丰田及其豪华子公司雷克萨斯无疑被认为是混合动力先驱。 但是，在插电式混合动力车方面，日本人目前正在从德国高档制造商那里拿走香肠，特别是从德国 奔驰， 斯图加特起飞。 托马斯·韦伯（Thomas Weber）承诺：“在不到两年的时间内，我们将有十个插件模型在路上，并且我们将每四个月发布一个这样的模型。” 开发负责人认为插电式混合动力车是关键技术。 S和C类已经在市场上。 中国将在C级轿车（V 205）的扩展版本中采用混合动力技术。 GLK的继任者新的GLC也获得了环保动力。 插电式混合动力版350 e 4Matic计划于2016年初投放市场。 同年，新的E级轿车（W 213）问世。 作为兼职Stromer的Kombi S 213仍要等到2017年。 同样适用于此：在中国，这家总部位于斯图加特的公司在扩展版本（V 213）和GLC中提供其插入式电源。 两种模型也都建在这里。 这很重要，因为否则，客户将不会从州获得任何财务奖金。
至少在欧洲，该插件项目不仅应与汽油发动机结合使用。 还使用柴油发动机-仅限于四缸发动机。 根据计划，电功率范围将从现在的35公里增加到50公里，后来甚至增加到70公里。 精巧的封装和更强大的锂离子电池是实现此目的的前提。 奔驰的目标是简化电动机。 C级目前有60千瓦的电机，而S级和GLC则有85千瓦。 标准应该是90 kW，每一个都与内部自行开发的9速自动变速箱相结合。
梅赛德斯（Mercedes）必须凭借其重量等级在2020年之前实现平均二氧化碳车队排放2克/公里。 韦伯说：“如果不给动力传动系统通电，就无法实现这一目标。” 无论是紧凑型车型还是AMG的赛车都不能免于此。 下一代前轮驱动架构（MFA）将从Affalterbach的改装子公司那里获得一个插件包以及高性能模型。 但是，您在那里想到了所谓的“性能”插件。 中国的司机再次是中国，中国正在制定一项法律，该法律将仅允许单个车辆从99年开始具有一定的最大排放限值。 否则，该国没有批准。
对于汽车制造商而言，另一个问题是使插电式混合动力车（PHEV =插电式混合动力电动汽车）吸引客户。 这主要应通过推动动力和财务来完成。 梅赛德斯（Mercedes）产品策略主管Wilko Stark说：“插电式混合动力车令人信服，这在一定程度上要归功于电动机的扭矩特性。” 混合模式下的C 350e可向后轴发送多达600牛顿米的信号。 奔驰还希望在舒适性方面提供最先进的技术。 感应充电有望在2017年实现批量生产。 轿厢只需要精确地行驶在地板上的一块板上，充电就不会发生接触。 至少在家里，处理电缆已经成为过去。
关于金钱，事情变得更加困难。 斯塔克从经验和调查中获悉：“经验表明，客户不愿意支付生态奖金。” 梅赛德斯可以通过将S级作为配备V6发动机的插电式混合动力汽车提供的价格与配备500缸汽油发动机的S-Class一样昂贵，来掩盖高价领域的额外技术努力。 这家总部位于斯图加特的公司引用了该模型的可比里程作为论据。 但是，不能在较小的段中维护此混合计算。 当前的低燃油价格显着延长了投资回收期，也被证明会适得其反。 买刹车。 在其他一些国家，情况则更好。 战略家斯塔克说：“在某些情况下，总的总拥有成本（TCO）已成正数，这主要是由税收立法推动的。” 伦敦S 40.000 e的拥有者在三年内的财务优势约为XNUMX欧元。
作者：Michael Specht / SP-X