Test: Tesla Model S P90D

„Wenn ich die Menschen gefragt hätte, was sie wollen, hätten sie sich schnellere Pferde gewünscht.“ Soll Henry Ford einmal gesagt haben. Und er erklärte damit den Wandel, den Fortschritt, die Produktion des Model T und wie er damit alles anders machte als zuvor. Elon Musk hat keinen Studien-Abschluss. Elon Musk hat auch niemanden gefragt, was er anders machen soll. Elon Musk aber hat die Bezahlwelt im Internet revolutioniert und damit ein Vermögen verdient. Und bevor Elon Musk nun die Raumfahrt zum Massenmarkt machen will, hat er mal eben den Henry Ford heraushängen lassen. Er machte einfach. Das vermutlich beste Elektroauto der Welt.

Watt, soviel ihr Volt!

Test und Fahrbericht des Tesla Model S P90D

Natürlich könnte man sagen, diese Tesla-Jungs machen es sich einfach. Einfach die Hütte mit Akkus vollpacken und „simsalabim“ hat man endlich ein Elektroauto mit „vernünftiger“ Reichweite. Ist es wirklich so einfach? Okay. Ja. Man muss es einfach nur tun. Nur, dieses „man muss es einfach tun“, zieht sich eben durch das ganze „Konzept Tesla“.

E-Autos setzen sich nicht durch, weil es zu wenige öffentliche Ladesäulen gibt. Es gibt zu wenige Ladesäulen, weil es nicht genug E-Autos gibt. Vor diesem Henne-Ei Problem kann man stehen bleiben und schützend den Schirm über den Status Quo ausbreiten und hoffen, dass sich sonst auch niemand darum kümmert.

So funktioniert das in vielen Geschäftsbereichen leider nur allzu gut. Veränderungen machen Angst. Veränderungen kosten Geld. Was man nun Tesla also noch viel höher anrechnen muss als die Tatsache, eine Fünf-Meter Limousine mit Notebook-Akkus bis zur Unterkante vollzustopfen, ist die Tatsache, dass man nicht einfach abwartet. Man baut kurzerhand ein Netz aus Ladesäulen. Keine Ladesäulen, bei denen man sich einen Tag Urlaub nehmen muss, um aufladen zu können. Nein, man packt auch hier wieder nach US-Manier den Hammer aus. Supersize Me, Extra Large, die E-Power Vollfettstufe mit 125 kW. Während sich also die Premium-Hersteller aus Deutschland noch mit Konzepten übertrumpfen, Visionen haben und damit die treuen deutschen Auto-Gazetten füllen, fährt man mit einem TESLA rein elektrisch quer durch das Land. Und wir reden nicht von den USA. Denn es wäre nur logisch und nachvollziehbar, hätte man sich auf die USA konzentriert. Nein. Man fährt durch „good old europe“. Durch den Kontinent, in dem das E-Auto diskutiert wird.

Und wäre Volkswagen nicht so massiv mit Anlauf und voller Absicht in die NOx-Falle gerannt – die deutschen Premium-Automobil-Hersteller würden Tesla weiter nur „beobachten“ anstatt zu challengen.

mein-auto-blog hat lange den kritischen Beobachter gespielt. Über 100.000 €, um Benzin zu sparen? CO2 sparen? NOxe vermeiden? Beim aktuellen Kraftwerks-Strommix in Deutschland? Witzig. Und dann dieser „Autopilot“. Als PR-Desaster habe ich das hier auf mein-auto-blog bezeichnet.  Die ganze Skepsis wurde dann auch noch unterstützt durch eine TESLA-PR, die sich eben nicht auf mein-auto-blog einlassen wollte.

Bis jetzt. Es wurde Zeit. Nun also der erste TESLA-Test auf mein-auto-blog. Und es ist nicht irgendein Model S – es ist das Model S P90D.

WATT geht hier ab?

