VW-Skandal: what goes up must come down #wastegate

Nur: dass die Landung eine derart heftige sein würde, hatte Isaac Newtons Lehre Prof. Dr. Martin Winterkorn wohl nicht beigebracht. Dabei hätte er es wissen müssen. Der, der sonst alle ingeniösen Gesetze und Tricks sicher beherrscht.

Die US-Umweltbehörde ermittelt wegen bewusster Nichteinhaltung der Abgasgesetze, das Justizministerium ist strafrechtlich gegen die Entscheider des Konzerns unterwegs und führt Nachweis gegen kriminelle Vergehen. Käufer und Geschädigte haben Sammelklagen eingereicht, so auch die Grossaktionäre, die ihren Schaden nicht im Wertverlust der betroffenen Fahrzeuge, sondern im horrend verfallenen Aktienkurs sehen. Einen Viertel seines Wertes hat Volkswagen am gestrigen Montag auf dem Börsenparkett verloren. Ein Viertel! Mit ein bisschen aufrunden kommt man auf 20 Milliarden Euro Verlust – so viel ist manch anderes Grossunternehmen gar nicht erst wert. #wastegate – aber heftig.

Doch der Reihe nach. Was ist passiert? VW hat die Abgastests in den USA manipuliert. Das steht fest – und so hat es der grosse Wiko selbst zugegeben am Sonntag. Doch welche Tests genau? Nicht die Verbrauchswerte, nein. Da sind wir die grossen Tricksereien gewohnt, es interessiert auch niemanden so wirklich, wie viel die Kisten nun verbrauchen, Hauptsache das Zertifikat ist grün, es prangt ein fettes A++ am Effizienzlabel und das CO2-Lüftchen ist ein laues. Es geht um die Stickoxide, also jenen Wert, der nicht am Verbrauch gemessen wird, sondern der die Abgasklasse festschreibt.

Hierzulande gilt aktuell die europäische Norm 6, kurz EU6. Hier sind für Dieselmotoren 80 Milligramm NOx pro Kilometer als Höchstwert während des NEFZ-Prozederes festgeschrieben. Bei den Freunden jenseits des Atlantiks sind es in der Kategorie ULEV2 (ultra low emission vehicles phase 2) allerdings nur 70 Milligramm, und das auch noch pro Meile. Umgerechnet also nur 43,75 mg/km und damit nur gut die Hälfte des bei uns erlaubten Wertes. Warum ausgerechnet die ansonsten mit der Umwelt wenig zimperlichen Amerikaner einen solch scharfen Grenzwert führen? Weil Stickoxide meist nur bei mager und entsprechend heiss verbrennenden Motoren vorkommen – ergo hochgezüchteten Downsizing-Triebwerken und eben: Dieselaggregaten. Beides findet man in den USA eher: seltenst. Es stört deshalb nicht weiter, wenn man die Grenzwertdaumenschrauben anzieht, weil es das Gros der V8-Benzin-Pickups sowieso nicht betrifft. Den Europäer hingegen schon. Nicht nur, dass 50% unserer Neuzulassungen auf Diesel entfallen, nein, die restliche Hälfte besteht zu weiten Teilen eben aus jenen neuen, kleinen, turbogeladenen Motörchen, die nur das Wohl der Umwelt zum Ziel haben.

Was also tun? Man richtet die Triebwerke bewusst ab. Weil ein gutes Pferd eben nur so hoch springt, wie es springen muss. Und weil die Politik zwar schöne Werte und Zyklen vorgibt, diese dann öffentlichkeitswirksam ausschlachtet und den Fortschritt für sich proklamiert – ohne jedoch wirklich das Ergebnis zu kontrollieren. Was vielleicht die Sinnhaftigkeit der Massnahmen bereits in Frage stellen würde.

Denn: Entwicklungen kosten viel Geld. Geld, das die Industrie lieber verdienen als ausgeben möchte. Ausserdem sind Entwicklungen langfristig – eine heute neu aufgelegte Motorenbaureihe etwa muss schon ein Jahrzehnt verdienen, sonst macht das keinen Sinn. Politische Entscheidungen hingegen sind eher: kurzfristig, mehr so – bis zur nächsten Wahl. Das Problem sollte also ersichtlich sein. Wenn der Politiker dann vor seiner Wiederwahl vor der Frage steht, ob er seinen grünen Freunden den blauen Himmel verspricht oder seinen liberal-konservativ-sozialen Wählern weiterhin volle Beschäftigung und satte Steuereinnahmen durch den Arbeitskrafthunger und die Steuerzahlungen der Autoindustrie bieten kann, dann fällt die Entscheidung: leicht.

