自XNUMX月初以来，柴油必须保持清洁。 没有特殊的催化剂，几乎所有新车都无法做到。 但是，废气清洁并不总是能正常工作。 在美国，这最终可能会打破德国柴油机的瓶颈：当局抓住了大众操纵排放量的标准。 但是，为什么柴油有这么多骗局呢？
氮氧化物的排放目前是柴油发动机面临的最大问题-显然也是美国大众汽车的绊脚石。 经过十年的监管平静，自6月起，新的限值也已在欧洲适用。 欧100排放标准将有害气体的排放进一步限制为每公里80毫克至仅31毫克。 在美国，只能排放140.000毫克的NOx缩写物质。 这是北美柴油的一个严重障碍。 对于想要在此建立多年的德国制造商来说，这是一个问题。 目前取得了可控但稳定的成功。 毕竟，已经征服了将近56％的市场份额，它构成了近XNUMX万辆汽车和轻型商用车。 大众将最大的精力投入技术领域-沃尔夫斯堡拥有XNUMX％的柴油汽车市场，是迄今为止宝马和奥迪之前最强劲的供应商。 但是所有品牌都有一个问题：氮氧化物。 这些气体会损害和刺激呼吸器官，参与臭氧和烟雾的形成并加剧全球变暖。
汽油发动机不再具有NOx问题，因为三元催化转化器可以有效地从燃烧的燃料-空气混合物中过滤出气体。 但是，由于空气比例较高，因此该催化剂不适用于柴油。 另外，涡轮柴油发动机通常比汽油发动机产生明显更多的NOx，因为它们在较高的燃烧温度下工作。 因此，汽车制造商多年来一直依靠新技术来减少氮氧化物的排放。
大众显然很大程度上依赖于即将召回的汽车的NOx储存催化剂。 与竞争方法相比，相对便宜的措施。 例如，集团姐妹奥迪主要销售带有最昂贵的SCR催化转化器的车辆，而宝马则采用了银弹，并将NOx存储催化剂与SCR技术结合在一起。 后者可与注入尿素（即所谓的“ Ad Blue”）一起使用，如果您要遵守限值，则在德国从中产阶级开始几乎是必不可少的。 与高端制造商奥迪和宝马相比，大众在美国市场上自然会提供较小的车辆-但氮氧化物存储催化剂也可能在捷达或甲壳虫等车型中达到极限。 美国环境保护署（EPA）注册的排放量高达40倍。
即使在极限值比美国宽松得多的这个国家，柴油也已声名狼藉。 直到最近，环保组织ICCT才发表了一项研究，根据该研究，实践中的许多模型与实验室中发生的NOx排放相差甚远。 在当前的NEDC测试中，这是批准新车型的决定性测试，检查的32辆柴油车运行良好，并且低于NOx排放限值。 但是，在更实际的WLTP测试中，有22个模型失败。 新程序将从2017年开始在欧洲逐步采用，并取代NEDC测试。 因此，污染物的限值不会改变，只是确定排放的方式有所不同-但从根本上来说没有变化。
因此，测试中的巨大偏差令人惊讶：沃尔沃汽车超过极限15倍，雷诺模型超过极限XNUMX倍，现代汽车超过XNUMX倍。 奥迪车型达到极限的三倍，欧宝汽车几乎没有更好的表现。 梅赛德斯（Mercedes）汽车几乎没有超出极限，宝马在所有经过测试的车型上均达到了目标。
根据研究，在某些情况下，很明显怀疑车辆的废气净化技术已针对批准测试进行了优化。 就像现在显然也在美国大众汽车上。 在更现实的条件下，它减少的氮氧化物排放量要少得多。 政客意识到这一点，从2017年起，他们还将需要在实际驾驶条件下测量废气。 确定所谓的“真实驾驶排放物”（RDE）将有助于对有问题的柴油进行分类。 但是，这可能意味着柴油车将进一步收取附加费。 因为清洁废气不仅消耗更多的钱，而且要花费很多钱。 但是如果没有柴油，您将几乎无能为力-因为如果没有经济的发动机，将来的CO2极限值将很难达到。