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Tradition: 50 Jahre BMW Turbo

Sein Name untertreibt: Mit dem 1972 vorgestellten Turbo beschleunigte BMW nicht nur die Vierzylinder-Motoren in die Zukunft. Diese stilprägende Sportwagenstudie katapultierte das BMW-Design erstmals in jene Traumwagen-Sphären, die damals von keilförmigen V12-Racern aus Modena oder Maranello dominiert wurden.

In die Zukunft mit dem Turbo

Dieses Geschoss traf auf ein unvorbereitetes Publikum – und schlug ein wie eine Sternschnuppe, die fantastisch anmutende Wünsche wahr werden lässt. Tatsächlich überraschte der futuristische BMW Turbo vor 50 Jahren sogar die Fachwelt, die nicht mit einem bayerischen Supersportwagen in atemberaubendem Traumwagen-Design inklusive spektakulärer Flügeltüren gerechnet hatte. Der Zeitpunkt für die Präsentation dieses ersten, jemals von BMW realisierten Concept Cars war mit Bedacht gewählt. In München wurden gerade die Olympischen Spiele eröffnet, und das olympische Motto „schneller, höher, weiter“ hatte BMW offenbar animiert, mit sportivem Schwung in eine neue Ära zu starten. Davon kündeten die frisch installierte BMW Motorsport GmbH und die soeben am Olympiapark fertig gestellte BMW-Konzernzentrale, liebevoll „Vierzylinder“ getauft. Mit Neue-Klasse-Vierzylinder-Modellen hatte BMW seit 1961 weltweite Erfolge eingefahren, jetzt aber zogen die BMW-Ingenieure alle Register: Durch Turbo-Technik erstarkte der 2,0-Liter-Vierzylinder auf 147 kW/200 PS, eine Anhebung des Ladedrucks brachte sogar 206 kW/280 PS. Damit bot das von Starcouturier Paul Bracq gezeichnete Supercar BMW Turbo Fahrleistungen, die sogar in Modena und Maranello aufmerken ließen. Ein Vierzylinder mit V12-Temperament? Noch nicht, denn der Münchner Mittelmotor-Racer blieb ein Concept Car, aber auch ein Versprechen auf zukünftige Serienautos, wie den 2002 Turbo und den legendären BMW M1 von 1978.

1978: Im Oktober wird auf dem Pariser Automobilsalon der BMW M1 erstmals Presse und Öffentlichkeit vorgestellt

Flügeltüren und Signalfarben

Vielleicht waren es die faszinierenden Flügeltüren des in orangerot-leuchtender Signalfarbe lackierten BMW Turbo, mit denen diese 1,10 Meter flache Flunder Assoziationen weckte zu skulpturalen italienischen Vmax-Ikonen á la Lamborghini Countach und Alfa Romeo Carabo. Aber auch der damals zukunftsweisende Gullwing-Mercedes C 111 mit Wankelmotor und kühner Kunststoffkarosserie könnte die Entwicklung des BMW Turbo angeregt haben. Während allerdings die Fachpresse kurz zuvor beim C 111 noch Hoffnungen auf eine Serienfertigung kommuniziert hatte – „für den C 111 muss es tausende von Kunden geben“ – galt der zweisitzige BMW Turbo mit aufgeladenem Vierzylinder in Mittelmotor-Bauweise von Beginn an als „Versuchscoupé mit keinerlei Chance auf eine Serienfertigung“. Entsprechend enttäuscht reagierten viele Fans dieses ersten BMW, der in Supersportwagen-Quartetts brillierte und auf Postern die Wände von Jugendzimmern schmückte.

