为提高运动效率而进行的斗争当然是汽车行业的最大任务-从客户的角度来看，设计，连接性和图像当然也起着同等重要的作用，但这恰恰是呈现该行业的政治压力以及公众对变革的号召这不是一个容易解决的问题。
因为可能性很多，但风险也很大：新的开发很昂贵，有时又很迷茫，后来证明不一定有效。 这是供应商工作的时机。 作为规模更小，因此更敏捷的公司，他们专注于智能解决方案，可以帮助熟悉的组件实现效率的飞跃。 这是一个巨大的机会，特别是在中期，只要电力牵引，燃料电池和其他未来技术仍在技术上挣扎，但最重要的是基础设施和验收问题。
现在，我们经历了以下发展之一：舍弗勒的电子离合器概念。
来自Herzogenaurach的开发人员发现，在传统手动变速器的离合器自动化中，燃油节省潜力巨大。 鉴于每年生产的所有车辆中有50％仍通过手动变速箱交付，即40万辆，这一方法特别有趣。 迄今为止，诸如航行或在电机，变速箱和内燃机之间具有智能功率分配的混合动力之类的节油功能只是不充分地或完全没有集成到手动变速器中。
特别是，在舍弗勒，航行功能被认为非常重要；在短期内，它可以在新的WLTP驾驶循环中节省XNUMX％的燃油；在市区内走走停停的情况下，开发人员甚至期望实际节省超过XNUMX％。 最小的配置中已经具备航行功能，这是三种提供的电子离合器变体。 他们称其为MT plus，其背后是一个相对简单的机制：除了著名的主缸将由离合器踏板建立的液压压力传递到离合器上的从动缸外，舍弗勒还安装了第二个并联的主缸，可通过电动机为其提供压力。
该系统使车辆能够自动脱开。 驾驶员无需踩踏板或脱下档。 脚离开油门踏板就足够了，MT plus系统已经脱离，发动机继续怠速运转或完全关闭。 重播引擎后，引擎立即再次打开，离合器再次以形状配合方式接合。
第二个稍微复杂一点的变型完全省去了从踏板到离合器的液压连接：线控离合器。 所谓的力致动器位于离合器踏板上，离合器踏板在第一步中仅测量驾驶员压下踏板的力度，并将此信息传递给控制单元。 然后，这会将电动机供入安装在离合器附近的主缸中，从而建立离合器所需的液压。 增加组件支出的主要优势是系统的动态性更高。 与MT plus不同，MT plus仅在航行时才自动分离，线控离合器系统在任何情况下都可以联接，而无需直接与驾驶员连接。 结果，这些部件明显更大，更坚固，这使得它们比起传统的离合器系统，即使在突然制动和快速加速的情况下，它们也能更快地起作用。 另外，离合器踏板上的力致动器可以改变踏板反作用力。 例如，这可以大大减少交通堵塞，或者在运动模式下人为增加。
但是，在这两个系统中，驾驶员的请求都具有优先权：每当他将脚踩到离合器踏板上时，该机构就会被激活。 仅在最后一个技术上最复杂的变体中，此选项才会过时，因为称为EKM的系统完全省去了第三个踏板。 变速箱仍然是传统的手动变速箱，但是变速信息仅来自变速杆。 驾驶员一旦操作了操纵杆，离合器便会分离，并且在挂入另一个档时，离合器会再次挂入。
现在，不仅是航行和更快的离合器致动，还有更多的游乐类型。 例如，通过集成一个或多个电动机进行杂交。 由于驾驶员不再对附着力有直接影响，因此控制单元可以最佳地控制电动发动机与内燃机之间的相互作用。 EKM系统还可以防止离合器由于过度磨削而过热。
这些技术并不是全部都是新技术，这一事实甚至证明，即使是1989年的Ferraro，也安装了符合EKM的系统，该系统带有电动机械离合器致动器，取决于换档杆，以收取额外的费用。 然而，今天的迹象有所不同：与其说是驾驶乐趣，不如说是储蓄。 无论是燃料还是总成本。 因为并非每个客户都愿意为混合动力车型支付高额附加费。 如果现在巧妙的耦合控制能够将电动和内燃机与传统的手动变速箱集成在一起（因此价格便宜），那么即使在小型车类别中，这对于混合动力车的普及也将非常有用。
由于不仅舍弗勒公司正在研究这样的解决方案，而且博世，法雷奥和Co也是行业中的其他大公司，我们应该很快就能在换挡时更加舒适，而不必完全不用手工。