Video: Toyota Prius Plug-in – Aufgeladen weiter

Video: Toyota Prius Plug-in – Aufgeladen weiter

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Doppelt so viel elektrische Reichweite wie bisher: Der Toyota Prius Plug-in will ordentlich stromern und damit Sprit sparen. Das Sparen kostet aber.

SP-X/Barcelona. Ran an den Stecker: Toyota bringt Anfang April wieder eine Plug-in-Version seines Hybrid-Bestsellers Prius an den Start. Der Teilzeitstromer ermöglicht nun in seiner Neuauflage eine rein elektrische Fahrt von 50 Kilometern. Das ist im Vergleich zur vorigen Version, die von 2012 bis 2016 angeboten wurde, mehr als eine Verdopplung der elektrischen Reichweite. Wer den Prius mit Steckdosenanschluss erwerben möchte, muss mindestens 37.550 Euro investieren.

Der Reichweitenfortschritt hat zunächst einen ganz profanen Grund. Statt einer Lithium-Ionen-Batterie mit 4,4 kWh kommt nun eine mit 8,8 kWh zum Einsatz. Im Vergleich dazu: Der klassischen Prius verfügt über einen Nickel-Metallhydrid-Akku mit 1,31 kWh. Außerdem haben die Toyota-Ingenieure den Hybridantrieb modifiziert. Statt eines Elektromotors sind zwei E-Aggregate mit einer Systemleistung von 68 kW/98 PS am Werk. Der Generator fungiert nun als zusätzlicher E-Motor, das ermöglicht einen höheren Anteil am elektrischen Fahrmodus; der Verbrenner, der wie beim normalen Prius 72 kW/98 PS leistet, muss nun weniger oft anspringen. Die Höchstgeschwindigkeit für elektrisches Fahren liegt nun bei Tempo 135, bei der ersten Generation übernahm ab Tempo 85 der Benziner. Die Gesamtsystemleistung des Prius Plug-in beträgt 90 kW/122 PS.

Los geht’s – der Plug-in rollt los und kein lautes Motorengeräusch stört die Ruhe. Wo beim normalen Prius der 1,8-Liter-Benziner schnell und unüberhörbar eingreift – hier kann maximal zwei Kilometer rein elektrisch gefahren werden – bleibt der Plug-in auch bei mittelsanftem Gasfuß im Elektromodus. Damit dies auch bei winterlichen Bedingungen gelingt, verfügt der Japaner über eine Batterie-Vorwärmung, die beim Ladevorgang die Akkuzellen auf ihre optimale Betriebstemperatur bringt. Apropos Kälte: Eine Wärmepumpe ermöglicht es, bis minus 10 Grad den Innenraum zu beheizen, ohne dass der Benziner gestartet werden muss. Die Ladezeit beträgt an der Haushaltssteckdose drei Stunden, an einer Wallbox sind es gut zwei Stunden.

Toyota verspricht, dass der Teilzeitstromer 50 Kilometer rein elektrisch unterwegs sein kann. Nach dem zurzeit gültigen Verbrauchsnormwert sind es sogar 63 Kilometer. Beim Losfahren zeigte die elektrische Reichweitenanzeige 48 Kilometer an. Was damit tun? Einfach am Stück verbrauchen? Kann man machen. Mit einem Knopfdruck aktiviert man den EV-Modus, dann fährt der Plug-in ohne Verbrennerunterstüzung bis die Akkus leer sind. Das ist sinnig, wenn man seinen Zielort innerhalb der Reichweite erreicht und dort wieder aufgeladen werden kann. Oder man spielt aktiv mit der EV-Kapazität und dem Hybridsystem. So nutzen wir während der Autobahnfahrt den Hybridmodus. Je nach Verkehrsfluss und Streckenprofil wechselten wir zwischen den drei Fahrmodi Eco, Normal und Power. Bei sehr zurückhaltendem Gasfuß – in Spanien gilt auf den Autobahnen die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h – zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 3 Litern an. Im Stadtverkehr von Barcelona durfte das Fahrzeug aber ausschließlich surrend unterwegs sein.

Die Hügel der Metropole rauf und runter, von Ampel zu Ampel und immer schön im Verkehr mitschwimmend: So mach elektrisch Fahren einfach Spaß. Aber nicht nur im dichten Stadtverkehr, auch auf kurvigen Landstraßen zeigte sich der Japaner im EV-Modus von seiner angenehmen Seite. Durchzugstark, spontan ansprechend und eben leise geht es im EV-Modus zur Sache. Denn anders als zum Beispiel im Normal- oder Powermodus agiert hier die stufenlose Automatik sehr harmonisch. Für schnelle Fahrten auf deutschen Autobahnen ist der Plug-in dagegen eher nicht gedacht. Bei Geschwindigkeiten über 120 km/h  – Vmax ist 162 km/h – wird es laut.