Damit der Stammtisch zuhört: Null auf Einhundert? In 3 Sekunden! #bämm

Der P90D ist derzeit die größte Ausbaustufe des Model S. P steht für Performance, 90 für die 90 kWh-Batterie des US-Boys und D für „Dual“, sprich: Zwei Motoren. Der klassische Allradantrieb wird beim TESLA P90D über zwei E-Motoren realisiert. Der kräftigere der beiden sitzt dabei sinnigerweise, wie bisher auch, an der Hinterachse.

165 kW kann der vordere e-Motor wuchten, 350 kW der hintere. Ergibt in der Summe eine Leistung von 700 PS. Aber dieser Wert ist addiert (515 kW) nicht nur theoretisch 1/18 der Leistung, die man bei der Deutschen Bahn verwendet hat, um den ersten ICE auf Tempo 280 zu beschleunigen, mit bis zu 700 Passagieren an Bord. Er ist auch völlig irrelevant, denn die beiden Motoren sind für die aktuelle Leistung der Batterien überdimensioniert und so bleiben korrigierte und von der Batterie versorgbare 539 PS (ohne „ludicrous Update“ sind es 469 PS!) übrig. Und 967 Nm Schubkraft. Und jetzt kommt der Punkt, der besonders wichtig ist: Diese Kraft, das „Ausliefern“ des Drehmomentes, wird durch nichts gefiltert, geschwächt oder verzögert. Es bedarf nicht der richtigen Motordrehzahl, kein Turbodruck, keine Gangvorwahl – 967 Nm überfallen grob die beiden Achsen, der Großteil hinten. Die Leistungselektronik sortiert sauber, feinfühlig und elegant die verwertbaren Nm und portioniert den vier Reifen das Maximum zu. Der Testwagen kam mit den 21″-Winterreifen an. Die feinen Profilrillen der Sottozero haben sich über 245 mm Breite verteilt. Der 35er Querschnitt versuchte, das Winterreifen-Feeling zu minimieren. Dennoch. Wenn der Akku seine Ionen-Krieger über Unterarm dicke Kupferleitungen zu den Asynchronmotoren wirbelt, dann muss sich das teure italienische Reifengold schon mächtig mit dem Asphalt verzahnen. Das bedeutet Arbeit und Stress.

Wer sich die Backen im Cockpit langziehen lässt und nicht sofort wieder – der Schreck über die Ansatzlosigkeit des Spurtes ist mächtig – vom Fahrpedal zuckt, der fühlt sich in die Raumfähre von Captain Future versetzt. So muss sich das mit dem Umschalten auf WARP-Antrieb anfühlen. Eine leichte Deformation der Gesichtsmuskulatur inklusive.

Fakt: 250 km/h Spitze. Für ~ 12 Sekunden.

Spannungskurven

Der Sprint ist be-ein-druck-end. Und wer Mitfahrern erst einmal das Grundvertrauen rauben will, der schaltet in den Ludicrous-Mode und bügelt bei der ersten Fahrt deren Hemden glatt. Dabei ist das nur ein Teil der Faszination. Der größere Teil raubt dir die Sinne, wenn du die Fünf-Meter-Limousine mit ihren 2.1 Tonnen durch kurviges Geläuf scheuchst. Ich habe das Glück, mitten im Spessart zu wohnen. Hier kenne ich meine Lieblingskurven, kenne das Fahrgefühl verschiedener Sportwagen auf unseren täglichen Routen und kann die Art und Weise, wie die Autos zu Werke gehen, ganz gut vergleichen.