Natürlich geht das Ganze diskret vonstatten. Es wird dafür in der Lobby gearbeitet, getagt, gegessen und getrunken. Man findet dann: Kompromisse. Wie eben jenen, dass Bundesmutter Merkel die Einführung des WLTP-Zyklus, der zwar immer noch keine realistische Abbildung des Fahrverhaltens des Autolenkers, aber immerhin eine bessere als der uralte NEFZ bietet, per Veto im Europarat verhindert. Oder die Anrechnung von PHEVs und EVs über Supercredits auf den Gesamtverbrauch der Flotten. Es ist alles mehr eine gegenseitige Augenwischerei, aber: es merkt ja keiner.

Gut, bei den Verbräuchen wie gesagt, da ist schon seit längerem klar, dass es sich da mehr um einen Scherz handelt als um verwertbare Zahlen. Wenn die Hersteller aber auch eiskalt ihre speziell abgemischten Superleichtlaufreifen bis zum Platzen auffüllen dürfen, Spur und Sturz in absolute Geradeausstellung bringen können, Leichtlauföle bloss auf das mindeste, am öldruckversiegenden Mindestniveau einfüllen, Nebenaggregate wie Komfortverbraucher abklemmen, ja sogar Karosseriespaltmasse korrigieren – dann ist das eben für Otto-Normal (natürlich auch: Diesel) Fahrer eben nur sehr schwer zu schaffen. Kommt dann auch noch eine besondere Steuerung der Einspritzung dazu, dann ist der Bluff perfekt.

Und niemand soll jetzt denken, auch wenn unsere werten Kollegen gerne von „hochkomplexen Software-Algorithmen“ schreien, dass eine solche Applikation der Motoren eine Herausforderung wäre. Die Zyklen werden schliesslich am Prüfstand gefahren. Das Auto steht, die Räder drehen. Jedes Mobiltelefon hat heutzutage einen Beschleunigungssensor an Bord und dreht uns das Bild so, wie wir das Ding gerade halten. So erkennt auch das primitivste Auto heute locker: ich fahre gar nicht, sondern ich stehe. Wenn dann auch noch quälend langsam beschleunigt wird, das Tempo exakt für einen Zeitraum x gehalten wird und das Ganze dann wieder bei neuer Geschwindigkeit von vorne beginnt, hat das Mapping schon lange auf „Achtung, Falle!“ umgestellt.

Die Amerikaner haben das jetzt bemerkt. Sie haben ein paar VW 2.0 TDIs auf der Rolle geprüft und danach auf der echten Strasse. Die Ergebnisse waren verheerend. Einen bis zu 40fachen NOx-Wert haben sie in der Realität gemessen. Bei einem Auto, das auf der Rolle alle Standards eingehalten hat. Das Drama ist gross, der Manipulationsskandal perfekt. Ja, wie und wann der Höchstwert erreicht wurde, dazu schweigt sich die EPA aus, aber es wäre auch weniger Schlagzeilen tauglich, wenn herauskäme, dass es in der Ersten im Burnout passiert ist.

Dass – und ja, wir wissen das ein Vorwurf ohne echte Beweise nicht zum guten journalistischen Handwerk gehört, aber in dieser Diskussion ist gut von schlecht sowieso nur schwer zu unterscheiden, wenn überhaupt – manipuliert, man darf von uns aus auch sagen: beschissen wird, wo es nur geht, sollte klar sein. Und damit meinen wir nicht nur VW. Die sogenannten Prüfstandserkennungen sind ein derart alter Hut, dass der Aufschrei der letzten Tage beinahe rührend naiv wirkt. Gut bekannt sind uns noch die Tage, als man bei Testwagen etwa die Leistung nachmessen wollte. Denn, so wie manche Hersteller bei der Abgaszusammensetzung womöglich tricksen, so hatte man das Gefühl, dass die Presse gerne mit besonders leistungsfähigem Material versorgt wurde. Weil ein schnelles Auto zu guter Berichterstattung führt. Wenn man dann allerdings misstrauisch wurde, das Ding auf den Prüfstand zurrte und volle Leistung sehen wollte, dann kam da: nix. 45 statt der erwarteten 400 PS. Eben, weil das Testauto erkannte: „Achtung, Falle!“ – und einfach mal beleidigt überhaupt nix leistete. Man konnte nix machen. Weil der Entwickler am deutlich längeren Hebel sass.

