die Warnung des Autopiloten, regelmäßig das Steuer zu übernehmen ignoriert, soll das System künftig während der Fahrt nicht mehr erneut aktivieren können. Auch die Warnhinweise des Autopiloten sollen künftig auffälliger sein. (Holger Holzer/SP-X)

Tesla Model S und X P100D – Schnell macht teuer

152.000 Euro verlangt Tesla Deutschland für das Model S P100D. Damit ist das neue Flaggschiff über 20.000 Euro teurer als das bisherige Topmodell P90D, das weiterhin für rund 130.000 Euro angeboten wird. Im Vergleich zum P90D bietet die Version P100D dank der größeren Batterie eine Steigerung der Reichweite von 509 auf 613 Kilometer und eine Verkürzung der Sprintzeit um 0,5 auf 2,7 Sekunden. Darüber hinaus verfügt das neue Topmodell über die aufpreispflichtige Smart-Air-Luftfederung, die bei anderen Modellen für 2.800 Euro angeboten wird.

Ebenfalls in der P100D-Version erhältlich ist das Tesla-SUV Model X. Der hochbauende Flügeltürer erlaubt mit dem großen Batteriepaket eine Reichweite von 542 Kilometer und eine Sprintzeit von 3,1 Sekunden. Neben der Luftfederung bietet das Model X P100D einen aktiven Heckspoiler. Der Preis liegt bei 153.100 Euro, was 22.000 Euro über dem bisherigen Topmodell P90D liegt.

Beide P100D-Varianten sind bereits bestellbar. Während das Model S als P100D ab November verfügbar ist, wird das Model X mit der großen Batterie ab Februar 2017 zu haben sein. (Mario Hommen/SP-X)

#TESLAGATE? Tödlicher Autounfall während der Nutzung des Autopiloten

Es ist vermutlich der erste Unfall mit Todesfolge, der sich während der Nutzung von TESLA Autopilot-Funktion ereignet. Ein tragischer Verlust für Freunde und Familie des TESLA-Fahrers. Und der Beginn einer Diskussion über die Sicherheit von „selbstfahrenden Autos“? 

TESLA: Unfall mit Todesfolge während der Fahrt mit Autopilot

„A tragic loss“ überschreibt das Unternehmen TESLA den Unfall mit Todesfolge eines TESLA Model S auf einer Interstate in Florida im Mai. Für einige Medien wird dieser tragische Unfall sofort zum Aufhänger um die Autopilot-Funktion zu diskutieren, einige sprechen gar vom ersten „Tödlichen Unfall eines selbstfahrenden Autos“. Bei aller Tragik. Aber das ist Blödsinn. Die Autopilot-Funktion des TESLA Model S ist keine Lösung zum „selbstfahrenden Auto“, es ist ein Assistenzsystem. Entgegen der Idee von selbstfahrenden Fahrzeugen, dient ein Assistenzsystem der Unterstützung des Fahrers. Der Fahrer an sich, hat zu jeder Zeit die Verantwortung über das Fahrzeug.

Die US-Straßenverkehrssicherheitsbehörde NHTSA hat Ermittlungen aufgenommen um die Funktion des TESLA Autopiloten zu prüfen. Bei der Nutzung des Autopiloten weißt TESLA immer wieder darauf hin: Die Verantwortung liegt weiter beim Fahrer. Es ist kein System zur alleinigen Fahrzeugkontrolle.

Allerdings war gerade zu Beginn der Einführung des Systems der Hype um diesen Assistenten enorm groß und viele Tesla-Fahrer haben Videos online gestellt, auf denen man sieht, wie das System „freihändig“ und ohne das Zutun des Fahrers das Fahrzeug durch den Verkehr steuert. TESLA weist immer wieder daraufhin: „Hände am Lenkrad lassen“.

Der erste tödliche Unfall ereignete sich zwischen einem TESLA Model S und einem Sattelzug der die Interstate querte. Hierbei übersah der Autopilot den hellen Anhänger des Sattelzuges, löste keine Warnung aus und vermutlich war der Fahrer zu diesem Zeitpunkt ebenfalls abgelenkt. Das Model S rutschte unter den Anhänger und wurde im Bereich der A-Säulen getroffen. Ein tragischer Unfall, der auf den Straßen immer wieder vorkommen kann. US-Trucks besitzen zudem oft keinen ausreichenden Unterfahrschutz um die Folgen von genau diesem Unfall-Szenario zu mildern.

Wie TESLA vermeldet wurden bereits mehr als 130 Millionen Meilen im Autopilot-Betrieb zurückgelegt.

Erste Fahrt: Tesla Model X P90D

Eine neue Welt

Tesla Model X P90D im ersten Test

Der erste Voll-Elektro SUV der Welt. Das erste E-Auto mit Allradantrieb, bis zu sieben Sitzplätzen, bis knapp zu 500 Kilometern Reichweite und mit einem Türkonzept, das einen einlädt, sich mit einem Klappstuhl davor zu setzen und nur den Türen beim Öffnen und Schließen zuzuschauen. Eine Show. Wie die ganze Firma an sich. Eine gute Show. Und mit dem Model X, dem zweiten in Großserie gefertigten Voll-Elektromobil nun auch eine Fortsetzung des erfolgreichen ersten Teils der TESLA-Story. Lassen wir uns für einen Moment darauf ein.

Test Fahrbericht ausfahrt 059 TESLA Model X

TESLA hat mein-auto-blog die Möglichkeit gegeben, die ersten Model X Testfahrzeuge auf eine Testrunde mitzunehmen. 

Kinetisches Masterpiece

Den Gangwahlhebel mit den Stuttgarter Wurzeln erkennt man, ein kurzer Druck nach unten und das Model X ist abfahrbereit. Türen schließen? Das macht das Model X jetzt auf Pedaldruck. Bevor man den Wählhebel auf D schalten kann, muss man die Bremse drücken. Nicht ungewöhnlich. Dass sich dabei die noch geöffnete Fahrertür schließt, ist dann doch eher ungewöhnlich. So ungewöhnlich wie das aufgeräumte und von Schaltern bereinigte Cockpit des US-Elektro-SUV. Eine Wohltat, eine unschlagbare Eleganz durchströmt das Cockpit. Und das ausgerechnet bei einem SUV aus den USA. Aber halt – ein SUV? Das Model X ein Gelände-Straße-Alleskönner? Die Karosserieform sieht doch eher nach Van, denn nach SUV aus.

Man muss sich ein wenig umgewöhnen. Doch im Vergleich mit dem Model S ist der X der bequemere, der mit mehr Kopffreiheit, dem luftigeren Raumgefühl. Und mit 18 Zentimetern Bodenfreiheit dann sogar im Reigen der „Großstadt-SUV“ akzeptiert. Viel mehr bieten die anderen auch nicht an. Doch man kommt nicht umhin zu denken: Ein SUV ist das Model X vor allem deswegen geworden, weil SUVs im Trend liegen. Eigentlich ist er ein Familien-VAN, mit Allradantrieb, viel Platz und einer unfassbaren Power. Aber das wäre wohl als „Kurzbeschreibung“ doch zu lang.

Beim Design kann man sich über die Extravaganz der Nasenform streiten. Beim Heck dürfte man sich aber einig sein: Gut sieht es aus. Aus einem Guss. Alles in Form. Kommen wir zum Gewicht und da wird es dann so richtig SUV-klassig. 2.468 Kilogramm gibt TESLA für das Model X an. Für einen 5-Meter Brummer schon ganz ordentlich. Den größten Anteil haben natürlich die Batterie-Pakete im Unterboden. Aktuell bietet TESLA das Model X für Deutschland nur mit einer 90 kWh Batterie an, dem größten TESLA-Batteriepaket.

Test Fahrbericht ausfahrt 013 TESLA Model X

2.5 Tonnen in 3.4 Sekunden auf Tempo 100

Die P-Varianten des Model X besitzen einen 510 PS starken E-Motor an der Hinterachse. Alle Model X verfügen zudem über einen 263 PS starken E-Motor an der Vorderachse. Das Basismodell X 90 D kommt mit 2 x 263 PS aus. Die gesamte Antriebsleistung wird jedoch nicht über die PS-Leistung der Elektromotoren reglementiert, sondern über die Leistungsfähigkeit der Batterie und die Spannungswandler. Das führt dazu, dass TESLA das Basismodell X 90D mit einer Systemleistung von 422 PS angibt, den P90D mit dem „Softwaremode“ Ludicrous mit 539 PS. Und genau dieses Modell ist es dann auch, das im Ludicrous-Mode die Gesichtsmuskulator der Insassen auf eine ernste Bewährungsprobe stellt. Die 967 Nm des P90D wuchten den über 2.5 Tonnen schweren E-Brummer binnen 3.4 Sekunden auf 100 km/h. Ohne Gedenksekunde, ohne Zugkraftunterbrechung durch ein Getriebe – ohne Gnade für die bis zu 7 Insassen. Der elektrische Allradantrieb verwandelt jedes vorhandene µ in Traktion und innerhalb der minimalen Zeitachse in abnorme Beschleunigung. Gänzlich ohne Theater. Da brüllt kein Motor, es kreischen keine Zahnräder, es wimmern keine Gummisohlen um Gnade. Die Präzision und Gnadenlosigkeit, mit der jeder Beschleunigungswunsch in Vortrieb gewandelt wird, ist im ersten Augenblick surreal.

