Eigentlich ist Jeep ja gar kein Hersteller von SUVs. Jeep? Das waren doch die, in deren DNA der Offroad-Einsatz als „Pflicht“ und nicht als „Kür“ verankert war. Über die Jahre hat sich das ein wenig verwässert und dann kam auch noch die Übernahme durch FIAT hinzu. Mit dem aktuellen Cherokee demonstriert man derweil, wie gut man sich an die Idee des „SUV“ anpassen konnte – ohne, dass es weh tut. Im Gegenteil, niemandem nimmt man die SUV-Rolle mittlerweile glaubwürdiger ab als den US-Boys. Selbst mit italienischem Herzen.

Test: Jeep Cherokee 2.2 Limited mit 200 PS

Häuptling nagelnder Huf

Unterhalb des Grand Cherokee und oberhalb des brand frischen Renegade rangiert der Cherokee. Der Mittelklasse-SUV der US-Boys kam nicht auf Anhieb bei jedem gut an. Grund war nicht der maskuline Kühlergrill im typischen Jeep-Design, sondern eher die gewöhnungsbedürftige Gestaltung von Tagfahrlicht und Hauptscheinwerfern. Er wirkt, als schaue er ein wenig unter Druck in die Welt. Dabei läuft es gut für den Jeep und mit dem jüngsten Motorupdate soll es noch besser werden.

Neuer Dieselmotor

 

Ein neu entwickelter 2.2 Liter Vierzylinder Turbodiesel hat sich unter der Motorhaube eingefunden. Ein wenig verzwickt die Verbandelung von Ausstattung und Leistung. Wer den neuen EU6-Diesel mit 200 PS fahren möchte, der muss auch zur edlen „Limited-Variante“ greifen. 440 Nm würde jedoch auch der etwas schwächere 185 PS Selbstzünder bieten, der aber bleibt der Longitude-Ausstattung vorbehalten. Und den Jeep Cherokee-Basiskurs „Sport“ bekommt man nur noch mit dem 140 PS Diesel und Frontantrieb. Aber Jeep und Frontantrieb? Das wäre ja wie Burger und Trennkost.

Der neue 2.2 Liter Commonrail-Diesel bekam zwei Ausgleichswellen spendiert und einen Turbolader mit variabler Geometrie von BordWarner. Wie viele moderne Triebwerke kehrt auch dieser Motor zurück zum Zahnriemen. Vorteile bei Geräuschen und Schwingungen und die stetig wachsenden Intervalle der Riemen lassen diesen Schritt zu.

Seine 440 Nm nimmt man dem neuen Motor sofort ab. Er schiebt mit dieser gewissen Souveränität an, die man von US-Autos einfach erwartet. Dabei klingen einem die Ohren. Leider nicht vom satten V8-Sound, es ist nur das metallisch harte Nageln moderner Dieselmotoren. Leider. Der neue 2.2 MultiJet Diesel scheint im Bereich Akustik jedoch gewonnen zu haben – penetrant wird das Dieseln zu keinem Zeitpunkt.

4×4 kann er

Schwer vorstellbar, aber Jeep Cherokee und Alfa Romeo Giulietta teilen sich eine Plattform. Zusammen mit dem Chrysler 200 und dem Dodge Dart. Alle bauen auf der ursprünglichen C-Plattform und jetzt als Fiat Compact/Compact U.S. bekannten Plattform auf. Dass man dennoch ein Auto daraus zaubern kann, mit dem man auch ordentlich in das Gelände kann, haben wir bereits bei der Vorstellung des Cherokee demonstriert.

Um den breiten Spagat zu gehen zwischen Frontantrieb und „Trailhawk-Variante“, unterscheidet Jeep drei verschiedene Allradsysteme: Active Drive I, Active Drive II und Active Drive Lock. Alle drei Systeme werden mit einer „abkoppelbaren“ Hinterachslösung kombiniert, sind also klassische „Hang-On“ Allradantriebe, die ihre überwiegende Zeit als reine Frontantriebssysteme arbeiten. Konditioniert wird die Allradantriebssteuerung über das „Selec-Terrain-System“. Per Vorwählschalter lässt sich zwischen „Auto“, Snow, Sport und Sand/Mud unterscheiden. Jede der Einstellungen verändert den erlaubten Schlupf an den einzelnen Rädern und kontrolliert so zusätzlich die Fahrdynamik durch Gier-Momenten-Steuerung an den Rädern. Nur der Cherokee Trailhawk verfügt über das „Active Drive Lock“ System mit mechanischer Hinterachsdifferentialsperre und Untersetzungsgetriebe.

Den Limited Cherokee mit dem 200 PS Diesel bekommt man in der Allradversion „Active Drive 1“ oder „Active Drive 2“, dann ist ein Untersetzungsgetriebe verbaut.