Die schiere Kraft des Model S ist ansatzlos. Immer verfügbar. Jeder Kurven-Scheitelpunkt bedeutet sofort wieder auf Zug fahren zu können. Es ist immer Druck im Auto. Dabei lässt sich die Power der E-Motoren so gefühlvoll dosieren, dass man sich ernsthaft fragt, warum man im Alltag auf Verbrennungsmotoren setzt. Die massive Rekuperation des Model S lässt einen dabei in vielen Fällen die Nutzung der ordinären Bremse vergessen. Der niedrige Schwerpunkt – den vielen Batterien im Boden sei es gedankt – lässt selbst das im SUV-Gewichtsbereich angesiedelte Grundgewicht des Model S vergessen. Die großen Räder jagen einem schaurige Gedanken über die ungefederten Massen über den Rücken, aber sie sind zum einen Teil der guten Optik des Model S geschuldet und auf der anderen Seite verantworten die 245/35-21 Reifen eine saubere Unterhaltung zwischen Fahrer und Fahrbahnbelag. Obwohl es Winterreifen waren. Kaum vorstellbar, wie viel Spaß das Model S in der P-Variante mit ein paar Michelin Sport 2 machen könnte. Oder einem Satz P-Zero.

Dass die vollständige Power für Tempo 250 immer nur wenige Sekunden anhält? Geschenkt. Wir schafften auf der Autobahn für rund 12 Sekunden Tempo 250, danach drosselt das Model S P90D die Geschwindigkeit auf 215 km/h. Im Alltag reicht es aus. Für den Stammtisch wird das jedoch wieder zum Politikum.

Um mit massivem Überschuss an allen anderen e-Fahrzeugen vorbeizurauschen, reicht es jedoch immer.

Neue Ideen

Wo ist der Startknopf? Wo der Lichtschalter? Wo sind eigentlich die ganzen Knöpfe hin?

Der Innenraum des Model S ist geprägt vom „Weglassen“ und zugleich vom Klotzen. Geglotzt wird auf ein 17″ großes Display, leicht geneigt in Richtung Fahrer. Dass der TESLA abfahrbereit ist, sobald man mit dem Schlüssel im Auto sitzt, verwirrt erst einmal. Den aus Stuttgart ausgeliehenen Schalthebel in D, leicht auf das Fahrpedal und ab geht die Fuhre. Licht per Schalter? Macht kaum noch jemand. Im Tesla wird das klassische Schalter-Element auch gleich eingespart. Wer sich mit dem Automatik-Modus des Systems nicht einverstanden erklärt: Zwei Tastendrucke auf dem Touchscreen und man übernimmt die Steuerung. Ob das kompliziert ist? Alles über den Touchscreen zu bedienen?

Nein. Wenn man sich damit abfinden kann, dem Algorithmus die Macht zu überlassen. Denn neben dem klaren optischen Bekenntnis zum „Weglassen“ ist es die Weisheit der Datenströme, die den Alltag im Tesla bestimmen.

Ein kleines Beispiel aus dem Alltag demonstriert die simple Intelligenz der Daten und Algorithmen. Den Vorteil des Verzichts auf klassische Knöpfe: Unsere Hofeinfahrt ist für eine Fünf -Meter Limousine mit Drei -Meter Radstand und einer Bodenfreiheit von 120 mm (tiefster Modus) eigentlich nicht befahrbar. Das Luftfahrwerk des Model S lässt sich jedoch auf Knopfdruck auf bis zu 163 mm Bodenfreiheit anheben. Auf Knopfdruck? Nein – und wer jetzt sagt: „Verflucht, wo ist der Knopf?„, der wird sich ärgern und vom systemischen Nachteil des „Weglassens“ und der „Touchscreen-Manie“ schwadronieren. Zweimal in das Menü des Touchscreens gedrückt, Fahrwerksanhebung „maximal“ ausgewählt und der TESLA pumpt sich hoch. So weit, so normal. Doch der TESLA macht etwas weiteres: Er merkt sich das.

Bei der nächsten Anfahrt nach Hause erinnert er sich an das „Hochpumpen“. Und aktiviert das „Standortbasierte Anheben“ des Fahrzeuges. Die Anzahl der Knöpfe, die gedrückt werden mussten? Null. Die Anzahl der Knöpfe, die man deswegen noch braucht? Null. Es ist die Logik. Es sind die Daten und das sinnvolle Nutzen von Informationen, die den Alltag des TESLA-Fahrers bestimmen. An diesen Details, ganz egal wie klein, erkennt man den völlig anderen Ansatz, den man verwendet, wenn man ein Auto in Paolo Alto entwickelt und nicht in Wolfsburg, Stuttgart oder München.