Test Fahrbericht ausfahrt 067 TESLA Model X

e-SUVan

Bis zu 7 Personen bietet das Tesla Model X dieses Erlebnis. Alternativ lässt sich auch ein Sitzplatzlayout mit 6 Einzelsitzen in drei Reihen ordern – oder einem klassischen 2-3 Layout. Wer sich für den Fünfsitzer entscheidet, bekommt zum Antriebsfeeling einer Saturn-V Mondrakete das Raumverhältnis eines Space Shuttles. Ein riesiger Laderaum steht zur Verfügung. Nicht nur direkt nach Reihe zwei, auch im Unterboden hinter dem E-Motor der Hinterachse. Bereits der Sechssitzer hat 2.180 Liter Ladevolumen, sobald man Reihe 3 umklappt. Dazu kommt der Kofferraum unter der vorderen Haube. Denn auch dort ist noch einmal Platz. Weitere 187 Liter warten noch einmal auf Gepäck. So wird aus dem „e-SUVan“ das ideale Familienmobil.

Test Fahrbericht ausfahrt 008 TESLA Model X

Stoisch bis souverän

Leise surrend, mit massivem Antritt, drückt es das Model X aus den kleineren Ortschaften entlang unserer ersten Testfahrt hinaus. Weite Kurven, enge Kurven, Kreisel und Tempo 100 auf der Landstraße. Das Model X überzeugt mit einer verbindlichen Lenkung, mit gutem Feedback und der Präzision, die man vom einem kraftvollen Auto erwartet. Sicher sind 2.5 Tonnen ein Argument gegen Fahrspaß, die Tatsache, dass dieses Akkupack aber im Boden des Fahrzeuges sitzt und damit den Schwerpunkt nah in Richtung Fahrbahn bringt, sorgt für ein Fahrgefühl weit oberhalb der klassischen SUV-Liga. Und selbst die Abstimmung der Luftfederung ist den US-Boys gelungen. Heftige Bodenwellen schluckt das Model X souverän bis stoisch.

Test Fahrbericht ausfahrt 030 TESLA Model X

TESLA Model X vs Model S

Unseren Fahrbericht zum Model S P90D finden sie hier – ebenso die ausführliche Beurteilung zum Cockpit-Design und der Bedienungs-Philosophie der Amerikaner. Das Model X kann, was das Model S kann, bietet jedoch deutlich mehr Platz. Wo das Model S den Fahrer den Kopf einziehen lässt, da steht beim Model X die A-Säule steiler, der Fahrgastraum ist höher, das riesige Glasdach vermittelt unbändigen Raum und die Falcon-Doors für die Reihe zwei sind mehr als nur eine Show. Ein enorm großer Zugang zur zweiten Reihe entsteht durch die weit öffnende Luke.

Test Fahrbericht ausfahrt 039 TESLA Model X

Fazit

Es ist eine neue Welt. Das E-Auto ist kein Experiment mehr. Mit dem Model X kommt es zudem im derzeit wichtigsten Fahrzeug-Segment an. Zumindest vom Namen her. Ein E-SUV – klingt unnütz wie ein Kropf, ist jedoch genau mein Auto! (Achtung:  der Autor verliert die Objektivität!) Schmerzlich einzig, die Preisgestaltung. Fortschritt, Performance und Komfort – man bekommt es nicht geschenkt. 96.100 € sind nur der Basispreis. Das gefahrene Performance-Modell P90D kostet wenigstens 131.000 €. Dass man dafür den SUV (noch immer in Klammern zu setzen, denn für Geländefahrten würde ich das Model X nicht verwenden) mit dem besten cW-Wert am Markt bekommt (0.24),der zudem einen Anhänger bis 2.270 Kilogramm ziehen kann, hilft bei der Finanzierung des E-Traumwagens jedoch auch nicht. Sind jedoch Argumente, um einfach mal neu nachzudenken, ebenso wie die 4 Jahre Garantie.

 

 

 

Tesla Model X – Ziemlich abgehoben

Deutsche Tesla-Jünger haben ein neues Spielzeug: Der amerikanische E-Auto-Hersteller hat den Konfigurator seines SUV Model X auf seiner Webseite für Europa freigeschaltet und dabei neue Basispreise veröffentlicht. So verfügt der Flügeltürer über ein neues Batterie-Paket mit 75 kWh Kapazität statt 70 kWh. Damit starten die Preise des Elektro-SUV jetzt bei 96.100 Euro, zuvor hatte die Preis-Ankündigung noch einige tausend Euro darunter gelegen.

Das große, tabletartige Infotainmentsystem ist natürlich auch serienmäßig
Das große, tabletartige Infotainmentsystem ist natürlich auch serienmäßig

Die Batterie speichert laut Tesla Strom für 417 Kilometer Reichweite. Man wolle, das die Kunden auch mit den Basis-Modellen stets genügen Reichweite zur Verfügung hätten, heißt es von Tesla. Da das Model X ein größeres und schwereres Auto sei, habe man die größere Batterie eingeführt. Die Limousine Model S fährt in der Basisversion mit einer 70 kWh-Batterie maximal 455 Kilometer weit und kostet mindestens 82.700 Euro.

Optional ist das regulär fünfsitzige Model X auch als Sechs- oder Siebensitzer (Foto) erhältlich
Optional ist das regulär fünfsitzige Model X auch als Sechs- oder Siebensitzer (Foto) erhältlich

Front- und Heckmotor des Model X 75D leisten je 190kW/259 PS, damit fährt das Elektro-SUV immer mit Allradantrieb und beschleunigt in 6,3 Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h. Schnellladefunktion, LED-Scheinwerfer und Navigationssystem sind serienmäßig. Optional ist das regulär fünfsitzige Model X auch als Sechs- oder Siebensitzer erhältlich. Die Performance-Version P90D (Front: 259 PS, Heck: 503 PS), die in 4,0 Sekunden auf 100 km/h schnellt, kostet mindestens 131.300 Euro. Die Produktion des 75 kWh Model X startet diesen Monat, als Auslieferungsdatum gibt Tesla auf der Homepage Ende 2016 an.

Das Model X kommt immer mit Allradantrieb, der das SUV in der Basisversion in 6,3 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h
Das Model X kommt immer mit Allradantrieb, der das SUV in der Basisversion in 6,3 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h

Wieso TESLA keine Werbung braucht

Das Marketing, wie es der Autokäufer überall sieht, ist veraltet. Der Kunde hat es gemerkt, Elon Musk hat es begriffen und der Rest der Industrie kratzt sich fragend am Kopf.

Werbung ist überall. Die bloße Existenz eines Produkts kann Werbung sein. Dafür auch noch extra zu bezahlen, obwohl das Produkt an sich gut genug ist, wäre dumm. Elon Musk hat das verstanden. Und sein Produkt, Tesla Motors, ist gut genug.

Also passierte 2009 folgendes. Das Model S wurde hergezeigt. Aber nicht Journalisten durften gucken, sondern Kunden. Die hatten sich ein Auto gekauft, obwohl sie noch nie drin gesessen und keine Ahnung hatten, was Batterie und Motor würden leisten können.

Zwar durften auch ein paar wenige Journalisten kommen, die mussten aber erst Economy anreisen und sich dann hinter den Kunden in die zweite Reihe stellen. Einige Schreiber sagten deswegen ab. Die Einladung verstieß gegen ihr Selbstverständnis. Gut so. Motorjournalisten neigen zur Selbstüberschätzung, die proportional mit dem Miles-and-More-Kontostand wächst. Musk erdete ein paar von ihnen.

Elon Musk ist einer, der an das Auto glaubt, nicht an die Werbung. Er glaubt auch an die Elektromobilität. Er glaubt an eine strahlende Zukunft mit Solarenergie, an Weltallflüge und Transportkapseln. Für ihn ist all das eine Mengenlehre mit deutlichen Überschneidungen. Seine Realität ist schöner, als sie jede Werbung darstellen könnte. Also versucht er es erst gar nicht.

Deswegen spielt kein Instrument der klassischen Werbung für Tesla Motors eine Rolle. Der präsenzerzeugende Kreislauf aus Zeitungsartikel, Werbespots, Social Media, Zeitungsanzeigen und Gewinnspielen kennt kein Ende. Er beginnt immer wieder von vorne. Produkt, Geschichte, Zuspitzung. Es ist ein Prozess.

Musk beschäftigt sich aber nicht mit kleinen Debatten oder Detaillösungen. Für ihn haben Zusammenhänge mehr Bedeutung als die einzelnen Teile. Zwei Beispiele verdeutlichen sein Vorgehen.

Weil weltweit viel Strom aus Kohle gewonnen wird, baute Musk eine riesige Solaranlage. Das löst weder in Deutschland noch Australien oder China das Problem der CO2-Belastung von Elektromobilität, verschob aber den schwarzen Peter. Und plötzlich findet sich Tesla Motors als Musterbeispiel auf den Titelseiten aller Zeitungen wieder, weil genau dort über die Energiewende diskutiert wird.

Martin Winterkorn, als Vergleich, fand sich ebenfalls zwei Mal auf Titelseiten wieder. Einmal, weil er sich selbst eine absurd hohe Prämie ausgezahlt hatte, die eine bundesweite Debatte über die Gerechtigkeit der Marktwirtschaft ausgelöst hatte und einmal, als er bei Volkswagen wegen des Abgasskandals zurücktreten musste. Eins zu null für Elon.

Das zweite Meisterstück war eine Reichweitendebatte, die aus dem Nichts kam. Es wurde über Messverfahren, Objektivität und finanzielle Abhängigkeit gestritten. Tesla mischte sich nicht ein, schließlich hatte sich noch nie ein Kunde über mangelnde Reichweite beklagt. Die ganze Diskussion tangierte zu keinem Zeitpunkt die Wirklichkeit der Marke. Dann gab es plötzlich ein globales Schnellladesystem und eine schon vorher sinnlose Diskussion wurde vollends zur Banalität.