Für den normalen Alltag ist der Cherokee mit Active Drive 1 vollkommen ausreichend. Die hohe Spreizung der 9-Gang Automatik erlaubt im Alltag ein Anfahren im zweiten Gang. Wer langsam durch Wald und Gelände kriecht, ist mit dem ersten Gang der von ZF stammenden 9-Gang Automatik ausreichend bedient. Und den Rest macht die Elektronik. Und das ist – soweit wir das im matschigen Wald ausprobiert haben – extrem wirkungsvoll. Das Selec-Terrain System, in Mud geschaltet, spannt den Allradantrieb vor. Jetzt ist kein Schlupf an der Vorderachse notwendig, die Kraft gelangt sofort über alle vier Räder in den rutschigen Untergrund. Drehmoment-Eingriffe, Schaltstrategie und das Abbremsen der einzelnen Räder erfolgt sensibel und feinfühlig. Mehr Offroad fährt kein normaler Mensch.

Einzig über die Bodenfreiheit lässt sich diskutieren – hier sind 15.7 Zentimeter für den Active Drive I überschaubar. Die Front angetriebene Variante besitzt sogar nur 14.2 cm. Erst der Trailhakw protzt mit 22.1 Zentimetern. Den gibt es aber nur mit einem 3.2 Liter V6 Benziner. Kein Motor für den deutschen Alltag.

Neungang-Automatikgetriebe

Neun Stufen zum Glück. Die von ZF stammende und nun von FCA in Lizenz gefertigte Neunstufen-Automatik kann vom Start weg überzeugen. Einzig eine Gedenksekunde beim Kickdown kann man ihr ankreiden, ansonsten agiert sie mustergültig. Verschliffene Schaltvorgänge, gerne im hohen Gang fahrend, die Kraft des Motor nutzend, gerät die Möglichkeit zum „selbst schalten“ per Schaltstock schnell in Vergessenheit.

Eine Alternative gibt es für den 200 PS Dieselmotor auch gar nicht. Selbst schalten? Nur noch für den 140 PS Diesel mit Frontantrieb im Angebot. Der Rest fährt mit der Neunstufen-Automatik ohnehin besser.

Häuptling der SUVs?

Es sind die liebevollen Details, die einem Spaß machen. Der kleine „Willys“ in der Windschutzscheibe. Das gut gelungene Infotainment-System. Der souveräne Antritt des Diesels und die unmerkliche Neunstufen-Automatik. Das alles formt sich zu einem überzeugenden SUV. Dass das Navigationssystem dabei des öfteren mal „off road“ fahren will und sich dann zur Neuorientierung erst einmal in die Nutzlosigkeit verabschiedet, es könnte ein reines Software-Probleme sein und sollte den Test nicht über Gebühr belasten.

Es überwiegen die positiven Eigenschaften. Die sehr gute Ausstattung des Limited-Modells zum Beispiel. Die gelungene Fahrwerksabstimmung mit kaum merklicher Seiteneigung. Eine souveräne Höchstgeschwindigkeit und ein dennoch überschaubarer Durst.

In 8.5 Sekunden auf Tempo 100 und 204 km/h schnell – die Norm weist für den Cherokee mit Active Drive 1 einen kombinierten Verbrauch von 5.7 Litern aus. Das haben wir zwar nicht erreicht, haben aber mit einem Alltagsverbrauch von 7.2 Litern auch kein Problem. Erfreulich bleibt der Durst bei harten Autobahn-Etappen. Hier sind 8-9 Liter machbar.

Eigentlich ein Häuptling, aber

Es spricht alles für den Cherokee. Selbst die Verarbeitung des Italo-Western-Dienstwagens ist überzeugend. Der neue 2.2 Liter macht Spaß, das Neunstufen-Automatik-Getriebe gehört zum Besten am Markt.Bleibt eigentlich nur die Frage nach dem Preis.

Und da stört einzig die mangelnde Auswahl. Drei Motoren klingt gut. Aber einer davon passt nicht auf den deutschen Markt (3.2 Liter Benziner) und bei den anderen ist die Allrad-Leidenschaft arg eingeschränkt. Gerade die Kombination von „großem“  Diesel und „großem“ Geländepaket (Trailhawk) gehört in das Angebot aufgenommen. Und warum sollte man den kleinen Diesel mit dem reinen Frontantrieb nicht auch als Neunstufen-Automatik fahren wollen? Eine Frage, die offen bleibt .

Wer sich nun seinen ganz eigenen Jeep zusammenstellen möchte,  der kann das auf der Seite von Jeep Deutschland tun.

[=“ “ ]Tl;dr?

„Italo-Amerikanisches SUV spricht deine Sprache“

Alternative zu: Mercedes-Benz GLC, Hyundai Tucson, Mitsubishi Outlander
Passt zu: Burger, Diet Coke und der nächsten Shopping-Mall
Das überzeugt: Neungang-Automat und 440 Nm

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Jeep	Cherokee 2.2 Limited
Motor	R4, Diesel, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum	2.184 ccm³
Leistung	200 PS @ 3.500 U/min
Kraft	440  Nm @ 2.500 U/min
Getriebe	9-Gangautomatik Wandler
Antriebsachse	Selec-Terrain, Hang-On Allradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe	4.624, 1.859, 1,670   mm
Radstand	2.700 mm
Leergewicht	1.953 kg
Wendekreis	— m
Höchstgeschwindigkeit	204 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h	8.5 sec
Normverbrauch	5.7 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer	7.2 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte	6.3 l / 100 km
Außendienst-Modus	9.1 l / 100km
Mehr zum Thema Verbrauch:	So messen wir auf m-a-b

Test, Text und Fotos: Bjoern Habegger

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