Der Seat Leon gehört seit 1999 zum deutschen Straßenbild. Seit April 2020 ist die vierte Generation zu haben. Sie basiert auf dem Golf 8 und den modularen Querbaukasten des Konzerns nebst neuer Digitalisierungsplattform. Was machen die Spanier anders als der Genspender? Ein Test mit dem Leon als 1.5 eTSI (ab rund 28.318 Euro) zeigt Unterschiede, aber auch Gemeinsamkeiten.

Seat: das expressive Gegenteil von Golf

Wie gehabt setzt Seat großen Wert aufs Design. Wo der Golf mit unprätentiösen – manche sage auch langweiligen – Formen seit Jahrzehnten Erfolg hat, spricht der Leon mit seinem expressiven Auftreten die ausdrucksfreudigere Kundschaft an. Das fängt mit dem auffälligen Kühlergrill und gelungener Lichtgrafik an, geht mit den markanten Sicken und Kanten im Blechkleid weiter und hört am Heck unter anderem mit dem durchgehenden LED-Lichtband zwischen den Heckleuchten auf. Insgesamt wirkt das Außendesign stimmig, unser Testwagen in der schicken Ausstattungslinie „FR“ fiel besonders jüngeren Betrachtern positiv auf.

Der Leon überbietet den Golf aber nicht nur hinsichtlich seiner Ausdrucksfähigkeit. Er ist auch mit einer Länge von 4,37 Metern 9 Zentimeter länger als der Kompakte aus Wolfsburg. Auch beim Radstand (2,68 Meter) trumpft der Seat mit einem Plus von vier Zentimetern auf. Dieser Zugewinn macht sich besonders für die Fond-Passagiere bemerkbar. Zumindest zwei finden hier ein bequemes Plätzchen, auch bei der Kopffreiheit gibt es nichts zu meckern. Der Kofferraum (380 bis 1.300 Liter) bietet klassenübliche Kapazität. Vorne geht es eh recht luftig zu.

Luft nach oben gibt es bei der Anmutung der verarbeiteten Materialien. Die könnte durchaus besser sein, ein Kritikpunkt, der auch beim Golf der aktuellen Generation gilt.
Unser Testwagen fuhr mit allerlei technischen Spielereien vor, darunter das frei konfigurierbare virtuelle Cockpit und einem großen Display zur Bedienung von Klimatisierung, Navi oder Radio. Die wenigen Bedientasten sind zwar hübsch anzusehen, aber schwer zu treffen. Das muss man mögen. Zum Glück gibt es aber Alternativen: Die Sprachsteuerung funktionierte tadellos; die Dame im System führte Zieleingaben ins Navigationssystem zuverlässig aus, regelte die Raumtemperatur nach unseren Wünschen und wechselte die Radiosender nach unseren Vorgaben. Probleme mit der Elektronik gab es keine, allerdings bedurfte es nach dem Starten des Motors einige Zeit, bis alles wie etwa die Rückfahrkamera einsatzbereit war.

Sie haben die Wahl zwischen Diesel und Batterie

Apropos Motor: Der 1,5-Liter-Turbobenziner mit 110 kW/150 PS stammt ebenfalls aus dem Konzernregal. Als eTSi verfügt er über Spritspartechniken wie Mildhybridunterstützung und Zylinderabschaltung und ist abgesehen von dem 150 kW/204 PS starken Plug-in-Hybriden der potenteste Benziner im Leon-Angebot. Darunter kommen noch ein 1,0-Liter-Dreizylinder in den Ausbaustufen mit 66 kW/90 PS und 81 kW/110 PS sowie der 1,5 TSI mit 96 kW/130 PS. Außerdem gibt ein Zweiliter-Diesel in den Ausbaustufen mit 85 kW/115 PS und 150 PS.
Der eTSi hat keine Probleme, den fast 1,4 Tonnen schweren Kompakten zu beschleunigen. Mit sanftem Druck aufs Gaspedal werden die Pferde geweckt, mit etwas mehr Nachdruck geht es stürmisch zur Sache. Das Siebengang-Doppelkupplungstriebe agiert unauffällig und schnell. Zur Technikausstattung des Motors gehört auch eine kleine Lithium-Ionen-Batterie, in der beim Bremsen zurückgewonnene Energie gespeichert wird. Diese Extra-Energie ermöglicht kurzfristiges Boosten und trägt zum spritzigen Fahrgefühl bei.
Die aufwändige Motorentechnik dient der Spritersparnis. Nach WLTP verbraucht der Leon 5,9 Liter. Und tatsächlich lässt sich dieser Wert bei gemütlichem Cruisen locker unterbieten, im Mix mit schnellen Autobahnetappen verbrauchten wir 6,2 Liter.
Das Fahrzeug liegt satt auf der Straße, das bei der FR-Ausstattung serienmäßige Sportfahrwerk meint es manchmal allerdings etwas zu gut mit der Umsetzung der als sportiv angesehener Härte. Ein Teil der empfundenen Härte mag auch durch die aufgezogenen 18 Zöller (Aufpreis: rund 660 Euro) verursacht sein. Mittels der an Bord befindlichen adaptiven Fahrwerksregelung (Aufpreis: knapp 800 Euro) lassen sich aber mit der Einstellung „Komfort“ die Stöße abmildern. Oder man verzichtet gleich auf die 18-Zöller. 17-Zoll-Alus sind Bestand der FR-Linie, die wichtige Features wie Dreizonen-Klimaanlage und das virtuelle Cockpit an Bord hat. Navigation oder eine Erweiterung der Assistenten müssen jedoch extra bezahlt werden. Wer auf das „e“ verzichtet, muss für den 1.5 TSI mit 150 PS und manuellem Sechsgang-Getriebe übrigens 2.400 Euro weniger bezahlen. Den Verbrauch gibt Seat hier mit 5,8 bis 6 Litern (WLTP) an.