Was wie Zufall klingen mag hat Strategie. Im Tesla-Jahresbericht ist das Marketing-Budget für Anzeigen mit 48,9 Millionen Dollar veranschlagt. Also für besagte klassische Instrumente. Viel interessanter ist aber, dass bei der Erklärung des Marketing-Konzeptes auch Firmenteile wie das Schnellladenetzwerk, das firmeneigene Händlernetz oder die frühzeitige Reservierung eines Fahrzeugs gegen eine minimale Anzahlung zum Marketingplan gehören.

Tesla wird bald ein günstiges Modell auf den Markt bringen, das gegen die deutsche Mittelklasse positioniert ist. Der Prozess stoppt nie und die Timelines gehören der Firma schon lange vor dem Marktstart. Bilder zeigen langen Menschenschlangen vor den Geschäften. Aus Autozeitungen stammen die Geschichten nicht. Das wäre dann doch zu banal.

 

Jetzt Ihr, Autofirmen!

Lifting für Tesla Model S – Weg mit dem Kühlergrill

Tesla spendiert dem Model S ein Facelift. Die elektrisch angetriebene Oberklasselimousine trägt ab Juni eine neue Front mit kleinerem Kühlergrill und LED-Leuchten im Stil des Model X. Auch das Heck wird leicht modifiziert. Dank der verbesserten Aerodynamik steigt die theoretische Reichweite bei einzelnen Modellversionen leicht an.

Neu auf der Optionsliste findet sich das ebenfalls vom Model X bekannte Hochstrom-Ladegerät. Dank einer Leistung von 16,5 kW soll es rund 50 Prozent schneller laden als das Standard-Ladegerät mit 11 kW. Der Aufpreis beträgt 1.700 Euro. Darüber hinaus ist nun eine Klimaanlage mit Luftkohlefilter und „Biowaffen-Schutzmodus“ bestellbar. Sie kommt im Pakete mit LED-Blinkern, elektrischer Heckklappe und Nappaleder-Armaturenbrett für 3.300 Euro.

Parallel zur Überarbeitung steigen die Preise. Kostete das Einstiegsmodell S 70 mit Hinterradantrieb bislang 78.000 Euro, sind es nun 82.700 Euro. Das Topmodell P90D startet bei 124.300 Euro.

Tesla ruft Model X zurück – Leichter Dämpfer für die Wunderkinder

Wegen Problemen mit den Sitzen der dritten Reihe ruft Tesla sein Model X zurück. Laut „Wall Street Journal“ sind 2.700 Exemplare betroffen, ausschließlich in den USA. Die Produktion läuft seit Ende März mit wöchentlich 750 Einheiten. Die Auslieferung des Elektro-SUV nach Europa hat noch nicht begonnen. Bei den zurückgerufenen Fahrzeugen können sich die Sitze bei einem Unfall ungewollt zusammenfalten, wie Tesla dem Bericht zufolge bei internen Tests herausgefunden hat. Verletzte habe es bislang nicht gegeben.

Der Rückruf kommt für Tesla zu einem ungünstigen Zeitpunkt. Erst Anfang April hatte das kalifornische Unternehmen sein neues Model 3 vorgestellt, mit dem Tesla nach dem Luxus- auch den Massenmarkt erobern will. Die Qualitätsprobleme beim Model X könnten nun weitere Zweifel sähen, ob das Unternehmen in der Lage ist, in großem Stil und mit der dann nötigen Sorgfalt zu produzieren.

Larte Design: Der Tesla für die Tankstelle

Willkommen in einer neuen Ausgabe unserer beliebten Freizeitshow „Wortsinnverdrehen“. Heute die Ausgabe „Tuning für den Chip-Wagen“ anstatt „Chip Tuning wagen“.

Ein Tesla Model S ist wahrhaft schnell genug. Wir alle kennen die Videos, bei denen es neben Beifahrerkleidungsstücken und Telefonen auch fast den Saugnapf der Actionkamera von der Windschutzscheibe reißt, so vehement schnalzt die Elektroauto nach vorne, vor allem, wenn am Heck die Zahl 85 oder gar die 90 prangt. Chefblogger Bjoern konnte den Spaß bereits am eigenen Leib erleben.

Weil das Auto eben schon unfassbar agil ist und die komplexe Technik nicht unbedingt zum herumbasteln einlädt, versuchen sich die Tuner eben an der Optik. Und genau so, wie Tesla seine Autos regelmäßig mit einem Update versieht, gibt es jetzt von US-Tuner Larte ein Facelift seines Model S- Tuningkits. Dezente Änderungen, zum Beispiel im Bereich der Nebelscheinwerfer, und neue Möglichkeiten der Materialmischung für die Anbauteile (Verbundstoff, Basaltfasern oder Karbon – wer´s braucht!) sollen für einen Neuheitenwert sorgen. Wenn das nicht reicht, kommt auch noch ein Name mit dazu: Elizabeta nennt Larte „sein“ Model S nun, das interessanterweise auf den serienmäßigen Alufelgen steht. Im Vampirdress des Foto-Model-S (wer checkt den?) wird aber dennoch Hand an die Räder gelegt, eine schmale rote Linie sorgt für das Tüpfelchen auf dem i – zumindest so lange, bis Schmutz und Staub die Sicht verhindern. Zur Tankstelle muss man mit dem Larte-Tesla also doch noch: Und zwar für die Autowäsche. Mit Felgenprogramm.

Larte fasst nur die Optik des Model S an.
Larte fasst nur die Optik des Model S an.

One more thing: TESLA Model 3 – Weltpremiere

Der Messias ist zurück, herabgestiegen von seiner Wolke, um uns die Zukunft zu bringen. Nicht bloß ein paar wenigen Auserwählten, sondern: allen.

In all seiner schillernden Persönlichkeit hat Elon Musk nun endlich sein Model 3 vorgestellt. Ein Auto, über das wir folgendes wissen: 345 km Reichweite mindestens, 0-100 in unter 6 Sekunden, Kofferraum vorne und hinten, fünf Sitzplätze, Assistenzsysteme für semi-autonomes Fahren serienmäßig, supercharge-fähig und fünf Sterne in allen Crashtest-Disziplinen. Ach ja, einen Preis gibt es auch: 35.000 Dollar.

Das war es.

Keine Details über die Batterien, keine Daten zum Motor (einer, zwei, vorne, hinten, mittig), nix. Und warum? Weil es keiner braucht. Weil all das Daten sind, die niemanden mehr interessieren in Zukunft. Das Ding muss an der Ampel gescheit wegstarten, ausreichend lange fahren und das war’s. Der Rest ist Unterhaltung. Groß genug ist der Monitor ja.

135.000.000 Dollar hat Tesla bisher mit dem Model 3 schon verdient, schließlich haben sie seit gestern 135.000 Vorbestellungen à 1000 Dollar Anzahlung eingesäckelt. Wenn alle Vorbesteller wirklich kaufen, dann sind das 4.725.000.000 Dollar Umsatz an einem Tag. Das ist selbst nach Elon Musk-Maßstäben nett.

Allerdings darf man davon ausgehen, dass es noch weit mehr Kohle werden wird, schließlich gibt es für die 35 Kilo nur die nackte Basis – und das will ja niemand. Es muss dann schon ein Model 3 mit großem Akku und in der Dual Performance Variante sein. Dazu Mattlack, Felgen mit Carbon-Elementen, HiFi und Co. Sind dann sicher 60 Mille, was die Buben in Kalifornien nur freuen wird.

Problem an der Sache: das Stühlchen kommt erst Ende 2017 auf den Markt. Wenn, denn. Das große Problem ist die Verfügbarkeit der Akkus. Zwar hat man mit der Gigafactory, dem größten Gebäude der Welt übrigens, ordentlich Kapazität – 500.000 Fahrzeuge pro Jahr will man zu beliefern schaffen – doch das wäre mal eben mehr (!) die gesamte Menge bisher auf der Welt (!!) produzierter Lithium-Ionen-Akkus. So einfach wird da nicht mal ein Musk von null auf 500.000 starten können.

Bisher waren es gerade einmal 50.000 Tesla pro Jahr. Es dürfte also ein bisserl dauern, bis die Model 3 tatsächlich auf die Straße kommen. Eher Ende 2018 wohl. Und wer gestern nicht schon in der Schlange vorm Händler stand, bei dem wird es sicher 2019. Oder 2020.

Ob man da dann doch nicht besser Chevy Bolt fahren sollte? Oder Faraday, oder Techrules? Oder überhaupt nicht mehr Auto fahren?

Bildschirmfoto-2016-04-01-um-05.56.39 Bildschirmfoto-2016-04-01-um-05.57.16

So ein bisschen hinter vorgehaltener Hand: lässig sieht das Ding aus. Das Interieur ist eine Ohrfeige für alle großen Hersteller – so kann das schon aussehen. Dagegen sieht sogar das Model S richtig billig aus. Auch das große (und scheinbar serienmäßige) Glasdach ist nett. Das Ding ist gut, für den Preis allemal. Wenn die Energiewirtschaft nun endlich den CO2-Ausstoß pro Kilowattstunde in den Griff bekommt, dann kann man tatsächlich überlegen, ob so ein Elektromoped es nicht wirklich tut.

Update! 10 Fakten zum TESLA Model 3

Eine Party zum Produkt-Launch? Menschen in Abendkleidern, Jackets und guter Laune? Gut. Das alleine scheint nicht ungewöhnlich. Schlangen vor „Autohäusern“ um 1.000 $ Reservierungsgebühr zu hinterlegen? Das ist schon eher ungewöhnlich.

Franz von Holzhausen, der Tesla-Designer, eröffnet an diesem europäischen Morgen – einem spannenden Abend in Süd-Kalifornien, sichtlich nervös eine Weltpremiere des neuen TESLA-Model um nach wenigen Sekunden an den charismatischen Elon Musk zu übergeben.

