自动驾驶被视为未来的商业模式。 除了进度报告外，最近还出现了一些挫折。 机器人汽车周围的现状如何？
现在，第一批高度自动化的汽车正在公路上行驶：在梅赛德斯EQS和S-Class中，计算机暂时取代了车轮，本田和丰田汽车允许第一批模型在日本半自动驾驶，而大众汽车希望到2025年将全自动机器人Bulli推向市场。 与此相应，联邦政府希望通过法律修正案为自动驾驶合法地铺平道路。
同时，在美国另一辆特斯拉以自动驾驶模式坠毁后，有关该技术安全性的讨论重新开始。 那么，目前自动驾驶在哪里？ 最重要的问题和答案。
机器人汽车何时以及如何上路？
自动驾驶（按照SAE 3级标准）在技术上已经可以实现，并且不久之后也应允许在公共交通中使用。 然后，诸如梅赛德斯S级轿车或E-枝头EQS之类的汽车至少可以暂时接管方向盘，而这个人则全神贯注于其他任务，仅在紧急情况下才抓住方向盘。 但是，只有在没有方向盘或踏板的情况下驾车并且永久不需要任何人工帮助（从SAE 4级起），汽车才能真正实现自动驾驶。 与3级驾驶不同，该技术最初不应在私家车中使用，而应首先从可以负担得起昂贵使用费用的商业服务提供商处获得。 测量与控制工程研究所所长克里斯托夫·斯蒂勒（Christoph Stiller）预测：“在最有利的情况下，我可以想象五年之内会自动驾驶城市出租车和小巴，这将在白天或晚上的任何时间驱动人们进入选定区域。”位于科学媒体中心对面的卡尔斯鲁厄理工学院（KIT）。 来自德国航空航天中心（DLR）运输系统技术研究所的Tobias Hesse不太乐观，他认为该技术最初用于商用车领域：“高速公路上的自动卡车在可预见的情况下将成为现实。未来可能。 也许十年后，没有驾驶员的卡车就可以上路了。”该技术最初应在较小的步骤中引入，例如在有限的区域内，仅在某些时候或与安全驾驶员一起引入。 只有从长远来看，车辆才能实现更广泛的自主权。
目前最大的障碍是什么？
如各种试点项目所示，在实验室以及在明确定义的公共道路测试环境中，四级技术已经可以很好地发挥作用。 “例如，测试车辆现在可以使用摄像头，激光雷达和雷达传感器来识别车辆环境，并以较高的可靠性感知其他道路使用者或汽车，”斯蒂勒总结说。 但是仍有改进的潜力：最重要的是，必须提高感知的可靠性。 萨尔布吕肯德国人工智能研究中心（DFKI）的模拟现实科学总监Philipp Slusallek，也遇到了可靠性问题到目前为止，人工智能系统还无法为其保证提供保证。正确的行为或其极限。“这意味着，尽管公司原则上可以自动驾驶，但如果发生事故，他们将不得不承担高风险。 结果，整个行业很快就会声名狼藉。 在4年亚利桑那州发生致命的Uber事故后，许多大公司放慢了技术开发的步伐，结果许多小公司破产了。 公众也对特斯拉汽车反复发生的自动驾驶事故表示关注。
谁将成为市场的主要参与者？
目前，在潜在的未来市场中，三大块正在争夺主导地位：德国和欧洲的汽车制造商，美国的IT巨头（在Google的所有姊妹公司Waymo之上）以及特斯拉的电动汽车（两者兼而有之）。 各自的方法是不同的，正如慕尼黑工业大学车辆技术教授Markus Lienkamp解释的那样：“尽管美国公司将自己视为软件公司，而欧洲公司却充当经典汽车制造商。”传统上，他们的重点是高度关注自动驾驶（SAE 3级）作为购车者的便利功能，而Google的姊妹Waymo则针对4级系统，该系统更加面向出行服务提供商的商业用途。 根据专家的说法，特斯拉目前的传感器设置主要依赖于智能且便宜的摄像机，仅适用于2级驾驶-因此，它的功能不能超过当前的大众高尔夫。 但是，该行业处于不断变化中。 Lienkamp表示：``德国汽车公司最近的分拆表明未来将更加重视软件，''他认为市场正在开始发生变化。 斯卢萨莱克还认为欧洲人的处境还不错：“我们不应该忘记德国的汽车公司，他们的测试更加谨慎，但他们也通过大型研究计划和合作积累了很多专业知识和广泛经验”来自航空和太空旅行中心（DLR）的Tobias Hesse看到了欧洲范围内合作的特殊机会。 应该加强和使用针对德国和欧洲范围的可扩展IT系统（例如Gaia-X和共享数据室）的项目。