Dass im Model S ein ultrahoch auflösendes Cockpit-Display mit eleganter Darstellung der Fahrwerte und des Umfeldes für Multimedia und Bordcomputer-Anzeigen arbeitet – geschenkt. Konnte man auch erwarten. Alleine der Style, mit dem die Fahrer-Augen verwöhnt werden, ein echter Hingucker. Hier erhebt sich der digitale Glanz.

Autopilot on

Was habe ich die TESLA-Leute gescholten für den Auto-Piloten. Die Hardware-Ausstattung sei zu gering, um eine Autopilot-Funktion zu verkaufen. Und in der Tat. Verglichen mit dem Aufwand, den andere Hersteller treiben, ist das Basis-Setup übersichtlich. Eine Frontkamera und 12 Ultraschallsensoren, dazu ein Frontradar, wie man es von vielen Autos mit Abstandsradar-Funktion kennt. Und dennoch, sobald das Dashboard „Autopilot möglich“ anzeigt, aktiviert man ihn per Doppelzug am Tempomat-Hebel. Bei einer Tour nach Holland lief das System im Prinzip im Dauerbetrieb. Das Feingefühl, mit dem sich der TESLA dann über die Fernstraßen lenkt, es fasziniert. Es beeindruckt. Immer darauf bedacht, die Fahrspurmitte zu halten, tariert das System auch derbe Seitenwind-Einflüsse aus, erkennt gelbe Baustellen-Markierungen ohne Probleme und zu 90% ist auch der Fahrspurwechsel-Assistent auf zack. Einzig auf deutschen Autobahnen und den deutlich höheren Geschwindigkeits-Differenzen ist das System an seinen Grenzen angelangt.

Dennoch: Wer das System für das nutzt, was es ist, nämlich ein Assistenzsystem, der steigert den Fahrkomfort auf der Langstrecke maximal. Dass die Oberschenkelauflage der Sitze vorne ein wenig länger sein könnte, geschenkt, wenn man sich während der Fahrt unverkrampft auf seinem Sitz bewegen kann, ohne deswegen die ganze Fuhre in Richtung Wallachei zu schicken. Der Autopilot ist ein Assistenzsystem. Es unterstützt. Es nimmt einem weder die Verantwortung noch die ganze Arbeit ab. Es hilft, sich zu entspannen, locker zu bleiben und den Stress aus einer langen Fahrt zu nehmen. Lange Fahrt? So ein E-Auto kommt doch nur 200 km weit. Maximal!

Charge me up, Scotty

„NEFZ geschätzt“ steht hinter den 505 km Reichweite, die man bei TESLA derzeit für den P90D angibt. Die angebotenen 539 PS im Ludicrous-Mode, die regulären 469 PS im Alltag, sie machen es nicht einfacher für die Reichweite. Im Test sind wir üblicherweise 300 -400 km weit gefahren, bis sich der Akku über seinen Ladestand beschwerte. Wer sich auf der Autobahn in den Windschatten der klassischen Business-Limousinen hängt und sich im Bereich von 140-180 km/h aufhält, der wird selten die 300 km Reichweite überschreiten.

Und dann kommt der faszinierende Punkt: Das Auftanken. TESLA hat es geschafft, bereits jetzt ein Netz von 50 Superchargern über Deutschland zu ziehen. Und wer bislang dachte, so ein Supercharger-Parkplatz wäre ein einsamer Ort, der hat noch nie dort geladen. Es ist ein Kommen & Gehen. Freundlich nickt man sich zu. Man plauscht. Man geht einen Kaffee trinken. Und wieder einmal zeigt sich die Mentalität der TESLA-Jungs. Natürlich kann man die Ladeklappe hinten links über das Bordmenü im Display öffnen, man kann aber auch einfach einen Taster am Supercharger-Ladekabel drücken. Per Funk (RFID?) öffnet sich die Klappe am eigenen Auto. Klack. Einfach eine Idee weitergedacht.