Vom Roadster, zur großen Limousine, um SUV – jetzt will Elon Musk mit TESLA die Mittelschicht der Automobilfahrer erobern. Während einer knackig kurzen Presse-Konferenz hat der CEO von Tesla und Visionär Elon Musk das neue Modell 3 der Welt-Öffentlichkeit präsentiert.

10 Fakten zum neuen TESLA Model 3

Der „Secret Masterplan“ von Elon Musk führt zum CO2-freien Individualverkehr. Das neue Model 3 bringt „TESLA-ish  E-Autos“ in ein neues Segment und erfüllt damit den „Secret Masterplan“! mein-auto-blog hat die 10 wichtigsten Fakten zum neuen Model 3 zusammengefasst.

  1. 5-Sterne Sicherheit

  2. Weniger als 6 Sekunden auf 100 – auch für das Basis-Model 3

  3. Mindestens 346 km Reichweite – auch für das Basis-Model 3 (EPA)

  4. Autopilot in der Grundausstattung

  5. Platz für 5 Erwachsene

  6. Glasdach für ein excellentes Raumgefühl

  7. Zugang zu 7.200 Supercharger bis Ende 2017 und 15.000 Destination Chargers – Supercharger „ready“

  8. Modell 3 wird 2017 ausgeliefert

  9. 35.000 $ Basispreis

  10. No Options? Still perfect!

TESLA Model 3 – Alle Fakten

Keine Abstriche bei der Sicherheit. Auch das Model 3 wird alle Crash-Tests mit einer 5-Sterne Wertung abschließen. Für den Firmengründer Elon Musk hat die Sicherheit des „Massen-Elektrofahrzeuges“ oberste Priorität. Und dennoch darf der Spaß nicht zu kurz kommen. Für den Fahrspaß hat TESLA bereits dem Basismodell eine Leistungsfähigkeit eingepflanzt, die vielen Mitbewerbern mit klassischen Benzinmotoren die Angst-Perlen auf die Stirn treiben wird. Maximal 6 Sekunden für den Stammtisch-Sprint von 0 auf 100 km/h. Das ist ein Wort. Mit einer Mindest-Reichweite von 346 Kilometern ist zudem bereits das Basismodell des neuen Model 3 ein „Reichweiten-King“ in der E-Mobilität. Update: Natürlich sind die Reichweiten auf den EPA-Zyklus bezogen. (Aber hey, womit sonst soll man die Daten vergleichen?)

Auch wenn das Model 3 kleiner ausfällt als die Limousine „Model S“ und das SUV „Model X“, für fünf Erwachsene soll der Platz in der neuen E-Limousine ausreichend sein. Ein Cab-Forward-Design des Greenhouse hilft dabei ebenso, wie das flüssig geschwungene Dach mit ausreichend Kopffreiheit. Zudem ist das Dach des Model 3 aus Flas gefertigt und bringt somit viel Licht in das Fahrzeuginnere. Ein luftiges Raumgefühl soll so garantiert werden.

Wer die E-Mobilität vom „Hochpreis-Segment“ in den Limousinen-Markt für „jedermann“ bringt, der muss sich Gedanken machen, wie man diese Fahrzeuge mit Energie versorgt. Bislang ist TESLA bereits allen anderen Automobil-Herstellern voraus. Ein eigene Lade-Infrastruktur bietet TESLA-Kunden Vorteile die andere Kunden auch gegen „Aufpreis“ nicht erhalten. Bis Ende 2017 wird man bei TESLA das weltweite Ladenetz nahezu verdoppeln. Mit über 7.200 Superchargern wird man das „elektrische reisen“ auf allen Kontinenten ermöglichen. 15.000 „Destination-Charger“ sollen für das auftanken am Zielort verantwortlich sein.

Auch das Basismodell erhält den Autopiloten den man aus dem Model S kennt. Der Basispreis liegt bei 35.000$ und selbst, wer das Model 3 ohne Sonderausstattung bestellt, soll ein besonderes Fahrzeug erhalten – ohne Abstreiche bei Komfort oder dem „Tesla-Feeling“, so verspricht es Elon Musk. Ausgeliefert wird das Model 3 2017. Genaue Termine hat TESLA noch nicht genannt. Ebenso stehen die Preise in Euro, die Leistungsdaten und der Serien-Umfang der Ausstattung noch in den Sternen.

weltpremiere 001 tesla model 3 weltpremiere 002 tesla model 3 weltpremiere 003 tesla model 3

So sieht das Modell 3 aus

Das Modell 3 sieht aus, wie ein kleines Modell S. Es besitzt eine Dachlinie die an das SUV Modell X erinnert, einen riesigen Flatscreen im Cockpit, dieses Mal jedoch im Standard Widescreen-Format, nicht in der Pivot-Platzierung wie im Modell S.

Das sagen die Kunden

115.000 Vorbestellungen binnen 24 Stunden! Mit Warteschlangen vor Autohäusern haben andere Marken eher selten ein Problem. TESLA hat das Apple-Feeling in die Automobil-Industrie gebracht und motiviert Kunden dazu, noch vor der offiziellen Weltpremiere eine „Vorbestellung“ zu platzieren. Binnen 24 Stunden wurden weltweit 115.000 Fahrzeuge vorbestellt. Blind. Gegen 1.000 $ Reservierungsgebühr. Wenn man bedenkt wann die Fahrzeuge ausgeliefert werden, auch eine spannende Form der Produktions-Vor-Finanzierung.

Das passiert sonst noch so, bei TESLA

Von 215 Stores heute, zu 441 Tesla-Stores bis Ende 2017

Mit einer Produktion-Kapazität von 500.000 Fahrzeugen jährlich, gehörte TESLA bislang zu den absoluten Nischen-Herstellern. Das wird man ändern, auf fixe Zahlen hat sich Elon Musk während seiner Keynote nicht festgelegt. Klar ist: Ohne eine eigene Batterie-Produktion (Giga-Factory) wird das nicht funktionieren. TESLA hat hierfür die größte Lithium-Ionen-Batterie Fabrik der Welt gebaut. In der Wüste Nevadas steht die Giga-Factory und diese wird schon in Kürze mehr Lithium-Batterien produzieren, als alle anderen Batterie-Produktionen weltweit kombiniert.

Hello, My name is Model 3.

Posted by Tesla Auto News on Donnerstag, 31. März 2016

[notification type=“notification_info“ ]
Offene Fragen
Noch sind viele Punkte zum neuen TESLA Model 3 offen, wir halten Sie mit einem aktualisierten Blog-Beitrag jedoch auf dem laufenden!
[/notification]

Tesla Model 3: In unter 4 Sekunden auf 100 und 480 km Reichweite?

Tesla ist der einzige Automobil-Hersteller, der es geschafft hat, um seine Fahrzeuge einen ähnlichen Hype aufzubauen, wie der Tech-Gigant Apple. Lustigerweise sitzen beide Firmen im Silicon Valley, fast nebeneinander. Nicht ganz unschuldig am Hype sind natürlich auch die Medien, die gerne aus jedem Gerücht eine exklusive Eilmeldung machen. (Öhm)

Exklusive Eilmeldung: Schafft das TESLA Model 3 bis zu 480 km Reichweite im Alltag?

Unter 4 Sekunden auf Tempo 100? US-Medien berichten…

Auf Basis von Blog-Beiträgen aus den USA und Gerüchten wird nun auch dieser Beitrag geformt. Die Weltpremiere des neuen Model 3 von TESLA erfolgt nach Europäischer CET morgen in aller Frühe, umso wichtiger bereits heute alle Fakten, Gerüchte und Meinungen in einen Artikel zu packen.

TESLA Model 3: 480 km Reichweite?

300 Meilen, oder eben umgerechnet 480 Kilometer, soll das neue Model 3 von TESLA schaffen. Und hier sprechen viele Quellen von Alltagsfahrleistungen, nicht von einer speziellen Schonfahrt (Hypermiling). Eine derart sinnvolle Reichweite wäre für das Thema E-Mobilität ein Game-Changer. Klar ist: Hierfür wird das TESLA Model 3 zwei Dinge vereinen müssen: Eine große Batterie: Wenigstens 80 kWh und einen guten cW-Wert.

TESLA Model 3: 0-100 km/h in unter 4 Sekunden?

Übereinstimmend, weil vermutlich einer vom anderen abschreibt, berichten derzeit viele Quellen von einer Beschleunigung von unter 4 Sekunden für den klassischen Stammtisch-Spurt von 0 auf 60 Meilen. 60 Meilen sind 98 km/h, wir lassen den Wert für die wirkungsvolle Headline einfach mal auf 100 gelten. Klar ist: Auch hier kann TESLA nicht zaubern, aber die ansatzlose Power von E-Motoren könnte das bewerkstelligen. Vermutlich gilt dieser Wert jedoch nicht für ein Model 3 Basismodell. Wahrscheinlicher ist die optionale Aufrüstung des Model 3 nach Model S-Vorbild: Allradantrieb, große Batterien ect.

TESLA Model 3: Ein Aerodynamik-King?

Wer auf der Langstrecke mit Reichweiten-Rekorden aufwarten will, der muss bei der Reisegeschwindigkeit mit Top-Aerodynamikwerten aufwarten. Das Model 3 soll eine neue Benchmark im „Drag-Coefficient“ darstellen. Gerüchte im Internetz sagen: Dafür soll es sogar spezielle Abdeckungen für die Hinterräder gegen Aufpreis geben. Das glauben wir derzeit erst einmal nicht.

TESLA Model 3: 35.000 Euro teuer?

