فورد، يعمل شيفلر وكونتيننتال معًا لتوليد القوة المحركة. في عام 2014 ، وضعوا سيارة Gasoline Technology Car I (GTC I) على العجلات: سيارة فورد فوكس التي تمت ترقيتها إلى سيارة هجينة خفيفة مزودة بمولد تشغيل يعمل بالحزام وتقنية 48 فولت. يدعم المكون الكهربائي محرك الاحتراق عند التعزيز ، ويمكّن الإبحار الكهربائي ويستعيد الطاقة عند الكبح. وبهذه الطريقة ، تم تحقيق ميزة استهلاك بنسبة 1,0 في المائة مقارنةً بالطراز القياسي مع توربو سعة 17 لتر ، وتم تقليل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون إلى 2 جرامًا لكل كيلومتر. تعمل تقنية P95 ذات الـ 48 فولت حاليًا على إنتاج سلسلة من سيارات رينو Scénic الجديدة ، لكن الباحثين يعملون بالفعل في المرحلة التوسعية التالية: تطلق سيارة Gasoline Technology Car II المزودة الآن بهندسة P0 عشرة غرامات أخرى من غازات الدفيئة.
من أجل الإبلاغ عن مزيد من النجاح في مكافحة انبعاثات ثاني أكسيد الكربون ، حققت فورد وشيفلر وكونتيننتال تحسينات واسعة النطاق في البنية 2 فولت. لا يزال ثلاثي التطوير يعتمد على مولد بدء تشغيل يحركه الحزام ، لكنه غير مكانه ويقع الآن بين محرك الاحتراق وناقل الحركة. مع وجود قابض إضافي أمام محرك الحزام ، يمكن فصل محرك البنزين تمامًا وإيقاف تشغيله عند عدم الاستخدام. الميزة: على عكس سابقتها ، فإن GTC II تسير كهربائيًا بحتًا. لا تصبح السيارة فوكس هي السيارة الكهربائية المناسبة ، كما أن سعة البطارية التي تبلغ 48 كيلو وات فقط منخفضة للغاية وأداء المحرك 0,46 كيلو وات لا يكفي. ومع ذلك ، يمكن للهجين المعتدل الحفاظ على الوتيرة ثابتة كهربائياً ، خاصةً في حركة المرور في المدينة ، ومحرك الاحتراق ليس ضروريًا تمامًا حتى في عمليات التوقف والتشغيل وفي المناورات المزعومة (مثل مواقف السيارات).
كان الفنيون قادرين على تجربة ما يعنيه هذا في الممارسة العملية في منطقة الثلاثينيات النموذجية: يمكن تغطية حوالي 30 في المائة من الطريق مع النموذج الأولي دون حرق قطرة من البنزين. وحتى في ازدحام حركة المرور النموذجية بعد العمل في المدينة ، ظل محرك البنزين بعيدًا لعدة دقائق. لضمان توفر أكبر قدر ممكن من الطاقة للتشغيل الكهربائي ، يقوم المحرك الكهربائي أيضًا بإجراء الاسترداد في GTC II بالإضافة إلى وظيفة القيادة. من خلال فصل محرك البنزين ، يمكن تحسين هذا بشكل كبير حيث يتم التخلص من عزم الدوران في محرك البنزين.
إذا تم التعبير عنها بالأرقام ، فهذا يعني: استهلاك وقود أقل بنسبة تزيد عن 25 في المائة من التركيز مقارنة التقليدية. ومع ذلك ، فإن الوفورات لا تعود بالكامل إلى نظام P48 2 فولت الجديد. قام كل من Continental و Schaeffler أيضًا بتحسين محرك الاحتراق: فقد زاد الضغط وتعديل عمود الحدبات وتثبيت شاحن توربيني جديد. وهذا وحده يضمن استهلاكًا أقل بنسبة أربعة بالمائة تقريبًا في دورة القياس الأوروبية. يتم تحقيق وفورات إضافية أيضًا بواسطة محول حفاز جديد تسخينه كهربائيًا يستخدم أيضًا شبكة الطاقة 48 فولت. ومضخة المياه الكهربائية الآن ، التي كانت متصلة سابقًا بحزام الحزام ، توفر إمكانية توفير قليلة. من ناحية أخرى ، لا يزال ضاغط تكييف الهواء مدفوعًا بالحزام ، وبالتالي انتقل مع وحدة المولد - فالمحال الكهربائي سيكون مكلفًا للغاية. خاصة في سيارة مثل فورد فوكس.
هذا هو النهج الذي تتبعه شيفلر وكونتيننتال وفورد: لإنشاء حل كهربة ميسور التكلفة للسيارات الصغيرة والفئة المدمجة التي يمكن دمجها بسهولة نسبية. تبلغ المساحة الإضافية المطلوبة في حجرة المحرك بضعة سنتيمترات ولا تكون وحدة البطارية والتحكم أكبر من محمصة الخبز. يعمل هذا الحل المختلط المعتدل أيضًا على ناقل حركة يدوي كلاسيكي أو أكثر. يستخدم GTC II القابض الإلكتروني المطوّر حديثًا من Schaeffler ، والذي يفتح فيه المحرك ويغلق القابض ؛ هذا ضروري لتتمكن من فصل محرك الأقراص تلقائيًا ، على سبيل المثال عند الإبحار. ناقل حركة أوتوماتيكي باهظ الثمن مثل الإصدارات الهجينة السابقة ليست ضرورية. وبالتالي قد يكون ثمن هذا الحل بضعة آلاف من اليورو.
ومع ذلك ، مطلوب القليل من أعمال التطوير قبل أن يذهب إلى إنتاج سلسلة. على سبيل المثال ، لا يزال محرك الاحتراق يستغرق وقتًا طويلاً جدًا للاستخدام مرة أخرى بعد تشغيله كهربائيًا بحت ، وهو ما يلاحظه السائق. من عام 2020 ، ومع ذلك ، فإن المهندسين متأكدون من أن النظام يمكن أن يكون متاحًا للعميل - ما إذا كان سيأتي أيضًا من Ford ما زال مفتوحًا. (مايكل جيبهارت / SP-X)