Test: Jeep Cherokee Longitude 140 PS Diesel Seite 2

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Tag 3 bis 13 – Häuptling Nasenbär

Die Tage, an denen einen die Nachbarn auf die Testfahrzeuge ansprechen, sind mit der Zeit weniger geworden. Beim Cherokee kamen ein paar Zaungespräche mehr hinzu. Aber keine positiven. Positiv bleibt wohl nur: Das Design ist so kontrovers, es fördert die Kommunikation.

Im Alltag habe ich mich schnell an den 140 PS Diesel gewöhnt. Er nagelt fröhlich vor sich hin, bleibt aber, sobald man losgefahren ist, dezent im Hintergrund. Seine 350 Nm lassen ein schaltfaules Fahren zu. Niedertourig und mit einer guten Schall-Isolierung gesegnet, lassen sich auch lange Autobahn-Etappen gut gelaunt abspulen. Die fast 1.9 Tonnen Leergewicht und der cW-Wert von 0.33 sorgen für eine natürliche Gelassenheit. So ein SUV ist eben kein Spielzeug für den Performance-Kurs.

Wichtiger ist das Platzangebot. Hinter dem Lenkrad kann man sich nicht beschweren und auch in Reihe zwei demonstriert der „kleine Cherokee“ Stammesgröße. Praktisch ist das „geheime“ Ablagefach unter dem Beifahrersatz. Es dient als zusätzlicher Stauraum für Kleinzeug und nimmt wertvolle Gegenstände auf, wenn man das Fahrzeug parkt.

Die farblichen Akzente im Cockpit verschaffen ein wenig Stimmung und unterbrechen das ansonsten allgegenwärtige Kunststoffschwarz. Wer erst einmal den kleinen Jeep in der Windschutzscheibe entdeckt hat (einfach mal in den Bildern danach suchen!), der wird merken, wie überraschend liebevoll die Details des Cherokee sind. Die verstellbare Rücksitzbank – hier sorgen 15 cm Varianz für mehr Platz im Kofferraum oder mehr Platz für die Passagiere – ist damit noch nicht alleine gemeint.

Das Multimedia-System hat sich indes nicht mit Ruhm bekleckert. Während des Tests war die Nutzung der Bluetooth-Funktion (Media-Streaming) ein Lotterie-Spiel. Mal ging es, mal ging es nicht. Das ist umso weniger schön, als der Rest der Bedienung ein Kinderspiel ist. Routen-Navigation? Erfolgt schnell und sicher. Selbst die Sprachsteuerung wirkt ausgereift. Die Nutzung vom DAB-Radio, die Steuerung der Klimaanlage, all das klappt prima über das große 8.4″ Touchscreen. Ausgerechnet beim Streaming meiner Hörbücher gibt das System dann auf.

Effizienz:

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[tab title=“Alltagsfahrer“] Der Alltag (im Winter) hat mit knapp 7.0 Liter / 100 km zu Buche geschlagen.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Besonders besonnen sind niedrige 5.5 Liter möglich.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Wer den Cherokee auf den flotten Pfad treibt, der bleibt knapp unter 10.0 Liter Marke![/tab]
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Tag 14 und die Erkenntnis: Wer braucht schon Allradantrieb?

Da fährt man 14 Tage mit dem Cherokee und hat nicht einmal den Allradantrieb vermisst. Das ist bitter. Aber das ist der Alltag. Wir fahren nun einmal weder durch die Strände der Normandie noch den Rubicon Trail. Und genau deswegen setzt man einen modernen SUV eben auch auf eine gemeinsame Plattform mit anderen Kompakten. Im Falle des Cherokee sprechen wir hier von einer gemeinsamen Plattform mit der Giulia. Von Alfa. Also von Fiat.

Dass es dennoch eine Version gibt, die mit viel Technik und einem aufwendigen Allradantrieb ordentlich durch die Prärie geht – es hilft der Glaubwürdigkeit der Marke sehr.

Zwischen Wanne-Eickel und Hildburghausen habe ich den Allradantrieb im Cherokee nicht einmal vermisst. Die Traktion des 4×2-Jeep ist auch auf winterlichen Straßen ausreichend. Bei der Arbeit auf der Autobahn ist dann der Malus des Frontantriebs endgültig kein Argument mehr. Hier sind die Windgeräusche, die Dämmung der Fahrgeräusche und der Komfort um Welten wichtiger.

Der US-Jeep mit dem italienischen Dieselherzen geht sparsam mit seinen Brennstoffen um. Arbeitet fleißig und selbst die 140 PS reichen für den Alltag mehr als aus. Eine Start-Stopp Automatik ist Serie.

Mit 187 km/h Topspeed lässt sich die nächste große Tour flott angehen.

Anschaffung und Ausstattung

Es ist eher selten, dass man einen Testwagen anfordern kann, der in seiner Baureihe der Basis nahe kommt. Der gefahrene Jeep Cherokee Longitude ist jedoch so ein Fall gewesen. Ohne Allrad, mit manuellem Getriebe und dem 140 PS Diesel sind 34.800 € fällig.

Wer die Offroad-Fähigkeiten einfordert, die man mit dem Namen Jeep gleichsetzt, der muss zum Trailhawk-Cherokee greifen. Und damit zum 3.2 Liter V6 Benziner mit 272 PS. Dass man hier nicht mehr vom Schmalspur-Indianer sprechen kann, zeigt der Grundpreis der Variante von 48.000 €. Zudem ist der V6 Benziner mit einem NEVZ-Normwert von 13.9 Liter innerorts angegeben, wo der gefahrene Cherokee mit 6.4 auskommen soll. Es liegen also Welten zwischen den Varianten.

Den Dieselmotor gibt es noch in einer 170 PS starken Variante, dann auch in Verbindung mit dem Neungang-Automatikgetriebe von ZF. Hier fängt der Preis als Longitude bei 40.500 € an. Alles in allem, die Preise des kleinen Häuptlings liegen auffällig nah am Premium-Segment.

Fazit:

Am Ende ist eben alles anders, als man sich das so vorstellt. Ein SUV braucht keinen Allradantrieb und ein Jeep kann auch ein Jeep sein, wenn er mit Frontantrieb auf dem Parkplatz steht.

Und der Cherokee ist eben einfach ein guter Mix aus „alter“ und „neuer Welt“ geworden. Die Ehe mit den Genen aus uriger Offroad-Welt und moderner Kompaktwagen-Kompetenz fruchtet in einem Stammeshäuptling mit vielen Talenten. Und wer sich den Rubicon-Trail spart, der vermisst keinen Allradantrieb.

Hier geht es zum Jeep Cherokee-Prospekt

[toggle title=“Technische Daten im Überblick:“]

Fahrzeugschein: Jeep Cherokee 2.0 Multijet 140 PS 4×2 Longitude

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger Titelbild: Bjoern Habegger