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在安全和攀爬人才方面，电动驱动器仍然具有巨大的潜力。 供应商麦格纳的新发展表明了这一点。 第一辆拥有电力超级大国的汽车已经在眼前。
从乐队滚进来 奔驰, 从另一个 宝马. 在下一个大厅里有一个 美洲虎 工人们在街角和拐角处制作表格 丰田. 在竞争激烈的汽车品牌世界中没有这样的事情吗？ 是的，在格拉茨。
全轮驱动专业人士
在代工麦格纳的本土生产中，为了给客户带来足够数量的Five、GT-Supra或E-Pace等车型，长期以来，竞争对手一直和平共享空间。 毕竟，行业的灰色精英拥有120年的整车制造经验。 奥地利人占据关键位置，尤其是在全轮驱动汽车方面。 毕竟，麦格纳制造了大约 60% 的四轮驱动车，这些四轮驱动车以制造商华丽、不断变化的名称在全球范围内翻山越岭。
“我们目前正在经历一个转折点，”Walter Sackl 说。 据麦格纳动力总成全球产品管理负责人称，这与动力总成的电气化密切相关。 在强大的力量下，攀登者必须应对全新的挑战——但他们也面临着新的机遇。 “重点是软件，”Sackl 说。 在一年一度的创新大会上，这家总部位于格拉茨的公司向数百名行业专家展示了这一数字维度，并在附近斯皮尔伯格的一级方程式赛道上进行了实践展示。
快速通过湿弯
适合的位置，事情是相当轻快的。 例如，在经过改装的 Jaguar i-pace 的方向盘上，您可以看到新技术如何再次突破技术上的极限。 许多司机都知道这种情况：在湿滑的道路上过快地接近拐角。 车辆向外推，宣布 ESP 的繁重工作。 但是，如果需要突然进行规避操作并且驾驶员拉动方向盘，那么即使是制动系统的最佳控制单元也会不堪重负 - 出口很快就会以沟渠结束。
随着 Evoque 升级为“Etelligent Reach”概念车，即使是没有经验的驾驶员也能在同一次骑行中自信地保持在赛道上。 而且即使在方向盘上的启动和纠正干预显着减少 - 正是在这种情况下压倒大多数驾驶员的行为。 这是通过优化的全轮驱动、更强大的电动机和新的计算机架构实现的。
发动机和制动器作为一个系统
这家总部位于格拉茨的公司已将以前单独工作的制动控制单元集成到中央大脑中。 这对危险情况的反应更快、更敏感，并且有更多的反应选择。 与传统的四轮驱动车辆相比，电动机和车轮制动干预在测试车辆中作为一个系统工作。
这同样适用于系统网络中的第三个功能组件：后桥上的扭矩矢量，其两个离合器可以将扭矩可变地分配到各个后轮。 效果：弯道内侧的后轮可以同时以完美协调的方式制动，而另一个车轮可以提供更大的扭矩——所有这一切都来自两个电动机的动力，每个电动机输出功率为 160 kW/218 hp。
转向更少，安全性更高
驾驶者通过方向盘、刹车和油门控制整个系统。 根据麦格纳的说法，安全储备应该比没有集成制动系统的车辆高出 15% 左右，并且可能的转弯速度增加了 XNUMX% 到 XNUMX%。 最重要的效果：所需的转向角减少了一半，显着增加了舒适性和安全储备。 通过两个车轴进行的恢复对电池更加友好。
Sackl 还假设新的电动全轮驱动汽车会有“良好的需求”。 从今年秋季开始，部分技术已经安装在新加入的 Fisker Ocean 中。 顺便说一句，电动 SUV 也在格拉茨生产。
在两个轴上通过法兰安装两个强大的电动机的可能性很快也将导致在更恶劣的环境中出现转折点：当全电动驱动器可以低声通过时，狐狸和兔子可以互相祝福更不受干扰的晚安最不可逾越的地形。 这已经可以在施蒂利亚州的落基山林中进行尝试。 它通过泥坑或陡峭的碎石坡几乎就像在路虎卫士或 G 级的强大内燃机中一样毫不费力（顺便说一下，麦格纳喜欢将其翻译为“格拉茨级”）。 只是没有驱动噪音。
动力单元
后桥上的 160 kW 电机 (218 hp) 和前部的 120 kW 同事 (163 hp) 确保了测试车辆的动力传输。 根据电池的不同，穿越灌木丛的时间更长不会有问题。 并且由于每个车轮的动力分配可能超过 1.000 牛顿米，因此车辆可以从站立开始处理任何道路上最艰巨的任务。 当慢速越野行驶时，用于电动启动的履带齿轮已经提高了测试车辆的牵引力。 但真正的两速变速箱也是可以想象的，经典的越野减速有助于克服最恶劣的障碍。 软件甚至可以用来模拟万向轴。 包括所有必要的锁。
以这种方式配备 - 并具有适当的结构自由度 - 梅赛德斯标志性 G-Class 可能会在后年成为第一个全电动越野王者。 当然是格拉茨制造。