Der M1 ist der ersten BMW, der das M-Logo tragen darf

Bis zur Ölkrise

Schließlich aber erfüllte BMW doch noch Wünsche, die das Turbo-Coupé gesät hatte, denn 1973 debütierte der Typ 2002 Turbo mit einem 125 kW/170 PS freisetzenden Kraftwerk. Diese erste europäische Serienlimousine mit Abgasturbolader trug ihren Namen zur Premiere noch provozierend in Spiegelschrift auf dem Frontspoiler. Ein Attribut, auf das der 210 km/h schnelle Autobahnfeger in Serienversion verzichten musste, schließlich bestimmten gerade Ölkrise und Tempolimit-Diskussionen den Autoalltag. Ein Jahr später war der Turbo-Traum ausgeträumt: Der 2002 turbo wurde nach nur 1.672 Einheiten eingestellt, und das Supersport-Concept BMW Turbo ruhte in den Asservaten. Aber dann kam das Jahr 1978 und mit ihm der BMW M1: Auch ohne Turbo-Vierzylinder für Sportwagen-Connaisseurs die Serienversion des tempo-geladenen Turbo-Concept-Cars von 1972.

Der BMW Turbo vor Mercedes-Benz C111 in der Kunstausstellung „PS: Ich liebe dich!“ im Duesseldorfer Kunstpalast

BMW M1 – Beginn einer neue Zeit

Tatsächlich war der M1 genauso flach wie der Turbo, außerdem trug er ebenfalls eine keilförmige Kunststoffkarosserie mit aufblitzenden Klappscheinwerfern für die aerodynamische Linie – und das Überholprestige. Nicht zu vergessen die breiten, flachen Nasen der Sportcoupés, die sich grundsätzlich von der gewohnten BMW-Designsprache differenzierten. Auch das doppelte BMW-Logo am Heck des M1 zitierte den sechs Jahren zuvor lancierten Turbo. Damit genug an Gemeinsamkeiten der beiden Traumsportler. Denn für das Projekt M1 hatte sich die BMW Motorsport GmbH mit Lamborghini verbündet, verfügten die Italiener doch über die benötigte Erfahrung in der Entwicklung straßentauglicher Serien-Renner. Zwar scheiterte diese Allianz zwischen den Weißblauen und der Marke im Zeichen des Stiers noch vor Serienstart, aber BMW finalisierte den M1 und dieser reinrassige Supersportler eroberte die Autobahnen und das mit 204 kW/277 PS starkem Sechszylinder, dem ersten mit Vierventiltechnik. Trotzdem leistete der M1 drei PS weniger als der Vierzylinder-Turbo von 1972, der in 6,6 Sekunden auf Tempo 100 sprintete. So fix waren Anfang der 1970er sonst fast nur V12. Auch in der Vmax kannte der 250 km/h flotte BMW Turbo kaum deutsche Rivalen, nicht einmal der neue Porsche 911 Carrera konnte mithalten.

Von Paul Bracq zu Giugiaro

„Erstklassige Automobile zu bauen, ist eine Wissenschaft. Einzigartige eine Kunst. Jetzt gibt es ein Automobil, das beides ist: Der neue BMW M1“, jubelten die BMW-Werber 1978. Reklame, die schon zum BMW Turbo gepasst hätte, der 1972 neue wissenschaftliche Erkenntnisse lieferte und es in Kunstmuseen schaffte – dank der ikonischen Formen, die BMW-Chef-Couturier Paul Bracq kreierte. Am sechs Jahre später finalisierten M1 wirkte der Franzose nicht mehr mit, da hatte ihn bereits ein Angebot von Peugeot zurück in seine Heimat gelockt. So betraute BMW Giorgio Giugiaro damit, den M1 zu zeichnen und der italienische Maestro lieferte Linien, die sich mit dem Turbo messen konnten.

BMWs Turbo als Designstudie in einer Skizze aus dem Jahr 1972

Concept Car of the Year

Zurück zu diesem Flügeltürer: Paul Bracqs Stilstudie wies so weit in die Zukunft, dass sie 1973 in der Schweiz als „Concept Car of the Year“ gekürt wurde. Damals der wichtigste Award seiner Art. Aber auch in Kunstmuseen wie dem Düsseldorfer Kunstpalast hielt der BMW Turbo Einzug, denn Bracqs klare Linien mit Betonung aller Karosseriefugen galten als bahnbrechend, gleiches galt für die teilweise verdeckten Hinterräder des Coupés, die an gallische Avantgardisten á la Citroen SM denken ließen. Visionär war zudem die Sicherheitstechnik im Versuchsträger BMW Turbo mit integrierten Kunststoff-Stoßfängern, die im Kollisionsfall bis zu 20 Zentimeter ohne Schäden verformt werden konnten. Hinzu kamen vier innenbelüftete Scheibenbremsen (damals außergewöhnlich), eines der ersten Antiblockiersysteme für spurtreue Verzögerung, und dazu ein Bremsabstandswarngerät, das den Abstand zu vorausfahrenden Autos maß und bei zu geringerer Sicherheitsdistanz warnte. Auch eine Art frühe elektronische BMW-Check-Control mit Bremsbelag-Verschleißlampen, Beleuchtungskontrolle über Lichtleitfasern und Beobachtung der Fahrzeug-Flüssigkeiten in Motor und Kühlung war an Bord.