Und wer sich dann zurück in sein Auto setzt und das Display im Auge behält, der wird Zeuge, wie die Supercharger mit bis zu 125 kW die Ionen in die mächtigen Akkus pressen. Begleitet von einem leichten Lüfterrauschen (Kühlung) zieht sich der TESLA die Akkus voll.

30 Minuten sollten für 80 % ausreichen. Wer jetzt sagt, aber tanken geht dennoch schneller,dem mag man am liebsten den Ladestecker auf den Kopf hauen. Ja, theoretisch geht es schneller. Aber gibt es noch einen Hersteller, der es geschafft hat, Auto und Netz aufzubauen?

Gibt es noch einen, der 125 kW-Druckbetankung für seine Batterien anbietet? Und gibt es noch einen, der seine Nutzer vor einem Abrechnungs-Chaos beschützt? Nein. Freies Laden an den Superchargern auf Langstrecken-Fahrten. Eat this, old school economy!

14 Tage TESLA und 0 Kritik?

Da stellt man dem Auto-Blogger für 14 Tage einen TESLA hin und aus dem Saulus wird der Paulus. Null Kritik? Nein. Aber man muss die Kritik relativieren. Da wären die klassischen Probleme von Newcomern: Die Qualität. Bei den Spaltmaßen würde man in Wolfsburg Schnappatmung bekommen. Und dass es gleich rahmenlose Türen werden mussten, mag gut aussehen, hilft einem aber auch nicht, die Passung und Klappergeräusche in den Griff zu bekommen. Aber das Model S ist Auto Nummer 1 von den TESLA-Jungs. Den Roadster auf Lotus-Basis zähle ich nicht. Das Auto hatte erst recht den Hobby-Status. Doch das Model S muss sich mit anderen 100.000 € Limousinen messen lassen. Autos, die Stil und Raum ähnlich kombinieren. Ein CLS von Mercedes, ein Jaguar XJ oder auch ein 6er Grand Coupé. Die Stil- und Design-Palette ist weit gestrickt. Gespräche mit anderen TESLA-Fahrern zeigen auch: Viele von ihnen fahren noch ein zweites Auto. Und alle drücken bei den Spaltmaßen die Augen zu.

Aber es bleibt auch ernsthafte Kritik. Ein 17-Zoll Screen? Wunderbar. Aber die Grafikhardware dahinter scheint an der Grenze der Leistungsfähigkeit angekommen zu sein. Bildaufbau, scrollen, pitchen, zoomen, das alles könnte smoother vonstatten gehen. Dass der TESLA „always on“ ist und dem Fahrer einen Internet-Zugang anbietet – kostenfrei – ist wundervoll. Dass es nur 3G ist, eine Katastrophe. Aber hier ist Hilfe in Sicht. In den USA werden die ersten Modelle mit LTE-Standard ausgeliefert.

Und dann das Navigationssystem. Eigentlich gut. Aber im Detail liegen die Schwächen. Eine Route kann keine Zwischenstationen enthalten? Gerade bei der logischen Integration von Supercharger-Ladepausen ein Super-Fauxpas.

Und dann noch eine Bitte: Fahrerprofile lassen sich abspeichern, darunter dann wie üblich die Sitzposition und ähnliches ablegen. Warum keine Google-/Facebook-Profil-Integration? Warum muss ich mühsam von Hand die Profile im Browser eintippen? Der große Screen, er schreit nach mehr als nur Spotify. Aber dann bitte auch eine Profil-Verknüpfung mit Google. Dass man den eigenen Kalender im Display anzeigen lassen kann, ist genial.  Dass man erst eine App installieren muss und der Kalender dann über das Handy gesendet wird, eher merkwürdig.