Der Basispreis des Model 3 wird immer wieder mit 35.000  $ kolportiert. Da TESLA hier wie APPLE verfährt, der Wechselkurs des Euro eh im Keller ist, dürften auch 35.000 € als Einstiegspreis für das Model 3 gelten. Wobei es hier vermutlich weder die 4 Sekunden für den Stammtisch-Spurt geben wird, noch die knapp 500 Kilometer Reichweite.

TESLA Model 3: 1000 Euro Reservierungsgebühr


Wer zu den ersten Model 3-Kunden zählen wollte, der sollte sich bereits jetzt einen Platz in der Schlange vor einem Apple Tesla-Store sichern und 1.000 € Reservierungsgebühr mitbringen. Aufgrund des Kaufpreises von ~35 iPhones sind die erwarteten Schlangen vor den Stores von TESLA jedoch vermutlich übersichtlicher. Allerdings gibt es bereits erste Fotos von TESLA-Kaufwütigen, die sich in der Schlange vor einem TESLA-Store befinden.

TESLA Model 3: Mit Autopilot?

Wir gehen davon aus, dass TESLA den Autopiloten des Model S auch im Model 3 anbieten wird. Wenn nicht sofort, dann in Kürze per Over-the-air Update.

TESLA Model 3: Auch mit Allradantrieb?

Auch davon gehen wir aus. Baukasten-Systeme sind die Allheilmittel in der Automobil-Industrie und auch TESLA kocht nur mit Wasser. Man wird dort das Model 3 ganz sicher in einer „Dual“ Variante anbieten und vermutlich ist es dieses „erste“ Top-Modell der Baureihe 3, für das man die 4 Sekunden auf 100 km/h proklamiert.

Elon Musk, ein Rockstar?

Hölle, jawohl!  Elon Musk hat es verstanden, aus dem staubtrockenen Auto-Business ein sexy Thema nach Apple-Vorbild zu formen.  Das verdient Anerkennung!

 

 [notification type=“notification_info“ ]So fährt sich das TESLA Model S P90D[/notification]

 

TESLA Model 3: Enthüllung am Freitag, 1. April 2016 um 5:30 (Livestream hier)

Source/Quellen: electrek.coTwitter - german autobild - teslamag - shz.de - manager-magazin.de

 

 

 

 

 

 

Test: Tesla Model S P90D

„Wenn ich die Menschen gefragt hätte, was sie wollen, hätten sie sich schnellere Pferde gewünscht.“ Soll Henry Ford einmal gesagt haben. Und er erklärte damit den Wandel, den Fortschritt, die Produktion des Model T und wie er damit alles anders machte als zuvor. Elon Musk hat keinen Studien-Abschluss. Elon Musk hat auch niemanden gefragt, was er anders machen soll. Elon Musk aber hat die Bezahlwelt im Internet revolutioniert und damit ein Vermögen verdient. Und bevor Elon Musk nun die Raumfahrt zum Massenmarkt machen will, hat er mal eben den Henry Ford heraushängen lassen. Er machte einfach. Das vermutlich beste Elektroauto der Welt.

Watt, soviel ihr Volt!

Test und Fahrbericht des Tesla Model S P90D

Natürlich könnte man sagen, diese Tesla-Jungs machen es sich einfach. Einfach die Hütte mit Akkus vollpacken und „simsalabim“ hat man endlich ein Elektroauto mit „vernünftiger“ Reichweite. Ist es wirklich so einfach? Okay. Ja. Man muss es einfach nur tun. Nur, dieses „man muss es einfach tun“, zieht sich eben durch das ganze „Konzept Tesla“.

E-Autos setzen sich nicht durch, weil es zu wenige öffentliche Ladesäulen gibt. Es gibt zu wenige Ladesäulen, weil es nicht genug E-Autos gibt. Vor diesem Henne-Ei Problem kann man stehen bleiben und schützend den Schirm über den Status Quo ausbreiten und hoffen, dass sich sonst auch niemand darum kümmert.

So funktioniert das in vielen Geschäftsbereichen leider nur allzu gut. Veränderungen machen Angst. Veränderungen kosten Geld. Was man nun Tesla also noch viel höher anrechnen muss als die Tatsache, eine Fünf-Meter Limousine mit Notebook-Akkus bis zur Unterkante vollzustopfen, ist die Tatsache, dass man nicht einfach abwartet. Man baut kurzerhand ein Netz aus Ladesäulen. Keine Ladesäulen, bei denen man sich einen Tag Urlaub nehmen muss, um aufladen zu können. Nein, man packt auch hier wieder nach US-Manier den Hammer aus. Supersize Me, Extra Large, die E-Power Vollfettstufe mit 125 kW. Während sich also die Premium-Hersteller aus Deutschland noch mit Konzepten übertrumpfen, Visionen haben und damit die treuen deutschen Auto-Gazetten füllen, fährt man mit einem TESLA rein elektrisch quer durch das Land. Und wir reden nicht von den USA. Denn es wäre nur logisch und nachvollziehbar, hätte man sich auf die USA konzentriert. Nein. Man fährt durch „good old europe“. Durch den Kontinent, in dem das E-Auto diskutiert wird.

Und wäre Volkswagen nicht so massiv mit Anlauf und voller Absicht in die NOx-Falle gerannt – die deutschen Premium-Automobil-Hersteller würden Tesla weiter nur „beobachten“ anstatt zu challengen.

mein-auto-blog hat lange den kritischen Beobachter gespielt. Über 100.000 €, um Benzin zu sparen? CO2 sparen? NOxe vermeiden? Beim aktuellen Kraftwerks-Strommix in Deutschland? Witzig. Und dann dieser „Autopilot“. Als PR-Desaster habe ich das hier auf mein-auto-blog bezeichnet.  Die ganze Skepsis wurde dann auch noch unterstützt durch eine TESLA-PR, die sich eben nicht auf mein-auto-blog einlassen wollte.

Bis jetzt. Es wurde Zeit. Nun also der erste TESLA-Test auf mein-auto-blog. Und es ist nicht irgendein Model S – es ist das Model S P90D.

Tesla Model S P90D Schnauze licht xenon

WATT geht hier ab?

Damit der Stammtisch zuhört: Null auf Einhundert? In 3 Sekunden! #bämm

Der P90D ist derzeit die größte Ausbaustufe des Model S. P steht für Performance, 90 für die 90 kWh-Batterie des US-Boys und D für „Dual“, sprich: Zwei Motoren. Der klassische Allradantrieb wird beim TESLA P90D über zwei E-Motoren realisiert. Der kräftigere der beiden sitzt dabei sinnigerweise, wie bisher auch, an der Hinterachse.

165 kW kann der vordere e-Motor wuchten, 350 kW der hintere. Ergibt in der Summe eine Leistung von 700 PS. Aber dieser Wert ist addiert (515 kW) nicht nur theoretisch 1/18 der Leistung, die man bei der Deutschen Bahn verwendet hat, um den ersten ICE auf Tempo 280 zu beschleunigen, mit bis zu 700 Passagieren an Bord. Er ist auch völlig irrelevant, denn die beiden Motoren sind für die aktuelle Leistung der Batterien überdimensioniert und so bleiben korrigierte und von der Batterie versorgbare 539 PS (ohne „ludicrous Update“ sind es 469 PS!) übrig. Und 967 Nm Schubkraft. Und jetzt kommt der Punkt, der besonders wichtig ist: Diese Kraft, das „Ausliefern“ des Drehmomentes, wird durch nichts gefiltert, geschwächt oder verzögert. Es bedarf nicht der richtigen Motordrehzahl, kein Turbodruck, keine Gangvorwahl – 967 Nm überfallen grob die beiden Achsen, der Großteil hinten. Die Leistungselektronik sortiert sauber, feinfühlig und elegant die verwertbaren Nm und portioniert den vier Reifen das Maximum zu. Der Testwagen kam mit den 21″-Winterreifen an. Die feinen Profilrillen der Sottozero haben sich über 245 mm Breite verteilt. Der 35er Querschnitt versuchte, das Winterreifen-Feeling zu minimieren. Dennoch. Wenn der Akku seine Ionen-Krieger über Unterarm dicke Kupferleitungen zu den Asynchronmotoren wirbelt, dann muss sich das teure italienische Reifengold schon mächtig mit dem Asphalt verzahnen. Das bedeutet Arbeit und Stress.

Wer sich die Backen im Cockpit langziehen lässt und nicht sofort wieder – der Schreck über die Ansatzlosigkeit des Spurtes ist mächtig – vom Fahrpedal zuckt, der fühlt sich in die Raumfähre von Captain Future versetzt. So muss sich das mit dem Umschalten auf WARP-Antrieb anfühlen. Eine leichte Deformation der Gesichtsmuskulatur inklusive.

Fakt: 250 km/h Spitze. Für ~ 12 Sekunden.

Tesla Model S wall volt leistung

Spannungskurven

Der Sprint ist be-ein-druck-end. Und wer Mitfahrern erst einmal das Grundvertrauen rauben will, der schaltet in den Ludicrous-Mode und bügelt bei der ersten Fahrt deren Hemden glatt. Dabei ist das nur ein Teil der Faszination. Der größere Teil raubt dir die Sinne, wenn du die Fünf-Meter-Limousine mit ihren 2.1 Tonnen durch kurviges Geläuf scheuchst. Ich habe das Glück, mitten im Spessart zu wohnen. Hier kenne ich meine Lieblingskurven, kenne das Fahrgefühl verschiedener Sportwagen auf unseren täglichen Routen und kann die Art und Weise, wie die Autos zu Werke gehen, ganz gut vergleichen.