Die Zukunft schreibt sich weiter

Als reisetauglicher Gran Turismo verfügte der BMW Turbo sogar über ein Gepäckabteil von 250 Liter, die Ingenieure wollten eben mehr als nur ein Showcar auf die Räder stellen. Dank fast perfekt austarierter Gewichtsverteilung (47 Prozent entfielen auf die Vorderräder und 53 Prozent auf die Hinterräder) erlaubte der Mittelmotor-Racer Kurvengeschwindigkeiten, die eine neuartige Querbeschleunigungsanzeige sinnvoll machten. Sportwagen als Innovationstreiber, diese Tradition führte der Turbo bei BMW ein. 2014 war es deshalb der BMW i8, der als erster in Serie produzierter Plug-in-Hybrid-Sportler Pioniergeschichte schrieb.

Wolfram Nickel/SP-X

Kurzcharakteristik

Chronik:
1972: Im Februar beginnt die Designfindung für den BMW Turbo (Code X1) unter Verantwortung des BMW-Designchefs Paul Bracq. Der BMW Turbo ist das erste Concept Car, das von BMW realisiert wird. Gleichzeitig wird die Gründung der BMW Motorsport GmbH vorbereitet, die im Mai den Betrieb aufnimmt. BMW entscheidet sich damit nicht nur zur Teilnahme am Motorsport, sondern forciert die Entwicklung des BMW Turbo mit Flügeltüren und Mittelmotor. Die Antriebseinheit für den BMW Turbo wird bereits im April finalisiert und die alle Konstruktionsdetails für die Karosserieherstellung an die in Italien sitzende Carrozzeria Michelotti geliefert, die am Ende zwei Exemplare des BMW Turbo baut. Premiere des BMW Turbo am 23. August im BMW Museum München, später folgen Präsentationen zu Messen und anderen Events
1973: Der von Paul Bracq gestaltete BMW Turbo gewinnt in der Schweiz den Award „Concept Car of the Year“, der von der Zeitschrift Automobil Revue vergeben wird, damals der weltweit wichtigste Preis für Stilstudien. Alle Überlegungen über eine Serienfertigung des BMW Turbo beendet die Energiekrise im Herbst 1973. Auf der IAA in Frankfurt feiert im September der 2002 Turbo (E20) als erstes europäisches Serienfahrzeug mit Turboaufladung Weltpremiere. Der Turbolader stammt von KKK (Kühnle, Kopp und Kausch). Die Produktion des 125 kW/170 PS starken 2002 Turbo läuft nur bis 1974 in 1.672 Einheiten
1975: Im September präsentiert die Motorsport GmbH dem BMW-Vorstand ein Konzept zu einem Sportwagen mit Rennwagentechnik, dem künftigen M1 (E26), der die Konturen des BMW Turbo aufgreifen soll. Im Oktober beschließt der Vorstand die Planung eines zweisitzigen Mittelmotorsportwagens, der über fünf Jahre und in einem Volumen von 2.500 Einheiten gebaut werden soll. Mangels eigener Kapazitäten prüft die Motorsport GmbH eine Kooperation mit Lamborghini. Dort sollen die Prototypen realisiert werden und später Karosserie und Bodengruppe des Autos entstehen. Die Konstruktion des vorgesehenen Achtzylinder-Aggregats soll bei BMW erfolgen zusammen mit der Entwicklung des Formel-1-Triebwerks