Aber TESLA kann easy auf viele der Kritikpunkte reagieren. Die Hardware hinter dem Screen? Gut, die wird es mit einer Modellpflege erst geben. Aber die App-Wünsche und Lösungen wie die Profil-Verknüpfungen, die sendet man easy „over the air“. Während der Kunde sein Fahrzeug geparkt hat, kann sich das Auto Updates ziehen. So lassen sich viele neue Lösungen direkt integrieren, ohne einen Besuch in der Werkstatt planen zu müssen.

Die Preisliste:

Es waren keine 100 Kilometer von der TESLA-Niederlassung in Frankfurt bis zu uns in die Redaktion. Kaum angekommen, war bereits der Leasing-Kalkulator von TESLA aufgerufen.

76.500 € für den 70D. Und bereits 121.700 € für den P90D. Und nach einer solchen Fahrt kann nur das „Performance-Modell“ in Frage kommen. Um das Performance-Modell nicht binnen 3.3, sondern 3.0 Sekunden auf 100 km/h zu zoomen und um die V/Max auf 250 km/h anzuheben, braucht es das 11.100 € teure „Beschleunigungs-Upgrade“.

Der Autopilot schlägt mit 2.800 € ins Kontor. Die Premium-Interieur-Ausstattung kostet weitere 3.300 €. Die Luftfederung 2.800 €. Das auf 12-Lautsprechern aufbauende High-End Soundsystem verlangt weitere 2.800 €.

Und wer das Model S im Winter fährt, was dank Dual-Power, dem Allradantrieb, eine sorgenfreie Sache ist, der sollte sich auch das Kaltwetter-Paket gönnen und zahlt weitere 1.100 € hierfür.  Damit die Optik nicht leidet, steht noch der 21-Zoll Radsatz mit Pirelli Sottozero in der Liste. Noch einmal 7.500 €.

Am Ende verkündet der Konfigurator einen Barpreis von 154.500 €. Für ein E-Auto. So viel zum Thema Sparen. Ohne Anzahlung und bei 20.000 km sowie einer Laufzeit von 4 Jahren steht eine Leasingrate von 2.249 € auf dem Rechner. Und da kann man noch so oft davor sitzen. 14 Tage lang. Jeden Tag. Es wird nicht weniger.

Wer sich selbst kasteit, den 70er ordert, auf den zweiten e-Motor verzichtet und die Finger weglässt von allen Versuchungen der Aufpreisliste – der halbiert die Leasingrate auf 1.140 €.

Fazit:

WATT, soviel ihr Volt!

Kein Mensch kauft sich einen TESLA, weil er sparen will. Nein, nach 14 Tagen steht fest: Einen TESLA kauft man, weil man es will. Weil man die ansatzlos gelieferte Power des E-Antriebes faszinierend findet. Weil man die vielen guten Ideen in der Umsetzung dieser einzigartigen Business-Limousine mag. Weil man – im besten Fall – eben kein Auto mit CO2 und NOx-Ausstoß fahren will.

TESLA mag derzeit Verluste schreiben. Aber das ist nur logisch. Kein anderer Hersteller hat sich bislang getraut, beides zu tun: Das Automobil neu zu erfinden und die Infrastruktur dafür aufzubauen. Elon Musk steht damit in der Tradition großer Namen. Großer Erfinder und Macher. Und der Erfolg seiner bisherigen Projekte gibt im Recht.

Und so fragt er nicht, was die Menschen wollen, er macht es einfach. Einen SUV hat er schon vorgestellt – als nächstes will er die Idee des Model S eine Klasse darunter etablieren. Hat er jemanden gefragt? Nein. Er macht es einfach. Viel Watt, für noch mehr Spaß!

Und das ist so gut! 

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„Einzigartigkeit“

Alternative zu: „Alternativlos“
Passt zu: Menschen ohne Geldsorgen, auf der Suche nach Wattstärke und Emissionsfreiheit.
Das überzeugt: Das Konzept, die Idee, Tesla.

Update: Das Video von Jan zum Tesla Model S P85D:

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Test, Text und Fotos: Bjoern Habegger

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