在欧洲很难再找到烦人，容易发生事故，令人困惑和痛苦的粘性。 平日上午10.14:XNUMX的伦敦城市交通是一场噩梦。 到处都是成群结队的行人，建筑工地，回旋处，狭窄的街道，货车和出租车。 多停，少走。 就在中间：饭岛哲也及其乘客的休闲绿洲。
自动驾驶的开发主管 日产 坐在Leaf电动汽车的方向盘后面-在行驶八公里的45分钟内什么也不做。 他不会触摸方向盘，也不会刹车或加速。 大多数时候，他平静地看着隔壁的乘客，而不是在街上。 这个人只是相信他的原型。
在这片叶子上，他的团队安装了日本人目前准备在几乎最繁华的市区喧嚣中自动操纵的所有东西：十二个摄像头可保持对汽车的纵览，遥遥领先，五个雷达监视平均距离的系统，各种激光扫描仪以毫米级的精度监视周围区域-并与存储在汽车中的区域地图结合在一起。 饭岛说：“它比导航系统中的所有GPS数据要精确得多，我们也需要它。”
他是如何描述全自动驾驶道路上的第一个问题的：超级卡的数据量巨大-日产必须为每条路线本身记录下来。 由于地图提供的卫星服务（例如GPS或Galileo）或基于摄像头的服务（例如Google Street View）太不精确，因此自动驾驶者可以在旅途中随时随地无事故，快速且舒适地行驶。
但这是目标：要比人类驾驶员更好，更安全-由于驾驶员的不当行为，驾驶员今天要应对十分之九的事故。 将维多利亚路变成白杨树住宅区时，就是一个很好的例子。 突然，一辆出租车在我们旁边改变了车道，全速驶过日产。 全面制动！ 当然是从计算机而不是饭岛。
但是，在虚拟驾驶舱中，方向盘后面的人们可以通过彩色符号准确地看到这些以及许多其他障碍和交通标志-以及伦敦市内的汽车，行人或无处不在的自行车架带来的危险。 Leaf的行驶具有远见卓识，非常平稳，并且始终在计算机计算出的最快和最节能的轨道上行驶。 日产的开发人员肯定地说：“没有人能够如此高效地做到这一点。”
但是，从长远来看，人们能做得更好的事情也将是一个：对不可预测的，通常实际上是非法的反应。 这并不罕见。 例如，完全封路需要切换到迎面驶来的车道-或前方发生事故，一名警察双臂划船提示他避免驶近道路。 这很难编程，而且手势仍然是照相机和激光扫描仪的一个谜。
但不是Ali Mortazavi。 日产汽车自动驾驶计划的经理位于硅谷，除其他外，他在这里开发针对意外情况的解决方案。 这就是他让同事Sam发挥作用的地方。 这是“ Seamless Autonomous Mobility”的缩写-不仅是无灵魂数据库的缩写。 相反，Mortazavi开发背后的想法是：“如果计算机卡住了，Sam可以进行无缝干预。” 简而言之，它的工作原理是这样的：例如，如果屋顶上的摄像头检测到警察手势要切换到对面的车道，那么知道该手势并可以操纵汽车的人类助手将以闪电般的速度在数据中心内开启。 车上的乘客无需做任何事情。 Mortazavi说：“我们拥有NASA进行数据传输和远程维护的技术和系统。” 美国航天局已经使用这种解决方案很长时间了，例如用于在困难情况下从地球上遥控月球飞行器。 而且为此所需的数据量已大大降低，以至于需要快速干预的慢速移动网络。
但这就是为什么Mortazavi知道每个汽车公司在全自动驾驶方面的局限性所在：“如果在没有蜂窝网络的隧道中发生意外的，无法编程的情况，那么Sam也无济于事。” 这意味着即使在将来，如果没有方向盘和踏板，汽车也将无法在任何地方行驶-或州政府正在升级整个基础设施，从而实现无缝遥控。
当然，在那之前，日产的开发商不愿等待。 高速公路的自动化助手将在未来几个月内为Qashqai和下一个Leaf推出，从2018年起，它还将能够自行更改车道。 并在2020年向市中心提交路口助理。 驾驶员可以指挥这些特别容易发生事故的区域。
并且像Leaf原型那样绝对自主地在路上，这是什么时候来的？ Iijima和Mortazavi不愿对数据，基础设施，法律框架或地图准确性提出挑战：“ 202-X”是终点。 在此之前，我们在街头的日常混乱中大肆翻唱。 （彼得·魏森伯格/ SP-X）