Die schiere Kraft des Model S ist ansatzlos. Immer verfügbar. Jeder Kurven-Scheitelpunkt bedeutet sofort wieder auf Zug fahren zu können. Es ist immer Druck im Auto. Dabei lässt sich die Power der E-Motoren so gefühlvoll dosieren, dass man sich ernsthaft fragt, warum man im Alltag auf Verbrennungsmotoren setzt. Die massive Rekuperation des Model S lässt einen dabei in vielen Fällen die Nutzung der ordinären Bremse vergessen. Der niedrige Schwerpunkt – den vielen Batterien im Boden sei es gedankt – lässt selbst das im SUV-Gewichtsbereich angesiedelte Grundgewicht des Model S vergessen. Die großen Räder jagen einem schaurige Gedanken über die ungefederten Massen über den Rücken, aber sie sind zum einen Teil der guten Optik des Model S geschuldet und auf der anderen Seite verantworten die 245/35-21 Reifen eine saubere Unterhaltung zwischen Fahrer und Fahrbahnbelag. Obwohl es Winterreifen waren. Kaum vorstellbar, wie viel Spaß das Model S in der P-Variante mit ein paar Michelin Sport 2 machen könnte. Oder einem Satz P-Zero.

Dass die vollständige Power für Tempo 250 immer nur wenige Sekunden anhält? Geschenkt. Wir schafften auf der Autobahn für rund 12 Sekunden Tempo 250, danach drosselt das Model S P90D die Geschwindigkeit auf 215 km/h. Im Alltag reicht es aus. Für den Stammtisch wird das jedoch wieder zum Politikum.

Um mit massivem Überschuss an allen anderen e-Fahrzeugen vorbeizurauschen, reicht es jedoch immer.

tesla model s p90d fahrbericht

Neue Ideen

Wo ist der Startknopf? Wo der Lichtschalter? Wo sind eigentlich die ganzen Knöpfe hin?

Der Innenraum des Model S ist geprägt vom „Weglassen“ und zugleich vom Klotzen. Geglotzt wird auf ein 17″ großes Display, leicht geneigt in Richtung Fahrer. Dass der TESLA abfahrbereit ist, sobald man mit dem Schlüssel im Auto sitzt, verwirrt erst einmal. Den aus Stuttgart ausgeliehenen Schalthebel in D, leicht auf das Fahrpedal und ab geht die Fuhre. Licht per Schalter? Macht kaum noch jemand. Im Tesla wird das klassische Schalter-Element auch gleich eingespart. Wer sich mit dem Automatik-Modus des Systems nicht einverstanden erklärt: Zwei Tastendrucke auf dem Touchscreen und man übernimmt die Steuerung. Ob das kompliziert ist? Alles über den Touchscreen zu bedienen?

Nein. Wenn man sich damit abfinden kann, dem Algorithmus die Macht zu überlassen. Denn neben dem klaren optischen Bekenntnis zum „Weglassen“ ist es die Weisheit der Datenströme, die den Alltag im Tesla bestimmen.

Tesla Model S P90D Cockpit

Ein kleines Beispiel aus dem Alltag demonstriert die simple Intelligenz der Daten und Algorithmen. Den Vorteil des Verzichts auf klassische Knöpfe: Unsere Hofeinfahrt ist für eine Fünf -Meter Limousine mit Drei -Meter Radstand und einer Bodenfreiheit von 120 mm (tiefster Modus) eigentlich nicht befahrbar. Das Luftfahrwerk des Model S lässt sich jedoch auf Knopfdruck auf bis zu 163 mm Bodenfreiheit anheben. Auf Knopfdruck? Nein – und wer jetzt sagt: „Verflucht, wo ist der Knopf?„, der wird sich ärgern und vom systemischen Nachteil des „Weglassens“ und der „Touchscreen-Manie“ schwadronieren. Zweimal in das Menü des Touchscreens gedrückt, Fahrwerksanhebung „maximal“ ausgewählt und der TESLA pumpt sich hoch. So weit, so normal. Doch der TESLA macht etwas weiteres: Er merkt sich das.

Bei der nächsten Anfahrt nach Hause erinnert er sich an das „Hochpumpen“. Und aktiviert das „Standortbasierte Anheben“ des Fahrzeuges. Die Anzahl der Knöpfe, die gedrückt werden mussten? Null. Die Anzahl der Knöpfe, die man deswegen noch braucht? Null. Es ist die Logik. Es sind die Daten und das sinnvolle Nutzen von Informationen, die den Alltag des TESLA-Fahrers bestimmen. An diesen Details, ganz egal wie klein, erkennt man den völlig anderen Ansatz, den man verwendet, wenn man ein Auto in Paolo Alto entwickelt und nicht in Wolfsburg, Stuttgart oder München.

Dass im Model S ein ultrahoch auflösendes Cockpit-Display mit eleganter Darstellung der Fahrwerte und des Umfeldes für Multimedia und Bordcomputer-Anzeigen arbeitet – geschenkt. Konnte man auch erwarten. Alleine der Style, mit dem die Fahrer-Augen verwöhnt werden, ein echter Hingucker. Hier erhebt sich der digitale Glanz.

Tesla Model S P90D Frankfurt

Autopilot on

Was habe ich die TESLA-Leute gescholten für den Auto-Piloten. Die Hardware-Ausstattung sei zu gering, um eine Autopilot-Funktion zu verkaufen. Und in der Tat. Verglichen mit dem Aufwand, den andere Hersteller treiben, ist das Basis-Setup übersichtlich. Eine Frontkamera und 12 Ultraschallsensoren, dazu ein Frontradar, wie man es von vielen Autos mit Abstandsradar-Funktion kennt. Und dennoch, sobald das Dashboard „Autopilot möglich“ anzeigt, aktiviert man ihn per Doppelzug am Tempomat-Hebel. Bei einer Tour nach Holland lief das System im Prinzip im Dauerbetrieb. Das Feingefühl, mit dem sich der TESLA dann über die Fernstraßen lenkt, es fasziniert. Es beeindruckt. Immer darauf bedacht, die Fahrspurmitte zu halten, tariert das System auch derbe Seitenwind-Einflüsse aus, erkennt gelbe Baustellen-Markierungen ohne Probleme und zu 90% ist auch der Fahrspurwechsel-Assistent auf zack. Einzig auf deutschen Autobahnen und den deutlich höheren Geschwindigkeits-Differenzen ist das System an seinen Grenzen angelangt.

Dennoch: Wer das System für das nutzt, was es ist, nämlich ein Assistenzsystem, der steigert den Fahrkomfort auf der Langstrecke maximal. Dass die Oberschenkelauflage der Sitze vorne ein wenig länger sein könnte, geschenkt, wenn man sich während der Fahrt unverkrampft auf seinem Sitz bewegen kann, ohne deswegen die ganze Fuhre in Richtung Wallachei zu schicken. Der Autopilot ist ein Assistenzsystem. Es unterstützt. Es nimmt einem weder die Verantwortung noch die ganze Arbeit ab. Es hilft, sich zu entspannen, locker zu bleiben und den Stress aus einer langen Fahrt zu nehmen. Lange Fahrt? So ein E-Auto kommt doch nur 200 km weit. Maximal!

you never ride alone autopilot

Charge me up, Scotty

NEFZ geschätzt“ steht hinter den 505 km Reichweite, die man bei TESLA derzeit für den P90D angibt. Die angebotenen 539 PS im Ludicrous-Mode, die regulären 469 PS im Alltag, sie machen es nicht einfacher für die Reichweite. Im Test sind wir üblicherweise 300 -400 km weit gefahren, bis sich der Akku über seinen Ladestand beschwerte. Wer sich auf der Autobahn in den Windschatten der klassischen Business-Limousinen hängt und sich im Bereich von 140-180 km/h aufhält, der wird selten die 300 km Reichweite überschreiten.

Und dann kommt der faszinierende Punkt: Das Auftanken. TESLA hat es geschafft, bereits jetzt ein Netz von 50 Superchargern über Deutschland zu ziehen. Und wer bislang dachte, so ein Supercharger-Parkplatz wäre ein einsamer Ort, der hat noch nie dort geladen. Es ist ein Kommen & Gehen. Freundlich nickt man sich zu. Man plauscht. Man geht einen Kaffee trinken. Und wieder einmal zeigt sich die Mentalität der TESLA-Jungs. Natürlich kann man die Ladeklappe hinten links über das Bordmenü im Display öffnen, man kann aber auch einfach einen Taster am Supercharger-Ladekabel drücken. Per Funk (RFID?) öffnet sich die Klappe am eigenen Auto. Klack. Einfach eine Idee weitergedacht.

Und wer sich dann zurück in sein Auto setzt und das Display im Auge behält, der wird Zeuge, wie die Supercharger mit bis zu 125 kW die Ionen in die mächtigen Akkus pressen. Begleitet von einem leichten Lüfterrauschen (Kühlung) zieht sich der TESLA die Akkus voll.

30 Minuten sollten für 80 % ausreichen. Wer jetzt sagt, aber tanken geht dennoch schneller,dem mag man am liebsten den Ladestecker auf den Kopf hauen. Ja, theoretisch geht es schneller. Aber gibt es noch einen Hersteller, der es geschafft hat, Auto und Netz aufzubauen?

Gibt es noch einen, der 125 kW-Druckbetankung für seine Batterien anbietet? Und gibt es noch einen, der seine Nutzer vor einem Abrechnungs-Chaos beschützt? Nein. Freies Laden an den Superchargern auf Langstrecken-Fahrten. Eat this, old school economy!