1976: Vertragsabschluss zwischen BMW und Lamborghini über die Entwicklung und den Bau von 2.000 Einheiten des Sportwagens M1 (E26). Die komplette Fertigung soll mit den von BMW angelieferten Triebwerken bei Lamborghini geschehen. Giorgetto Giugiaro und sein Unternehmen ItalDesign entwickelt das Design und liefert noch im selben Jahr erste Entwürfe, die sich am Konzept der Studie BMW Turbo von 1972 orientieren. Noch im Laufe des Jahres 1976 beendet BMW aus Kosten- und Zeitgründen die Entwicklung des Formel-1-Motors und kündigt zugleich den Vertrag mit Lamborghini über den M1. Allerdings gibt es am 12. Oktober einen neuen Vertragsschluss zwischen BMW und Lamborghini, der sich nun nur auf 800 Fahrzeuge bezieht. Diese sollen mit einem BMW-Vierventil-Sechszylindermotor ausgerüstet werden und statt einer Stahl- soll eine Kunststoffkarosserie entwickelt werden – ein Fertigungsmaterial, das auch beim BMW Turbo (X1) von 1972 verwendet wurde
1977: Am 19. April kündigt BMW den Vertrag mit Lamborghini, da die Italiener in finanziellen Schwierigkeiten sind und ein Konkurs droht. Am 3. Mai wird dennoch intern ein erster BMW M1 Prototyp vorgestellt. Testfahrten mit dem M1 auf Nürburgring, in Nardo und in den Alpen ab Juni. Marchesi/Modena liefert die Rahmen, TIR/Modena die Kunststoffkarosserie und ItalDesign übernimmt die Montage. Bei Baur/Stuttgart erfolgt der finale Zusammenbau mit Motor
1978: Im Oktober wird auf dem Pariser Automobilsalon der BMW M1 erstmals Presse und Öffentlichkeit vorgestellt, des ersten BMW mit der Bezeichnung „M“. Die Straßenversion leistet 204 kW/277 PS, das Wettbewerbsfahrzeug für den Renneinsatz sogar 346 kW/470 PS
1979: Andy Warhol gestaltet einen BMW M1 als Art Car. Im Februar wird der erste BMW M1 ausgeliefert. Einsatz in der ProCar-Serie in den Jahren 1979/80. Niki Lauda gewinnt die Saison 1979 und Nelson Piquet 1980
1981: Anfang Februar wird der 453. und letzte BMW M1 ausgeliefert und BMW beendet das Engagement mit dem M1 in der ProCar-Serie
2022: Der BMW Turbo wird 50 Jahre alt und ist Urahn aller folgenden reinrassigen BMW Sportwagen, als Technologieträger ist er u.a. Vorbild für den 2014 vorgestellten Plug-in-Hybrid-Pionier BMW i8

Technische Daten BMW Turbo (X1) von 1972:
Sportwagen in Mittelmotor-Bauweise; Länge: 4,15 Meter, Breite: 1,88 Meter, Höhe: 1,10 Meter, Radstand: 2,40 Meter, Leergewicht: 990-1-100 Kilogramm;
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, 147 kW/200 PS bis 206 kW/280 PS, maximales Drehmoment: 225 Nm, Hinterradantrieb, Viergang-Schaltgetriebe, 0-100 km/h: 6,6 s, 90-160 km/h in 15,7 s, Vmax: 250 km/h.

Zum Vergleich technische Daten des BMW M1 (E26) von 1978:
Sportwagen in Mittelmotor-Bauweise; Länge: 4,36 Meter, Breite: 1,82 Meter, Höhe: 1,14 (Motorsportversion: 1,10) Meter, Radstand: 2,56 Meter, Leergewicht: 1.300 (Motorsportversion: 1.020) Kilogramm; 3,5-Liter-Sechszylinder-Benziner, 204 kW/277 PS (Motorsportversion: 346 kW/470 PS), maximales Drehmoment: 330 Nm bei 5.000 U/min (Motorsportversion: 390 Nm bei 7.000/min), Hinterradantrieb, Fünfgang-Schaltgetriebe, 0-100 km/h: 5,6 (Motorsportversion: 4,5) s, Vmax: 262 (Motorsportversion: 310) km/h.

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