Wer zu spät kommt, das ist inzwischen Allgemeinwissen, den bestraft das Leben. Wenn also Anfang März Renault seinen erstmals elektrisch angetriebenen Twingo beim Genfer Automobilsalon enthüllt, dann ist das zwar eine Weltpremiere, aber ein alter Hut ist es auch. Das Auto an sich steht seit sechs Jahren im Handel, der Marktstart der Elektrovariante wird zudem ein knappes weiteres Jahr auf sich warten lassen – und wer ein twingo-ähnliches Auto mit Batteriebetrieb fahren will, kann seit 2017 den baugleichen Smart forfour EQ wählen, der auch noch mit demselben 60 kW/82-PS-Motor ausgerüstet ist wie der Renault. Was also macht die Franzosen so optimistisch für den Twingo Z.E.? Es ist tatsächlich die Zeit, die seit 2017 vergangen ist.

„Wir wollten unser eigenes Knowhow einbringen“ sagt Produktmanagerin Laure Grégoire, Produktmanagerin für den Twingo Z.E., was gewöhnlich nur bedeutet: Wir haben etwas spät angefangen. Zu Recht weisen Grégoire und andere Verantwortliche jedoch darauf hin, dass Renault den aktuelleren Akkusatz in sein Auto gebaut hat. „Die Batterie ist anders als im Smart, auch Leistungselektronik und Batterie-Management sind spezifisch.“ Daraus resultiert eine höhere Reichweite. Während Daimler für den Smart forfour EQ eine Normreichweite von maximal 153 Kilometern angibt, sind es beim Twingo Z.E. immerhin 180 Kilometer. Und während 27 Kilometer mehr oder weniger für Benzin- und Dieselautos kaum eine Bedeutung haben, können sie beim Elektrofahrzeug darüber entscheiden, ob man ankommt oder liegen bleibt. 17,6 Kilowattstunden Ladekapazität nennt Daimler für den Smart, 21,3 sind es bei den moderneren Zellen im Twingo.

Laure Grégoire wäre keine gute Produktmanagerin, wiese sie nicht auf eine Besonderheit der Energienutzung hin. „Im WLTP Cityzyklus schafft der Twingo Z.E. sogar 215 Kilometer.“ Auch der Smart und alle anderen Elektrofahrzeuge können in der Stadt längere Wege zurücklegen: Denn im Stadtverkehr mit seinen vielen Bremsvorgängen wirkt sich die Rekuperationsfähigkeit des Antriebssystems stärker aus als bei konstanter Geschwindigkeit auf Landstraße oder Autobahn. Wer im Elektroauto den Fuß vom Pedal nimmt, verwandelt seinen Motor sofort in einen Generator. Dann verpufft der Schwung des rollenden Autos nicht einfach, sondern ein Teil der Bewegungsenergie wird als zusätzliche elektrische Energie in den Akkus gespeichert. Wie stark der Twingo Z.E. tatsächlich rekuperiert, kann der Fahrer per Knopfdruck wählen. Drei Abstufungen stehen zur Verfügung, und in der stärksten Rekuperationsstufe soll sich das sogenannte One-Pedal-Feeling einstellen: Wer es geschickt anstellt, muss an einer roten Ampel nicht das Bremspedal treten, sondern den Wagen nur zum richtigen Zeitpunkt ausrollen lassen. Er kommt dann im Idealfall direkt an der Ampel von selbst zum Stehen.

„Die Kunden dieser Fahrzeugkategorie nutzen ihre Autos für durchschnittlich 30 Kilometer am Tag. Man kann also mit dem Twingo Z.E. eine ganze Woche fahren, ohne nachladen zu müssen“, sagt Grégoire noch. Rechnerisch stimmt das (und wenn man nur den klassischen WLTP-Verbrauch zugrunde legt, dann stimmt es immerhin für Montag bis Freitag), doch gehört auch etwas Mut dazu, am Ende der Woche mit niedrigen zweistelligen Restreichweiten auf Tour zu gehen. Immerhin lässt sich, wenn es während der Fahrt eng werden sollte, die „Eco“-Taste auf der Mittelkonsole drücken: Sie verringert die Leistungsabgabe des E-Motors und streckt die Reichweite. Eine konsequente Nutzung der Eco-Taste ermöglicht eine WLTP-Reichweite von 215 statt 180 Kilometern, hätte aber auch eine entsprechende Verringerung der Fahrleistungen zur Folge.

Der Twingo Z.E. hat neben dem Akkupaket auch den Motor vom etwas größeren Renault Zoe übernommen, den es ausschließlich als Elektroauto gibt. Die 160 Newtonmeter Drehmoment, die elektro-typisch aus dem Stand zur Verfügung stehen, dürften auch den leichteren Twingo Z.E. (1.178 kg) recht agil machen. Für die Beschleunigung von 0 auf 50 km/h gibt Renault eine Zeit von 4,2 Sekunden an.

Ein Fortschritt gegenüber dem Zoe ist die Tatsache, dass die Twingo-Akkus wassergekühlt sein werden. Damit geht Renault einen großen Schritt in Sachen Dauerhaltbarkeit und Leistungsfähigkeit des Batteriesatzes. Hohe Temperaturunterschiede machen Akkus grundsätzlich zu schaffen, und sie leiden nicht nur an kalten Wintertagen, sondern auch, wenn es heiß wird – sei es durch das Wetter oder durch eine hohe Fahrbelastung.

Vom Zoe übernommen wird der Chameleon Charger, ein von Renault patentiertes Ladesystem. Es verträgt Wechselstrom in Spannungen von 230 bis 400 Volt sowie Ladeleistungen bis zu 22 Kilowatt. Wer mit dem Twingo Z.E. unterwegs eine entsprechende Schnellladesäule findet, kann so binnen 30 Minuten Strom für weitere 80 Kilometer Normweichweite zapfen. Die volle Aufladung würde hier 63 Minuten dauern, während dieser Vorgang an einer ganz normalen Haushalts-Steckdose mit 2,7 Kilowatt Leistung satte 13 Stunden und 30 Minuten dauert. Fahrern des Twingo Z.E. wäre anzuraten, eine Wallbox mit 3,7 oder 7,4 Kilowatt Leistung installieren zu lassen. Wenn das Haus-Stromnetz das hergibt, kann der Wagen so binnen acht bzw. vier Stunden komplett nachgeladen werden.