Nur: wie sieht das jetzt aus, wenn die Anklage droht? Das Kartenhaus zusammenzubrechen droht?
Eigentlich gar nicht so schlimm. Denn: die VWs, die von der EPA getestet und kritisiert wurden, waren keine speziell präparierten Testwagen. Es waren Händlerautos, zufällig für den Test selektiert, ohne Chance der Vorbereitung. Im Klartext: alle Serien-VW im US-Verkauf haben den kleinen Steuertrick hinterlegt. Klartext II: wer in der Lage ist und über das gerüttelt Mass an Selbstdisziplin verfügt, im echten Leben so zu fahren, wie es der Zyklus vorgibt, der erntet: tiefste Verbräuche und sauberstes Abgas.

Bestes Beispiel ist der vom ICCT und dem ADAC veröffentlichter Test von Anfang September. 30 Fahrzeuge hat man auf die NOx-Emissionen überprüft. Einmal im NEFZ und einmal im WLTP. Das Ergebnis ist beinahe lächerlich. Alle Fahrzeuge haben im NEFZ die Grenzwerte eingehalten – nur acht der 30 haben es allerdings auch im WLTP geschafft. Nun mag man denken: naja, schön soweit, eh klar. Wenn man sich dann aber die Zahlen anschaut, dann wird es grotesk. Der WLTP unterscheidet sich nur marginal vom NEFZ. Es gibt weniger Stillstandszeiten, die Beschleunigungen liegen zwar deutlich höher, aber immer noch weit unter dem Wert, mit dem man im echten Leben von der Ampel wegstartet. Und die Höchstgeschwindigkeit von 131,3 km/h verlangt dem Motor ebenso wenig ab wie das Durchschnittstempo von 46,5 km/h. In Prozentwerten dürfte man also grob und grosszügig geschätzt Abweichungen von 20, höchstens 25 % vom NEFZ erwarten. Doch das Ergebnis der Messung: Volvo 15 x höher als erlaubt, Renault 9 x höher, Hyundai 7 x höher, Audi und Opel je 3 x höher, Mercedes mal drüber, mal drunter. Nur BMW blieb auch im WLTP innerhalb der Grenze.

Nochmal: zu erwarten wären 25 % Abweichung gewesen, nicht 1500 %. Wie kann es also sein, dass es zu solchen haarsträubenden Fehlern kommt? Wie geht es, dass ein BMW-Motor, der aus einem ähnlichen Hubraum mit demselben technischen Layout und derselben Leistung fünfzehn (!) Mal besser sein kann? Eben: gar nicht. Vermutlich ist einfach die Software bei BMW eine bessere. Und damit meinen wir jetzt nicht den bösen hochkomplexen Manipulationsalgorithmus, sondern einfach die magere Sparabstimmung in der Nähe dessen, was eine Prüfsituation darstellen könnte – oder eben einfach einen sehr sparsamen Fahrer.

Das viel grössere Problem der Abweichungen liegt aber nicht in der Software, sondern in der Art und Weise der Messung wie auch an der jeweiligen Messsituation. Die plakativ dramatischen Grenzwertüberschreitungen sind Momentaufnahmen. Beim Beschleunigen am Berg etwa. Dort also, wo Leistung abgefragt wird. Und die Verbrennung im Inneren eines Motors ist nun mal einer der dynamischsten Prozesse, den wir aus der Natur zu unseren Gunsten domestiziert haben. Natürlich wissen wir grob, was passiert, können alle möglichen Dinge simulieren, aber eben: 100 % genau kann es keiner vorhersagen. Niemand kann den Drall wirklich exakt prognostizieren, die Vermischung der Kraftstoff- mit den Luftmolekülen, die Flammfront steuern, den Einfluss von Hitzenestern vorhersagen. Es ist mehr: reactio. Nicht actio. Einfacher ist es dann, wenn die Fahrerei konstant ist. Weil der Regelkreis dann funktioniert und man sowohl sauberes Abgas als auch die gewünschte Leistung hat.
Dieser Zusammenhang ist allerdings den Wenigsten klar. Wir haben jetzt auch ein paar Seiten gebraucht, um den Bogen zu spannen. Es sollte deshalb klar sein, warum die Erklärungen wenig populär sind. Am wenigsten in der Politik. Doch genau hier sollten sie dringend Gehör finden. Es reicht nämlich nicht, sich bei der klimapolitischen Rettung des Planeten auf einen plakativen Grenzwert zu beziehen und diesen öffentlichkeitswirksam immer weiter zu verringern. Denn, wie man sieht, fördert dieses Verhalten mitnichten den Wettbewerb und die Entwicklung, sondern eher das Gegenteil.

