Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid

Ein halbes Jahr unterwegs mit der „Mega Box“ versprach uns ein neues Freizeit-Glück. Doch der spannende Schacht blieb ungenutzt. Überzeugen konnte der Ford Puma als 1.0 EcoBoost Hybrid dennoch in mehrfacher Hinsicht.

Als sich uns der neue Ford Puma als Dauertester ankündigte, machte sich Freude breit, denn für ihn hat sich der Kölner Autobauer etwas Besonderes ausgedacht: Eine abwaschbare Kofferraummulde, die einen echten Mehrwert verspricht. Plötzlich hatten wir das Gefühl, für Freizeitaktivitäten wie Wandern oder Angeln besser als je zuvor gerüstet zu sein. Ein halbes Jahr und fast 10.000 Kilometer später dann jedoch die Ernüchterung: Das Auto ist toll, doch seine tolle Mulde blieb ungenutzt.

Gutes Familienauto

Gold richtig liegt Ford jedenfalls mit dem Format des Puma. Der SUVig angehauchte und handliche Fünftürer bietet ein perfekt proportioniertes Mittelmaß, denn mit 4,19 Meter ist er nicht übertrieben aufgebläht und bietet dennoch vorne wie hinten selbst für Erwachsene gute Platzverhältnisse. Für den maximal vierköpfigen Familienbetrieb eignet sich das großgezoomte Fiesta-Derivat jedenfalls gut, sofern es nicht mit Sack und Pack in ferne Länder gehen soll. Optisch macht er mit seiner bulligen Front zudem einiges her. Langweilig sind jedenfalls die anderen.

Außerdem ist der Puma klassisch variabel und damit alltagstauglich: Im gut zugänglichen und in unserem Fall über eine elektrische Klappe beladbaren Kofferraum gehen zwischen 400 und fast 1.200 Liter rein. Das vermeintlich größte Kaufargument befindet sich darunter: Die 81 Liter fassende, serienmäßige „Mega Box“, die sogar einen per Stöpsel gesicherten Ablauf hat. Ob große Topfpflanze, sperriger Golfbag oder matschige Wanderschuhe – viele Nutzungsszenarien sind denkbar, doch weder diese oder andere hatten sich uns in den sechs Monaten aufgedrängt. Die Praxiserfahrung lehrte uns vor allem eines: Die Mulde ist Marketing und ähnlich wie Allradantrieb oder erhöhte Bodenfreiheit als Projektionsfläche für Kunden gedacht.

Tolles Fahrgefühl

Praktisch vollauf überzeugt hat indes der 92 kW/125 PS starke Dreizylinderbenziner in der Hybridausbaustufe. Dank Riemenstarter-Generater kann dieser zusätzlich zum ohnehin schon lebendigen Verbrenner-Naturell noch einen charmanten Elektroboost von bis zu 50 Newtonmeter besteuern. Mit dem zusätzlichen Drehmoment drückt der Antrieb nicht nur in unterhaltsamer Weise sämig nach vorne, sondern schmiert außerdem die bei kleinen aufgeladenen Motoren oft nervigen Turbolöcher sauber zu.

Wie der Motor vermittelte auch der Unterbau des Puma gehobenes Fahrspaßniveau, denn Lenkung und Fahrwerk verleihen schärferen Links-Rechts-Manövern die richtige Würze und Feinnervigkeit, was immer wieder uns Fahrern ein Grinsen ins Gesicht zauberte. Schade nur, dass der Beinauflage des Fahrersitzes kräftige Wangen fehlen, die auch den Piloten sauber in der Spur halten. Anders als etwa beim Puma ST, der insgesamt stimmiger und konsequenter auf sportlichen Fahrspaß durchdekliniert wurde, haben wir hier jedenfalls seitliche Führungskompetenz vermisst.

Souveräne Ausstattung

Längsdynamisch konnte der Puma auch als angenehmer Reisewagen für lange Strecken überzeugen. Das Fahrwerk ist dafür ausreichend kommod, die Fahrgeräusche zudem moderat. Außerdem waren ein Abstandstempomat, DAB+Radio sowie ein mit Konnektivitätsdiensten gerüsteter Wegfinder an Bord. Beim Verbrauch übte sich der 1,3-Tonner in Zurückhaltung. Bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit reichen rund 6 Liter Benzin pro 100 Kilometer, wer’s eiliger hat, wird eher bei sieben Litern landen. Vermisst haben wir allerdings ein Selbstschaltgetriebe, welches für den 1.0 EcoBoost Hybrid gar nicht erhältlich ist. Störend wahrgenommen haben wir zudem ein immer wieder auffälliges Ruckeln im Antriebsstrang bei Gangwechseln.

Den Puma 1.0 EcoBoost mit 125 PS gibt es mit und ohne Hybridtechnik. Mit 22.350 Euro ist das milde Doppelherz sogar deutlich günstiger zu haben, denn die Variante ohne Hybrid wird erst ab 25.900 Euro angeboten – dann allerdings zwangsgekoppelt an eine Automatik und die höherwertige Ausstattung Titanium. Angesichts der Einpreisung sollte die Entscheidung nicht schwerfallen, denn auf den Elektrokick und den Minderverbrauch der kleinen E-Maschine möchte man eigentlich nicht mehr verzichten. Auf die Mega Box vermutlich auch nicht, denn irgendwann kommt er bestimmt, der Augenblick, wo auch sie einen handfesten praktischen Nutzen bieten wird.

Technische Daten

Fünftüriges, fünfsitziges Mini-SUV; Länge: 4,19 Meter, Breite: 1,81 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 1,93 Meter), Höhe: 1,54 Meter, Radstand: 2,59 Meter, Kofferraumvolumen: 401 – 1.161 Liter

Motor: 1,0-Liter-Benziner mit 48-Volt-Mildhybridtechnik; 92 kW/125 PS, maximales Drehmoment: 210 Nm bei 1.750 U/min, Frontantrieb, Sechsganggetriebe, 0-100 km/h: 9,8 s, Vmax: 191 km/h, Normverbrauch (NEFZ): 4,3 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 99 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM, Effizienzklasse: A, Testverbrauch: 6,2 Liter/100 Kilometer, Preis: ab 22.350 Euro.

Kurzcharakteristik

Warum flotter Antritt, praktischer Kofferraum, geringer Verbrauch  
Warum nicht keine Automatik für den Mildhybrid
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