Ladesäule tesla supercharger

14 Tage TESLA und 0 Kritik?

Da stellt man dem Auto-Blogger für 14 Tage einen TESLA hin und aus dem Saulus wird der Paulus. Null Kritik? Nein. Aber man muss die Kritik relativieren. Da wären die klassischen Probleme von Newcomern: Die Qualität. Bei den Spaltmaßen würde man in Wolfsburg Schnappatmung bekommen. Und dass es gleich rahmenlose Türen werden mussten, mag gut aussehen, hilft einem aber auch nicht, die Passung und Klappergeräusche in den Griff zu bekommen. Aber das Model S ist Auto Nummer 1 von den TESLA-Jungs. Den Roadster auf Lotus-Basis zähle ich nicht. Das Auto hatte erst recht den Hobby-Status. Doch das Model S muss sich mit anderen 100.000 € Limousinen messen lassen. Autos, die Stil und Raum ähnlich kombinieren. Ein CLS von Mercedes, ein Jaguar XJ oder auch ein 6er Grand Coupé. Die Stil- und Design-Palette ist weit gestrickt. Gespräche mit anderen TESLA-Fahrern zeigen auch: Viele von ihnen fahren noch ein zweites Auto. Und alle drücken bei den Spaltmaßen die Augen zu.

Aber es bleibt auch ernsthafte Kritik. Ein 17-Zoll Screen? Wunderbar. Aber die Grafikhardware dahinter scheint an der Grenze der Leistungsfähigkeit angekommen zu sein. Bildaufbau, scrollen, pitchen, zoomen, das alles könnte smoother vonstatten gehen. Dass der TESLA „always on“ ist und dem Fahrer einen Internet-Zugang anbietet – kostenfrei – ist wundervoll. Dass es nur 3G ist, eine Katastrophe. Aber hier ist Hilfe in Sicht. In den USA werden die ersten Modelle mit LTE-Standard ausgeliefert.

Und dann das Navigationssystem. Eigentlich gut. Aber im Detail liegen die Schwächen. Eine Route kann keine Zwischenstationen enthalten? Gerade bei der logischen Integration von Supercharger-Ladepausen ein Super-Fauxpas.

Und dann noch eine Bitte: Fahrerprofile lassen sich abspeichern, darunter dann wie üblich die Sitzposition und ähnliches ablegen. Warum keine Google-/Facebook-Profil-Integration? Warum muss ich mühsam von Hand die Profile im Browser eintippen? Der große Screen, er schreit nach mehr als nur Spotify. Aber dann bitte auch eine Profil-Verknüpfung mit Google. Dass man den eigenen Kalender im Display anzeigen lassen kann, ist genial.  Dass man erst eine App installieren muss und der Kalender dann über das Handy gesendet wird, eher merkwürdig.

Aber TESLA kann easy auf viele der Kritikpunkte reagieren. Die Hardware hinter dem Screen? Gut, die wird es mit einer Modellpflege erst geben. Aber die App-Wünsche und Lösungen wie die Profil-Verknüpfungen, die sendet man easy „over the air“. Während der Kunde sein Fahrzeug geparkt hat, kann sich das Auto Updates ziehen. So lassen sich viele neue Lösungen direkt integrieren, ohne einen Besuch in der Werkstatt planen zu müssen.

Tesla Model S P90 D im Fahrbericht

Die Preisliste:

Es waren keine 100 Kilometer von der TESLA-Niederlassung in Frankfurt bis zu uns in die Redaktion. Kaum angekommen, war bereits der Leasing-Kalkulator von TESLA aufgerufen.

76.500 € für den 70D. Und bereits 121.700 € für den P90D. Und nach einer solchen Fahrt kann nur das „Performance-Modell“ in Frage kommen. Um das Performance-Modell nicht binnen 3.3, sondern 3.0 Sekunden auf 100 km/h zu zoomen und um die V/Max auf 250 km/h anzuheben, braucht es das 11.100 € teure „Beschleunigungs-Upgrade“.

Der Autopilot schlägt mit 2.800 € ins Kontor. Die Premium-Interieur-Ausstattung kostet weitere 3.300 €. Die Luftfederung 2.800 €. Das auf 12-Lautsprechern aufbauende High-End Soundsystem verlangt weitere 2.800 €.

Und wer das Model S im Winter fährt, was dank Dual-Power, dem Allradantrieb, eine sorgenfreie Sache ist, der sollte sich auch das Kaltwetter-Paket gönnen und zahlt weitere 1.100 € hierfür.  Damit die Optik nicht leidet, steht noch der 21-Zoll Radsatz mit Pirelli Sottozero in der Liste. Noch einmal 7.500 €.

Am Ende verkündet der Konfigurator einen Barpreis von 154.500 €. Für ein E-Auto. So viel zum Thema Sparen. Ohne Anzahlung und bei 20.000 km sowie einer Laufzeit von 4 Jahren steht eine Leasingrate von 2.249 € auf dem Rechner. Und da kann man noch so oft davor sitzen. 14 Tage lang. Jeden Tag. Es wird nicht weniger.

Wer sich selbst kasteit, den 70er ordert, auf den zweiten e-Motor verzichtet und die Finger weglässt von allen Versuchungen der Aufpreisliste – der halbiert die Leasingrate auf 1.140 €.

Tesla Model S P90D Holland Testfahrt

Fazit:

WATT, soviel ihr Volt!

Kein Mensch kauft sich einen TESLA, weil er sparen will. Nein, nach 14 Tagen steht fest: Einen TESLA kauft man, weil man es will. Weil man die ansatzlos gelieferte Power des E-Antriebes faszinierend findet. Weil man die vielen guten Ideen in der Umsetzung dieser einzigartigen Business-Limousine mag. Weil man – im besten Fall – eben kein Auto mit CO2 und NOx-Ausstoß fahren will.

TESLA mag derzeit Verluste schreiben. Aber das ist nur logisch. Kein anderer Hersteller hat sich bislang getraut, beides zu tun: Das Automobil neu zu erfinden und die Infrastruktur dafür aufzubauen. Elon Musk steht damit in der Tradition großer Namen. Großer Erfinder und Macher. Und der Erfolg seiner bisherigen Projekte gibt im Recht.

Und so fragt er nicht, was die Menschen wollen, er macht es einfach. Einen SUV hat er schon vorgestellt – als nächstes will er die Idee des Model S eine Klasse darunter etablieren. Hat er jemanden gefragt? Nein. Er macht es einfach. Viel Watt, für noch mehr Spaß!

Und das ist so gut! 

Tesla Model S P90D Sand fahbericht

[notification type=“notification_info“ ]

„Einzigartigkeit“

Alternative zu: „Alternativlos“
Passt zu: Menschen ohne Geldsorgen, auf der Suche nach Wattstärke und Emissionsfreiheit.
Das überzeugt: Das Konzept, die Idee, Tesla. [/notification]

Update: Das Video von Jan zum Tesla Model S P85D:

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

TESLA

Model S P90D

Motor 510 PS E-Motor im Heck, 262 PS E-Motor an der Vorderachse
Hubraum entfällt
Leistung 469 bis 539 PS (Ludicrous-Mode)
Kraft 967 Nm
Getriebe entfällt
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.970, 1.964,  1.435  mm
Radstand 2.960 mm
Leergewicht 2.108 kg
Wendekreis
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3,3 – 3,0 sec
Normverbrauch

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer  23 kW/h
Öko-Experte 21 kW/h

 

Test, Text und Fotos: Bjoern Habegger

[/toggle]

News: Tesla Model X – Elektrisches SUV ab 93.000 Euro

Elektroautobauer Tesla hat die europäischen Preise für sein neues SUV bekanntgegeben: Das Model X, das ab dem Sommer ausgeliefert wird, kostet in der kleinsten Ausführung mit 70-kWh-Batterie und 400 Kilometer Reichweite in Deutschland mindestens 93.000 Euro. Eine umfassende Ausstattung, Allradantrieb sowie die auffälligen Flügeltüren sind dann bereits inklusive.

In 3,4 Sekunden beschleunigt das knapp 2,5 Tonnen schwere SUV aus dem Stand auf 100 km/h, maximal wird es 250 km/h schnell.
In 3,4 Sekunden beschleunigt das knapp 2,5 Tonnen schwere SUV aus dem Stand auf 100 km/h, maximal wird es 250 km/h schnell.

Die Systemleistung gibt Tesla für die Performance-Version P90D an: 391 kW/532 PS und 967 Newtonmeter Drehmoment leisten die beiden Elektromotoren gemeinsam, die an der Vorderachse (190 kW/259 PS) und Hinterachse (370 kW/503 PS) sitzen. In 3,4 Sekunden beschleunigt das knapp 2,5 Tonnen schwere SUV aus dem Stand auf 100 km/h, maximal wird es 250 km/h schnell. Hier ist die 90-kWh-Batterie an Bord, die im Topmodell eine Reichweite von 450 Kilometern ermöglichen soll. Der Preis: 131.000 Euro. Ohne das Leistungsupgrade, also als regulärer 90D, kommt das SUV mit der 90-kWh-Batterie in 5,0 Sekunden auf 100 km/h und maximal 470 Kilometer Reichweite. Es kostet dann 109.000 Euro.

Ein besonderes Merkmal sind die Flügeltüren, sogenannte „Falcon Wings“.
Ein besonderes Merkmal sind die Flügeltüren, sogenannte „Falcon Wings“.

Die Basisversion 70D hat die 70-kWh-Batterie und 400 Kilometer Reichweite. „D“ steht für das „Dual-Motor“-Konzept, Allradantrieb durch einen E-Motor an der Vorder- und einen an der Hinterachse. Ausgehend vom Antrieb des Model S dürfte die Leistung hier bei deutlich über 300 PS liegen. Den Standardsprint absolviert das SUV in 6,2 Sekunden, 225 km/h wird es maximal schnell.

Innen funktioniert fast die komplette Bedienung wie bisher beim Model S über den großen Touchscreen.
Innen funktioniert fast die komplette Bedienung wie bisher beim Model S über den großen Touchscreen.