Sicher ist es keine leichte Aufgabe, wieder auf die rechte Spur zurückzukehren. Doch nach all‘ den Jahren der faulen Kompromisse ist gerade jetzt, zum Höhepunkt der VW-Affäre, #wastegate, der Moment gekommen, an dem sich alle Beteiligten an einen Tisch setzen sollten. Mit Vernunft und Weitsicht. Es wäre dann, wenn ihn der wütende US-Mob und die öffentliche Gutmeinung hierzulande aus dem Amt zu jagen schafft, beinahe schon tragisch, dass dem wohl saubersten und penibelsten Ingenieur dieser Branche, Prof. Dr. Martin Winterkorn, diese – seiner, mit Verlaub, Meinung nach – offensichtliche Zyklus-Scheisse zum Verhängnis werden würde.

Dass sie alle Dreck am Stecken haben – wovon angesichts der oben genannten Abweichungen im NEFZ-WLTP-Vergleich auszugehen ist, und was auch durch das bemerkenswerte Statement von Mercedes-Oberboss Zetsche unterstrichen wird, der nur kommentierte, dass er davon „ausgehe, dass sein Unternehmen die Gesetze eingehalten habe“, sich aber scheinbar nicht wirklich sicher war – ist allerdings auch keine Entschuldigung. VW wird, wenn auch nicht existenzbedrohend, mit dieser Affäre zu kämpfen haben, und sie wird, selbst wenn kein anderer erwischt werden sollte, auf die komplette deutsche Branche abfärben. „made in Germany“ steht nicht mehr für Qualität, sondern schlicht für Betrug.

Man sollte diese Affäre deshalb für einen Aufbruch nutzen. Für einen Aufbruch in ein Zeitalter der echten Innovation. Nicht in eines, in der auf der Glitzerwelt der IAA ein Fastdreitonnen-SUV parkt, dessen 150’000-€-Chronograph sich selbst aufziehen kann und dessen 600-PS-Zwölfzylinder auf dem Papier (der pure Hohn!) gerade einmal 12+ Liter verbraucht. Eher in ein Zeitalter, in dem Erfindergeist die Probleme zukünftiger Mobilität löst. Und damit meinen wir keine autonom fahrenden Connectivitäts-Schaukeln, deren Inbetriebnahme alleine so viele rechtliche Probleme aufwerfen würde, dass unsere Politik nicht einmal einen Bruchteil davon zu lösen im Stande wäre. Weil sie die Karre ja schon bei profaner Abgasregulierung in den Dreck gefahren hat…

Randnotiz: es gibt natürlich unendlich viele weitere Fragen zum Thema zu beantworten. Etwa, warum sich ausgerechnet VW auf ein solches Spiel eingelassen hat. Oder etwa, ob der alte Piëch etwas damit zu tun hat, angesichts der zeitlichen Nähe des Skandals zur IAA und der Aufsichtsratssitzung, auf der der Vertrag seines Widersachers Winterkorn verlängert werden soll. Dazu nur so viel: es war Pech, dass es VW getroffen hat. Die EPA hat das auch so bestätigt, wollte eigentlich die Sauberkeit nachweisen und ist stattdessen auf die genannten Ungereimtheiten gestossen. Und dass der Alte hinter allem steckt ist gerade deshalb unwahrscheinlich, weil die EPA bereits im Mai 2014 mit den Untersuchungen begann und da ja noch alles bester Ordnung war zwischen Wolfsburg und Salzburg. Sollte dennoch Diskussionsbedarf zum Thema bestehen: lassen sie uns diskutieren. Per Mail, oder auf Facebook.