Toyota gibt als Norm für die Wegstrecke von 100 Kilometern einen Liter Benzin plus 7,2 kW/h Strom an. Bei ersten Testfahrten, die über knapp 180 Kilometer durch Stadtverkehr und über Land- und Schnellstraßen gingen, zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 2,7 Litern an. Wir brauchten die Akkuleistung auf, zudem generieten wir während des Fahrens durch Rekuperation weitere 30 Kilometer elektrische Reichweite.

Die guten Verbrauchswerte sind allerdings teuer erkauft. Mindestens 37.550 Euro werden für den Prius Plug-in fällig. Das ist ein Aufpreis zu einem vergleichbar ausgestatteten normalen Prius von rund 7.000 Euro. Fürs Geld gibt es auch reichlich Ausstattung. So sind unter anderem Navi, Matrix-LED-Scheinwerfer und Fahrerassistenzsysteme wie Verkehrszeichenerkennung, Spurhaltehelfer, Frontkollisionswarnsystem mit Fußgängerkennung und Toter-Winkel-Warner an Bord. Wer mag, kann auch die Version mit Solardach wählen (ab 39.600 Euro). Das Dach schafft im Idealfall fünf Kilometer elektrische Reichweite am Tag. Da es aber 40 Kilogramm wiegt und der Plug-in eh schon 1,6 Tonnen auf die Waage bringt, gibt es für diese Version nicht alle Ausstattungsoptionen.

Apropos Gewicht: Um dies trotz des höheren Batteriegewichts im Griff zu halten, wird der Teilzeitstromer nur als Viersitzer angeboten. Die Motorhaube besteht als Aluminium, die Heckklappe aus einem Karbon-Kunststoffgemisch. Die Ingenieure wollten vermeiden, neue Achsen für den Plug-in entwickeln zu müssen. So kann er weitgehend auf die Technik des Prius zurückgreifen. Optisch darf sich der Neue ein wenig unterscheiden. Eine geänderte Front mit markanten LED-Scheinwerfen und ein Heck mit einer horizontalen Lichtgrafik sind die Erkennungsmerkmale des Plug-in. Innen fallen die Unterschiede aber marginal aus. Das Display für das Infotainmentsystem ist mit 4,2 Zoll ein Zoll größer als im Prius. Das Kofferraumvolumen fällt dagegen kleiner aus, die Akkus brauchen mehr Platz. So stehen statt Volumina von 501 bis 1.633 Liter nur 360 bis 1.204 Liter zur Verfügung.

Die Anschaffung eines Prius Plug-in geht also richtig ins Geld. Immerhin kann der Kunde die E-Prämie von 3.000 Euro geltend machen und mit grünem Gewissen unterwegs sein. (Elfriede Munsch/SP-X)

Technische Daten
Toyota Prius Plug-in – Technische Daten
Fünftürige, viersitzige Limousine. Länge: 4,65 Meter, Breite: 1,76 Meter (2,05 Meter mit Außenspiegeln), Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,70 Meter. Kofferraumvolumen: 360 – 1.204 Liter

Plug-in-Hybrid: 1,8-Liter-Benzinmotor, 72 kW/98 PS, maximales Drehmoment: 142 Nm bei 3.600 U/min, maximale Leistung der zwei Elektromotoren: 68 kW/92 PS, maximale Systemleistung: 90 kW/122 PS, Lithium-Ionen-Akku mit 8,8 kWh, Stufenloses Schaltgetriebe, Frontantrieb, Vmax: 162 km/h, Vmax im EV-Betrieb: 135 km/h, elektrische Reichweite: 50 km, 0-100 km/h in 11,1 s, Durchschnittsverbrauch: 1,0 l/100 km plus 7,2 kWh/100 km, CO2-Ausstoß: 22 g/km, Abgasnorme Euro 6, Effizienzklasse A+,
Preis ab: 37.550 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil Spritsparen so Spaß macht
Warum nicht: teuer und die Steckdose ist zu weit weg
Was sonst: Audi A3 e-tron, Golf GTE, demnächst Hyundai Ioniq-Plug-in, aber auch der normale Prius
Kommt wann: Anfang April

Getankt wird an der Steckdose

Der Teilzeitstromer ermöglicht nun in seiner Neuauflage eine rein elektrische Fahrt von 50 Kilometern

Statt einer Lithium-Ionen-Batterie mit 4,4 kWh kommt nun eine mit 8,8 kWh zum Einsatz

Die Höchstgeschwindigkeit für elektrisches Fahren liegt nun bei Tempo 135, bei der ersten Generation übernahm ab Tempo 85 der Benziner

Statt eines Elektromotors sind zwei E-Aggregate mit einer Systemleistung von 68 kW/98 PS am Werk

Los geht’s – der Plug-in rollt los und kein lautes Motorengeräusch stört die Ruhe

Der Kofferraum ist nicht eben riesig

Das große Display gibt Auskunft über Reichweite und Co.

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