Ein besonderes Merkmal sind die Flügeltüren, sogenannte „Falcon Wings“. Jede Tür ist mit Sensoren ausgestattet, die die Umgebung erkennt und so ungewünschten Kontakt vermeidet – beispielsweise mit anderen Autos in einer schmalen Parklücke. Das Model X ist in sechs- oder siebensitziger Ausführung lieferbar, das Kofferraumvolumen beträgt 2.180 Liter. Innen funktioniert fast die komplette Bedienung wie bisher beim Model S über den großen Touchscreen. Wichtige Funktionen werden in das Instrumentenpanel gespiegelt.
Kamera-, Radar- und Sonar-Sensoren sind serienmäßig, Assistenzsysteme wie Spurhalte- oder Notbremsassistent ebenfalls. Der Autobahnpilot, der autonome Fahrfunktionen bietet, kostet 2.600 Euro Aufpreis. Wie schon beim Model S gibt Tesla eine achtjährige Garantie auf Batterie und Antriebseinheit, unabhängig von Kilometerleistung und Inspektionen.

Tesla: Wenn das Auto vegan sein soll – Kunstleder statt gegerbte Tierhaut

Die vegane Welle rollt. Die verschärfte Form des Vegetarismus verzichtet bekanntlich nicht nur auf den Verzehr von Fleisch und Fisch. Sie versteht sich vielmehr als eine Lebenseinstellung, die jegliche Nahrungsmittel tierischen Ursprungs meidet, in ihrer konsequentesten Ausprägung aber auch im täglichen Leben sämtliche Produkte ablehnt, die auf die Nutzung von Tieren und Tierversuchen zurückzuführen sind. Und wie sieht das bei den Autos aus?

Wie groß der Bedarf wirklich ist, weiß keiner. Aber in den USA hat die Tierrechteorganisation PETA offensichtlich erfolgreich mit Elektro-Pionier Tesla verhandelt und dessen Geschäftsführer und Gründer Elon Musk davon überzeugt, das im September 2015 eingeführte Model X in einer veganen Variante anzubieten. In dem rein elektrisch fahrenden SUV werden Lenkrad, Schalthebel und Sitzbezüge auf veganen Wunsch mit einem Kunstleder ausgeführt. Diese neue Synthetik-Lederausstattung ist vorerst allerdings nur in „Ultra White“ erhältlich.

Tesla kann sich damit der Unterstützung der Tierschützer sicher sein. „Mit seinem 100 Prozent lederfreien Auto können wir Tesla Motors als Anbieter von erstklassigen Fahrzeugen empfehlen, die nicht nur mit umweltfreundlichen Motoren überzeugen, sondern auch mit tierleidfreien Sitzpolstern punkten“, schwärmt Harald Ullmann, der 2. Vorsitzende von PETA Deutschland, regelrecht. Für das aktuelle Model S gibt es als vegane Alternative allerdings weiterhin nur Stoffbezüge.

So selten sind vegane Autos übrigens gar nicht. Da für die Konstruktion von Motor, Fahrwerk und Karosserie keinerlei Tierversuche notwendig sind – nein, der Elchtest zählt hier nicht – und die Materialien auch nicht tierischen Ursprungs sind, geht es also ausschließlich um die Innenausstattung. Und da in den Kleinst- und Kleinwagen allein schon aus Kostengründen selten echtes Leder verbaut wird, sollte der vegane Kunde hier durchaus fündig werden. Auch wenn er sich weitestgehend mit den Basis-Versionen der jeweiligen Modelle zufrieden geben muss, die ausschließlich Stoff und synthetische Materialien im Innenraum einsetzen. So findet er beispielsweise auf der Website „mag-mobil.de“ eine Liste der veganen Typen von Audi, Dacia, Fiat, Hyundai, Jeep, Kia, Mazda, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota, Volvo und Volkswagen, die allerdings keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt.

In dem rein elektrisch fahrenden SUV werden Lenkrad, Schalthebel und Sitzbezüge auf veganen Wunsch mit einem Kunstleder ausgeführt.
In dem rein elektrisch fahrenden SUV werden Lenkrad, Schalthebel und Sitzbezüge auf veganen Wunsch mit einem Kunstleder ausgeführt.

Von der Kompaktklasse an aufwärts gestaltet sich die Suche nach veganen Autos freilich immer schwieriger, vor allem weil in den besseren Ausstattungen ein Lederlenkrad oft Standard ist und je weiter man sich der Oberklasse nähert, die gegerbte Tierhaut auch an Schalt- und Wählhebeln, im Armaturenbrett oder in der Innenverkleidung fast schon alternativlos verbaut wird. Von Ledersitzen ganz zu schweigen. „In den kleineren Baureihen bis hin zum A4, lässt sich ein Fahrzeug ausschließlich mit synthetischen Materialien konfigurieren. Ab A6 ist das kaum noch möglich“, gibt Audi-Sprecher Josef Schloßmacher zu.

Immerhin bietet Mercedes in der gehobenen Mittelklasse auch die gerade neu vorgestellte E-Klasse mit dem Material Artico an, ein Kunstleder, das besonders im Taxi-Gewerbe stark nachgefragt wird – allerdings nicht wegen der Rücksichtnahme auf die Ess- und Lebensgewohnheiten der Fahrer und Fahrgäste, sondern wegen der hohen Strapazierfähigkeit.

Bei den High-End-Luxus-Limousinen vereinfacht sich möglicherweise die ganze Sache wieder, weil in einem Rolls-Royce oder Bentley ohnehin fast alles Handarbeit ist und der Wunsch des Kunden mit dem entsprechenden Obolus als Gegenleistung quasi Befehl ist. Auch wenn man sich geruchsneutrales Lederimitat im edlen Innenraumambiente einer Nobelkarosse gar nicht richtig vorstellen mag.

Allerdings können sich nicht-vegane Stoffe auch im Fahrzeug an Stellen verstecken, an denen man es nicht vermutet. In Stoffbezügen kann beispielsweise Wolle beigemischt sein, selbst in Schmierstoffen findet man unter Umständen tierische Fette. Da hilft dann wirklich nur investigatives Forschen bei den Zulieferern. Veganer haben’s wahrlich nicht leicht.

Tesla rudert beim „Autopiloten“ zurück!

Ist der Fahrer zu doof oder ist es die Technik?

Es war ein abenteuerlicher Schritt, als TESLA die Funktion eines „Autopiloten“ per Software-Update auf sein Model S schickte. Denn wer sich mit der Hardware beschäftigt, die TESLA im Model S verwendet, mit den Sensoren und der Architektur des US-Elektrofahrzeuges, der kommt nicht umhin zu bemerken: Kein anderer Automobil-Hersteller der Welt geht das Risiko ein, eine Software-Version für die verwendeten Sensoren zu schreiben, die eine Autopilot-Funktion ermöglichen. Bei Mercedes-Benz hat man mit der „teil-autonomen“ Fahrt bis zur Premiere der neuen E-Klasse gewartet. Mit dieser wurde eine völlig neue Generation an Technik eingeführt und erst jetzt ist man in Stuttgart überzeugt, die „teil-autonome“ Fahrt anbieten zu können.

Zwei Schritte zurück, einer vor

Nach dem nun durchgeführten Software-Update ist es laut „WSJ“ nun nicht mehr möglich, innerorts oder auf Straßen ohne Mittelstreifen autonom zu fahren. Zudem kann man das geltende Tempolimit nur noch um 8 km/h überschreiten, wenn das Auto selbstständig fährt.

Damit geht TESLA zwei Schritte zurück und nimmt erst einmal Abstand von der „teil-autonomen“ Fahrt des TESLA Model S. Doch liegt es an der Technik oder ist der Mensch einfach nicht so weit?

Hintergrund ist nach Informationen des „Wall Street Journal“, dass zu viele Tesla-Fahrer Unsinn mit den autonomen Fahrfunktionen getrieben hatten. So luden einige beispielsweise Videos hoch, in denen sie auf den Rücksitz kletterten oder ein Buch lasen, während das Model S autonom unterwegs war. Dabei muss der Fahrer nach geltender Rechtslage jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen können. Nun kann man denken: Okay, die aktuelle Generation von Autofahrern ist eben einfach noch nicht reif, autonom zu fahren. Aber das ist nur ein Teil der Wahrheit. Die andere Seite ist: TESLA hat es versäumt, die Funktion des „autonomen Fahrens“, den Autopiloten, gegen Missbrauch abzusichern.

7.1 – neue Funktionen – aber kein Autopilot auf der Autobahn!

Neu eingeführt wurde mit der Software-Version 7.1 das autonome Parken ohne Fahrer am Steuer. Zu Hause angekommen, steigt der Fahrer aus, das Model S öffnet automatisch die Garage, rollt hinein und verschließt das Tor wieder. Auch in enge Parkbuchten soll sich die Limousine von nun an alleine quetschen. Vorsichtshalber empfiehlt Tesla, die Funktionen zunächst auf dem Privatgrundstück auszuprobieren. Derzeit kann sich das Auto knapp 12 Meter weit entfernen. Künftig könne man sich vorstellen, dass der Tesla alleine durch das ganze Land fährt, um seinen Fahrer abzuholen, heißt es in einer Mitteilung.

Auch andere Fahrzeuge der oberen Mittelklasse und Oberklasse können teil autonom fahren und parken. So parken beispielsweise BMW 7er und die neue Mercedes E-Klasse ohne den Fahrer ein.

Allerdings ist es in der Welt der „alten Automobil-Hersteller“ nicht vorstellbar, dass eine Funktion eingeführt wird mit dem Kommentar: „Üben Sie diese Funktion bitte erst einmal zu Hause“. Entweder funktioniert der Park-Assistent oder nicht.

 

 

 

(Mit Material von SP-X)